道路條件與交通安全過秀成副教授第一章

緒論1.1道路條件是交通事故成因中不可忽視的因素

目前在調查道路交通事故時簡單地認為人員傷亡原因是駕駛員的粗心和錯誤、以及汽車失修理等，如認為是由于駕駛員的原因所造成的人員傷亡：德國82%，巴西75%，匈牙利74%，波蘭94%。在道路事故人為因素道路車輛(83.8%)(13.2%)(3.0%)察覺(19.6%)判斷(12.9%)其它操作(48.1%)其它(3.2%)結構(4.2%)養(yǎng)護(5.9%)其它(3.1%)養(yǎng)護(1.7%)其它(1.3%)圖1交通事故各因素影響力的比值從圖1分析：各影響因素對交通事故的影響力有所不同：人為因素占83.8%，主要為察覺、判斷、其它操作，分別占19.6%、12.9%、48.1%；道路因素占13.2%，主道為路幾何結構、養(yǎng)護管理，分別占4.2%、5.9%；車輛因素只占3.0%，其中車輛養(yǎng)護原因占1.7%，其它車輛原因占1.3%。單因素雙因素雙因素三因素各種因素車輛道路人為因素3.357.12.426.46.22.91.233.893.812.7(1)

在道路交通事故中，由單因素造成的事故所占比值分別為：人為因素57.1%、道路因素3.3%、車輛2.4%；(2)

在雙因素中，由人為因素和道路因素共同作用引起的交通事故占26.4，人為因素與車輛共同作用的事故占6.2%，由道路因素與車輛共同作用的事故點2.9%；(3)

由道路因素、人為因素、車輛因素三者共同作用引發(fā)的事故點1.2%；因此研究道路條件與交通安全十分必要，它對提高道路交通安全性、減少和預防交通事故的發(fā)生有著極其重要的意義

圖2道路事故三種因素的比值(日本)1.2我國道路交通安全現(xiàn)狀近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速度增長、城市化進程加快、機動化水平提高，車流量加大、人員出行率提高、道路沿線集鎮(zhèn)化程度加劇。盡管公路建設發(fā)展速度很快，但仍滯后于機動車的增長速度（改革開放以來，機動車擁有量增長速度是公路增長速度的11.5倍），交通工程設施建設更加滯后，加之車種復雜、不安全的車輛多、交通參與者路權觀念與交通道德觀念淡薄等，使得我國交通事故死亡率一直居高不下，交通事故已經(jīng)成為一個嚴重社會問題。2001年全國道路交通事故起數(shù)為76萬起，死亡10.6萬人，傷54.9萬人，直接經(jīng)濟損失30.9億元人民幣，從1990年到2001年全國道路交通事故已連續(xù)11年增長。如果按交通事故死亡的國際通用界定標準，我國交通事故死亡人數(shù)應乘一個1.07的系數(shù)，若按這種國際標準，2001年全國道路交通事故死亡人數(shù)應為11.342萬人，是美國的2.8倍，日本的11倍，而就機動車擁有量來說，中國只是美國的1/3，比日本還少。據(jù)統(tǒng)計，2001年江蘇省道路交通事故造成7184人死亡、30421人受傷，直接經(jīng)濟損失2.5億元。其中高速公路上發(fā)生的各類交通事故共3164起，造成319人死亡，788人受傷，車物直接經(jīng)濟損失3300萬元。在未來8年內，隨著江蘇省社會經(jīng)濟和城市化水平的快速發(fā)展、小汽車逐漸進入家庭，機動化程度將迅猛加劇，人們出行次數(shù)和出行距離增加，雖然公路基礎設施建設仍將以較快速度發(fā)展，但仍滯后于機動車的高速發(fā)展，道路交通事故將面臨巨大挑戰(zhàn)。到2010年以后，隨著城市化水平、機動化水平、社會經(jīng)濟發(fā)展水平的減緩以及江蘇省公路網(wǎng)的日趨成熟和完善、道路條件的改善、交通管理水平的提高，道路交通事故發(fā)展將處于下降趨勢。由此可預測，江蘇省從現(xiàn)在起到2020年為事故過渡期，前10年是最困難的10年，挑戰(zhàn)大于機遇，后10年機遇大于挑戰(zhàn)。因此全面分析事故隱患，依靠各部門綜合治理是我們的重要任務之一。第二章道路狀況與交通安全2.1路面與交通安全2.1.1路面結構與交通安全路面是道路的行車部分，路面的好壞直接影響行車安全。要安全行車，路面必須具備良好的性能，即強度、穩(wěn)定性、平整度和抗滑性。如抗滑性能好，可避免交通事故的發(fā)生或減輕事故發(fā)生后的損失，在限制車速的地段，把路面鋪成搓板狀，或把路面鋪成筑成凹凸不同的顛簸路面，使車輛行駛在上面產(chǎn)生強烈的顛簸，迫使駕駛員減速，以達到限制行車速度的目的。在不同的道路條件下，若使用不同的路面顏色，可以改善駕駛員的行車精神狀態(tài)，提高駕駛員安全行駛。1．

路面強度與交通安全路面強度主要指路面整體對變形、磨擦和壓碎的抵抗力。路面強度愈強，耐久性愈好，則愈適應較大的行車密度和復雜的車輛組成，保證行車安全，行車舒適。因此路面應具有足夠的強度，以保證行車安全。2．

路面穩(wěn)定性與交通安全路面強度受溫度、濕度的作用而發(fā)生變化。如碎石路面在干燥季節(jié)易松軟、揚塵；瀝清路面在高溫時，會變軟，低溫時易變脆、開裂等，不僅造成行車不舒服，而且極易影響行車安全。為了保證路面使用的全氣候性，應使路面強度隨氣候因素變化的幅度盡量減小，具有足夠的穩(wěn)定性。3．

路面平整度與交通安全路面坎坷不平，平整度差，則行車阻力大，車輛顛簸振動，機件、輪胎磨損就會加快，行車安全性和舒適性就降低，甚至造成交通事故。4．

路面抗滑性與交通安全當?shù)缆繁砻娴目够∮谒蟮淖钚?shù)值時，車輛行駛中，稍一制動就可能產(chǎn)生側滑而失去控制。特別是道路表面潮濕或覆蓋冰雪時，即使車輛駕駛員十分小心，發(fā)生側滑的危險性還是很大，在彎道、坡路和環(huán)形交叉路中處，尤其容易發(fā)生滑溜事故。2.1.2道路橫斷面與交通安全城市道路橫斷面的組成包括道路建筑紅線范圍以內的各種人工結構物，如行車道、人行道、分隔帶、綠化帶等。公路橫斷面一般包括行車道、路肩、邊溝、護坡、擋墻等組成部分。橫斷面設計對于滿足交通需要，保證交通運輸?shù)耐〞澈桶踩?，適應各項設施的要求，及時排除地面積水，以及合理安排地上桿線和地下管線，都具有十分重要的意義。影響交通安全的道路橫斷面要素主要有：路面寬度、車道數(shù)、車道寬度、公路路肩、分隔帶等。1．

