項(xiàng)目一復(fù)習(xí)題一、判斷題1.“線控”指機(jī)電控制里邊的一種物理控制方式。（√）2.線控技術(shù)（X-By-Wire）最早應(yīng)用在汽車上。（×）3.線控，兩個(gè)部件之間通過(guò)線纜連接方式進(jìn)行控制，而非通過(guò)機(jī)械或液壓。（√）4.底盤線控技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)主要包括信息獲取與傳輸、駕駛?cè)艘鈭D與工況辨識(shí)、電機(jī)與控制器、故障診斷與容錯(cuò)識(shí)別、電源與能量管理、線控底盤集成控制等相關(guān)技術(shù)。（√）5.底盤線控系統(tǒng)主要有五大子系統(tǒng)。（√）6.線控系統(tǒng)的電機(jī)主要以轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩等，作為控制目標(biāo)。（×）7.線控系統(tǒng)要能夠及時(shí)檢測(cè)到系統(tǒng)故障，確定故障源，并作出相應(yīng)的容錯(cuò)控制動(dòng)作。（√）8.隨著汽車電子技術(shù)的快速發(fā)展，汽車的發(fā)展趨勢(shì)是集成化、模塊化、機(jī)電一體化以及共享化。（×）9.CAN是ControllerAreaNetwork的縮寫，即控制器局域網(wǎng)絡(luò)。（√）10.CAN總線的數(shù)據(jù)類型主要有五種，數(shù)據(jù)幀、過(guò)載幀、幀間隔、遠(yuǎn)程幀和錯(cuò)誤幀。（√）二、不定項(xiàng)選擇題1.第一架采用線控技術(shù)的飛機(jī)就是于（）試飛的美軍F111“土豚”戰(zhàn)斗機(jī)（A）。A.1964年B.1965年C.1994年D.1995年2.目前，底盤線控系統(tǒng)中最為核心的是（ABC）。A.線控驅(qū)動(dòng)B.線控轉(zhuǎn)向C.線控制動(dòng)D.線控懸架系統(tǒng)3.底盤線控系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有(ABCD)A.提高了駕駛的舒適性B.有助于車輛輕量化C.提高系統(tǒng)性能D.維護(hù)簡(jiǎn)單4.底盤線控系統(tǒng)中的信息獲取與傳輸技術(shù)主要包括(ABCD)狀態(tài)估計(jì)B.傳感器技術(shù)C.辨識(shí)技術(shù)D.總線技術(shù)5.傳感器和執(zhí)行器故障后，系統(tǒng)還可能保持部分工作，而一旦（C）出現(xiàn)故障，系統(tǒng)就會(huì)處于完全癱瘓狀態(tài)，失去所有功能。A.VCUB.計(jì)算平臺(tái)C.ECUD.EPS6.汽車傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)分為（CD）。A.液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)B.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)C.機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)D.動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)7.（C）年同濟(jì)大學(xué)在上海國(guó)際工業(yè)博覽會(huì)上展示了配備線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)微型電動(dòng)車春暉三號(hào)。A.2002B.2003C.2004D.20068.CAN總線由（ABC）組成。A.節(jié)點(diǎn)B.總線C.終端電阻D.控制器9.主流的CAN總線拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)（ABCD）。A.總線型拓?fù)銪.星型拓?fù)銫.環(huán)形拓?fù)銬.樹型拓?fù)?0.ISO11898定義了高速CAN通信標(biāo)準(zhǔn)的通信速率為（B）。A.80kbps～890kbpsB.125kbps～1MbpsC.365kbps～2MbpsD.560kbps～3Mbps三、簡(jiǎn)答題1.簡(jiǎn)述CAN數(shù)據(jù)的傳輸規(guī)則。答：對(duì)于單個(gè)字節(jié)（Byte），CAN總線在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸時(shí)，首先傳輸一個(gè)字節(jié)的高位（MSB），最后傳輸該字節(jié)的低位（LSB）。而對(duì)于多個(gè)字節(jié)，有不同的傳輸順序，一般情況下，主機(jī)廠在定義CAN總線信號(hào)的時(shí)候，都會(huì)明確定義字節(jié)的發(fā)送順序，主要有兩種順序：一種為先發(fā)送低字節(jié)（LSB）再發(fā)送高字節(jié)（MSB），另一種為先發(fā)送高字節(jié)（MSB）再發(fā)送低字節(jié)（LSB）。