跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的現(xiàn)狀分析

跨國公司是進行跨國界經營的企業(yè)實體，不論是母公司還是海外機構，都是其全球網絡中的節(jié)點，區(qū)別在于跨國公司海外機構還與東道國相關組織構成了東道國網絡。跨國公司參與東道國產業(yè)集群時，其競爭優(yōu)勢存在于跨國界、跨區(qū)域的多重“鉆石區(qū)域”中，東道國產業(yè)集群成為跨國公司海外機構的資源供應地并通過母子公司關系網絡逆向傳導回母國公司。從跨國公司層面看，跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的動因源于產業(yè)結構升級、物流需求追隨以及全球擴張等。首先，從東道國市場機遇來看，隨著國民經濟發(fā)展，世界各國的產業(yè)中心已逐步由第二產業(yè)向第三產業(yè)過渡。發(fā)展中國家的人口紅利逐漸消失，已經無法為跨國公司提供廉價勞動力，一些代工工廠集聚形成的中小制造業(yè)集群的競爭力在弱化。服務業(yè)在這些國家國民經濟中的地位提高，服務業(yè)投資領域逐步放開，為跨國公司進入東道國物流產業(yè)集群提供了市場契機。其次，從物流需求追隨現(xiàn)象來看，跨國公司在東道國制造業(yè)領域的投資更多，進入時間更長，一些跨國物流公司是與其客戶（即跨國物流需求企業(yè)）共同嵌入東道國、分布在跨國制造企業(yè)周邊的。第一節(jié)跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的動因與影響因素一嵌入動因跨國公司是進行跨國界經營的企業(yè)實體，不論是母公司還是海外機構，都是其全球網絡中的節(jié)點，區(qū)別在于跨國公司海外機構還與東道國相關組織構成了東道國網絡。Rugman和Verbeke認為跨國公司參與東道國產業(yè)集群時，其競爭優(yōu)勢存在于跨國界、跨區(qū)域的多重“鉆石區(qū)域”中，東道國產業(yè)集群成為跨國公司海外機構的資源供應地并通過母子公司關系網絡逆向傳導回母國公司。[188]（一）跨國公司層面從跨國公司層面看，跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的動因源于產業(yè)結構升級、物流需求追隨以及全球擴張等。首先，從東道國市場機遇來看，隨著國民經濟發(fā)展，世界各國的產業(yè)中心已逐步由第二產業(yè)向第三產業(yè)過渡。發(fā)展中國家的人口紅利逐漸消失，已經無法為跨國公司提供廉價勞動力，一些代工工廠集聚形成的中小制造業(yè)集群的競爭力在弱化。服務業(yè)在這些國家國民經濟中的地位提高，服務業(yè)投資領域逐步放開，為跨國公司進入東道國物流產業(yè)集群提供了市場契機。其次，從物流需求追隨現(xiàn)象來看，跨國公司在東道國制造業(yè)領域的投資更多，進入時間更長，一些跨國物流公司是與其客戶（即跨國物流需求企業(yè)）共同嵌入東道國、分布在跨國制造企業(yè)周邊的。發(fā)達國家的生產性服務業(yè)FDI具有追逐制造業(yè)FDI分布的傾向。我國學者唐保慶也通過美國對中國的直接投資數據分析了我國生產性服務業(yè)FDI的區(qū)位選擇與制造業(yè)FDI在空間上的顯著相關性。[189]最后，跨國公司自身的擴張與學習戰(zhàn)略。當前物流業(yè)全球競爭壓力加大，一些行業(yè)出現(xiàn)了產能過剩的問題?？鐕拘枰M行全球化擴張以抵御競爭壓力。物流產業(yè)集群往往靠近物流需求集聚地，也是物流業(yè)與關聯(lián)產業(yè)進行聯(lián)動的交互區(qū)域?？鐕厩度胛锪鳟a業(yè)集群能夠快速獲得進入東道國市場的有利機會，實現(xiàn)全球擴張，形成規(guī)模與范圍經濟。（二）產業(yè)集群層面從集群層面看，物流活動具有需求趨向性和流動性，物流產業(yè)集群多分布在具備一定規(guī)模物流需求或基礎設施條件完備的區(qū)域。成熟的物流產業(yè)集群往往發(fā)展成為區(qū)域乃至國際范圍的重要樞紐節(jié)點，其競爭優(yōu)勢體現(xiàn)為依托區(qū)域交通和通信樞紐位置形成的實物、信息、人才、資金等資源的快速集散和互動?？