車道數(shù)與交通安全一般情況下，三車道比二車道交通事故率高，四車道與三車道近似，以后隨著車道數(shù)的增加交通事故率反而減少，如表1所示。相對交通事故率除了因車道數(shù)增加而減少外，還與公路上增加一些交通設施有關，如中央分隔帶、路側帶、護欄、防護壁、停車帶以及上坡慢行道等。表1車道數(shù)與相對交通事故率車道數(shù)相對交通事故率(%)2車道1(假定2車道道路的相對事故率為1)3車道1.54車道(沒有中央分隔帶)0.804車道(有中央分隔帶，平面交叉)0.654車道(有中央分隔帶，立體交叉)0.308車道0.30

2．車道寬度與交通安全在車道寬度較小于4.5m時，隨著車道寬度的增加，交通事故率明顯降低。在二車道道路從5.5m擴大到6.7m時，交通量較少的地點交通事故21.5%，交通量較大的地點交通事故減少46.6%。路肩加寬或有中央分隔帶的道路事故率也明顯下降，劃有車道標線的公路，由于規(guī)定車輛各行共道，其事故率可降低約三分之一如。但如果車道過寬，例如大于4.5米，則由于有些車輛試圖利用富余的寬度超車，反而會增加事故。道路上的橋梁寬度與道路本身寬度的不一致，也是造成交通事故的原因之一。當橋梁寬度小于道路寬度時，相對事故率急劇增加，如表2所示。表2橋梁寬度與相對事故率的關系橋梁寬度與橋梁入口處道路寬度之差(m)相對事故率-1.0603+1.01.5+2.01假定橋梁寬度比橋梁入口處道路寬度多2m，相對事故率為1，則橋梁寬度比道路寬度窄1m時，相對交通事故率為6。特別是在橋梁上設有中央分隔墻時，由于誤判等更易引發(fā)交通事故。3．

路肩寬度與交通安全路肩既可起到保護路面的作用，又可以作為行駛車輛的側向余寬，也可以停放發(fā)生故障的車輛。在我國混合交通的條件下，路肩還可供行人、自行車、助力車等通行使用。路肩寬度對交通事故率有一定影響，據(jù)前蘇聯(lián)資料介紹，在交通事故中，大約有6%-13.7%是由于路肩的表面狀態(tài)不良引起。一般說來，路肩寬度與交通事故率成反比關系，路肩寬則較安全。這主要是因為較寬路肩給駕駛員以較大的操作空間，增加安全感，同時又給故障車輛有停靠的地方，不致阻礙車道，因此事故必然減少。此外，路肩的結構對行車安全也極為重要，以往大多采用土質路肩，但這樣的設計不利于行車安全，一旦車輛離開路面走到這種路肩上，因為路面與路肩結構差異太大，車輛容易下陷甚至摔出路外。特別是對于鄉(xiāng)村周邊的道路、自行車、行人路肩損壞，而自然而然地建到路面中間，造成相應的事故。圖3為由于向路邊停車差點釀成交通事故照片。圖3向路邊停車險些釀成交通事故由于路肩原因發(fā)生的事故歸納有以下幾種：(1)在污穢、不平的路肩情況下，由于害怕汽車向旁邊滑溜，駕駛員盡量不靠近邊緣行駛，路面的利用寬度變小而造成事故。(2)路肩窄了，?？吭诼芳缟系能囕v占去一部分路面，減少了路面的有效寬度，使得高速行駛的汽車為避讓路肩上的車輛造成行駛方向偏離，極易造成事故。(3)若為土質路肩，車輛一旦離開路面行駛其上，由于與路面結構差異太大，車輛會下陷，甚至發(fā)生摔出路外的事故。由上可見，路肩對安全行車的影響是不可忽略的，為了解決或減輕上述存在的問題，我國公路工程技術標準規(guī)定，二、三級公路路肩不小于0.75米，四級公路路肩不小于0.5米。當受到地形條件及其它特殊情況聘用制時，可適當加以調整。對高速公路的路肩寬度作了如下規(guī)定：在平原微丘地帶路肩不小于2.5m，在山嶺重丘地帶不小于1.75m，路肩采用硬質堅固的材料，這樣可保證安全行車。4．分隔帶與交通安全分隔帶是道路行車上縱向分離不同類型、不同車速或不同行駛方向車輛的設施，以保證行車速度和安全。在一般的干線公路上，為不同的行車方向建立車道，來減低道路行車事故數(shù)量。但是，由于駕駛員操縱方向失去控制，路面過滑而使汽車側滑到對面來車的車道上，或夜間迎面汽車前燈光?；?，使操縱失去控制等原因造成的行車事故，不會因為有各自獨立的行車道而消除，所以在高速公路上有必要設置分隔帶來保證行車安全。對分隔帶的設置，并不是隨意的，如果設置過窄、過低，汽車會駛過分隔帶，結果是得不償失。據(jù)有關設計部門測算出：當分隔帶寬度達到1.5m時，迎面相撞事故可消除。另外，在分隔帶上還須建牢固的金屬或混凝土護欄。據(jù)統(tǒng)計此種有保護設施的分隔帶，使交通事故數(shù)量下降15%—20%，排除了汽車正面相撞的可能性。