其中前者發(fā)送順序（先LSB，后MSB）是目前主機(jī)廠的主流。下面以CAN總線報(bào)文的發(fā)送順序?yàn)槭紫劝l(fā)送LSB，最后發(fā)送MSB的方式為前提，介紹Intel格式和Motorola格式這兩種編碼方式的不同。當(dāng)一個(gè)信號(hào)的數(shù)據(jù)長(zhǎng)度不超過(guò)1Byte時(shí)，Intel和Motorola兩種格式的編碼結(jié)果完全一致，但是當(dāng)數(shù)據(jù)長(zhǎng)度超過(guò)1Byte時(shí)，兩者的編碼結(jié)果出現(xiàn)了明顯的不同。2.簡(jiǎn)述底盤線控系統(tǒng)的工作原理。答：將駕駛員的操作動(dòng)作經(jīng)過(guò)傳感器轉(zhuǎn)變成電信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)傳遞控制，替代傳統(tǒng)機(jī)械系統(tǒng)或者液壓系統(tǒng)，并由電信號(hào)直接控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)以實(shí)現(xiàn)控制目的3.底盤線控系統(tǒng)的作用有哪些？答：自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，首先依賴感知傳感器對(duì)道路周邊環(huán)境信息進(jìn)行采集，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和超聲波等，采集的數(shù)據(jù)傳輸出到中央計(jì)算單元進(jìn)行計(jì)算，用來(lái)識(shí)別車輛周邊障礙物和可行駛區(qū)域，進(jìn)行路線規(guī)劃和控制，最后制定方向盤轉(zhuǎn)角和速度等信息，傳輸?shù)降妆P執(zhí)行機(jī)構(gòu)，按照指令進(jìn)行精確執(zhí)行。在整個(gè)控制過(guò)程中，底盤執(zhí)行機(jī)構(gòu)的功能要完善，系統(tǒng)響應(yīng)和精度要高。如果把自動(dòng)駕駛車輛比作人，那么底盤執(zhí)行機(jī)構(gòu)就是我們通常意義上的手和腳，用來(lái)做控制執(zhí)行，是自動(dòng)駕駛控制技術(shù)的核心部件，這對(duì)整個(gè)底盤系統(tǒng)的要求非常高。4.簡(jiǎn)述CAN總線的工作原理。答：CAN總線以廣播的方式從一個(gè)節(jié)點(diǎn)向另一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送數(shù)據(jù)，當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)發(fā)送數(shù)據(jù)時(shí)，該節(jié)點(diǎn)的CPU把將要發(fā)送的數(shù)據(jù)和標(biāo)識(shí)符發(fā)送給本節(jié)點(diǎn)的CAN控制器，并使其進(jìn)入準(zhǔn)備狀態(tài)。一旦該CAN控制器收到數(shù)據(jù)和標(biāo)識(shí)符，就變?yōu)榘l(fā)送報(bào)文狀態(tài)，該CAN控制器將要發(fā)送的數(shù)據(jù)組成規(guī)定的報(bào)文格式發(fā)出。此時(shí)，網(wǎng)絡(luò)中其他的節(jié)點(diǎn)都處于接收狀態(tài)，所有節(jié)點(diǎn)都要先對(duì)其進(jìn)行接收，通過(guò)檢測(cè)來(lái)判斷該報(bào)文是否是發(fā)給自己本身。

項(xiàng)目二課后思考與練習(xí)一、判斷題1.機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源，其中所有傳力件都是機(jī)械的。（√）2.線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）類型。（×）3.線控轉(zhuǎn)向（Steering-By-WireSystem）就是把依靠轉(zhuǎn)向管柱連接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的傳統(tǒng)方式，改變?yōu)橛呻娍叵到y(tǒng)直接進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制。（√）4.目前，大多數(shù)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都是在傳統(tǒng)EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)的。（√）5.L3/L4級(jí)別自動(dòng)駕駛硬件采用六相電機(jī)，獨(dú)立扭矩傳感器和芯片、電路板雙冗余的ECU等。（×）6.國(guó)內(nèi)外主要EPS供應(yīng)商有日本精工、一汽光洋和豫北轉(zhuǎn)向等。（√）7.