鐕厩度氤墒煳锪鳟a業(yè)集群主要是出于以下目的：追求優(yōu)惠政策紅利（如自由貿易區(qū)、保稅區(qū)的稅收和報關報檢便利）、尋求行業(yè)間的協(xié)同合作、享受人才與知識溢出效應以及完善的物流基礎設施。典型案例如荷蘭鹿特丹港的物流產業(yè)集群。鹿特丹港依托臨港城市的優(yōu)勢產業(yè)——石油化工和裝備制造業(yè)，憑借自身優(yōu)越的地理區(qū)位，發(fā)展歷程經過早期的“運輸中心”（主要服務功能是遠洋運輸、集裝箱裝卸倉儲與轉運業(yè)務），到“運輸和服務中心”（開始涉及工商業(yè)活動），再到現(xiàn)階段的“國際物流中心”。集群通過逐步拓展服務功能、完善內陸交通網和區(qū)域基礎設施，借助產業(yè)結構調整和城市功能轉型的機遇，現(xiàn)已形成了以港區(qū)物流業(yè)為核心、以物流相關設備制造業(yè)為次核心、以物流需求產業(yè)為支撐，集實體貨物流和資金流以及知識流于一體的綜合性、復合型物流產業(yè)集群，腹地輻射范圍包括整個歐洲以及亞洲部分地區(qū)。鹿特丹港物流產業(yè)集群吸引跨國公司嵌入的優(yōu)勢集中體現(xiàn)在以下四個方面：（1）交通樞紐區(qū)位。鹿特丹港口物流業(yè)的形成很大程度上依托該港位于連通萊茵河、馬斯河、里海等運輸通道的交匯處，靠近貨物集散頻繁的多佛爾海峽，是歐洲交通要道上的門戶節(jié)點。港區(qū)每年?？康拇俺f次，與上千個港口形成定期航線。（2）區(qū)港聯(lián)動形成的發(fā)展動力。鹿特丹港實行的自由貿易政策吸引了殼牌、BP石油、可口可樂等世界知名跨國公司入駐，形成了多樣化的產業(yè)基礎和物流需求，使之發(fā)展成為港城互動協(xié)作的國際化大都市，擁有石化、船舶、食品等多樣化的臨海沿河工業(yè)帶，帶動了金融、信息、咨詢等配套產業(yè)的發(fā)展，是世界性的石化基地和貿易中心，為物流產業(yè)集群提供了強大的推動力。（3）先進的設施設備保障。鹿特丹港的集裝箱作業(yè)基本實現(xiàn)了自動化操作，能夠應對各種類型、規(guī)模的集裝箱船舶裝卸作業(yè)，港區(qū)的碼頭按照不同貨物種類建設專門性通道和集疏運系統(tǒng)，形成了快捷、便利的物流服務網。（4）綜合性的服務功能。港區(qū)配備了服務功能齊全的物流園區(qū)，提供倉儲、分揀、包裝、報關等一體化物流服務。此外，集群與行業(yè)協(xié)會、科研單位、政府部門等相關單位形成了溝通互動機制，當地研發(fā)中心、咨詢機構等則為集群的知識與信息共享提供智力支持。因此，物流產業(yè)集群通過快速集聚配套企業(yè)和相關人力和資金等要素、相對完善的基礎設施和優(yōu)惠的政策等優(yōu)勢，與當地企業(yè)等集群組織形成合作關系，使跨國公司能夠以更低的成本獲取更多相關資源，形成柔性化管理系統(tǒng)，快速獲得東道國的市場機會。在開放式經濟環(huán)境下，跨國公司不再是單一整體，海外機構應被視為擁有自身利益需求的獨立個體，嵌入集群能夠推動跨國公司的國際化進程，對海外機構來說能夠使其成為連接地方與總部的重要通道，強化其在母公司網絡中的戰(zhàn)略地位。因此，跨國公司存在嵌入物流產業(yè)集群的動因。二嵌入的影響因素（一）集群因素韋伯在工業(yè)區(qū)位論中就提到區(qū)位因素對集群的重要作用。物流產業(yè)集群的形成與其產品特性，即物流服務有關。物流服務要求以多樣化的基礎設施為支撐，以靠近物流需求為指向，因此跨國公司在進行嵌入決策時首先要考慮集群區(qū)域所在的地理位置（是否位于交通樞紐、能否集聚物流需求）、交通基礎設施和物流運作設施等。影響跨國公司嵌入程度的集群因素還包括當地企業(yè)的產業(yè)協(xié)作和創(chuàng)新優(yōu)勢，如從事各類物流服務的企業(yè)數量、企業(yè)整體實力、企業(yè)之間的競合關系、集群當地的學習效應等（Bathelt等，2002；Nonaka等，2004）。這些分工協(xié)作與創(chuàng)新優(yōu)勢形成了集群的網絡優(yōu)勢，是集群可持續(xù)發(fā)展的動力，能夠與跨國公司形成良性互動。此外，集群因素還包括制度環(huán)境，如文化、規(guī)章制度等方面的約束，制度環(huán)境規(guī)范、穩(wěn)定的集群區(qū)域，能夠減少合作風險，為跨國公司嵌入提供外部環(huán)境保障。