2.2道路線形與交通安全2.2.1直線與交通安全直線是道路設計中最簡單的幾何要素，也是過去利用最多的線形。以直線為主的公路必然形成拘謹呆板的線形。對于駕駛員來說，行進前方過于一目了然，顯得簡單乏味，且道路景觀一般全是靜的，容易因單調產(chǎn)生疲勞，從而反應遲緩，一旦發(fā)生意外情況，特別是當有行人、非機動車橫穿時，就會措手不及而造成事故。過長的直線路段上，事故往往較多。另外，駕駛員在長直線路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末端后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。2.2.2曲線與交通安全1．平面曲線與交通安全平面線形是由直線、圓、回旋曲線等組成的(見圖4)。當汽車駛入彎道時，會出現(xiàn)汽車的離心運動現(xiàn)象，離心運動產(chǎn)生離心力，若汽車行駛速度較快且彎道半徑小，就可能發(fā)生橫向翻車或滑移。英國的格藍維爾在金漢郡的調查結果表明，曲率(1/R)圖4道路的線形愈大，事故率愈大，尤其是曲率(1/R)在10以上時，事故率急劇增高。其主要原因是道路的曲率愈大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，所受的橫向力越大；同時駕駛員的視距也變小，視線盲區(qū)增大。平面曲線與事故率的關系為：曲線半徑變小時，事故率有增大的趨勢；這種變化趨勢在R≤400米時尤為顯著；R≥1000米時，事故率沒有什么差別。圖4道路的線形平面曲線的設置對安全有很大的影響，有資料顯示在彎道處發(fā)生的交通事故占道路事故總數(shù)的10%—20%，下面是幾種平面彎道處常見事故分析：(1)由于離心力的作用，行車至彎道時，有向彎道外滑動的趨勢。車速快、彎道半徑小時，就可能發(fā)生橫向翻車或滑移。(2)彎道半徑小時，駕駛員力圖割線行駛而導致事故。(3)位于長直線末端的平曲線，由于長直線行駛，駕駛員的精神不集中而造成事故。(4)由于駕駛員的視線集中在比較小的空間角度范圍內，若平靜有把握地駕駛，坐在座位上視距不會超出其眼睛50m處，如果平面曲線轉角大了，就可能造成事故。所以，為了確保在平面曲線上安全行車，必須根據(jù)汽車和平曲線以及路面的情況，采用超高措施用式2.1求算曲線半徑，對算出的半徑值，應盡量大于或等于表2所列一般最小半徑，在不設超高的圓曲線半徑則用式2.2計算，求出值同上也應滿足表3的要求。式中：R－曲線半徑，m；v―設計車速，km/h；i―超高1%；f―橫向摩擦因數(shù)。式中：i0

―路拱橫坡度。表3路面平面曲線半徑表地形極限最小半徑/m一般最小半徑/m不設超高最小半徑/m平原微丘65010005500山嶺重丘2504002500與此同時，根據(jù)“清晰視距矩形”(10cm×16cm)的范圍要求，平曲線的轉角不得超過20°，這樣在平曲線段安全行車就得到了保障。2.豎曲線與交通安全豎曲線分凹形和凸形兩種(見圖5)，達到的安全標準也不一樣，它們的設置主要是通過計算曲線半徑來實現(xiàn)的。圖5道路豎曲線圖在道路的豎曲線方面凸形縱斷面曲線過小，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小。此時，駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞，如超車易與對方來車相撞。美國的專家楊格在加里福尼亞州的調查(表4)，證實了凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。此外，汽車在通過縱斷面上的小半徑凸形豎曲線時車輛的“跳動”還會造成駕駛員視線錯亂而肇事。表4視距與交通事故率的關系視距(m)交通事故率1/106km)240以下1.5240-4501.2450-7500.8750以上0.73.縱坡與交通安全

道路縱斷面上的曲線是道路的上下坡道，我國對高速公路的坡道規(guī)定為：平原微丘地帶不大于3%，山嶺重丘地帶不大于5%。這是由于在上坡道上，爬坡能力不一樣，爬坡時速度降低的程度也不一樣，往往引起追尾事故；特別在高速公路上高速行駛更為明顯，下坡道時，由于汽車在重力作用下速度加快，需要長時間的減速制動，容易造成制動系統(tǒng)的故障。同時也因為制動的非安全區(qū)加大，出事率較大。因此，對于較大的縱坡坡度及坡長必須加以必要的限制和改造，特別是對于一些路面較窄的坡道，上坡車輛超車時更易與下坡車輛發(fā)生交通事故。道路的坡度越陡，事故率越高：在-2％－+3％之間，事故率沒多大差別；在坡度超過+3％，事故率有再次增加的趨勢。表5進一步說明了坡度與交通事故的關系。表5坡度與交通事故坡度(%)交通事故率(次/億車公里)0-1.9946.52-3.9967.24-5.99190.06-8.00210.5各國的交通事故統(tǒng)計表明，在有坡度的道路上交通事故是非常多的。據(jù)蘇聯(lián)的調查表明：在平原地區(qū)的道路上，17％的交通事故發(fā)生在坡道部分；在丘陵地區(qū)的道路上，18%的交通事故發(fā)生在坡道部分；在山區(qū)的道路上，25%的交通事故發(fā)生在坡道部分。其主要原因是：1）下坡時，駕駛員常常采取熄火滑行的操作方法，一遇緊急情況來不及采取應付措施，在坡道事故中大約有24%是由于這個原因引起的。2）在較長的下坡地段因重力作用，使行駛車速過高，制動距離過長。遇緊急情況不能及時停車，在坡道事故中由于這種原因所引起的占40％。3）在上坡時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占8％，其它原因占18%。在陡坡路段，下坡事故要比上坡事故偏高。據(jù)調查，在坡度為0.2的道路上，下坡事故要比上坡事故高3倍。道路的坡度越陡，發(fā)生事故越多。當半徑較小的水平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故劇增。

2.2.3線形組合與交通安全車輛運行的安全性，不僅取決于路線各組成部分幾何尺寸的大小而且也與各組成部分之間的正確組合有密切關系。(1)

線形的驟變，往往導致交通事故的發(fā)生。如長直線末端的轉彎處，通常是事故多發(fā)點。(2)

短直線介于兩個同向彎曲的圓曲線之間形成所謂的斷背曲線，不僅對操縱方向盤不理想而且易產(chǎn)生錯覺，把線形看成為反向曲線，從而有可能導致交通事故的發(fā)生。(3)

直路上的凹形縱斷面路段。駕駛員行經(jīng)該路段時，位于下坡看對面的上坡段，容易產(chǎn)生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大，這樣，駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段，同時，在下坡路段看上行車，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。(4)

在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者，因沒視線引導而必須急轉方向盤；后者，在超出汽車設計速度的地方仍然需要急轉方向盤，這些都是非常危險的。(5)

在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線。在前者的情況下，視線失去誘導的效果，在公路上行駛的車輛，除去有挖去坡面的情況，好象突入空中的狀態(tài)，給駕駛員以不安的感覺。而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，故在操縱方向盤時也是非常緊張的。而后者會形成排水不暢，看起來道路是扭曲的，也有使人視覺產(chǎn)生偏差的缺點。(6)

在同一平面曲線內，如果縱斷面反復凹凸，每產(chǎn)生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中間凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。圖6、圖7、圖8、圖9為幾種不合理的線型組合圖。圖6圖7圖8圖9直線段和彎道相協(xié)調時，直線段不宜過長。長直線段行車方便，但駕駛員會精神不振，注意力下降，再則現(xiàn)代的汽車很快就可增速，在平直路面上不易覺察，所以位于長度大于4.8km直線段末端的平曲線的行車事故數(shù)，就比在短直線段末端的平曲線上高25%。根據(jù)日本經(jīng)驗，直線段長度的界限如表6，高速公路上設計車速為120km/h，所以直線段長度界限在3000-1000m為好。表6直線段與彎道相接其直線段長度表設計車速/km·h-1