基于總線技術(shù)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，將傳統(tǒng)的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變成通過(guò)高速容錯(cuò)通信總線相連的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（×）8.在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，路感由方向盤模塊中的路感模擬執(zhí)行電動(dòng)機(jī)輸出力矩信號(hào)生成。（×）9.汽車在加速行駛中，EPS會(huì)依據(jù)汽車的速度來(lái)增加轉(zhuǎn)向助力的程度。（×）10.當(dāng)汽車處于非穩(wěn)定狀態(tài)或駕駛員發(fā)出錯(cuò)誤指令時(shí)，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會(huì)將駕駛員錯(cuò)誤地轉(zhuǎn)向操作屏蔽，進(jìn)行穩(wěn)定控制。（√）二、不定項(xiàng)選擇題1.傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)特點(diǎn)是（CD）。A.有轉(zhuǎn)向助力B.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能高C.無(wú)液壓助力D.打方向重2.EPS主要電動(dòng)機(jī)和（ABCD）等組成。A.轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)角傳感器B.車速傳感器C.減速機(jī)構(gòu)D.電子控制單元 3.線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)主要包括（ABCD）。A.傳感器技術(shù)B.主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)C.容錯(cuò)控制技術(shù)D.路感模擬技術(shù)4.線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有(ABCD)。A.提高安全性B.易于布置C.改善路感D.增強(qiáng)舒適性5.當(dāng)轉(zhuǎn)向器、EPS控制單元、轉(zhuǎn)向助力電機(jī)等部件拆裝過(guò)之后，需要對(duì)EPS系統(tǒng)進(jìn)行中位標(biāo)定，以保證車輛行駛的（A）。A.直線穩(wěn)定性B.轉(zhuǎn)向操作穩(wěn)定性C.轉(zhuǎn)向助力穩(wěn)定性D.轉(zhuǎn)向角度準(zhǔn)確性6.線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定的目的是在一定速度下對(duì)（ABCD）和摩擦補(bǔ)償?shù)葏?shù)進(jìn)行調(diào)整。A.助力控制B.回正系數(shù)C.阻尼補(bǔ)償D.慣性補(bǔ)償7.車輛在自動(dòng)駕駛模式下轉(zhuǎn)向時(shí)往一邊打死，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過(guò)度；但在人工駕駛模式下正常，可以判斷為（A）故障。A.轉(zhuǎn)向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負(fù)極斷路C.轉(zhuǎn)向控制器CAN-H斷路D.轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)部故障 8.車輛在人工駕駛模式下轉(zhuǎn)向無(wú)助力，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，但在自動(dòng)駕駛模式下正常，可以判斷為（B）故障。A.轉(zhuǎn)向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負(fù)極斷路C.轉(zhuǎn)向控制器CAN-H斷路D.轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)部故障9.車輛在自動(dòng)駕駛模式下無(wú)法轉(zhuǎn)向，但在人工駕駛模式下正常，可以判斷為（C）故障。A.轉(zhuǎn)向角度傳感器電源正極斷路B.扭矩傳感器電源負(fù)極斷路C.轉(zhuǎn)向控制器CAN-H斷路D.轉(zhuǎn)向控制器內(nèi)部故障10.獲取路感反饋力矩方法有（ABC）。A.參數(shù)擬合法B.傳感器測(cè)量法C.基于動(dòng)力學(xué)模型的方法D.路感模擬法三、簡(jiǎn)答題1.簡(jiǎn)述SBW人工駕駛模式的工作原理。答：汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理是：當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，扭矩傳感器會(huì)感覺(jué)到方向盤的扭矩和要轉(zhuǎn)向的方向，這些信號(hào)將通過(guò)數(shù)據(jù)總線發(fā)送到電子控制單元。