（二）跨國公司因素由于跨國公司在集群中的海外機構同時處于當地集群網絡和母公司網絡中，因此跨國公司嵌入物流產業(yè)集群還受到母公司海外布局戰(zhàn)略、母子公司關系、子公司角色等因素的影響。首先，跨國公司進入東道國產業(yè)集群也是總部全球戰(zhàn)略布局的結果。按照布局戰(zhàn)略可將跨國公司的直接投資行為分為資源尋求、市場尋求、特有資產尋求和效率尋求這四種動機類型，根據資源獲取難度與方式的差異，跨國公司會相應地選擇不同的嵌入方式與程度。[190]原始資源尋求型的跨國公司與集群的聯(lián)系往往表現(xiàn)為雇傭當地廉價勞動力、獲取集群自然資源或原材料等供應要素。追求特有資產的跨國公司一般選擇嵌入成熟的產業(yè)集群中并與當地成員形成戰(zhàn)略合作關系。與基礎資源尋求型的跨國公司相比，市場和效率尋求型的跨國公司為了獲取東道國當地特有的市場經驗、管理技能等，或者為了構建高效的協(xié)作網絡，更傾向于與集群本土企業(yè)和機構建立緊密互動的合作關系。就物流產業(yè)集群來說，鑒于物流服務的無形特性，跨國公司一般是出于開拓新市場、提高運作效率的目的嵌入集群中。其次，跨國公司嵌入集群還受到進入模式、角色和地位等因素的影響，但相關研究對此還有很多爭議。一般認為合資或合作企業(yè)能夠借助當地合資或合作方更快地融入集群網絡，但也有學者認為合資或合作雙方對管理權和股權的控制不均影響了企業(yè)嵌入集群的程度（Buckley等，2006；葉慶祥，2010）。此外，跨國公司海外機構在內部網絡中的地位越重要、受到母公司授權的范圍越廣，就會擁有越多的自主權，有越多的機會參與集群當地網絡。（三）價值鏈位置Rugman和Verbeke根據當地集群與跨國公司的聯(lián)系特征，將集群分為典型的內生型中小企業(yè)集群、為國外市場提供產品的中小企業(yè)集群、以跨國公司作為核心主導成員的集群三類，第三類集群又可以根據當地集群的價值鏈地位分為“價值鏈低端型集群”和“價值鏈優(yōu)化型集群”，[188]低端型集群常見于發(fā)展中國家的代工企業(yè)集群中。物流產業(yè)集群根據所提供的服務功能不同，在全球價值鏈中的地位也存在差異。提供集成性、綜合物流服務的集群，如第三方、第四方物流的集群一般居于價值鏈上游。只能提供部分基礎性物流服務的集群（如倉儲、運輸或簡單的裝卸、搬運等）缺乏吸引多樣化客戶和開拓新市場的能力，因此在全球物流價值鏈中居于下游位置。這也與集群本地的區(qū)位優(yōu)勢密切相關，即集群當地的物流產業(yè)基礎是否擁有較多配套的物流服務企業(yè)決定了集群在物流價值鏈中的地位。第二節(jié)跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的模式與過程一嵌入模式（一）跨國公司旗艦型嵌入跨國公司旗艦型嵌入模式一般表現(xiàn)為物流行業(yè)龍頭跨國公司受到當地招商引資政策或物流市場需求的驅動，以合同項目、成立合資或獨資企業(yè)的形式進入某地區(qū)，再通過吸引原有合作公司、集聚當地物流相關企業(yè)，逐漸形成以跨國公司為核心的物流產業(yè)集群。選擇該模式的跨國公司多為綜合實力較強、產品和服務已進入標準化階段的企業(yè)，其在本國的技術優(yōu)勢、市場優(yōu)勢和成本優(yōu)勢逐步減弱，跨國投資的主要動因在于拓展全球服務市場。如新加坡國際港務集團（PSAInternationalPteLtd，以下簡稱新加坡港務）作為全球領先的港口與碼頭經營商，截至2018年8月已參與亞歐美等16個國家31個港口的投資建設，擁有世界先進的港航技術和航線資源。[1]自2000年以來，新加坡港務通過合資、控股的方式在我國大連、廣州、福州等8個城市投資興建了集裝箱碼頭。一方面新加坡港務充分利用自身豐富的集裝箱碼頭運營、投資和管理經驗，通過改善當地基礎設施條件、設立港口運營標準流程和規(guī)范、引進先進的物流技術和設備、派駐海外管理和技術人才等方式逐步構建了良好的流通環(huán)境；另一方面通過引進馬士基、東方海外、達飛航運等跨國航運企業(yè)開拓港區(qū)航線，吸引周邊物流需求企業(yè)集聚，并由當地物流企業(yè)承接貨物集散的物流業(yè)務，帶動了當地港口物流產業(yè)集群的整體發(fā)展。2006年，新加坡港務在虎門港與東莞市虎門港控股有限公司共同組建了東莞虎門港國際集裝箱碼頭有限公司，共同參與建設沙田港區(qū)，總投資14億元，建設2個5萬噸級深水多用途泊位碼頭。