DB510100/T235—20172017-05-31發(fā)布2017-06-01實施成都市質量技術監(jiān)督局發(fā)布 2 3 3 4 45運營組織 56車輛 67限界 88線路 9軌道 10路基 11車站建筑 12高架結構 13地下結構 14工程防水 16給排水與消防 23 22火災自動報警 27站臺門 29車輛基地 31環(huán)境保護 332工程籌劃 —2—本標準按照GB/T1.1-2009給出的規(guī)則起草。本標準由成都市城鄉(xiāng)建設委員會提出。本標準起草單位：成都地鐵有限責任公司、中鐵二院工程集團有限責任公司、中國地鐵工程咨詢有限責任公司、中鐵工程咨詢集團有限公司。本標準主要起草人：成都地鐵有限責任公司：于波、朱開偉、閆勇建、代津岳、何偉民、郭曉霞、侯昭路、廖詠梅、蘭燕、涂一麟、時亞昕、陳華銀、張定文、楊川、鄧國華、譚成中、賈培文。中鐵二院工程集團有限責任公司：張海波、向紅、周旭、陳福貴、李強、楊征、陳曦、姚富宏、李劍、邵君、譚小土、富濤、江萬紅、龍云、楊瑞、劉昕銘、鄭尚峰、葉九發(fā)、譙春麗、張開波、鄭川、吳凡、李海博、戴宏、張霞、黎鳳娟。中國地鐵工程咨詢有限責任公司：劉遷、吳爽、張杰。中鐵工程咨詢集團有限公司：周江天、邢如飛、閆樹龍、曲強?！?—B510100/T235-2017成都市域快速軌道交通工程設計規(guī)范運營組織與管理、軌道、車站建筑、結構工程、牽引供電系統(tǒng)、通信、信號、綜合監(jiān)控、通風空調、給排水和消防系統(tǒng)、車輛基地、控制中心及環(huán)境保護、工程籌劃等要求。本標準適用于成都市行政區(qū)域范圍內采用鋼輪鋼軌制式、最高設計速度120～140km/h、橋梁、涵洞等相同項目的設計，應執(zhí)行其專業(yè)設計規(guī)范、規(guī)定或標準。2規(guī)范性引用文件下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。GB10070城市區(qū)域環(huán)境振動標準GB50010混凝土結構設計規(guī)范GB50016建筑設計防火規(guī)范GB50108地下工程防水技術規(guī)范GB50116火災自動報警系統(tǒng)設計規(guī)范GB50157地鐵設計規(guī)范GB50335污水再生利用工程設計規(guī)范GB50343建筑物電子信息系統(tǒng)防雷技術規(guī)范GB50736民用建筑供暖通風與空氣調節(jié)設計規(guī)范GB3096聲環(huán)境質量標準GB16297大氣污染物綜合排放標準GB18483飲食業(yè)油煙排放標準GB/T7928地鐵車輛通用技術條件TB10001鐵路路基設計規(guī)范TB10002.1鐵路橋涵設計基本規(guī)范TB10002.3鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范TB10025鐵路路基支擋結構設計規(guī)范TB10009鐵路電力牽引供電設計規(guī)范TB10071鐵路信號站內聯鎖設計規(guī)范—4—B510100/T235-2017TB10623城際鐵路設計規(guī)范TB/T3159電氣化鐵路牽引變壓器技術條件TB/T3027計算機聯鎖技術條件建標104城市軌道交通工程項目建設標準鐵計〔2005〕23號鐵路建設貫徹國防要求技術規(guī)程(試行)鐵建設[2007]200號鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定3術語和定義下列術語和定義適用于本標準。3.1市域快速軌道交通在市域范圍內修建的快速(120～140km/h)、大運量、長距離、采用電力牽引(AC25kV、DC1500V)的軌道交通快線，列車在全封閉的線路上運行，敷設方式結合沿線城市規(guī)劃建設和環(huán)境要求，可采用地下、地面、高架等不同方式。3.2交流牽引供電系統(tǒng)采用AC25kV為市域快線提供牽引電力的系統(tǒng)。4.1市域快線主要用于解決城市主城區(qū)與城市近郊或衛(wèi)星城之間的客運交通。4.2工程設計應符合成都市城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網規(guī)劃，并應符合市域快線交通的功能定位。4.3車站分布的疏密程度應以客流需求為依據，同時應兼顧交通一體化和全線旅行速度的影4.4線路應采用全封閉方式，敷設方式可地下、地面、高架等不同方式。4.5根據項目情況及客流特征，可采用站站停和越行列車混合運行、主支線運行等靈活的行車組織模式。4.6設計年限應分為初期、近期、遠期三個階段。初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠期為第25年。4.7系統(tǒng)設計最大能力不應少于24對/h。4.8車輛應適當提高坐席數，站立標準采用4～5人/m2。列車頭部可設計為不設端門的流線型車頭，因此應設置側向疏散為主的貫通有效的疏散平臺，軌道道床面宜為無障礙通道。4.9地下行車區(qū)域結構凈空，應滿足壓力變化時對人體舒適度要求，當隧道內空氣總的壓力變化值超過700Pa時，對于動態(tài)密封性指數小于6s的低密封性車輛，車箱內部的壓力變化率不得大于415Pa/s。4.10牽引供電可采用直流或交流。牽引供電制式的選擇，應根據工程設計列車最高速度、車站間距、接觸網懸掛條件以及合理的弓網關系等因素綜合比選后確定?！?—B510100/T235-20174.11同一條市域快線，原則上應采用相同的設計速度。可根據線路條件、敷設方式和車站間距，采用不同最高設計速度，局部段落工程條件困難時，在滿足運營功能前提下，可采用路段速度。4.12市域快線的基礎設施可分期實施。4.13市域快線的服務標準、安全等級不應低于現行相關標準、規(guī)范的要求。4.14市域快線有關線路、限界、信號等最高運行速度的檢算，應采用最高設計速度加10km/h進行核算。4.15市域快線并行或穿越市政管線，其保護間距、遷改范圍應根據管線性質做專題研究，滿足相關規(guī)范要求，并應取得產權部門的同意。5.1應根據客流出行特征確定行車組織模式，可采用站站停模式、站站停和大站快車越行的混合模式等。5.2列車車廂布置應考慮列車速度與乘客平均出行距離要求，坐席可設置為全縱列式、全橫列式或縱橫混合式，站立標準采用4～5人/m2。5.3車輛選型及列車編組方案應根據客流需求和行車組織模式綜合確定。5.4越行列車?？空镜倪x取應以車站周邊片區(qū)規(guī)劃和客流預測為基礎，重點對各車站的車站功能及級別、各時段總的客流乘降量、換乘客流量等因素進行綜合評價確定。5.5站站停和越行列車的運力分配應在確定越行列車停靠站的基礎上，根據區(qū)段客流OD分布情況，以能夠滿足越行列車出行的客流為原則進行確定。5.6初期高峰時段最小行車量不宜小于10對/h(6min間隔),平峰時段最小行車量不宜小于6對/h(10min間隔)。