按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的愿靠動(dòng)力系統(tǒng)達(dá)到4.0升和3.2升幾乎不可能，這帶來一個(gè)問后極限值什么時(shí)候來？可能在2025年按這個(gè)要求差不針對(duì)2025年節(jié)能油耗目標(biāo)分解，傳統(tǒng)燃油車基耗下降量在2%左右，這也是參考了2025年百公有些專家覺得PHEV技術(shù)路線不行了，實(shí)際上這個(gè)還是看具體分析，整體的量是往上走的，占比雖然下降，但是定下降，而且還看產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力有很大的關(guān)系?，F(xiàn)別的銷量情況和限購形勢(shì)基本可以看出大部分在特殊賣的非常好，大家非常認(rèn)，這是一個(gè)比較有意思限購城市，很多技術(shù)路線能不能成功還看具體的太大感覺，消費(fèi)者的感覺顆粒度太大，要么是油車、要么消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品的感受和工程師是不一樣的，工程師日每天為了省0.1%的油耗掉光了頭發(fā)，消費(fèi)者看顏第二有些特殊的地方政策比如天津、廣州有一個(gè)混動(dòng)的單獨(dú)搖號(hào)第三個(gè)HEV未來趨勢(shì)的基本預(yù)判，2020年起長(zhǎng)城本上加入HEV的陣營(yíng)，無論采用豐田的技術(shù)自己零部件多，又有發(fā)動(dòng)機(jī)又有電池。系統(tǒng)復(fù)雜，整個(gè)車節(jié)能減排方面關(guān)注的重點(diǎn)在動(dòng)力系統(tǒng)上面，針油耗法規(guī)、目標(biāo)現(xiàn)在把動(dòng)力系統(tǒng)單純對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的關(guān)注控制方面，針對(duì)混合動(dòng)力率先把ECMS算法直接品之中，這個(gè)目的也是說一方面是去針對(duì)我們的的油耗目標(biāo)，另一方面更多也要考慮用戶，適應(yīng)更多用戶的場(chǎng)景，整車方面針對(duì)混合動(dòng)力要協(xié)同的被控對(duì)象、能源方越來越多，熱管理方面會(huì)成為一個(gè)新的難點(diǎn)。通過熱管理來減少間的溫度限制，達(dá)到最高效率的工作范圍，此外在更好的進(jìn)行出行規(guī)劃，從而使整個(gè)規(guī)劃圖中更有電能兩者之間的平衡關(guān)系去優(yōu)化整個(gè)的過程身，硬件總是有極限的，從軟件方面來解決系統(tǒng)之外，在整車傳動(dòng)鏈里面輪胎滾動(dòng)、摩擦力、分阻、等方面的優(yōu)化都在考慮范圍之內(nèi)，利用軟件可能是目前看混合動(dòng)力的工況區(qū)域，相比傳統(tǒng)車而言是大部分的也就是大部分是在高效區(qū)域工作的，規(guī)避了過去內(nèi)燃機(jī)況下的低效工作，這就給了發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)空間可以更好的提高系統(tǒng)環(huán)總量的需求從6萬多千焦減到3700的千焦，也就是節(jié)油率達(dá)到35-40%。混合動(dòng)力可以看到按照這套技術(shù)路線下來，對(duì)于我們即將上市的GHS2.0混合動(dòng)力系統(tǒng)我們根據(jù)理構(gòu)型要求進(jìn)行設(shè)計(jì)開發(fā)的，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、電機(jī)對(duì)于DHT混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的集成開發(fā)部分，廣汽為混動(dòng)車型平臺(tái)化全系車型搭載，持續(xù)提升熱效率降低油耗主要集中燃燒系統(tǒng)，將采用電動(dòng)VVT系統(tǒng)，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，智能熱管理對(duì)于DHT的開發(fā)，廣汽自主研發(fā)GMC機(jī)電耦合系統(tǒng)，這套這套系統(tǒng)的電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)峰值功率的高密度，并且達(dá)成動(dòng)系統(tǒng)平臺(tái)化和響應(yīng)得到了優(yōu)化。系為主，這兩年會(huì)有一個(gè)比較快速的發(fā)展，到全球范圍內(nèi)是電驅(qū)動(dòng)?？