此前，由于缺乏深水泊位、航線資源匱乏等制約因素，當地物流業(yè)規(guī)模小，無法實現(xiàn)與其他產業(yè)聯(lián)動發(fā)展。新加坡港務參與投資建設的碼頭是虎門港首個被核準建設的深水碼頭，也是虎門港成立至今引進的最大外商投資項目。項目建成后，馬士基、中海油、中石化、大唐國際等公司先后入駐虎門港。全球前100強的石化企業(yè)中有16家進駐，每年為東莞企業(yè)節(jié)省5億～6億元人民幣的貨物流通成本，創(chuàng)造稅收約5000萬元，并與新加坡港形成了航線資源互補，使虎門港融入了全球物流網絡體系。[192]另一個典型案例是美國物流地產公司普洛斯。作為亞洲知名的物流設施商和服務商，普洛斯于2004年開始在我國布局物流園，先后在廣州和蘇州投資建設了廣州保稅物流園和蘇州物流園。此后，普洛斯不斷拓展全國物流園區(qū)布局網絡，并于2010年、2011年和2012年入股我國第二大物流設施商寶灣物流，與浙江傳化物流建立了戰(zhàn)略合作伙伴關系，與德邦物流擴大了倉儲設施共享范圍。截至2018年3月，普洛斯已在我國北京、長春、廣州等38個戰(zhàn)略性的區(qū)域市場投資、建設并管理267個物流園區(qū)、工業(yè)園及科創(chuàng)園，物業(yè)總面積達3340平方米；同時普洛斯還通過股權投資、金融服務及數據科技平臺等形成覆蓋各級物流樞紐的完善的物流服務網絡，打造領先的物流業(yè)發(fā)展生態(tài)系統(tǒng)。[2]目前，虎門港已躋身世界集裝箱港口100強，世界港口50強，吞吐量增長率連續(xù)保持全國超百萬標箱集裝箱港口第一位，是東莞唯一的大型港口。普洛斯對我國物流產業(yè)集群的推動作用主要表現(xiàn)在以下四個方面：①建設現(xiàn)代物流樞紐的產業(yè)集聚平臺，帶動周圍相關產業(yè)的集聚與升級；②集成多模式的供應鏈服務，以物流為樞紐帶動多行業(yè)聯(lián)動發(fā)展，提升園區(qū)周邊及整個產業(yè)區(qū)的物流效率；③通過園區(qū)的信息化建設，聯(lián)合設施設備供應商的信息、第三方物流信息，形成一個由物聯(lián)網與云物流支撐的公共信息平臺；④建立物流金融平臺，為普洛斯的相關客戶提供融資租賃服務，形成物流、資金流、信息流三流合一。以普洛斯進入中國后建立的第一家物流園——蘇州物流園——為例，2004年普洛斯與蘇州物流園區(qū)通過簽訂開發(fā)協(xié)議，以入股形式進行物流園區(qū)的開發(fā)建設。園區(qū)總投資3億美元，占地規(guī)模超過50萬平方米，配備高標準多功能的物流倉儲設施，提供一站式通關服務。自園區(qū)建立以來，普洛斯依托全球性的客戶資源、發(fā)達的交通輻射網絡，引進先進的國際化物流地產經營理念和一體化的物流服務功能；吸引了中外運敦豪、卓越亞馬遜、聯(lián)合包裹、韻達、順豐等國內外知名物流企業(yè)入駐并為其提供公共服務，使普洛斯蘇州物流園區(qū)成為輻射整個華東地區(qū)的現(xiàn)代化物流產業(yè)集群和商貿服務平臺。因此，旗艦型跨國公司在我國物流產業(yè)集群中的總體嵌入程度較高，形式多樣，既有設立合資或獨資企業(yè)、參與基礎設施投資建設、與當地企業(yè)建立上下游業(yè)務往來等形式的正式聯(lián)系，也有與當地政府機構、行業(yè)協(xié)會等建立聯(lián)系等形式的非正式聯(lián)系，還有信息共享、技術引進、業(yè)務指導等形式的知識交流。（二）跨國公司客戶追隨型嵌入跨國公司客戶追隨型嵌入模式一般是跨國物流公司由于原有的客戶（如制造企業(yè)、商貿企業(yè)等）進入中國市場，出于追隨物流需求和享受政策優(yōu)惠的目的而布局在物流產業(yè)集群區(qū)域。這種模式下的跨國物流公司一般會維持與原有跨國物流需求公司的穩(wěn)定合作關系，短期內不會與集群當地物流企業(yè)產生合作。如美國伯靈頓全球貨運物流有限公司（BaxGlobal，以下簡稱伯靈頓），作為國際著名的物流和供應鏈管理企業(yè)，在全球共有超過500個分支機構，在我國北京、蘇州、廈門等19個城市設立了獨資企業(yè)和代表處。2008年，戴爾進入廈門，作為其全球合作伙伴，伯靈頓也于象嶼保稅物流園投資千萬美元建設了現(xiàn)代化大型雙層物流保稅倉，專門為戴爾電腦和一些在華跨國公司提供國際采購分撥服務。