5.7越行列車過站的最高運行速度不應低于80km/h,限界、環(huán)控、站臺門等系統(tǒng)應保證相應通過速度下的列車運行安全。5.8越行列車高速過站相比站站停列車所節(jié)約的運行時間包括列車起、制動損失時間和停站時間，該時間一般取值為1min/站。5.9在越行模式的的行車組織設計時，越行和站站停列車的通-發(fā)和到-通最小時間間隔分別按2min取值，但在信號系統(tǒng)設計中，應預留縮短至1min的條件，以提高運營調整的靈活性。5.10在站站停運行圖的基礎上，開行越行列車會產生系統(tǒng)能力損失，越行模式的系統(tǒng)能力計算公式如下：N——系統(tǒng)最大開行對數，對/h;系統(tǒng)t節(jié)約——越行列車不停站節(jié)約時間，min/站，取值采用5.8條規(guī)定；n快——越行列車開行對數，對/h。5.11當越行和站站停列車之間行車間隔小于系統(tǒng)最小行車間隔時，需在前一個非越行列車停靠站設置待避線。越行站點的確定方法如下：5.11.1越行和站站停列車開行比例1:1,且越行列車均勻發(fā)車時，越行站點的確定公式如—6—B510100/T235-2017Y——越行站設置間隔，站；t系統(tǒng)——系統(tǒng)最小行車間隔，min;越行列車不停站節(jié)約時間，min/站，取值采用5.8條規(guī)定；n快——越行列車開行對數，對/h。5.11.2越行和站站停列車開行比例非1:1的情況在越行和站站停列車開行比例1:1時的越行點設置基礎上，根據越行和站站停列車開行比例增設越行點，越行點盡量均勻分布。5.12不發(fā)生越行時，運用車數量根據站站停列車平均旅行速度、運營交路長度、高峰開行對數及折返時間進行計算；發(fā)生越行時，還應考慮站站停列車被越行導致的旅行速度折減，或者根據運行圖鋪畫的結果進行確定。5.13輔助配線設計5.13.1停車線分布間距宜滿足10～15km的設置要求，其間應考慮間隔5～8km設置渡線。越行站的基本配線方案有以下四種：5.13.3列車故障情況下，越行線應考慮兼顧停車線功能。5.13.4為提高站站停待避列車側向進出站效率，越行線宜配置12號及以上號數道岔；其余配線的道岔號數根據實際功能需要進行配置。5.14長大線路設置綜合維修工區(qū)的車站，應結合綜合維修工區(qū)設置維保人員夜間駐站用房；遠郊車站宜設置站務人員夜間駐站用房。6車輛—7—6.1一般規(guī)定6.1.2按車輛型式分：A型車(4車門、5車門)。6.1.3按車輛功能分：有司機室的拖車(Tc車),有司機室的動車(Mc車)、無司機室的動車(M車)或拖車(T車)。6.1.5車體結構材料：鋁合金車或不銹鋼車。6.1.6車輛應符合國家現行相關地鐵車輛技術條件的規(guī)定。車輛主要技術參數可按表1選定。序號車輛主要技術參數1車體基本長度(mm)無司機室車輛22000單司機室車輛236002車體基本寬度(mm)3車輛總高度受電弓落弓高度DC1500V車輛≤3810;AC25KV車輛≤4450受電弓工作高度DC1500V車輛3980～5800;AC25KV車輛4850～58004車廂內高度(mm)卡21005客室地版面距走行軌面高度(mm)6轉向架中心距(mm)7空車質量(t)DC1500V車輛≤37AC25KV車輛≤418載員(人)座席4車門T/M:605車門T/M:48定員4車門T/M:210/2145車門T/M:216/220站立定員按4人超員4車門T/M:410/4205車門T/M:420/430超員標準按9人9DC1500V車輛≤16AC25KV車輛≤17額定電壓(V)DC1500V/AC25kV最高運行速度(km/h)最大坡度(‰)正線35起動平均加速度(m/s2)0～40(50)km/h:≥1.00～120(140)km/h:≥0.5AW2狀況—8—序號車輛主要技術參數平均制動減~0)(m/s2)常用制動AW2緊急制動AW2每輛車一側客室門數(對)4、5車鉤中心線距軌頂高(mm)車輪直徑(mm)新輪車輛固定軸距(mm)客室門開度(mm)客室門開啟高度(mm)沖擊率極限(m/s3)附注：車輛車體強度設計按9人/m2考慮。6.1.7車輛的密封性應采用永久動態(tài)密封性指數，其值應經過經濟技術比較確定。司機室的永久動態(tài)密封性指數應不小于6S。6.2安全設施6.2.1車輛的安全應急設施應符合國家現行標準。6.2.2應配置煙霧報警系統(tǒng)及消防器材。6.2.3應設側向疏散門或疏散通道及安全窗。6.2.4車輛客室應設視頻監(jiān)控系統(tǒng)。7限界7.1限界宜分為車輛限界、設備限界和建筑限界。7.2限界設計應按照GB/T7928-2003中A型車數據和車輛廠提供的車輛數據作為基本輸入條件確定限界設計原則。7.3車輛基本參數應符合表2的規(guī)定。本表供限界設計使用。參數計算車體長度22100計算車體寬度計算車輛高度計算車輛定距計算轉向架固定軸距2500地板面距走行軌面高度—9—B510100/T235-20177.4相鄰區(qū)間線路，當兩線間無墻、柱或設備時，兩設備限界之間的安全間隙不應小于100mm;當兩線間有墻或柱時，應按建筑限界加上墻或柱的寬度及其施工誤差確定。7.5制定限界的基本參數7.5.1接觸導線距軌頂面安裝高度應符合本規(guī)范接觸網專業(yè)的規(guī)定。7.5.2軌道結構高度應按本規(guī)范軌道專業(yè)的規(guī)定采用。7.5.3高架線或地面線風荷載應為400N/m2。7.5.4站站停列車過站限界列車計算速度應為60km/h。7.5.5越行列車過站限界列車計算速度應為100km/h。7.5.6區(qū)間限界列車計算速度根據項目采用的最高設計速度確定。7.6區(qū)間地下線限界7.6.1地下區(qū)間建筑限界應結合接觸網的安裝形式和空氣動力學因素對隧道斷面的需求進行考慮。7.6.2單線矩形隧道兩側距離線路中心線的距離為2950mm。7.6.3淺埋明挖的雙線矩形隧道的線間距為6400mm。7.6.4設計軌面到矩形隧道頂部的距離為6750mm。7.6.5在列車行車方向的左側設置疏散平臺，平臺最小寬度為550mm。7.6.6采用AC25kV牽引供電制式時，其圓形隧道建筑限界直徑為7200mm。7.7區(qū)間地面線限界7.7.1接觸網支柱布置在線路兩側，最小線間距4600mm。7.7.2曲線地段的線間距應根據曲線半徑、軌道超高和行車速度進行計算。7.7.3在兩線中間設置疏散平臺，平臺中間設置扶手，在曲線地段扶手一側平臺最小寬度為7.8車站直線地段建筑限界7.8.1站臺面不應高于車廂地板面，站臺面距車廂地板面的高差應考慮車輛不同載荷條件及7.8.2站臺計算長度內的站臺邊緣至軌道中心線的距離，應按不侵入車站車輛限界確定。站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙為100mm。7.8.3站臺計算長度外的站臺邊緣至軌道中心線距離，宜按設備限界另加不小于50mm安全間隙確定。7.8.4軌頂排熱風道設置在軌行區(qū)頂部的側面，頂部構筑物至軌面高度建筑限界為6500mm。7.8.5線路中心線到側墻內側的距離：當站臺范圍有越行列車過站時，根據空氣動力學需求確定，當沒有越行列車過站時為2200mm。