1201008060直線段長度/m3000-10002500-8002000-6001500-400彎道與坡道的連接，可用大半徑的曲線與小坡度結合的道路連結來減小事故，因為大半徑曲線視覺容易失真，超出“清晰視距矩形”，而上坡視覺失真可能性較平坡小，如相互協(xié)調則對安全行車有利。設計時平、豎曲線相接各自半徑協(xié)調可參照表7。

表7平豎曲線相接對應表平曲線半徑/m60070080090010001100120015002000豎曲線半徑/m10000120001600020000250003000040000600001000002.3交叉口與交通安全交叉口是道路交通的樞紐，駕駛員在交叉口處要選擇自己的行車路線，從而與其它車輛交織或沖突，因而平交路口往往是交通事故的高發(fā)點。統(tǒng)計資料表明，平交路口的交通事故約占全部事故的50%左右。這是由于交叉口附近的交通流既有會聚又有分散，不同方向的車流在交叉口處形成較多的沖突點和交織點，其數(shù)量隨著平交路口支路數(shù)的增加而急劇增加(見表8)。事實證明，每一個沖突點均為一個潛在的交通事故點。日本對1013個交叉口進行的交通事故調查表明：除了交通沖突點以外，影響交叉口交通事故的主要因素還有交通量的大小，交叉口無信號控制，交叉方式，交叉口長度及車道寬度等。各種平交叉路口類型見圖10，交叉口沖突點見圖11。圖10平交路口類型圖11平交路口沖突點分析示意圖表8平交路口沖突點數(shù)量表交叉口種類交叉合流分流合計3路交叉33394路交叉1688325路交叉491515796路交叉1242424172因此，在進行平交路口的設計時，應該遵循以下原則：(1)

交叉角度應保持在60度和60度以上；(2)

盡量減少車輛沖突點；(3)

將沖突點分離；(4)

沖突點面積應該越小越好；(5)

車流量最的方向優(yōu)先通過；(6)

車流量較大的平交口應劃定轉變車道。第三章

交通安全設施

與交通安全3.1交通標志交通標志包括設置于路旁或車行道上方的道路標志及嵌劃于路面上的路面標線。所謂交通標志就是將交通指示、交通警告、交通禁令和交通指路等交通管理和控制法規(guī)用文字、圖形或符號形象化地表示出來，設置于路側或道路上方的交通管理設施。3.1.1交通標志的種類和作用交通標志分為主標志和輔助標志兩大類，是道路交通的向導。主標志分為指示標志、警告標志、禁令標志、指路標志、旅游區(qū)標志和道路施工安全標志六種；而輔助標志是附設在主標志下，起輔助說明作用的標志。指示標志是指示車輛、行人行進的標志；警告標志是警告車輛、行人注意危險地點的標志；禁令標志是禁止或限制車輛、行人交通行為的標志；指路標志是傳遞道路方向、地點、距離信息的標志；旅游區(qū)標志是提供旅游景點方向、距離的標志；道路施工安全標志是通告道路施工區(qū)通行的標志。道路上設置齊全的交通標志，能夠有效地保護路橋，保障交通秩序，提高運輸效率和減少交通事故，它是道路沿線設施不可缺少的組成部分。3.1.2交通標志的要素國內外的人體工程學、心理學和交通心理學家研究了駕駛等人員受到人、車、路、環(huán)境的刺激與其反應間的關系，證實在一般情況下大多數(shù)人首先注意的是顏色的變化，其次是形狀，再次則是圖符，此三者亦稱為交通標志的三要素。1．

顏色人從遠處能夠看清楚顏色的順序是紅>黃>綠>白，容易看清的牌面是黑/黃、紅/白、綠/白、藍/白、黑/白等(分子為表面顏色，分母為底色)。一般容易看清的配色順序是；(下頁圖)因此我國新標準規(guī)定指示標志采用藍色底、白色圖符；警告標志采用黑色邊、黃色底和黑色圖符；禁令標志采用紅色邊、白色底和黑色圖符(除解除禁止超車和解除限速標志外)；指路標志一般道路采用藍色底、白色圖符，高速公路采用綠色底、白色圖符；旅游區(qū)標志采用棕色底、白色字符；而道路施工安全標志有多種：路欄采用黑黃相間的斜杠符號；錐形交通路標和道口標柱采用紅白相間的條紋符號；施工區(qū)標志采用藍色底、白色字，圖案部分為黃色底、黑色圖案；移動性施工標志采用黑色邊、黃色底、黑色圖案。而輔助標志則采用黑色邊、白色底、黑色圖符。指路類底色藍、指示色白底色綠、指示色白禁令類底色藍、指示色白底色綠、指示色白道路施工安全類類黑黃相間紅白相間底色藍、指示色白底色黃、指示色黑指示類底色藍、指示色白警告類底色黃、指示色黑旅游區(qū)類底色棕、指示色白2．

形狀將顏色和特殊的幾何形狀配合起來作為道路標志，對于視認性和迅速識別相當重要。道路標志的幾何形狀有長方形、三角形、圓形、菱形，還有六邊形、八角形等。我國的指示標志采用圓形、長方形和正方形；警告標志采用正三角形，頂角向上；禁令標志采用圓形、八角形、頂角向下的正三角形；指路標志除地點識別標志、里程碑、分合流標志外，采用長方形和正方形；旅游區(qū)標志采用長方形和正方形；道路施工安全標志一般采用錐形、柱形和長方形。特殊指示標志中的“讓路標志”，采用了國際通用的倒三角形。3．