雖然柏靈頓在北京、上海等主要城市的大型物流園區(qū)中都建設有倉庫，但其客戶群體中絕大部分是在華跨國公司，其與本地公司的合作關系較少。因此，客戶追隨型跨國公司在我國物流產業(yè)集群中的總體嵌入程度較低，在初期的資金投入后很少與集群當地企業(yè)產生業(yè)務聯(lián)系，知識交流也較少。（三）戰(zhàn)略合作型嵌入戰(zhàn)略合作型嵌入模式一般是指跨國公司通過與集群企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系的形式嵌入產業(yè)基礎較好、發(fā)展相對成熟的物流產業(yè)集群。典型案例如上海外高橋保稅區(qū)依托區(qū)港聯(lián)動的區(qū)位優(yōu)勢、保稅區(qū)和自由貿易區(qū)的政策優(yōu)勢，形成了以第三方物流企業(yè)為主體的現(xiàn)代綜合物流產業(yè)集群。作為園區(qū)開發(fā)建設、招商引資、運營管理的主體，外高橋物流中心有限公司依托長三角廣闊的經濟腹地和良好的發(fā)展環(huán)境，與東方海外、世天威、馬士基等知名跨國物流公司形成了戰(zhàn)略聯(lián)盟伙伴關系，通過投資共建、資源與信息共享等形式形成了協(xié)同合作的發(fā)展格局，匯集了一批具有世界性經營網絡和強大供應鏈管理能力的物流服務提供商，二者形成良性互動，使上?？诎兜奈锪鞣漳芰蛧H知名度不斷提升。[193]依托保稅區(qū)形成的外高橋物流產業(yè)集群已經成為跨國公司在亞太地區(qū)布局營運中心，采購、配送及物流中心的集聚地之一。從2005年至2017年，園區(qū)進出區(qū)貨值從72.6億美元增長到突破1000億美元；年外貿進出口總值從15億美元增長到突破200億美元；海關關稅從15億元人民幣增長到突破250億元人民幣；年進出區(qū)票數從8.74萬票增長到突破45萬票。在經營方面，截至2017年底，園區(qū)累計引進中外物流企業(yè)40家，貿易公司60余家，吸引外資6億美元，國際物流行業(yè)500強企業(yè)中前20名近七成已經入駐園區(qū)，整體出租率超過95%。[3]因此，與前兩類嵌入模式相比，采用戰(zhàn)略合作型嵌入模式的跨國公司在我國物流產業(yè)集群中的總體嵌入程度最高。在業(yè)務聯(lián)系方面，戰(zhàn)略合作型跨國公司通過“投資共建、合作融資、資源與市場共享”等形式與集群當地企業(yè)形成持續(xù)穩(wěn)定的合作關系，且傾向于相互信任、共同解決問題。在知識交流方面，戰(zhàn)略合作型跨國公司更傾向于通過信息共享、經驗交流、人員流動與非正式交往等形式促進知識在集群中流通，形成知識溢出效應。以上三種嵌入模式的劃分并沒有嚴格的界限，還會隨著跨國公司進入中國市場的時間推移和當地物流產業(yè)集群的發(fā)展而互相轉化。如追隨物流需求客戶進入集群的跨國物流公司也可能基于開拓中國市場的目的與集群物流企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，而由旗艦型跨國公司推動形成的物流產業(yè)集群在發(fā)展成熟后也可能吸引客戶追隨型和戰(zhàn)略合作型跨國公司嵌入，并且跨國公司也可能同時在不同區(qū)域的物流產業(yè)集群中選擇不同的嵌入模式。二嵌入過程（一）跨國公司在集群區(qū)域構建關系網絡在產業(yè)集群發(fā)展初期，當地政府出于帶動區(qū)域經濟發(fā)展的需要，通常會給予集群區(qū)域更優(yōu)惠的政策并配以相對完善的基礎設施，這種由政府主導形成的“政策租金”和基礎設施的規(guī)模效應也有利于吸引跨國公司入駐。如入駐的跨國公司在產業(yè)鏈中處于核心位置，則會吸引原有合作企業(yè)的跟隨式布局。因此，政府部門也更傾向于引進此類跨國公司，在財政資金、專項貸款、稅收、人才等方面提供更好的公共服務，希望以此帶動上下游企業(yè)實現(xiàn)網絡式遷移。進入集群后，由于前期和相關政府部門的溝通較充分，聯(lián)系較密切，跨國公司也能夠以政府部門為平臺了解當地政策信息、快速適應營商環(huán)境和人文環(huán)境。經過政府部門的推薦或介紹，跨國公司得以更高效地選擇當地合作企業(yè)，逐步在集群中構建業(yè)務聯(lián)系。