7.9車輛基地限界7.9.1車輛基地庫外限界應按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行。7.9.2車輛基地庫內檢修平臺的高平臺及安全柵欄與車體之間，應留有80mm安全間隙，低平臺應采用車站站臺建筑限界。7.9.3受電弓車輛升弓進庫時，車庫門框應按受電弓限界設計。7.10軌行區(qū)內安裝的設備和管線軌行區(qū)內安裝的設備和管線(含支架、接觸網立柱、信號燈等)與設備限界宜保持不小于50mm的安全間隙(架空接觸網除外)。8線路8.1線路平面8.1.1正線數目：雙線。8.1.3最小曲線半徑：區(qū)間正線最小曲線半徑及對應速度見表3。表3最小曲線半徑表Rmin(m)允許的行車速度V(km/h)8.1.4車站正線最小曲線半徑見表4。輔助線：一般情況不得小于250m,困難地段不得小于表4車站曲線最小半徑(m)A型車曲線半徑無站臺門設站臺門8.1.5圓曲線和夾直線最小長度：圓曲線和夾直線最小長度見表5。表5圓曲線和夾直線長度Vmax(km/h)工程條件一般困難一般困難圓曲線(m)夾直線(m)8.1.6緩和曲線長度：緩和曲線長度取值見表6,局部100km/h時速以下地段的取值與表6緩和曲線長度表B510100/T235-2017最高設計速度V(km/h)圓曲線半徑R(m)緩和曲線長度1(m)8000600045004000250020008.2線路坡度8.2.1區(qū)間正線最大坡度一般不宜大于30‰,困難地段可采用35‰;最小坡度地下線不宜小8.2.2聯絡線、出入線的最大坡度不宜大于40‰。8.2.3地下車站最小坡度不應大于2‰,困難時不宜大于3‰。地面站、高架站可設計為平坡。8.2.4道岔宜設在不大于5‰的坡道上，困難時可設在不大于10‰的坡道上。8.3坡段與豎曲線8.3.1線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不小于8.3.2車站及區(qū)間豎曲線半徑見表7。表7區(qū)間和車站的豎曲線半徑表B510100/T235-2017位置豎曲線半徑R(m)一般情況困難情況一般情況困難情況區(qū)間65006000車站端部2500400025008.4道岔正線、輔助線應采用9、12號道岔，車場線采用7、9號道岔。9軌道9.2軌道靜態(tài)鋪設精度應滿足表8～11的要求。高低軌向水平扭曲(基長3m)軌距120km/h<Vmax≤140km/h4443+4,-2100km/h<Vmax≤120km/h4443+6,-2測量弦長一高低軌向水平扭曲(基長3m)軌距120km/h<Vmax≤140km/h2222100km/h<Vmax≤120km/h4443+3,-2測量弦長一表10正線道岔(直向)有砟軌道靜態(tài)鋪設精度標準(mm)高低軌向水平扭曲(基長3m)軌距直線支距尖軌尖端其它120km/h<Vmax≤140km/h44243+3,-2100km/h<Vmax≤120km/h44243+3,-2測量弦長一表11正線道岔(直向)無砟軌道靜態(tài)鋪設精度標準(mm)B510100/T235-2017高低軌向水平扭曲(基長3m)軌距直線支距尖軌尖端其它120km/h<Vmax≤140km/h22222100km/h<Vmax≤120km/h44243+3,-2測量弦長—9.3正線軌道宜按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計，鋼軌焊接優(yōu)先采用接觸焊。鋼軌焊接接頭表12焊接接頭平直度(mm/m)100km/h<Vmax≤120km/h120km/h<Vmax≤140km/h軌頂面+0.3,0+0.3,0軌頭內側工作面+0.3,0+0.3,-0.3軌底面+0.5,0+0.5,09.4曲線地段最大超高應為150mm,允許未被平衡的離心加速度在一般條件下不大于0.4m/s2,困難條件下不大于0.5m/s2。超高順坡率應符合表13要求。表13曲線地段軌道超高順坡率路段運行速度(km/h)一般情況困難情況140≥va>1201/4Vn(1/8Vmx)120≥Va>1001/4.5V(1/9Vmx)注：括號內數字為采用全超高方式設置時要求。9.6扣件鋪設數量應符合表14的規(guī)定。表14扣件鋪設數量(對/km)道床型式正線、試車線、出入線其他配線車場線(不含試車線)直線及R>800m或坡度i<20%R≤800m或坡度i≥20%無砟道床混凝土枕有砟道床柱式檢查坑道床一一一注：減振地段，根據軌道結構型式鋪設密度可適當加大。B510100/T235-20179.7正線有砟軌道宜采用彈條II型扣件，彈性墊層靜剛度宜為50kN/mm~70kN/mm;無砟軌道9.8不同軌道結構間的過渡設計應軌道結構高度及剛度差異，過渡段長度不宜小于0.14倍設計速度。9.9線路、橋梁和軌道應系統(tǒng)設計，小阻力扣件、鋼軌伸縮調節(jié)器設置應經橋上無縫線路檢算后確定。9.10應根據環(huán)評要求與環(huán)保部門相關批復，采取相應的減振降噪措施。減振等級宜劃分為中等減振、高等減振和特殊減振。9.11換乘站、高架線以及存在上蓋物業(yè)開發(fā)的車場線宜結合車輛、建筑、環(huán)評等專業(yè)考慮綜合減振降噪措施。10路基10.1無砟道床路堤基床表層填料應選用A組填料(砂類土除外),當缺乏A組填料時，經經良或加固措施。10.2填料分類及粒徑要求，宜按TB10001-2005的有關規(guī)定執(zhí)行。11.1車站設計應充分體現市域快線特征，在候乘環(huán)境、服務標準、功能布局、設備配置、裝飾裝修、標識引導等方面均應注重市域快線功能性要求與長距離出行乘客舒適性需求。11.2車站周邊為城市待建區(qū)或規(guī)劃改造區(qū)時，車站設計應預留與周邊地塊的接口條件，宜與地下過街道、臨近物業(yè)開發(fā)建筑等結合建設，有條件的車站應設置機動車與非機動車的停車場地及設施。11.3市域快線與軌道交通普線應采用付費區(qū)換乘，兩者間宜設置分隔設施并可通過驗票機實現付費區(qū)直接連通換乘。11.4站廳至島式站臺之間應設不少于兩臺垂直電梯，站廳至每個側式站臺之間應設置不少于一臺垂直電梯，并宜設在付費區(qū)內。11.5車站土建規(guī)模宜按遠期車站有效站臺長度一次實施。11.6車站建筑主要設計標準規(guī)定如下：---站廳公共區(qū)裝修后凈高：≥3300mm(困難情況下不小于3000mm);---線路中心線到側墻凈距：?？烤€≥2250mm;越行線≥3000mm(并應根據空氣動力學計算校核);---供電制式采用交流AC25kV時，站臺層軌頂至上層結構板底不小于6600mm,并將軌頂排熱風道設置在側站臺上方。---車站出入口、站廳至站臺應設上、下行自動扶梯，在設置雙向扶梯困難且提升高度不大于10m時，可僅設上行自動扶梯；同時站廳與每個站臺間應設不少于兩組上、下行自動扶梯，每座車站至少應有兩個不同方向的出入口設有上、下行自動扶梯，并應設置一處無障礙通道。