圖符標志的圖案和符號，除地名非得用文字表達以外，其他都盡量采用形象的圖案，而不用文字(惟一的一個文字是“STOP”)，這主要是為了在認清標志的基礎上，盡量縮短視認時間。3.1.3交通標志的尺寸交通標志包括指示標志、警告標志、禁令標志、指路標志、旅游區(qū)標志和道路施工安全標志等。其尺寸的選用一般與計算行車速度存在著一定的關系，可分別參見《公路交通安全設施標準》。旅游指引標志的尺寸應根據(jù)速度確定字高，再根據(jù)字數(shù)和圖案確定版面大小。旅游符號的尺寸一般采用60cm×60cm，也可根據(jù)需要放大或縮小。輔助標志的尺寸由字高、字數(shù)確定，按字高10cm為下限值。18的規(guī)定執(zhí)行。如有需要也可增加輔助標志板的尺寸。3.2道路交通標線3.2.1道路交通標線的分類1．按設置方式可分為以下三類：a．縱向標線沿道路行車方向設置的標線。b．橫向標線沿道路行車方向成角度設置的標線。c．其他標線字符標記或其他形式的標線。2．按功能可分為以下三類：a．指示標線指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行橫道等設施的標線。b．禁止標線告示道路交通的遵守、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛人及行人需要嚴格遵守的標線。c．警告標線促使車輛駕駛人及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準備防范應變措施的標線。3．按型態(tài)可分為以下四類：a．線條標劃于路面、緣石或立面上的實線或虛線。b．字符標記標劃于路面上文字、數(shù)字及各種圖形符號。c．突起路標安裝于路面上用于標示車道分界、邊緣、分合流、彎道、危險路段、路寬變化、路面障礙物位置的反光或不反光體。d．路邊線輪廓標安裝于道路兩側，用以指示道路的方向、車行道邊界輪廓的反光柱(或片)。3.2.2道路交通標線的顏色一般規(guī)定為白色和黃色，根據(jù)國際條約的規(guī)定，道路標線全部用白色，而黃色只用于禁止存放車輛、禁止暫時停車等。3.2.3道路標線的反射性為了使夜間行車能獲得良好的視認性，道路標線最好具有反射性，但在照明非常好的道路上也可不用反射性好的標線。反射性好的材料有玻璃珠、反射體、反射器等，用玻璃珠做成的路面標示的反射率為：混凝土路面20％—25％瀝青混凝土路面8%—8.5%油漆標示(白色含16％常溫型玻璃珠)80%—85%溶著式標示(白色含15％玻璃珠)20%—84%3.2.4道路標線的視認性1．視覺的基本特性明度比：道路標線和路面光亮程度的對比度大，則視認性好，故黑色路面上多采用白色標線。道路標線的形態(tài)感覺：單純、有規(guī)則、對稱而又反復出現(xiàn)的形狀則易見性好，在等面積的標線中雙線比單線視認性好，等面積形體的視認性以長方形最好，其次是正三角形、圓形和正方形。視覺的視差現(xiàn)象：同樣長度的花桿，水平放置或垂直放置時，前者感覺短，后者感覺長。光滲現(xiàn)象：在黑色的底面上，涂上白色則顯得更白。2.長與寬的比例寫在路面上的文字或符號長、寬的比例應適當，例如45cm寬的字體標示在路面上，在距該字體5cm遠處，眼高1.2m時，如欲看成正方形則字長應為寬度的4.8倍。3.視認范圍指從遠處看清道路標線的范圍。在視力為0.7，眼高為1.2m時，可看清前方80m處的標線長度應為30cm。3.2.5動視力對標線視認性的影響駕駛員的動視力比靜視力低，速度越高則動視力越低，如靜止時視認距離為51.lm，在速度為40km/h時的動視認距離為33.7m，降低34%；靜止視認距離為46.6m，在速度為30km/h時的動視認距離為37.4m，降低了19.7%。3.2.6路面標線1.車道中心線a．劃成虛線。表示正在運行的車輛原則上不準越過此線，但在超車時可越過此線。此虛線系作雙車道的中心線。b．劃成一根實線。表示調頭、左轉彎、超車時亦不可越過此線，常用于雙車道禁止超車路段的中心線。c．劃成雙實線。同單實線含義相同，但更加強調不能逾越。d．劃成實線與虛線并列。虛線一側行車必要時可超越，而實線一側在超車時亦不可越過。2.劃分車道線將多車道的路面劃分成若干條車道，其形式同圖2—25中的虛線、單實線所示。3.車道外側線車道外側線即車道邊線，表示符號有兩種，即單實線和單實線加斜線。除停車、左右轉車輛外，不許超過邊線。4.車道中心線移動和附加車道線的變動在交叉路口處，因設置左轉車道，車道中心線要向左偏移。5.人行橫道的標示停車線原則上與車行道成直角，人行橫道設在停車線前面，與停車線平行，相距l(xiāng)m。車道中心線在人行橫道前30m范圍內用實線，車道劃分線在停車線30m內也劃成實線，人行橫道預告標示為菱形，劃在車行道的中央，約在距人行橫道30-50m處。6.垂直面標線和路緣石標線在交通危險的道路上或有障礙物時，適當設置垂直面標線和路緣石標線是很重要的。a．垂直面標線用黃黑相間的條紋，其斜紋和水平面成45度角，條紋線寬及其間距均為15cm。在設置時應把向下傾斜的一邊朝向車行道。b．緣石標線在T型、Y型和錯位交叉口，在面對汽車前方的緣石，用具有反射作用的黃色標示標出。7.禁止停放車輛和暫時禁止停車的標線

經(jīng)常與交通標線同時采用，用黃色涂料劃在緣石的上方或側面。對于車道或路面由寬變窄的橋頭亦應標線以免碰車。反射型視線誘導標示簡稱視線誘導，安裝在車道的前方，用來表示路端和道路的線形。這種標線在夜間起到警告和指引行車的作用，效果明顯。視線誘導連續(xù)區(qū)間一般較長，但在道路線形變化或道路寬度變化時，雖設置區(qū)間較短也有明顯效果。