電子控制單元將根據(jù)扭矩、轉(zhuǎn)向的方向等數(shù)據(jù)信號(hào)向轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器發(fā)送動(dòng)作命令，轉(zhuǎn)向電機(jī)將根據(jù)具體需要輸出相應(yīng)的旋轉(zhuǎn)扭矩。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用于改變車輛行駛方向的控制機(jī)構(gòu)，其功能是根據(jù)駕駛員的意愿控制駕駛方向，在人工轉(zhuǎn)向模式下，需要有路感反饋。2.簡(jiǎn)述SBW自動(dòng)駕駛模式的工作原理。答：自動(dòng)駕駛模式跟人工駕駛模式不同的地方在于：自動(dòng)駕駛模式由計(jì)算平臺(tái)向VCU發(fā)送轉(zhuǎn)向意圖的自動(dòng)駕駛操作代替了人工駕駛模式時(shí)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的人工駕駛操作，且無(wú)需路感反饋。3.EPS電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向中位標(biāo)定方法有哪些？答：1）整車保持直線行駛，速度要高于45km/h，雙手輕撫方向盤4s后，組合儀表“EPS”指示燈停止閃爍，則中位標(biāo)定成功。2）中位標(biāo)定完成后需進(jìn)行中位確認(rèn)，車輛繼續(xù)保持直線行駛，若車輛不跑偏，左右轉(zhuǎn)向回正殘余角在±4°，則中位標(biāo)定有效。3）組合儀表“EPS”指示燈熄滅后方向盤轉(zhuǎn)向應(yīng)明顯變輕，回位正常，沉重感消失，無(wú)跑偏現(xiàn)象。4）標(biāo)定完成后，應(yīng)依據(jù)“GB/T38679-2020《車輛行駛跑偏試驗(yàn)方法》”進(jìn)行車輛直線行駛能力的檢測(cè)。4.簡(jiǎn)述線控轉(zhuǎn)向的概念。答：線控轉(zhuǎn)向（Steering-By-WireSystem）就是把依靠轉(zhuǎn)向管柱連接轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的傳統(tǒng)方式，改變?yōu)橛呻娍叵到y(tǒng)直接進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制，完全由電信號(hào)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的信息傳遞和控制最顯著的特征是去掉了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中從方向盤到與轉(zhuǎn)向輪（轉(zhuǎn)向執(zhí)行器）間的機(jī)械連接，采用機(jī)電執(zhí)行器代替了傳統(tǒng)的機(jī)械控制機(jī)構(gòu)，取而代之由路感反饋總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成、控制器以及相關(guān)傳感器組成。

項(xiàng)目三課后思考與練習(xí)一、判斷題1.驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是將發(fā)動(dòng)機(jī)或驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的動(dòng)力，通過(guò)一系列的傳動(dòng)裝置帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)汽車的正常行。（√）2.當(dāng)前線控油門或電子油門技術(shù)還沒(méi)成熟。（×）3.線控油門系統(tǒng)是通過(guò)ECU來(lái)調(diào)整節(jié)氣門開度。（√）4.在自動(dòng)駕駛模式中，線控驅(qū)動(dòng)是通過(guò)網(wǎng)線傳輸信號(hào)。（×）5.巡航定速是線控油門的基礎(chǔ)應(yīng)用，凡具有定速巡航功能的車輛都配備有線控油門。（√）6.車輛的驅(qū)動(dòng)力由電動(dòng)機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)或單獨(dú)供給，既可以單獨(dú)使用發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源。（√）7.針對(duì)整車控制器，控制策略的輸入信號(hào)有加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度、實(shí)際檔位、車速、電機(jī)轉(zhuǎn)速、電機(jī)轉(zhuǎn)矩以及電池SOC信號(hào)等，這些信號(hào)經(jīng)過(guò)處理后經(jīng)由CAN總線傳入整車控制器，為驅(qū)動(dòng)控制策略的判斷和運(yùn)算提供依據(jù)。