---出入口通道的輸送能力，應與車站內樓梯和自動扶梯輸送能力匹配，不得影響緊急情況下人員從站廳至地面疏散。12.1列車活載的效應為列車靜活載與列車豎向動力作用效應之和，列車的豎向動力作用應按列車豎向靜活載乘以動力系數μ進行計算。動力系數μ根據列車最高運行速度V按下列規(guī)定取值：當最高設計速度V≥120km/h時，按TB10002.1-2005規(guī)定取值。12.2應根據成都地區(qū)抗震要求、道路情況及環(huán)境要求擬定墩型、梁型。12.3高架站站橋分離時，應充分考慮整體受力聯系。高架站站橋合一時，除滿足建筑結構設計規(guī)范外，尚應滿足橋梁規(guī)范。12.4高架站和地面建筑結合時應考慮受力相互影響，并須考慮地面建筑拆除改建的工況。13.1.1盾構隧道應結合斷面大小、工程地質、水文地質及環(huán)境條件等因素，合理確定其埋置深度及與相鄰隧道的距離：---盾構法施工的區(qū)間隧道覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑。---盾構法施工的區(qū)間隧道并行隧道間凈距不宜小于隧道外輪廓最大直徑。---盾構法施工的區(qū)間隧道宜位于工程特性相近的地層中，盡量避免盾構隧道斷面內地層工程特性差別過大。13.1.2盾構隧道的凈空尺寸應滿足空氣動力學、舒適度和建筑限界要求，并滿足使用及施工工藝要求，同時應計入施工誤差、結構變形和位移的影響。建筑限界不大于6m的盾構隧道凈空與建筑限界間裕量不宜小于100mm,建筑限界6～8m的盾構隧道凈空與建筑限界間裕量不13.1.3盾構隧道襯砌設計計算按GB50157-2013相關要求進行，計算時應計入襯砌與圍巖間共同作用，并宜計入環(huán)向接頭對襯砌剛度的影響以及錯縫拼裝時環(huán)間剪力傳遞的影響。13.1.4盾構隧道襯砌結構設計，應符合下列規(guī)定：---襯砌環(huán)的分塊，應根據管片制作、運輸、盾構設備、施工方法和受力要求確定。外徑不大于7m的盾構隧道宜采用6～7塊，外徑7～9m的盾構隧道宜采用7～8塊。---襯砌厚度應根據圍巖類別、受力需求以及遠期可能的水壓綜合擬定。宜取隧道外輪廓直徑的0.040～0.060倍，并應根據安全性與經濟性的原則進行檢算。外徑6～8m的盾構隧道管片厚度不宜小于350mm,外徑8～9m的盾構隧道管片厚度不宜小于400mm。---盾構隧道管片宜采用錯縫拼裝。---聯絡通道防火門框應根據列車運行過程中產生的空氣壓力荷載進行核算，防火門著力點宜采用預埋件加強。13.2地下車站13.2.1車站結構設計應根據施工和使用過程中在結構上可能出現的荷載，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)分別進行荷載(效應)組合，并應取各自的最不利的效應組合進行設計，當計入地震力或其他偶然荷載時，不需驗算結構的裂縫寬度，當圍護結構兼做上部建筑物基礎時，尚應進行垂直承載能力和地基變形以及穩(wěn)定性驗算。13.2.2車站基坑工程應按周圍不同環(huán)境條件分段劃分基坑保護等級，相鄰段的保護等級差不得大于1級。13.2.3膨脹土區(qū)域基坑擋土結構土壓力計算時，應根據實驗數據或當地經驗確定土體膨脹后抗剪強度衰減的影響，并應計算水平膨脹力的作用。13.2.4地下車站和民用建筑合建時，充分考慮受力的相互影響，并充分考慮設計基準期的差異，考慮民用建筑拆除改建工況影響。13.3.1一般規(guī)定13.3.1.1隧道結構應滿足耐久性要求，主體結構的設計使用年限應為100年。13.3.1.2礦山法區(qū)間隧道宜上下行線分修，隧道較短或者受條件限制時，可合修。13.3.1.3兩相鄰礦山隧道的最小凈距，應按照圍巖地質條件、隧道斷面尺寸及施工方法等因素確定。一般情況下采用表15的數值。表15兩相鄰單線隧道間的最小凈距(m)圍巖級別IⅡ~ⅢVVI凈距>5.0B注：B為隧道開挖斷面的寬度(m)。13.3.1.4隧道縱向坡度應結合周邊環(huán)境、地質條件、設站情況等選用適當的坡型和坡度，隧道縱坡不宜小于3‰。13.3.1.5隧道結構的凈空尺寸應滿足建筑限界、線間距、救援通道、空氣動力學效應、供電方式、維修養(yǎng)護方式、車輛密封性能等要求，還應預留適當的預留變形量。13.3.1.6隧道內軌道宜采用無砟軌道結構。13.3.1.7隧道結構防水等級應達到GB50108-2011規(guī)定的二級標準，有特殊要求的設備洞室以及洞口段應達到一級標準。13.3.1.8道結構應采用有效措施滿足結構的抗浮要求。13.3.1.9隧道結構應按照行政主管部門批準的人防等級進行設計，山嶺隧道除滿足人防要求外，還需滿足鐵計〔2005〕23號相關國防要求。13.3.1.10隧道輔助坑道的設置應綜合考慮施工、防災疏散、救援和緩解空氣動力學效應等功能的要求，盡量永臨結合。13.3.1.11隧道勘察設計中應提出應對和減小風險的有效措施，按鐵建設[2007]200號辦理。13.3.2隧道襯砌內輪廓13.3.2.1隧道襯砌內輪廓的確定應考慮下列因素：——隧道建筑限界；——股道數及線間距；——隧道設備空間；——結構受力及施工方法；——空氣動力學效應；——軌道結構形式及其運營維護方式?！╇娦问?；——救援通道空間；——水文地質條件。13.3.2.2隧道凈空有效面積應根據空氣動力學效應以及隧道內功能空間使用要求確定。13.3.2.3隧道內應設置疏散通道，并應滿足下列規(guī)定：---隧道內應設置貫通的疏散通道，單線隧道設置與相鄰隧道側，雙線隧道應結合區(qū)段具體的防災疏散方式確定。---疏散通道邊緣至線路中線距離不應小于1.7m,走行面高度不應低于軌面，宜采用高出軌面0.9m,地表必須平整。13.3.2.4管線宜采用掛墻敷設方式。13.3.3結構計算采用概率極限狀態(tài)法設計時，結構的作用根據不同的極限狀態(tài)和設計狀況進行組合；采用破損階段法或容許應力法設計時，可按照可能最不利組合情況進行設計。13.3.4工程材料13.3.4.1混凝土的原材料和配比、最低強度等級、最大水膠比和單方混凝土的膠凝材料最小用量等應符合耐久性要求，滿足抗裂、抗?jié)B和抗侵蝕的需要。一般環(huán)境條件下的混凝土設計強度等級不得低于表16、17的規(guī)定。表16礦山法隧道結構混凝土的最低設計強度等級材料種類工程部位混凝土鋼筋混凝土噴錨支護拱部C30C35C25邊墻C30C35C25仰拱C30C35C25底板——C35——仰拱填充C20————B510100/T235-2017材料種類工程部位混凝土鋼筋混凝土水溝溝身C25C30水溝蓋板——C35洞門端墻C30C35洞口擋、翼墻C30——頂帽C30——洞頂截水天溝C25——13.3.4.2噴射混凝宜采用濕噴混凝土，注漿材料宜采用對地下環(huán)境無污染以及后期收縮小13.3.5隧道襯砌13.3.5.1礦山法暗挖隧道應采用復合式襯砌。13.3.5.2I~Ⅱ級圍巖隧道襯砌可采用曲墻式加底板的形式，Ⅲ~VI級圍巖隧道襯砌宜采13.3.5.3底板厚度不應小于30cm,強度等級不應低于C35,并應配置雙層鋼筋。