（二）跨國公司逐步加大嵌入集群的程度產業(yè)集群的地理鄰近性客觀上加強了企業(yè)間的網絡聯(lián)系，跨國公司在拓展東道國市場、加強壟斷優(yōu)勢的過程中也會最大限度地利用集群網絡的資源。為了提高合作效率和整體競爭力，跨國公司會帶動上下游服務商根據自己的標準和要求進行調整和升級，這就需要在集群中形成高效的信息溝通和經驗交流的渠道。因此，隨著業(yè)務聯(lián)系的加強和聯(lián)系對象的增加，跨國公司與集群當地組織之間的聯(lián)系形式會逐漸多樣化，如人員間的交往互動、技術專利的購買與學習、信息和經驗的溝通傳遞等。產業(yè)集群中各類關系的形成具有路徑依賴性，一旦建立起來，就傾向于自我強化并延續(xù)下去。集群構建起知識交流渠道有利于提高網絡整體的協(xié)作水平，促進集群企業(yè)共同發(fā)展和創(chuàng)新活動的實現(xiàn)。因此，跨國公司不斷加大嵌入集群程度的過程，也是為集群內部的分工協(xié)作及整體創(chuàng)新提供內源性動力、創(chuàng)造集體學習氛圍的過程。（三）跨國公司深度嵌入集群或脫嵌隨著嵌入集群程度不斷加強、外部市場的競爭壓力和不確定性越來越高，成員企業(yè)為了構建和維持集群的網絡組織結構產生的額外成本追加將部分抵消集群帶來的收益?？鐕酒炫炐颓度氲奈锪鳟a業(yè)集群，可以通過跨國公司帶動當地企業(yè)發(fā)展，擴大集群的市場規(guī)模，提升集群整體服務水平，逐步形成成熟的物流服務網絡。當地企業(yè)在長期與跨國公司構建聯(lián)系的過程中，有更多機會獲取到新的技術與信息，增強集群企業(yè)間的合作與競爭，進而提升其學習能力與創(chuàng)新能力。因此，在這個階段，采取旗艦型嵌入模式的跨國公司可能會精簡集群的關系網絡，選擇與綜合實力較強的當地企業(yè)建立戰(zhàn)略合作型關系，利用當地企業(yè)的認知和文化優(yōu)勢實現(xiàn)在“發(fā)展目標、未來愿景、組織文化”等方面的深度融合，以共同克服市場的不確定性和風險，將嵌入模式轉化為戰(zhàn)略合作型嵌入。但僅僅基于成本、政策優(yōu)勢或追隨原有客戶進入集群的跨國公司，初期缺乏構建集群當地關系網絡的動力。進入集群后，這類跨國公司的服務對象仍集中在區(qū)外企業(yè)，僅僅是在地理區(qū)位上進入集群。當產業(yè)集群不再有利于企業(yè)保持規(guī)模經濟優(yōu)勢和范圍經濟優(yōu)勢時，資本的逐利性會驅使這類跨國公司迅速向外轉移，出現(xiàn)脫嵌現(xiàn)象。特別是當其他地區(qū)的相關政府部門提供了更優(yōu)惠的稅收和補貼條件，提供了更好的商業(yè)服務環(huán)境和社會安定狀況等種種誘惑時，這類跨國公司就更容易脫嵌。第三節(jié)跨國公司嵌入我國物流產業(yè)集群的特點與制約因素一研究方法與數據來源為深入了解跨國公司嵌入我國物流產業(yè)集群的基本情況，筆者根據中國物流與采購聯(lián)合會的物流園區(qū)調查報告名錄，采用問卷調查、實地考察等方法對北京、上海、浙江、江蘇、山東、廣東、福建、陜西、四川、江西等十省市的十家物流園區(qū)進行了調研，以園區(qū)中的跨國公司作為調研對象，根據回收的問卷數據對跨國公司嵌入我國物流產業(yè)集群的基本情況進行分析。調研時間為2015年3～8月，發(fā)放問卷258份，回收202份，有效問卷182份。二跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的測度（一）跨國公司嵌入的維度跨國公司嵌入物流產業(yè)集群是以跨國公司在集群區(qū)域內的組織為嵌入主體，以物流產業(yè)集群網絡為嵌入客體的，跨國公司進入東道國物流產業(yè)集群區(qū)域與當地物流企業(yè)等集群組織建立各類聯(lián)系。目前理論界對嵌入維度的構建主要從聯(lián)系和網絡的特征出發(fā)，關注行為者之間的直接關系和他們所構成的社會網絡結構特征。對于產業(yè)集群來說，現(xiàn)有文獻中使用范圍最廣、相關指標最完善的是M.格蘭諾維特、R.古拉迪等新社會經濟領域學者提出的關系、結構和認知三個維度。這三個維度涵蓋了集群組織間的各類連接，能夠代表組織網絡最主要的特征，適合用來進行理論和實證分析。（二）問卷設計為了保證問卷的合理性，參考D.威利斯（2003）、劉雪峰（2006）、許冠男（2012）等學者的研究，按照以下步驟設計調查問卷。