（√）8.人工駕駛模式下的線控驅(qū)動(dòng)力大小通過(guò)加速踏板控制，驅(qū)動(dòng)的方向通過(guò)方向盤控制。（×）9.線控油門系統(tǒng)是通過(guò)ECU來(lái)調(diào)整節(jié)氣門開度，其油門踏板產(chǎn)生的位移數(shù)據(jù)匯總到ECU，從單純的以踏板力度控制的節(jié)氣門變成了由數(shù)據(jù)計(jì)算后給出的優(yōu)化的節(jié)氣門開合度，從而提高了燃油經(jīng)濟(jì)性。（√）10.線控驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)結(jié)構(gòu)不同主要分為混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)兩種類型。（×）二、不定項(xiàng)選擇題1.按照換檔桿的形狀，可分（ABCD）等。A.檔桿式B.懷檔式C.旋鈕式D.按鍵式2.線控?fù)Q檔主要（ABC）和檔位指示燈等組成。A.換檔選擇模塊B.換檔控制單元C.換檔執(zhí)行單元D.換檔顯示設(shè)備3.現(xiàn)在的C-HUD能看到（AB）信息。A.車速B.導(dǎo)航C.ADASD.天氣 4.線控?fù)Q檔的優(yōu)點(diǎn)有（ABCD）。A.省去傳統(tǒng)機(jī)械式結(jié)構(gòu)，質(zhì)量更輕，有利于輕量化B.換檔器體積更小，節(jié)省儲(chǔ)物空間C.布置位置靈活，形式多變、科技感十足，可提高品牌競(jìng)爭(zhēng)力D.便于集成附加功能，如APA全自動(dòng)泊車、自動(dòng)P檔請(qǐng)求5.混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以分為（ABC）信息。A.串聯(lián)式B.并聯(lián)式C.混聯(lián)式D.增程式6.電機(jī)控制器主要由主控芯片和（ABCD）組成。A.信號(hào)調(diào)理單元B.驅(qū)動(dòng)單元C.CAN通信單元D.預(yù)沖單元7.自動(dòng)駕駛模式下線控驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由感知傳感器、計(jì)算平臺(tái)和（ABCD）組成。A.整車控制器模塊B.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器模塊C.動(dòng)力電池模塊D.驅(qū)動(dòng)電機(jī)模塊8.車輛在人工駕駛模式下，無(wú)法前進(jìn)和后退，在自動(dòng)駕駛模式下正常，可以判斷為（B）故障。A.加速踏板內(nèi)部故障B.換檔器D檔信號(hào)線斷路C.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器電源負(fù)極斷路D.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器CAN-L對(duì)正極短路9.車輛在自動(dòng)駕駛模式下，無(wú)法前進(jìn)和后退，但人工駕駛模式正常，可以判斷為（D）故障。A.加速踏板內(nèi)部故障B.換檔器D檔信號(hào)線斷路C.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器電源負(fù)極斷路D.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器CAN-L對(duì)正極短路10.車輛在人工和自動(dòng)駕駛模式下，都無(wú)法前進(jìn)和后退，可以判斷為（C）故障。A.加速踏板內(nèi)部故障B.換檔器D檔信號(hào)線斷路C.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器電源負(fù)極斷路D.驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器CAN-L對(duì)正極短路三、問(wèn)答題1.簡(jiǎn)述線控油門的工作原理。答：線控油門是通過(guò)電纜或線束來(lái)控制節(jié)氣門的開度，從表面看是用電纜取代了傳統(tǒng)的油門拉線，但實(shí)質(zhì)上不僅僅是簡(jiǎn)單的改變連接方式，而是能對(duì)整個(gè)車輛的動(dòng)力輸出實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制功能。2.簡(jiǎn)述傳統(tǒng)換檔與線控?fù)Q檔區(qū)別。答：傳統(tǒng)換檔：駕駛員推動(dòng)換檔手柄，通過(guò)換檔拉索帶動(dòng)變速器的換檔搖臂動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)各個(gè)檔位的切換。缺點(diǎn)是無(wú)法判斷駕駛員誤操作；結(jié)構(gòu)復(fù)雜；體積重量較大，布置空間受限，影響美觀性。