仰拱與仰拱13.3.5.4復合式襯砌初期支護及二次襯砌設計參數應根據隧道圍巖分級、工程地質、水文地質、埋置深度、結構工作特點，結合施工條件采用工程類比、理論分析確定，并根據現場圍巖量測信息，對支護參數做動態(tài)調整。13.3.6洞內附屬構筑物13.3.6.1隧道內設備專用洞室應根據相關專業(yè)要求設置。13.3.6.2水溝結構靠近道床一側的溝身應增設構造鋼筋。13.3.6.3當采用接觸網供電時，隧道內可根據接觸網設計要求在洞內設置下錨區(qū)段，下錨13.3.6.4隧道襯砌結構應按照有關專業(yè)要求預埋綜合接地系統(tǒng)相關的設施。電纜過軌通道13.3.7洞口結構13.3.7.1隧道洞口設計應結合地形、13.3.7.3隧道洞口應考慮防洪、防淹、防落石、不均勻沉降等措施。B510100/T235-201713.3.7.4隧道洞口上方有公路跨越或鄰近洞口的路塹頂有公路并行時，應在靠近線路的公路側設置防撞護欄，護欄等級應符合有關規(guī)定。13.3.7.5隧道洞口“U”形槽宜設置雨棚，防止雨水流入隧道。13.3.7.6當洞口附近有建筑物或特殊環(huán)境要求時，宜設置洞口緩沖結構，并符合表18要求。表18洞口緩沖結構設置要求建筑物至洞口距離建筑物有無特殊環(huán)境要求基準點微氣壓波峰值有建筑物按要求無有距洞口20m處13.3.8接口設計13.3.8.1隧道設計應考慮相關工程在隧道內設施的布置安裝要求，各種設施在隧道內的布置應綜合考慮，隧道與相關工程的接口應有良好的過渡和銜接。13.3.8.2隧道與路基、橋梁工程接口設計應符合下列規(guī)定：---隧道洞口邊坡防護應與路基邊坡協(xié)調設計；---隧道洞內排水溝與路基排水溝應順暢銜接，保證隧道內的水能順利排出；---隧道與橋梁相連時，隧道內的救援通道與橋梁人行道應平順連接。13.3.8.3隧道與接觸網、通信、信號等工程的接口設計應符合下列規(guī)定：---隧道襯砌結構應考慮接觸網系統(tǒng)、綜合接地等的安裝要求。設備安裝不應對隧道結構安全和防水效果產出不良影響；---隧道內過軌應采用預埋方式，并應埋入隧道底部混凝土內足夠厚度。13.3.8.4隧道與軌道工程接口設計規(guī)定：隧道內仰拱填充面或底板應滿足軌道高度要求，隧道底部結構應與無砟軌道底座結合設計。14工程防水14.1.1地下車站、行人通道和機電設備集中區(qū)段的防水等級應為一級，不得滲水，結構表面應無濕漬。14.1.2區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道結構防水等級應為二級，頂部不得滴漏，其他部位不得漏水；結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應大于總防水面積的2/1000,任意100m2防水面積上的濕漬不應超過3處，單個濕漬的最大面積不應大于0.2m2。14.1.3隧道工程中漏水的平均滲漏量不應大于0.05L/m2.d,任意100m2防水面積滲漏量不應大于0.05L/m2.d。14.2盾構隧道防水14.2.1盾構隧道管片采用C50混凝土，抗?jié)B等級P12。14.2.2盾構隧道接縫下端宜設置燕尾槽，方便嵌縫。14.2.3臨近洞門20環(huán)按整環(huán)嵌縫，其余環(huán)縱縫嵌縫范圍為拱頂45℃和拱底90℃范圍?！?0—B510100/T235-201714.3礦山法隧道防水14.3.1非山嶺礦山法隧道內變形縫接水槽應采用絕緣材料，避免對隧道內接觸網等帶電設14.3.2山嶺隧道盡量采用自然排水方式。14.4車站防水14.4.1地下車站離壁溝擋水結構宜與車站中板結構同步澆筑。14.4.2高架車站應進行防排水設計，避免雨水進入站廳、站臺。15通風空調15.1車站內部空氣環(huán)境應利用自然通風消除余熱、余濕。15.2地下車站公共區(qū)應設置空調系統(tǒng)，地面、高架車站封閉的公共區(qū)宜設置空調系統(tǒng)。15.3地面、高架車站的站臺封閉候車區(qū)宜考慮通風或降溫措施。15.4車站建筑公共區(qū)、設備區(qū)、辦公區(qū)通風空調系統(tǒng)應分開設置。15.5地下車站公共區(qū)通風空調、防排煙系統(tǒng)的設計應符合GB50157-2013、GB50016-2014的相關規(guī)定。15.6車站公共區(qū)新風量應按下列原則執(zhí)行：---空調季節(jié)時，車站公共區(qū)人員所需最小新風量不應小于19m3/h.人；車站設備及管理用房人員所需最小新風量不應小于30m3/h.人。15.7地下區(qū)間隧道通風系統(tǒng)宜采用雙活塞風井方案。當確有困難時，可采用單活塞風井的15.8軌行區(qū)排熱系統(tǒng)設置應根據車站情況、車輛構造特點等確定，對于無車載制動電阻的15.9市域快線應充分考慮列車氣動效應、活塞風對隧道及車站內環(huán)境的影響，并提出減緩隧道壓力波的相應技術措施，滿足乘客及工作人員的壓力舒適度要求。15.10地下車站、區(qū)間的通風空調系統(tǒng)設計及設備、管線等的安裝應考慮列車運行時產生的15.11車站公共區(qū)通風空調系統(tǒng)設計應充分考慮不同運行時段的節(jié)能運行措施。15.12當部分車站地面冷卻塔布置困難時，應采用其他冷源形式。15.13射流風機應采用壁龕式安裝方式，并具有防脫落在線監(jiān)測功能。15.14通風空調系統(tǒng)的冷源和輸配系統(tǒng)的風機、水泵等用能設備，應選用國家1級能效等級的產品或設備。15.15控制中心、車輛段、停車場內的通信、信號等弱電設備機房設置機房專用空調。16給排水與消防16.1給排水設備自動化控制方式應根據運營管理的需要，經技術經濟比較后確定。B510100/T235-201716.2給水排水管線、附件及支吊架嚴禁侵入設備限界。16.3地下車站及區(qū)間隧道的消防給水設計應符合GB50157-2103的有關規(guī)定。16.4排水措施的排水能力應滿足財產和消防設施安全，以及系統(tǒng)調試和日常維護管理等安全和功能的需要。16.5設置在地下車站渡線區(qū)間的廢水泵房應考慮列車運行時段的檢修、維修通路。16.6污水泵房內應設置集水坑，并配固定潛污泵，用于排除檢修、清洗時的污水。16.7敞開出入口、地面風井及隧道洞口的雨水泵站、排水溝及排水管渠的排水能力應按不小于成都市100年一遇的暴雨強度計算，集流時間經計算確定。16.8車輛基地宜考慮屋面雨水綜合利用措施。17.1.1交流牽引供電系統(tǒng)應滿足安全適用、技術先進、節(jié)約能源、經濟合理和維修方便的要求。17.1.2電力牽引應為一級負荷，主變電所應有兩路電源供電，當任一路故障時，另一路仍應正常供電。供電電源應采用110kV及以上電壓等級。17.1.3接觸網的標稱電壓應為25Kv,最高工作電壓應為27.5kV,短視(5min)最高電壓應為29kV,設計最低電壓應為20kV。17.1.4牽引網應采用帶回流線的直接供電方式。17.1.5牽引供電主變壓器宜采用固定備用方式，其過負荷能力應不低于TB/T3159-2007的要求，并可根據行車組織高峰小時需要提高要求。