（1）設計問卷初稿：通過閱讀國內外相關文獻，借鑒發(fā)表在權威期刊上的研究成果形成的成熟量表，通過翻譯、梳理和整合，形成調查問卷初稿。根據本書的研究目的和研究對象，對測量問項及其表述做出相應的調整。針對嵌入三維度的定義和測度，國內外學者形成了較為豐富的研究成果，如表3.1所示。表3.1關系、結構和認知嵌入的定義和測度指標（2）代表企業(yè)審議。請5位跨國公司的中高層領導針對調查問卷提出修改意見和建議，主要針對企業(yè)對問項的理解、問項是否符合企業(yè)現(xiàn)實情況等提出意見，匯總相關意見和建議后對問卷進行再一次的修改和調整。（3）預調研及調整。對調查問卷進行審議后，預先發(fā)放80份問卷在小范圍內進行正式問卷調查前的預調研，并根據回收的有效問卷獲取數據、進行統(tǒng)計分析以檢驗問卷的信度和效度。根據預調研的結果，最后對調查問卷進行調整和完善。量表采用李克特5級量表的形式，以受訪者對問項的認同程度打分，從“1到5”分別表示從“非常不同意”到“非常同意”。統(tǒng)計的分數代表受訪企業(yè)的嵌入程度。（三）跨國公司嵌入的測度指標1.關系嵌入關系嵌入代表了組織間直接聯(lián)系的特點。自關系嵌入概念被提出后，相關學者開發(fā)研究出了眾多測量指標，但從指標的本質內容上看都圍繞合作的組織雙方是否保持持續(xù)、穩(wěn)定、高質量的合作關系。M.格蘭諾維特等學者強調的是合作關系的穩(wěn)定性和持續(xù)性。除此之外，較常提及的測度內容還有信任、互惠性和共同解決問題。信任是關系嵌入的核心特征，表示合作的組織間信守承諾、誠實守信的程度，主要表現(xiàn)在企業(yè)合作時能夠信守承諾、實事求是、公平協(xié)商，沒有欺騙行為，合作時不會誤導對方或利用對方弱點獲利等，共同解決問題反映了雙方在合作過程中共同克服困難、幫助對方解決難題等，互惠性表明雙方不會損害對方利益。[194～196]基于上述研究成果，結合本書的研究對象，綜合企業(yè)和專家的意見，筆者采用合作時間占比、合作頻率比較、互相信任、互惠等5個問項來測度跨國公司在集群中的關系嵌入，具體問項如表3.2所示。表3.2關系嵌入的測度問項2.結構嵌入結構嵌入代表了組織嵌入的網絡結構特點，由于本書的研究對象是跨國公司嵌入，因此我們重點考察跨國公司在集群結構維度方面的特征。個體結構嵌入主要包括規(guī)模、中心性和結構洞（S.Porter，1992；L.Freeman，1999）。網絡規(guī)模表示節(jié)點結網對象的數量。中心性是指組織在其與之直接連接的組織中的中心程度，代表組織在網絡中的位置、控制力及重要性，中心度高的組織擁有更多非正式權力和影響力；可以用合作成員對該企業(yè)的依賴性、響應的速度來衡量。[197]結構洞是指節(jié)點間的非冗余聯(lián)系，對組織來說，反映了其在網絡中連接相互隔斷的網絡的能力。[198]基于上述研究成果，綜合企業(yè)和專家的意見，筆者采用規(guī)模、中心性、結構洞3個維度4個問項來測度跨國公司結構嵌入性，具體問項如表3.3所示。表3.3結構嵌入的測度問項3.認知嵌入認知嵌入反映了組織在思維方面的一致程度，通常從目標、觀念、思維模式、文化等方面進行測量。起初，學者常用社會責任和企業(yè)文化反映組織的認知嵌入。[199]王歡芳和胡振華則從共同語言、規(guī)則和目標三個方面測度認知嵌入。[200]陳莉平結合中國企業(yè)的發(fā)展特點，采用發(fā)展目標、管理觀念和企業(yè)文化3個維度對認知嵌入進行了衡量。[59]由上述研究成果可知，認知嵌入的內容集中在目標、文化、觀念、思維、語言等方面。其中，語言在現(xiàn)今全球化經濟時代已經較少阻礙企業(yè)相互溝通；而觀念比較抽象，調查對象較難理解，但企業(yè)在合作過程中擁有相似的觀念和思維則更容易形成相似的運營制度（S.D.Jap，E.Anderson，2003）。因此，綜合企業(yè)和專家的意見，筆者采用發(fā)展目標、企業(yè)文化、運營機制3個問項來測度跨國公司的認知嵌入性，以跨國公司的視角為例，具體問項如表3.4所示。表3.4認知嵌入的測度問項三嵌入特點與制約因素（一）嵌入特點根據調查分析結果，調研樣本集群中，7個園區(qū)有跨國公司參與投資建設。受訪跨國公司中，成立五年以下的企業(yè)占5%，成立年限在5～10年的企業(yè)占41%；成立10年以上的企業(yè)占54%。