線控?fù)Q檔：無(wú)傳統(tǒng)機(jī)械式結(jié)構(gòu)，通過(guò)電控實(shí)現(xiàn)各個(gè)檔位的切換。3.簡(jiǎn)述線控?fù)Q檔的工作原理。答：當(dāng)駕駛員掛入某一個(gè)檔位時(shí)，傳感器就會(huì)將檔位請(qǐng)求信號(hào)傳送到變速箱控制單元TCU，同時(shí)，TCU會(huì)根據(jù)汽車上其他的各種信號(hào)（比如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度、安全帶以及車門開關(guān)信號(hào)等）進(jìn)行分析，根據(jù)通信協(xié)議進(jìn)行判斷是否執(zhí)行換檔請(qǐng)求。如果確認(rèn)沒(méi)有任何問(wèn)題，TCU會(huì)發(fā)出指令，給變速箱中相應(yīng)的電磁閥通電或斷電，來(lái)控制各種液壓控制閥的通斷，從而實(shí)現(xiàn)檔位的切換，并將策略檔位發(fā)送給儀表顯示當(dāng)前檔位。同時(shí)，傳感器從CAN總線上接收TCU發(fā)出的反饋檔位信號(hào)，再通過(guò)LIN線點(diǎn)亮副儀表板上的檔位指示燈。如果被分析到有錯(cuò)誤操作的存在，比如高速行駛中突然向前掛R檔，會(huì)被TCU認(rèn)為是錯(cuò)誤信號(hào)，這種情況下TCU就不會(huì)給變速箱發(fā)操作指令。

項(xiàng)目四課后思考與練習(xí)一、判斷題1.汽車制動(dòng)系統(tǒng)是指對(duì)汽車某些部分（主要是制動(dòng)器）施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置。（×）2.汽車制動(dòng)系統(tǒng)最早是液壓式制動(dòng)。（×）3.線控制動(dòng)（Brake-by-Wire）將原有的制動(dòng)踏板用一個(gè)模擬發(fā)生器替代。（√）4.EHB系統(tǒng)是在傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的。（×）5.EMB系統(tǒng)相較于傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)具有很多優(yōu)點(diǎn)，如結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、制動(dòng)響應(yīng)迅速、維護(hù)簡(jiǎn)單、輕量化等。（√）6.EMB系統(tǒng)制動(dòng)踏板模塊采用雙冗余結(jié)構(gòu)，同構(gòu)的雙機(jī)同時(shí)工作，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的自診斷策略和故障判定策略對(duì)工作結(jié)果進(jìn)行比較輸出。（√）7.L3/L4級(jí)別下線控制動(dòng)系統(tǒng)總體技術(shù)路線選用EMB方案。（×）8.ABS標(biāo)定過(guò)程，主要是進(jìn)行高附著路面標(biāo)定。（×）9.EHB系統(tǒng)是用電子踏板取代了傳統(tǒng)液壓踏板。（√）10.傳統(tǒng)地采用真空助力器的制動(dòng)系統(tǒng)助力能力受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，而EHB系統(tǒng)的制動(dòng)能力不受發(fā)動(dòng)機(jī)真空度影響。（√）二、不定項(xiàng)選擇題1.線控制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)結(jié)構(gòu)不同主要分為（（ABC）。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW2.汽車電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）主要由各類傳感器和（ABCD）組成。A.液壓控制模塊B.制動(dòng)踏板模塊C.控制單元D.制動(dòng)器 3.踏板制動(dòng)模塊主由（ABC）等組成。(ABCD)等部分。A.制動(dòng)踏板B.踏板力傳感器C.踏板行程模擬器D.控制單元4.采用（A）控制系統(tǒng)，部件機(jī)械特性的變化可由控制算法進(jìn)行補(bǔ)償，使制動(dòng)壓力等級(jí)和踏板行程始終保持一致。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW5.液壓控制模塊主要由（ACD）和四套結(jié)構(gòu)相同的增/減壓電磁閥等組成。A.電機(jī)B.控制單元C.單向閥D.蓄能器6.車輛在自動(dòng)駕駛模式下，無(wú)法制動(dòng)，但人工駕駛模式正常，可以判斷為（B）故障。A.制動(dòng)控制器電源正極斷路B.制動(dòng)控制器CAN-L斷路C.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器信號(hào)線1斷路D.