17.1.6當1座主變電所解列退出時，相鄰主變電所越區(qū)供電能力應滿足列車正常運行的需17.1.7牽引供電系統(tǒng)應采用單邊供電方式；相鄰主變電所之間接觸網應設置關節(jié)式電分相，不同電力系統(tǒng)供電的接觸網分相裝置區(qū)段應加強絕緣，嚴禁將兩個電力系統(tǒng)接通；雙線區(qū)段應設置分區(qū)所實現上下行并聯供電或越區(qū)供電。17.1.8鋼軌接觸電壓長期持續(xù)值不應高于60V,瞬時(0.1s)值不應高于785V,長期持續(xù)值時限應大于300s。17.1.9主變電所110kV電源側主接線應結合外部電源條件確定。17.1.10牽引主變壓器應采用無載調壓方式，無載調壓開關應納入遠程監(jiān)視。17.1.11AC27.5kV配電裝置設備選型及布置方式應滿足TB10009-2005及TB10623-2014的要求。供電系統(tǒng)各電壓等級的開關柜內應具有測控功能，并實現將實時監(jiān)測數據上傳至PSCADA系統(tǒng)存儲。17.1.12AC27.5kV專用電纜選擇及敷設方式、AC27.5kV專用電纜終端頭選擇與配置應滿足TB10009-2005及TB10623-2014的要求。17.1.13接觸網應采用架空方式供電，接觸網懸掛類型應符合最高設計速度下的弓網匹配要B510100/T235-201717.1.14接觸網設計應滿足車輛限界和受電弓動態(tài)包絡線的要求。17.1.15柔性懸掛系統(tǒng)最大跨距應根據線路情況、接觸導線工作張力和最大允許風偏值綜合確定。剛性懸掛系統(tǒng)最大跨距不宜大于12m。17.1.16空氣絕緣間隙應按表19選用。表19空氣絕緣間隙值序號正常工況下最小值(mm)困難值1接觸網、供電線、加強線、正饋線等帶電部分至接地體的間隙2接觸網帶電部分至機車車輛的間隙-3接觸網、供電線、加強線、正饋線等帶電部分至跨線建筑物的間隙4受電弓振動至極限位置和導線被抬起的最高位置距接地體的瞬間間隙一525kV帶電絕緣子接地側裙邊距接地體間隙643.3kV絕緣間隙(120°相位電分相間，如分相關節(jié))400-750kV絕緣間隙(180°相位電分相間，如AT區(qū)段正饋線與基礎網間)注：表中的數值適用于高程不大于1000m的地區(qū)，當高程大于1000m時，表中所列空氣間隙值應進行修正。17.1.17接觸網電分相的設置位置應經行車組織檢算列車過分相能力。17.1.18接觸網的平面布置、安裝設計、結構設計宜滿足TB10009-2005及TB10623-2014的要17.2直流牽引供電系統(tǒng)17.2.1直流牽引供電系統(tǒng)應滿足安全適用、技術先進、節(jié)約能源、經濟合理和維修方便的要求。17.2.2牽引供電系統(tǒng)按一級負荷考慮。各類變電所應有雙重電源，每個進線電源的容量應滿足變電所一、二級負荷的要求。17.2.3外部電源應根據城市軌道交通線網規(guī)劃、城市電網現狀及規(guī)劃、城市規(guī)劃進行設計，17.2.4正常運行方式下，兩相鄰牽引變電所應對其同一供電分區(qū)采用雙邊供電方式。當正線的中間牽引變電所退出運行時，應由相鄰的兩座牽引變電所依靠其牽引整流機組的過負荷能力實施大雙邊供電。17.2.5牽引整流機組的負荷特性應符合表20的要求。表20牽引整流機組的負荷特性(V)負荷100%額定電流150%額定電流300%額定電流持續(xù)時間連續(xù)17.2.6牽引網應采用架空接觸網供電，走行軌回流方式。17.2.7牽引網電壓等級DC1500V,其波動范圍應符合表21的規(guī)定。—23—B510100/T235-2017標稱值最高值最低值17.2.8牽引網應采用直流雙導線制，正極、負極均不應接地。17.2.9變電所宜結合車站進行布置，對于區(qū)間設置的變電所，應考慮設備運輸及運營維護方便。17.2.10對于地面架設接觸網供電區(qū)段，正線接觸網設置道床結構鋼筋的排流端子。17.2.13鋼軌應考慮絕緣措施，增大鋼軌泄漏電阻。17.2.14接觸網設置方案應考慮小型化、輕型化，實現17.3動力照明供電系統(tǒng)17.3.2動力設備應設就地控制(控制柜或控制箱)。17.3.3車站公共區(qū)照明設置智能照明控制系統(tǒng)。17.3.5區(qū)間疏散照明宜采用雙向疏散指示燈，平時長亮，火災時由FAS控制疏散指示燈方向。17.3.6地下車站、區(qū)間的動照系統(tǒng)設計及設備、管線等的安裝應考慮列車運行時產生的壓力變化和列車風的影響。17.3.7當交流牽引供電制式時，動力照明的電源進線應為牽引主變電所饋出的AC35kV貫通17.4綜合接地17.4.1綜合接地系統(tǒng)應包括貫通地線、接地裝置，其中接地裝置包括接地體(極)、接地端子和接地線。17.4.2綜合接地系統(tǒng)應遵循等電位連接的原則。17.4.3下列范圍內的電氣設備和金屬構件應接入綜合接---距貫通地線20m范圍以內的市域快線建(構)筑物的接地裝置。17.4.4綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不應大于1Q。17.4.7站臺范圍或人員活動位置范圍的接地裝置的設置及連接應滿足TB10623-2014的要17.5防雷高架及地面線路，供電系統(tǒng)應滿足防雷要求。B510100/T235-201718.1通信系統(tǒng)應適應運輸效率、保證行車安全、提高現代化管理水平和傳遞語音、數據、圖像等各種信息的需要，并應做到系統(tǒng)可靠、功能合理、設備成熟、技術先進、經濟實用。18.2通信系統(tǒng)不僅應滿足市域快線運營和管理的要求，還應與已建線路通信系統(tǒng)實現必要的互聯互通，并應為今后其他線路的接入預留條件。18.3通信系統(tǒng)宜由專用通信系統(tǒng)、民用通信引入系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)組成。18.4專業(yè)通信系統(tǒng)宜由傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、公務電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及接地、集中告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成。18.5專用通信系統(tǒng)應滿足正常運營方式和災害運營方式的通信需求。在正常運營方式時，應為運營管理提供信息；在災害運行方式時，應為防災、救援和事故處理的指揮提供保證。18.6民用通信引入系統(tǒng)應滿足市域快線公眾通信服務，將運營商移動通信系統(tǒng)覆蓋至地下線的空間內。18.7公安通信系統(tǒng)應滿足公安部門在市域快線范圍內的通信需求，并應在突發(fā)事件發(fā)生時，為公安部門在市域快線內的應急調度指揮提供保證。18.8系統(tǒng)和設備應具有良好的電磁兼容性和抗電磁干擾能力。18.9有線及無線調度通信、中央級廣播等重要語音錄音，錄音設備宜集中設置。