3.3交通信號交通信號用時間分離，可以維持正常的交通秩序，減少對開撞車這類事故的頻度，可令交通流中斷讓人或車過橫道，可整頓人流讓交叉方向的車流通過等。而交通無信號控制的道路容易導致交通事故發(fā)生。交通信號設置時，一要醒目，二要提前預告，避免發(fā)生不必要的追尾、碰撞事故。3.4道路安全凈空安全凈空以規(guī)定的汽車裝載高度為標準。交通法規(guī)規(guī)定，大貨車載物高度自地面起不得超過4m，那么道路安全凈空必須超過4m。在城市中，道路上空的跨空物體比較多，如電線、電纜、橋梁、樹木枝葉等，隨著自然演變，有的接近于安全凈空，有的已侵入到安全凈空內。特別是自然生長物，如樹枝，更為突出。駕駛員對安全凈空的認識只是心里估計，一般是不可能在駕駛時去丈量的，因而被認為是安全的地方，有時就發(fā)生與高位物體相撞的車禍。建筑物的跨空高度，有歷史的原因，也有演變的原因。歷史的原因指工程設計與當時的歷史背景相關聯(lián)，比如鐵路跨空橋梁，在某條鐵路設計時，當時的道路交通情況與現(xiàn)代交通情況是不相同的。演變的原因指自然條件的影響，如涵洞，受雨水沖擊或風吹沙浸，污垢泥砂抬高了地面，使安全凈空縮小。又如道路反復維修填補，也抬高了路面等。3.5護欄1．路中護欄2．欄桿3．行人護欄4．欄式緣石5．護柱6．墻式護欄3.6路障路障是設置在道路上的障礙物，以阻止或控制車輛交通。按性分有臨時性路障和永久性路障；按形式分有移動式路障和固定式路障；按構造材料分有木制、鋼制和水泥混凝土預制塊等。路障設置在與干路交叉的支路上，對防止非機動車突然駛入干路與干路機動車相撞，效果明顯，但路障的寬度和厚度要適宜。若施工標志牌放置的位置離施工現(xiàn)場太近，并且不夠醒目，缺乏預告，當前車確認施工標志，確信不能在本車道內繼續(xù)行駛時，唯一的選擇是采取緊急減速措施或立即變更車道，此時如果后方車輛由于跟車太近，或者旁邊車道上已有車輛臨近，則往往導致發(fā)生追尾碰撞。未按規(guī)定設置規(guī)范標志和燈光信號使后方來車未能及時發(fā)現(xiàn)停車帶，也易導致發(fā)生追尾碰撞。對于臨時停車或故障停車，事故現(xiàn)場設置警戒，都必須保障醒目，以免發(fā)生不必要的二次事故。3.7道路照明隨著夜間交通量日益增加，為晝夜保持交通的通暢，提高道路服務水平，為駕駛員和行人創(chuàng)造能及時、準確的發(fā)現(xiàn)各種障礙物的道路條件，以減少和防止交通事故的發(fā)生，道路照明必須滿足交通的要求，既要具有明視的功能，正常的顯色，還要保持相對的穩(wěn)定性。路段、交叉路口、場站、橋隧等道路工程設施以及所有的交通管理設施和服務設施，在夜間或光線不足的情況下，都需要借助道路照明來對交通起作用。交通管制的信號和標志也離不開光和色彩，因此道路照明在交通系統(tǒng)中，起著便于各種信息進行傳遞的作用。為了保證司機和行人地運動中反應和判斷不會失誤，必須保證其視野范圍內足夠的高度。對于通過城區(qū)的國省道，要盡量解決好道路照明問題。3.8防眩光設施夜晚，在高速公路上，路上的落下物有時會對行車安全及視線引導產(chǎn)生影響，從這點考慮，希望靠前照燈照射距離內的長形高亮度光柱行駛。但是，在沒有設置防眩光設施的區(qū)間會有對向車被照亮的情況。因對向車的前照燈的照耀而引起的直接事故的危險性很大。因下雨，路面濕潤時，駕駛員會有一種連續(xù)被晃眼的不愉快感覺。日本道路公團調查了有無防眩設施與行駛車輛使用高密度光柱及車頭時距間的相關關系。調查結果表明，如有防眩光設施，則有高亮度光柱使用比率提高的結果，而且可以預想，在交通量少的道路區(qū)間上，這個效果會變得特別的大。因而，應該著力研究由于前照燈的照射使晃眼現(xiàn)象變多的道路幾何構造的條件，研究防眩光設施有效的設置場所及設置高度。3.9道路綠化道路綠化指路側帶、中間分車帶、兩側分車帶、立體交叉路口、環(huán)形交叉路口、停車場以及道路用地范圍內的邊角空地等處綠化。進行道路綠化時，應處理好與道路照明、交通設施、地上桿線、地下管線等的關系，要綜合考慮，協(xié)調配合。道路綠化應服從交通組織的要求，起到保持駕駛員的良好視距和誘導視線的作用。第四章

特殊環(huán)境與交通安全4.1大霧與交通安全交通術語：

(1)絕對安全間距汽車在道路上同一車道行駛中，當前車緊急制動時，后車與前車不會發(fā)生追尾相撞所需要的足夠間距。(2)相對安全間距汽車在道路上同一車道行駛中，后車駕駛員根據(jù)自己對道路交通狀況、前后兩車的性能、行駛速度的估計以及自己的交通駕駛經(jīng)驗，與前車保持自己認為安全的間距。在正常氣候條件下，道路上(尤其在高速公路上)的可視距離大于絕對安全間距和相對安全間距。在大霧氣候條件下，根據(jù)人們日常經(jīng)驗，視力正常的人對大霧嚴重程度的感知不但與大霧的密度有關(或能見度)，而且還與大霧密度對時間的變化率有關。在一般情況下，由于大霧降臨過程需要一定時間，即有一個過渡過程，因此駕駛員是很難精確地感知或估計大霧的嚴重程度，就象人們突然從明亮的地方進入黑暗的地方的感受一樣。此外在大霧的情況下，由于受主觀周圍環(huán)境誤導，會出現(xiàn)“人在霧中迷”現(xiàn)象，駕駛員總認為自己離大霧還有一段距離，這樣主觀認為的安全速度及間距與實際需要的安全速度及間距相差較大，而恰好在這時可視距離小于絕對安全間距，只要前車的減速度大于一定值，就會發(fā)生追尾事故。大霧引起公路交通事故的另一個原因是有些公路所經(jīng)過的區(qū)域氣候條件比較復雜、多變，不同的區(qū)段可視距離相差較大，駕駛員很難及時調整速度及間距而發(fā)生追尾事故。4.2風、雨及雪天氣與交通安全1．風、雨天與交通安全1)刮風天氣，風沙走石，影響駕駛員的視線。有些行人因躲避風沙而突然搶先橫過馬路，對行車安全是很大的威脅，容易發(fā)生事故。2)

雨中行車，因路面附著系數(shù)降低，磨擦減少，汽車的制動距離增長，側滑的可能性增大，方向控制也容易失靈。3)

在公路上或其它道路上行駛時，大雨或久雨后，路基變軟，若靠路邊行駛，容易發(fā)生車輛駛出或落下路邊。4)

在泥濘路上行駛時，因車輪陷入泥濘中與地面之間的附著力減少，后輪會發(fā)生空轉失去推進能力、由于空轉又會引起側滑以致發(fā)生事故。5)雨天行車能見度較小，駕駛員的視距也相對較小，看不清路面情況，對安全行車造成很大威脅。

2.