屬于工業(yè)企業(yè)的占25%，航空物流企業(yè)占25%，港口物流企業(yè)占32%，物流地產企業(yè)占6%，第三方物流企業(yè)占12%。采用成立合資企業(yè)的方式進入集群的跨國公司占55%，通過投資建設基礎設施進入集群的占58%，設立分支機構或辦事點的占21%，其他方式的占8%。本章調查數據來自位于不同地市的10個物流產業(yè)集群，形成的時間與集群規(guī)模存在差異，既有來自一線省份如北京、上海、廣東等地的形成時間超過20年的成熟集群，也有來自二三線省份、處在形成和發(fā)展階段的集群。集群演進的過程比產品或單個企業(yè)的生命周期更長，但總體上也可分為產生—成長—成熟—衰亡；在集群的不同階段，嵌入特征也會有所不同（王緝慈，2003；Giuliani，2005）。在物流產業(yè)集群中，跨國公司嵌入也會受到集群發(fā)展階段的影響而呈現(xiàn)不同的特征。在本章的數據來源中，山東、陜西和江西的樣本集群發(fā)展時間均不足10年（集群物流相關企業(yè)數300家左右），福建、四川、江蘇、浙江的樣本集群發(fā)展時間為15年（集群物流相關企業(yè)數量500家左右），北京、上海、廣東的樣本集群發(fā)展時間均在25年左右（集群物流相關企業(yè)超過1000家）。為比較跨國公司嵌入物流產業(yè)集群的階段性特征，本章先對不同地區(qū)集群中的跨國公司嵌入特征進行均值比較和方差分析，結果如表3.5所示。表3.5不同地區(qū)跨國公司嵌入特征的比較由表3.5可知，在跨國公司嵌入的3個維度上，各地市存在較顯著的差異。通過單因素方差分析（ANOVA）檢驗，在跨國公司關系、結構和認知維度上的均方分別為27.1、23.1以及24.5，F(xiàn)值分別為38.16、28.05及24.15，都在顯著性水平為0.05的統(tǒng)計水平上拒絕了原假設，表明十個省份物流產業(yè)集群在跨國公司嵌入維度上存在顯著差異。在此基礎上，從均值、發(fā)展時間和集群規(guī)模角度，將北京、上海和廣東歸為第一組，江蘇、浙江、福建和四川為第二組，山東、陜西和江西為第三組。首先，檢驗發(fā)展階段相似的區(qū)域集群的差異顯著性，即對三小組分別進行單因素方差分析（ANOVA），結果如表3.6所示。表3.6不同區(qū)域跨國公司嵌入特征的ANOVA分析由表3.6可知，三個小組內部的物流產業(yè)集群跨國公司嵌入特征不存在顯著差異，接下來，將三個小組進行兩兩對比，結果如表3.7所示。由表3.7可知，三小組之間的差異性顯著。表3.7跨國公司嵌入特征的ANOVA分析從樣本物流產業(yè)集群的發(fā)展現(xiàn)狀來看，山東、陜西、江西三地的樣本物流產業(yè)集群發(fā)展時間短，當地企業(yè)整體實力不高，綜合性的第三方、第四方物流企業(yè)較少，跨國公司雖然進入集群，但與本地企業(yè)的合作多發(fā)生在運輸、倉儲等物流基礎環(huán)節(jié)或特定區(qū)域，合作形式單一，跨國公司嵌入程度遠低于其他七省市。從維度來看，結構嵌入程度高于關系嵌入和認知嵌入。浙江、江蘇、福建和四川的樣本物流產業(yè)集群經過15年以上的發(fā)展，已經與集群跨國公司形成針對港口物流服務鏈的協(xié)作關系，但在合作過程中還有些沖突和矛盾需要協(xié)調?？鐕厩度氤潭忍幵谥械人角以陉P系、結構和認知三維度上的嵌入程度較為均衡。北京、上海和廣東的樣本物流產業(yè)集群已經過20年以上的發(fā)展，當地物流企業(yè)已具備一定的綜合實力，通過與跨國公司結成戰(zhàn)略合作同盟，實現(xiàn)資源與信息共享，發(fā)揮各自優(yōu)勢，互相協(xié)作，因此跨國公司整體嵌入程度較高，關系嵌入和認知嵌入程度要高于結構嵌入。根據以上調查結果以及中物聯(lián)發(fā)布的《第五次全國物流園區(qū)調查報告（2018年）》，我國物流產業(yè)集群現(xiàn)階段還存在粗放式經營、服務功能單一、創(chuàng)新動力不足等現(xiàn)象，而跨國公司嵌入物流產業(yè)集群也受此影響，主要存在以下兩方面的問題。（1）脫嵌現(xiàn)象，即跨國公司進入集群后很少與本地企業(yè)聯(lián)系，或僅建立松散的聯(lián)系，無法融入集群當地產業(yè)網絡，成為孤立點。從跨國公司嵌入模式看，這種情況多發(fā)生在客戶追隨型嵌入的跨國公司或旗艦型嵌入的跨國