偟膩碇v到2030年，全球范圍內(nèi)的DH對(duì)應(yīng)中國情況類型，這兩年國家新能源路線圖2.0的頒兩年有一個(gè)非?？焖俚脑鲩L(zhǎng)，之后的趨勢(shì)跟全球類似是專用的變速器，比如說動(dòng)力分流，串并聯(lián)的。還可以基于現(xiàn)有表的兩種形式，這是目前最主流的架構(gòu)。我們可以看到到是以行星排或者功率分流為主要的構(gòu)型。歐系以P2加Add-構(gòu)型，自主品牌技術(shù)路線非常分散，自主品牌在中國這個(gè)市場(chǎng)不同的來源有歐系、日系、美系我們自主品牌這個(gè)技術(shù)路線比較分在我們的模擬仿真中最好是THS豐田混動(dòng)系統(tǒng)，還有雙其實(shí)差別不大，從大的趨勢(shì)上來講，國內(nèi)的產(chǎn)品除了豐田的分流PS的構(gòu)型之外，我們主要以P13和P2兩種路線的構(gòu)型為主，我們又能夠看到20多萬到十幾萬，家用經(jīng)濟(jì)型的車型搭當(dāng)前HEV市場(chǎng)在國內(nèi)主要以豐田和本田兩家公司的產(chǎn)品為主，在國內(nèi)市場(chǎng)排在第一的是P13構(gòu)型的產(chǎn)品，排在第二率串聯(lián)與功率分流都可以讓發(fā)動(dòng)跟齒輪進(jìn)行解耦，優(yōu)化較大。隨著混動(dòng)產(chǎn)量的提升，DHT就顯示出成本優(yōu)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和動(dòng)力性之間的關(guān)系，增大發(fā)動(dòng)機(jī)功率明升動(dòng)力性，增大電機(jī)功率對(duì)動(dòng)力性提升不明顯。發(fā)電機(jī)升驅(qū)動(dòng)的效率，增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率對(duì)動(dòng)力性提升不顯著功率分流也是從動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性分析，發(fā)動(dòng)機(jī)效率和電與經(jīng)濟(jì)性之間，發(fā)動(dòng)機(jī)的工況集中非常窄的范圍里面，匹混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)有助于提升架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，在功率分流里面發(fā)動(dòng)作效率是比較好的，在發(fā)電機(jī)提升低速扭矩區(qū)的效率，驅(qū)雙電機(jī)如果只是采用串聯(lián)，基本上后兩個(gè)工況點(diǎn)要達(dá)到除大電機(jī)，包括發(fā)電機(jī)和電池都得同步提起來，能夠達(dá)到。要么就是采用并聯(lián)的方式，而在低溫的情況下，由于我們零下20度、零下30度的時(shí)候電池基本上沒有能力，P2可以采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)比會(huì)比較小，這個(gè)時(shí)候一般會(huì)采用串聯(lián)的方式通過電機(jī)去起步，終市場(chǎng)是最好的檢驗(yàn)官，這兩個(gè)產(chǎn)品在市場(chǎng)上能夠得動(dòng)器這樣的產(chǎn)品相應(yīng)的做一些迭代升級(jí)才能滿足從構(gòu)型和發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，Add-on的發(fā)動(dòng)機(jī)功率優(yōu)于DHT的構(gòu)型，Add-on基本上采用的傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，60%的DHT專用發(fā)動(dòng)機(jī)。構(gòu)型和驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率，DHT東風(fēng)極·混動(dòng)系統(tǒng)是用了離合器控制，通過外掛的油冷器，是雙獨(dú)立的電子泵，冷卻和離合器分別進(jìn)行按需控制的，可以檔位數(shù)大于4以后油耗的下降不明顯，檔位數(shù)和經(jīng)濟(jì)性之間的關(guān)系，從電機(jī)上可以看到，擋位增多可以使部分低扭矩的工變速器目前以單擋為主，到后面可能是雙擋或者變速箱敏感性會(huì)有所降低，電機(jī)的功率有所增加子系統(tǒng)，減振器、驅(qū)動(dòng)器等等要有相應(yīng)的提升，到了進(jìn)一步的優(yōu)化，整個(gè)