冰雪天氣與交通安全1)

積雪道路附著力小，后輪容易打滑空轉，不能前進。當積雪深度高過車軸時，汽車就難以通過。2)

積雪道路因雪光反射，使駕駛員視、力疲勞，不易識別路面情況，容易發(fā)生意外危險。3)

在冰雪路上行駛，超會車時，兩車間的橫向距離不足，則易發(fā)生側滑碰刮。4.3夏季氣候與交通安全夏季是個多雨的季節(jié)，我國大部分地區(qū)5-9月份的降水量占全年總降水量的60%以上，雨天對道路行車安全影響較大。夏季日最高氣溫常在35攝氏度以上，這使得汽車自身的故障也大大提高。氣溫高時散熱慢，汽車水箱的溫度常因居高不降而影響發(fā)動機的功率，甚至可能引起混合氣“自然”、“自爆”，使得發(fā)動機不能正常工作。高溫也使得一些部件膨脹變形，輕者會加速部件磨損，重者會燒壞機件。夏季公路路面溫度常常在70攝氏度以上，汽車輪胎因為受熱，胎內氣壓增高，一旦長距離行駛，很容易爆胎。當發(fā)生上述故障時，很可能導致交通事故。夏季氣候還直接影響到駕駛員的生理、心理和精神狀態(tài)。由于夏季中午前后天氣炎熱，所以許多駕駛員都注重“搶早”或“搶晚”，這樣，早、晚時公路上的車流量大，而夏季早晨、傍晚的能見度都是一天中較低的兩個時段。高溫酷暑，使得駕駛員生理上容易困倦疲勞，精神上不容易集中等，往往影響到行車的安全性。第五章

道路事故黑點分析5.1事故黑點鑒別技術5.1.1事故黑點鑒別的意義判定出事故多發(fā)點，確定它們的優(yōu)先改善次序，進行事故多發(fā)點的成因分析，并提出相應的對策，一直是交通安全工作的主要目標。因此，研究如何正確地判定事故多發(fā)點，具有比較重要的現(xiàn)實意義。事故黑點對研究交通事故與道路的關系具有典型意義，它是事故的集中表現(xiàn)，事故達到一定數(shù)量特別是事故的某些特征的重復出現(xiàn)，有利于分析事故的特點、原因，從而獲得規(guī)律性的東西,便于制定有效的事故防范對策。從單個道路交通事故來看，它的發(fā)生具有很大的偶然性，雖可找到最直接的誘因，但實際往往是駕駛員、車輛和道路環(huán)境等諸多因素的綜合作用下的結果。因此事故黑點對研究事故與道路的具有特別的意義。從事故黑點本身來看，它所占道路的長度通常很少，卻集中了較大比例的交通事故，具有極大的危害性。鑒別并對鑒別出的事故黑點進行分析和采取有針對性的改善措施，能以最小的投入，最大限度地降低全路的事故率，取得較大的社會和經(jīng)濟效益。對事故發(fā)生的典型事故安全進行分析，一方面可以找到事故的主要原因并加以整治，從而改善現(xiàn)道路的安全水平，而更重要的是通過事故黑點研究，可以獲得事故與道路交通條件之間的聯(lián)系，找出道路設計中的缺陷，其研究結果可為道路安全審計提供技術支持，通過道路安全審計，將一些安全隱患消滅在規(guī)劃、設計階段。顯然，這方面的意義要大于事故后的道路環(huán)境整治。5.1.2事故黑點鑒別方法貝葉斯概率模型法：1

1.按照路段的事故特征狀況，建立特征變量的先驗概率分布；

2.根據(jù)各獨立路段的事故特征狀況，建立特征變量的后驗概率分布；

3.由先驗概率分布確定各事故特征值的中位值m(臨界值)；

4.根據(jù)后驗概率分布及中位值計算各事故特征的“危險度”；

5.計算“嚴重度SW”并篩選事故黑點。5.2事故黑點成因分析目前，事故黑點成因分析方法較多，大致可分為直接分析法和間接分析法。直接分析法主要有專家經(jīng)驗法、事故率系數(shù)法、多元線性回歸法、負二項回歸法、多元負二項回歸法、泊松回歸模型。間接分析法主要有速度中介法和交通沖突中介法，本文僅介紹采用Freeman-Tukey殘值計算方法的高速公路事故黑點成因分析模型。本文介紹一種事故黑點成因分析模型---應用離散的多變量算法。第六章道路交通事故防范對策6.1原則1.分離原則

指為避免車輛與行人以及不同方向的行車發(fā)生沖突，分離行人、車分道和分方向行車，維護交通秩序、保障交通安全的基本原則。這條原則不但用在交通管理上，還廣泛應用在交通規(guī)劃、道路設計與交通設施設計上。分離可分為道路平面上的分離，即機動車與非機動車分離和快慢車輛分離；交叉口上行駛方向的分離和通行時間的分離；立體交叉的空間分離。從行駛方向和通行時間的分離又派生出通行權與先行權。方法有：規(guī)定一切車輛靠右側行駛，方向隔離，車道隔離，用信號燈控制交叉口，無信號燈的交叉口上用停車標志或讓行標志控制，劃定人行橫道等

通行權指在平面分離上，車輛、行人按規(guī)定在其各自的道路上有通行的權利；在時間分離上，車輛、行人按交通信號、標志或指揮指定在其通行的時間內有通行的權利。先行權指各種車輛或行人在指定平面和時間內有共同通行權的前提下，對車輛、行人在通行先后次序上確定優(yōu)先通行的權利。(1)