18.10選用的電氣裝置、電子設備應滿足國家現行有關過電壓、過電流指標及端口抗擾度試驗標準的規(guī)定，應采取防雷措施，防雷應按地面區(qū)域雷電活動和設備安裝環(huán)境進行分區(qū)分級防護。18.11區(qū)間隧道內托板托架、線纜的設置嚴禁侵入設備限界；車載設備的設置嚴禁超出車輛限界，車載設備滿足車載運行環(huán)境要求。18.12系統(tǒng)應滿足OCC與COCC之間的通信需求。18.13系統(tǒng)的信息安全應滿足國家相關規(guī)范要求。18.14無線通信系統(tǒng)應適應140km/h速度下可靠、穩(wěn)定的車-地間信息傳輸。18.15無線通信系統(tǒng)宜與成都市政務網互聯互通。18.16公務電話應采用統(tǒng)一用戶編號，在交換網中宜采用下列方式：---“0”或“9”為呼叫公用網的首位號碼；---“1”為特種業(yè)務、新業(yè)務首位號碼；---“2～8”為成都市軌道交通用戶的首位號碼。19信號19.1一般規(guī)定19.1.1信號系統(tǒng)應滿足市域快線行車組織和運營管理的需求，保證列車運行安全，提高行車效率，改善運營人員的工作條件。19.1.2涉及行車安全的系統(tǒng)、設備及電路必須符合故障導向安全的原則。涉及行車安全的系統(tǒng)必須經權威機構的安全認證，滿足SIL4標準后方可采用。19.1.3應根據國家頒布的《信息安全等級保護管理辦法》、《中華人民共和國計算機信息系統(tǒng)安全保護條例》、《信息系統(tǒng)安全保護等級保護實施指南》等相關文件和規(guī)范要求，進行防病毒入侵、防黑客攻擊等保護措施的設計，并滿足3級安全防護要求。19.1.4信號系統(tǒng)應按行車最大能力要求設計，根據運營需求，信號系統(tǒng)應滿足大運量、高密度行車、不同列車編組和運營交路的要求。19.1.5信號系統(tǒng)應具有良好的電磁兼容性和抗外界電磁干擾能力。對于交流牽引的線路，應由國家級專業(yè)權威機構提供信號系統(tǒng)抗電磁干擾及實現與其它系統(tǒng)電磁兼容性的實施建議并予以參照實施。19.1.6車-地無線通信系統(tǒng)宜采用LTE專用頻段技術，使用的頻段及地點須經得四川省相關無線電管理部門的批準。19.2列車自動控制(ATC)系統(tǒng)19.2.1信號系統(tǒng)包括列車自動控制(ATC)系統(tǒng)及車輛基地信號系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)可具有下列主要制式：---基于準移動閉塞的ATC系統(tǒng)；---基于通信的移動閉塞ATC系統(tǒng)。19.2.2ATC系統(tǒng)應按下列原則選擇：---ATC系統(tǒng)應采用安全、可靠、成熟的技術裝備，具有較高的性能價格比；---市域快線宜采用移動閉塞ATC系統(tǒng)或ETCS1+ATO的ATC系統(tǒng)；遠期行車間隔不大于2419.2.3ATC系統(tǒng)應包括下列控制等級：---控制中心自動控制；---控制中心自動控制時的人工介入控制；---車站自動控制；---車站人工控制。19.2.4市域快線列車的主要駕駛模式包括：---列車自動駕駛模式；---列車自動防護駕駛模式；---限制人工駕駛模式；---非限制人工駕駛模式。19.2.5為保證行車安全，在ATC控制區(qū)域內使用非限制人工駕駛模式時應有破鉛封、記錄或特殊控制指令授權等技術措施。19.2.6在ATC系統(tǒng)控制區(qū)域與非ATC系統(tǒng)控制區(qū)域的分界處，應設駕駛模式轉換區(qū)，轉換區(qū)域的設置應根據ATC系統(tǒng)的性能特點確定。19.2.7進車輛段/場信號機外方與正線入口信號機之間為轉換區(qū)域，其長度宜不小于最大編組列車長度加60m,曲線半徑不小于300m,坡度宜不大于20‰,距離入段/場信號機外方宜有19.2.8ATC系統(tǒng)監(jiān)控和管理的列車數量按最小追蹤間隔能力所需列車數量設計，并留有不小于30%余量。新線設計時，車載信號設備實際配備數量，宜按初期配屬列車數量設計。19.2.9列車通過能力應根據預測的客流量，按最大行車能力設計。19.2.10正線室內信號設備宜設在設備集中站，設備集中站的確定要綜合考慮ATP及計算機聯鎖設備、ATO和ATS車站設備的控制要求，兼顧系統(tǒng)運營維護的便利性原則和系統(tǒng)接口的有利性原則。B510100/T235-201719.2.11車輛最高運行速度允許出現瞬間超速5km/h,該瞬間速度是信號設計不可突破的最高警戒速度，在此基礎上，結合信號、車輛的相關參數，確定最高ATO速度、緊急制動觸發(fā)19.2.12信號系統(tǒng)車-地間通信設備信息傳輸應適應滿足最高速度140km/h的運行要求運行條件下信息正常可靠的傳輸要求。19.2.13若采用AC25kv牽引供電系統(tǒng)，信號系統(tǒng)設備應具有AC25kv牽引電磁環(huán)境抗電磁干擾能力并實現電磁兼容。系統(tǒng)設備應具備防雷電及浪涌保護的能力，應系統(tǒng)全面地考慮設備的防雷、防浪涌及接地措施。19.2.14當設置有防淹門時，防淹門的狀態(tài)和關閉宜納入ATC系統(tǒng)進行監(jiān)視。19.2.15ATC系統(tǒng)應具有降級控制模式，實現故障弱化處理。中央ATS系統(tǒng)故障應能實現集中站監(jiān)控；連續(xù)式ATP移動閉塞故障應能實現點式ATP固定閉塞防護。19.3列車自動監(jiān)控(ATS)系統(tǒng)19.3.1ATS系統(tǒng)構架和配置應滿足下列要求：---網絡拓撲結構應采用冗余方式；---主要服務器在中央采用雙機熱備方式，當主機故障時，主備機切換應確保連續(xù)的正確顯示及控制功能；在正線的某個設備集中站或車輛段設置主要服務器的單套設備，以備中央系統(tǒng)的冗災控制；---調度員工作站宜按每10座車站或30km左右長度線路、配置一個調度員工作站設計。19.3.2運營線路上的車站、站間、折返線等應納入ATS系統(tǒng)監(jiān)控范圍，但對于涉及行車安全的應急控制宜由車站辦理。19.3.3經控制中心調度員與車站值班員辦理必要的手續(xù)后，可實現站控與遙控轉換，車站值班員也可強行辦理站控作業(yè)。轉換不應影響列車的運營。19.4列車自動防護(ATP)系統(tǒng)19.4.1ATP系統(tǒng)的安全完善度等級應滿足安全完善性等級(SIL)4級標準；ATP系統(tǒng)內部設備之間的信息傳輸通道也應符合故障導向安全原則。19.4.2ATP系統(tǒng)的地面和車載計算機系統(tǒng)應采用硬件安全冗余結構，其系統(tǒng)安全失效指標應19.4.3ATP系統(tǒng)應采用速度-距離制動曲線模式的連續(xù)控制方式。19.4.4ATP系統(tǒng)宜具有多種列車位置的檢測能力。列車定位技術可采用計軸、軌旁電纜環(huán)線、應答器和/或輔以速度傳感器等方式、可采用多普勒雷達等設備。