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器電源負(fù)極斷路7.車輛在自動(dòng)駕駛模式下，無(wú)法制動(dòng)，在人工駕駛模式下制動(dòng)距離明顯增長(zhǎng)，可以判斷為（A）故障。A.制動(dòng)控制器電源正極斷路B.制動(dòng)控制器CAN-L斷路C.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器信號(hào)線1斷路D.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器電源負(fù)極斷路8.車輛在人工和自動(dòng)駕駛模式下，都無(wú)法驅(qū)動(dòng)（車輪抱死），可以判斷為（CD）故障。A.制動(dòng)控制器電源正極斷路B.制動(dòng)控制器CAN-L斷路C.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器信號(hào)線1斷路D.制動(dòng)電機(jī)旋變傳感器電源負(fù)極斷路9.傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)只能在一定程度上實(shí)現(xiàn)前后制動(dòng)壓力的分配，而（A）系統(tǒng)在四輪壓力分配方面有很大的自由度，這在左右附著系數(shù)不同的路面上制動(dòng)時(shí)效果顯著。A.EHBB.EMBC.HBBWD.EBBW10.由于受輪胎和路面附著系數(shù)等因素的限制，（B）制動(dòng)力的值應(yīng)不大于附著力。。A.制動(dòng)器B.車輪最大地面C.制動(dòng)電機(jī)D.以上均不是三、簡(jiǎn)答題1.簡(jiǎn)述EHB的工作原理。答：駕駛員踩下制動(dòng)踏板，數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)將踏板行程傳感器、踏板力傳感器的信息和車輛的行駛狀態(tài)（方向盤轉(zhuǎn)角、輪速、車速、橫擺角速度等）信息采集到HCU中進(jìn)行綜合分析和判斷，當(dāng)?shù)弥到y(tǒng)需要增壓時(shí)，HCU輸出PWM控制信號(hào)，對(duì)電磁閥進(jìn)行控制，使進(jìn)液閥輸入流量增大，出液閥輸出流量減小，直到達(dá)到所需制動(dòng)壓力；當(dāng)?shù)弥到y(tǒng)需要保壓控制時(shí)，HCU通過(guò)對(duì)電磁閥進(jìn)行控制，使增壓電磁閥和減壓電磁閥輸出的流量保持不變；當(dāng)?shù)弥到y(tǒng)需要減壓時(shí)，HCU使進(jìn)液閥輸入流量減小，出液閥輸出流量增大，直到所需的制動(dòng)壓力；當(dāng)某幾個(gè)高速開關(guān)閥控制回路失效時(shí)，HCU將切換成應(yīng)急控制模式，制動(dòng)踏板力的液壓管路與應(yīng)急制動(dòng)管路連通，踏板力直接通過(guò)液壓管理加載在制動(dòng)器上，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。2.EHB有哪些優(yōu)點(diǎn)？答：①采用EHB控制系統(tǒng)，部件機(jī)械特性的變化可由控制算法進(jìn)行補(bǔ)償，使制動(dòng)壓力等級(jí)和踏板行程始終保持一致；②傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)特性無(wú)法隨意改變，而EHB系統(tǒng)通過(guò)分析駕駛員意圖，判斷不同的制動(dòng)行為，并提供最合理的壓力變化特性；③傳統(tǒng)地采用真空助力器的制動(dòng)系統(tǒng)助力能力受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響，而EHB系統(tǒng)的制動(dòng)能力不受發(fā)動(dòng)機(jī)真空度影響；④由于制動(dòng)傳感器探測(cè)的是踏板的運(yùn)動(dòng)速度和踏板的行程，電控單元據(jù)此進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，制造商可以根據(jù)不同的車型以及對(duì)駕駛者駕駛習(xí)慣的統(tǒng)計(jì)，僅僅通過(guò)更改控制算法和踏板感覺(jué)模擬器提供給駕駛者不同的踏板感覺(jué)，使得EHB的可移植性好；⑤EHB通過(guò)正確識(shí)別駕駛員意圖，對(duì)制動(dòng)力（由踏板行程以及踏板加速度來(lái)辨別計(jì)算）加以調(diào)整，以避免制動(dòng)力不足；⑥在需要保持駐車狀態(tài)時(shí)，可以使系統(tǒng)對(duì)車輪施加一定的制動(dòng)力，即使駕駛者松開制動(dòng)踏板依然能對(duì)車輪產(chǎn)生一定的制動(dòng)壓力，減輕駕駛者的負(fù)擔(dān)，提高駕駛舒適性，實(shí)現(xiàn)電子駐車控制；⑦傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)只能在一定程度上實(shí)現(xiàn)前后制動(dòng)壓力的分配，而EHB系統(tǒng)在四輪壓力分配方面有很大的自由度，這在左右附著系數(shù)不同的路面上制動(dòng)時(shí)效果顯著。