按平面分離原則，在指定道路上有通行權的車輛和行人有先行權；臨時因故變換車道，借道通行或進入，穿過者不得妨礙其先行權；(2)按時間分離原則，在指定平面、時間內，對共同擁有通行權的雙方，必須規(guī)定一方有先行權。譬如在交叉口上東西方向綠燈時間內，西向東直行車和東向南左轉車都有通行權，這時就要規(guī)定直行車有先行權，左轉車不得妨礙直行車的先行權，以避免沖突。2．限速原則高速行駛的汽車出現(xiàn)之后，非機動車與行人的安全受到汽車的嚴重威脅。一開始，英國就有所謂“紅旗法”來限制汽車的行駛速度。在汽車發(fā)展初期，“紅旗法”雖因遭反對而取消，但以后在交通事故多發(fā)的危險路段仍想到用限速來預防交通事故。高速道路出現(xiàn)以后；也有用最高限速與最低限速的規(guī)定來保障交通安全的做法。在石油危機年代，也以限速來節(jié)約燃油消耗。特別是近年來的研究發(fā)現(xiàn)，駕駛員的視覺反應，隨車速提高而變得遲鈍。統(tǒng)計表明：原聯(lián)邦德國在石油危機時，車速限制從l00km/h降至80km/h，交通死亡事故下降了22%；石油危機后，車速限制恢復到100km/h，交通死亡事故上升了12%。英國車速從80.47km/h(65mph)限制至80.47km/h(50mph)時，交通受傷事故減少了10%；車速限制從80.47km/h(50mph)提高到104.61km/h(65mph)時，死亡和重傷事故增加了7%。芬蘭、瑞典等國也有類似統(tǒng)計。相應于這條原則，有按道路條件及惡劣氣候條件下限制最高車速的規(guī)定，在事故多發(fā)地段，多采取限制車速的措施以避免事故的發(fā)生。為提高線控制或網(wǎng)絡信號控制的效果，也可規(guī)定行駛車速。3．疏導原則指從局部擴展到整個道路系統(tǒng)，在整個道路系統(tǒng)上來疏導交通，以充分發(fā)揮原有道路的通車效率。按疏導原則：主要有單向交通、變向車道、專用車道、過境交通路線、增加交叉口進口道、改善交叉口渠化設計、關鍵交叉口上禁止左轉、禁止任意停車、自行車道系統(tǒng)及步行系統(tǒng)等。4．節(jié)源原則從交通“供求”關系上分析，交通的“供應”總是無法滿足交通增長的“需求”。節(jié)源原則便是從單純著眼于提高交通“供應”轉到著眼于降低交通“需求”。交通節(jié)源的新方法主要有：(1)轉變居民出行方式：公共交通優(yōu)先，包括公共交通專用車道、公共交通專用道路、公共交通優(yōu)先信號控制等以及各式換乘系統(tǒng)。(2)發(fā)展合乘系統(tǒng)：合乘車優(yōu)先車道，合乘車免收過路費、過橋費、停車費等。(3)限制私人車輛或其它車種進入交通緊張地區(qū)。(4)停存車管理等。6.2道路交通事故隱患排查(1)

路基、路面、路肩結構設施是否合理，視距是否夠標準。(2)

道路車道劃分是否合理，車道數(shù)是否足夠，橋梁與道路連接是否順暢（大橋梁寬度應比道路寬度寬，至少應該相同）。(3)

應該拓寬的道路是否被拓寬，是否設置了附加車道。(4)

交通標志標線、道路照明設施、道路隔離設施、綠化設施等是否完善。(5)

道路交角是否合理，若太小而且小角時未加以長曲線，駕駛員易產(chǎn)生曲率較大的錯覺。(6)

線形是否急劇轉變，是否存在長直線連接急彎，圓曲線半徑是否過小，平面曲線與縱斷面二種線形的半徑大小是否協(xié)調，線型組合及路面排水是否順利。(7)交叉口枝數(shù)是否過多（大于或等于五條），交叉口機動車、非機動車、行人是否相互干擾，路段與交叉口通行能力是否匹配。(8)

道路功能劃分、道路兩側用地性質是否合理，交通與土地利用是否協(xié)調。(9)

交叉口節(jié)點設計是否合要求，支路與快速路是否直接相交，路網(wǎng)節(jié)點兩相鄰兩類或同類交通流是否發(fā)生越級相交。(10)

干道交叉口是否進行渠化設計，快速路交叉口是否根據(jù)相交道路級別進行立交規(guī)劃設計。(11)

快速路在無信號燈管制交叉口中央是否設斷口。(12)主干道機動車道兩側的公交車站設置是否合理，公交車站大多應該按港灣式設置，路邊停車是否嚴重。(13)道路面積率是否足夠，各干線公路交通是否壓力過大，混合交通是否嚴重，是否有合理的分流設施等等。6.3事故防范及治理措施6.3.1道路幾何設計防范措施(1)加寬行車道，在坡道上修建慢速行駛汽車用的附加車道；(2)加固加寬路肩；(3)在設置公共汽車站處加寬行車道；(4)改善視距，改建平曲線、豎曲線；(5)加寬窄橋；(6)在與鐵路相交道口設置信號，建立跨鐵路高架橋、公路立體交叉口，建立高架及地下行人道；(7)在行車道上劃線，以改善交通組織；(8)改造平交路口，設置方向島、環(huán)交；個別道路段實行信號控制(9)設護欄及導向柱；(10)為地方交通修建平行道路，設置鄰接道路的交叉口與道路出入口；(11)為沿線集鎮(zhèn)建立人行道與自行車道；(12)建平緩路基邊坡，消除路肩與路邊用地帶障礙物。

6.3.2線形組合的綜合協(xié)調1）

技術標準應相互協(xié)調道路全線的各項技術標準，最好能夠一致，這樣車輛在道路上行駛就比較安全可靠、易于操作。如果必須變更標準，應該在兩種標準之間設置過度地段，使駕駛員能夠逐漸適應。2）線形連接應協(xié)調(1)在高填方的曲線路段，因駕駛員對曲線大小難以判斷準確，行車會偏離車道，沖到路下釀成車禍，因此應沿曲線外側加設護欄、路警樁、誘導視線。(2)兩個同向曲線之間插入一個短直線，稱為斷背曲線。這種線形，行車條件差，容易使駕駛員產(chǎn)生錯覺，從而導致交通事故的發(fā)生。因此，應避免出現(xiàn)斷背曲線。(3)直線不宜過長。直線過長會使行單調，容易使駕駛員思想不集中，反應遲鈍，不利于安全行車。(4)應避免采用很多短坡段連一起的線形。因為在這種線形的道路上行駛，駕駛員只能看見凸出的部分，看不見凹下隱藏的地方，視線斷斷續(xù)續(xù)，行車不暢通，超車視距不好，發(fā)生事故的可能性大。3）

平曲線與豎曲線的組合(1)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部設小半徑平曲線起點。前者會使駕駛員視線失去引導，駕駛員爬上坡頂才發(fā)現(xiàn)轉彎，來不及采取措施。后者會造成視覺誤差，形成不必要的加速行駛，很不安全。(2)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部設反向平曲線拐點。(3)避免長直線路段上采用凹形豎曲線，駕駛員沿凹形豎曲線行車，因視線錯覺，會造成不必要的加速行駛。(4)在一個平曲線內的幾個變坡點，或一個豎曲線內的幾個平曲線時，會使視線不平衡，駕駛員易發(fā)生判斷錯誤。(5)線形的連接和平曲線與豎曲線組合，在城市市區(qū)道路上，問題并不突出，但對于郊區(qū)公路，尤其是山區(qū)公路，有重要意義，必須對這類路段加以改造。在暫時不能改造的路段上，應采取相應的交通管制措施，保證交通安全。其它方面，如在下坡度變大的路段，在曲線半徑小的中段上采用防滑鋪裝。另外，在行駛速度高的地方，作為主要的環(huán)境對策，設置促使駕駛員減速的告示板。直線段長度最好不超過20V（V為車速，以公里/小時計）。為了減少由于道路的直線區(qū)間過長而