3.簡(jiǎn)述線控制動(dòng)系統(tǒng)的標(biāo)定流程。答：完整的ESC及相關(guān)附加功能的標(biāo)定一般需要兩夏一冬約8～12個(gè)月的標(biāo)定周期。第一個(gè)夏季試驗(yàn)標(biāo)定，主要進(jìn)行車輛靜態(tài)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)采集及整車建模，第一次夏季匹配的工作量最大，因?yàn)楹芏嗟膫鞲衅鲄?shù)都需要標(biāo)定，如距離，方向盤轉(zhuǎn)角與車身Yaw的關(guān)系，就需要“蝸牛實(shí)驗(yàn)”來(lái)反復(fù)來(lái)標(biāo)定，因?yàn)檫@是后期車輛糾偏的基本參考量，類似的還有車身Yaw-G傳感器的位置標(biāo)定。在完成這些基本的標(biāo)定工作之后，接下來(lái)便是ESP的功能項(xiàng)了，就ESP來(lái)說(shuō)可以分成三個(gè)相對(duì)獨(dú)立的標(biāo)定環(huán)節(jié)，ABS(Antilockbrakingsystem）的標(biāo)定主要是滑移率和減速度門限值的匹配標(biāo)定，進(jìn)而來(lái)確定增壓梯度等等，主要在高附上的各種制動(dòng)工況。冬季標(biāo)定，主要進(jìn)行ABS/ESC/TCS及其他附加功能冰雪路面標(biāo)定及試驗(yàn)。第二個(gè)夏季標(biāo)定，主要進(jìn)行ABS/ESC/TCS及其他附加功能的高附著路面性能確認(rèn)及驗(yàn)證試驗(yàn)。

項(xiàng)目五課后思考與練習(xí)一、判斷題1.在仿真測(cè)試模型中，將控制算法模型和被控算法模型連接起來(lái)形成閉環(huán)，即模型在環(huán)測(cè)試。（√）2.仿真測(cè)試的場(chǎng)景參數(shù)應(yīng)基于實(shí)際，邏輯參數(shù)設(shè)置合理，并且測(cè)試輸出結(jié)果應(yīng)與實(shí)車測(cè)試保持基本一致。（√）3.軟件在環(huán)測(cè)試主要目的是支持系統(tǒng)軟件工程師做模型級(jí)別的集成測(cè)試。（×）4.硬件在環(huán)測(cè)試的目的是驗(yàn)證控制器。（√）5.仿真測(cè)試技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了使用高精度的自動(dòng)駕駛地圖、回放真實(shí)自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)，并使用游戲引擎進(jìn)行高保真的仿真測(cè)試階段。（√）6.仿真測(cè)試的測(cè)試場(chǎng)景應(yīng)能充分覆蓋ODD（設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍），并且能用多種測(cè)試方法對(duì)被測(cè)功能的全部層級(jí)在不同開發(fā)階段進(jìn)行測(cè)試。（×）7.仿真測(cè)試的場(chǎng)景參數(shù)應(yīng)基于實(shí)際，邏輯參數(shù)設(shè)置合理，并且測(cè)試輸出結(jié)果應(yīng)與實(shí)車測(cè)試保持基本一致。（√）8.計(jì)算平臺(tái)功能性能場(chǎng)景庫(kù)，測(cè)試計(jì)算平臺(tái)在運(yùn)行過(guò)程中的功能。（×）9.駕駛員在環(huán)測(cè)試，可以開展ADAS和AD（自動(dòng)駕駛）控制器的主觀評(píng)價(jià)，人機(jī)交互界面的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)，以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的人機(jī)接管功能測(cè)試。（√）10.路徑規(guī)劃技術(shù)是汽車自動(dòng)控制技術(shù)的重要組成部分。（√）二、不定項(xiàng)選擇題1.按照測(cè)試方式不同，仿真測(cè)試可分為（ABCD）。A.模型在環(huán)（MIL）B.軟件在環(huán)（SIL）C.硬件在環(huán)（HIL）D.駕駛員在環(huán)（DIL）2.從宏觀角度分析，仿真測(cè)試需要（BD）。A.智能化B.模塊化C.系統(tǒng)化D.自動(dòng)化3.目前仿真測(cè)試方法主要集中于（ABC）。A.SILB.HILC.VILD.DIL 4.仿真測(cè)試應(yīng)遵循的基本原則為（ABC）。A.全面性B.真實(shí)性C.可重復(fù)性D.統(tǒng)一性5.測(cè)試對(duì)象需要包含自動(dòng)駕駛功能中涉及（ABC）系統(tǒng)。A.感知B.決策C.執(zhí)行D.處理6.模型在環(huán)主要應(yīng)用于（C）