19.4.5車地信息傳輸可采用軌旁電纜環(huán)線、應答器、無線通信等傳輸方式，車-地通信系統(tǒng)應滿足140km/h速度下穩(wěn)定、可靠的信息傳輸。19.4.6車內信號應至少包括列車允許速度、列車實際運行速度、列車運行前方的目標速度/目標距離；在兩端司機室內均應裝設速度顯示、報警等裝置。19.4.7ATP系統(tǒng)導致列車停車為最高安全準則，ATP執(zhí)行強迫制動控制時應切斷牽引，列車停車過程中不得中途緩解。B510100/T235-201719.4.8車載信號設備與車輛接口電路的布線應與其回路等環(huán)節(jié)的高壓布線分開敷設并實施防護、與車輛電器的接口應有隔離措施。19.4.9對于降級點式固定閉塞ATP系統(tǒng)應符合下列要求：---點式列控系統(tǒng)主要由計軸設備、編碼設備、軌旁應答器及感應環(huán)線/無線通信、車載設備構成。具備在站臺停車時通過車載信號系統(tǒng)開關車門、站臺門的能力。---在每個閉塞分區(qū)信號機處設置編碼設備，并根據信號機的點燈狀態(tài)，通過有源應答器及預告感應環(huán)線/無線通信系統(tǒng)向車載設備發(fā)送ATP移動授權點、應答器版本號等信息。---車載設備應根據地面?zhèn)鱽淼腁TP移動授權點，結合車載線路數據庫，計算出列車的緊急制動觸發(fā)曲線，監(jiān)控列車速度。移動授權點是基于信號機到同向相鄰信號機跳躍前行的。---如在信號機前敷設地面預告感應環(huán)線，則其長度，應結合列車的運行速度、車載設備反應時間，列車常用制動到零速的距離等因素通過計算確定。19.5正線聯鎖系統(tǒng)19.5.1正線聯鎖應采用計算機聯鎖系統(tǒng)，實現正線區(qū)域的安全、完整的聯鎖關系和進路控制，符合TB/T1774-86、TB/T3027-2002的規(guī)定。19.5.2道岔防護信號機、車站進站信號機應裝設引導信號，信號機因故不能開放時，應通過引導信號實現列車的引導作業(yè)。19.5.3各種地面信號機顯示距離應結合列車最高運行速度、車輛制動性能、信號系統(tǒng)反應時間及司機反應時間等因素綜合考慮、計算后確定。19.5.4正線行車信號機及道岔防護信號機的顯示距離不滿足以上要求時，應設置復示信號機，復示信號機的桿面型式應與主體信號機予以必要區(qū)分，并對司機具有反光警示效果，復示信號機宜復示主體信號機顯示的允許信號，而對紅燈信號的復示還需結合運營要求再予以確定。19.5.5對于列車和調車進路，應根據需要設置相應的延續(xù)防護進路。19.5.6若采用站站停和越行列車運行模式時，系統(tǒng)應滿足越行和站站停列車避讓的要求。19.6列車自動運行(ATO)系統(tǒng)19.6.1列車在車站、區(qū)間停車應盡量接近前方安全授權點，車站發(fā)車時，列車啟動應由司機控制。19.6.2ATO應能提供多種區(qū)間運行模式，滿足不同運營需求下的牽引曲線要求，滿足列車運行調整的需求。19.6.3ATO定點停車精度應根據站臺長度、列車性能、站臺門和車門參數等因素確定，站臺定點停車精度宜在±0.25~±0.50m范圍內。19.6.4ATO應能控制列車實現車站通過作業(yè)。19.6.5若采用站站停和越行列車運行模式時，應實現站站停、越行列車不同的運營調整策19.7車輛基地信號系統(tǒng)—28—B510100/T235-201719.7.1車輛基地應設置計算機聯鎖設備、計算機檢測設備、試車線信號設備、培訓設備、日常維修和檢測等設備；計算機聯鎖系統(tǒng)應實現車輛基地內安全、完整的聯鎖關系和進路控制，符合TB/T1774-86、TB/T3027-2002相關規(guī)定。19.7.2車輛基地進、出段/場信號機及調車信號機以顯示禁止信號為定位，各種信號機的顯示方式及設置，應根據運營要求和控制方式確定。19.7.3車輛基地根據運營需求可部分納入ATS監(jiān)控范圍，實現進路狀態(tài)、列車走行、庫內股道占用、列車車組號的監(jiān)視功能；列車的出入段/場作業(yè)宜按列車進路辦理。19.7.4車輛基地列車占用/出清檢查設備宜采用計軸系統(tǒng)。19.7.5試車線信號系統(tǒng)應符合下列要求：---試車線信號系統(tǒng)與車輛段計算機聯鎖系統(tǒng)間應設置交接權接口電路，滿足安全、可靠交接控制權要求；接口設計應保證試車作業(yè)與車輛段作業(yè)互不影響；---試車線軌旁設備的配置，應能滿足雙向試車的需求，能完成信號系統(tǒng)車載設備功能的動態(tài)測試。19.7.6培訓設備的配置應基于線網范圍市域快線的特點統(tǒng)籌設置，提供運營環(huán)境模擬、故障設定等功能。19.7.7試車線信號系統(tǒng)地面設備的布置，應滿足雙向試車的需求。19.8其他19.8.1信號系統(tǒng)供電應滿足下列要求：---供電負荷等級為一級負荷，設置兩路獨立電源。交流電源電壓的波動超過交流用電設備正常工作范圍時，應設置穩(wěn)壓設備；---車載信號設備應由車輛專業(yè)提供車上直流電源直接供電或經變流設備供電；19.8.2信號設備的接地系統(tǒng)應滿足下列要求：---信號設備應設工作地線、保護地線、屏蔽地線和防雷地線等；---信號設備室內應設綜合接地箱；當采用綜合接地時，應接入綜合接地系統(tǒng)弱電母排，接地電阻不應大于10;---出入信號設備室的電纜應采用屏蔽電纜，應在室內對電纜屏蔽層一端接地，并應在引入口設金屬護套；---車載信號設備的地線應經車輛的接地裝置接地；---車輛基地內未設綜合接地系統(tǒng)或局部未設時，信號設備可分散接地，分散接地電阻值不應大于4Ω。---正線軌旁設備應采用綜合接地系統(tǒng)，接地電阻不大于10,若采用AC25kV交流牽引系統(tǒng)宜與牽引供電系統(tǒng)共用綜合接地貫通線。19.8.3信號設備防雷裝置應符合下列規(guī)定：---高架和地面線的室外信號設備及與隧道外連接的室內信號設備，應具有雷電防護措---室外信號設備的金屬箱、盒殼體應接地；---信號設備室電力線引入處應單獨設置電源防雷箱；---防雷元器件的選擇應將雷電感應過電壓抑制在被防護設備的沖擊耐壓水平之下；---防雷元器件不應影響被防護設備的正常工作；---防雷元器件與被防護設備之間的連接線應最短，防護電路的配線應與其他配線分開，其他設備不應借用防雷元器件的端子。19.8.4當列車停在車站規(guī)定的停車精度范圍內時，信號系統(tǒng)能根據司機意圖，自動或人工開、關車門和站臺安全門；當車門和站臺門關閉并鎖閉后，信號系統(tǒng)才允許發(fā)車。—29—B510100/T235-201719.8.5信號系統(tǒng)應能與車輛、通信、綜合監(jiān)控、站臺門、防淹門等系統(tǒng)接口，實現各自的系統(tǒng)功能；并可提供與城市軌道交通線網監(jiān)控系統(tǒng)的接口。19.8.6ATC系統(tǒng)控制區(qū)域道岔的控制宜采用交流轉轍機，車輛段和停車場可采用交流轉轍機或直流轉轍機，但其選型宜與正線保持一致，采用三相交流電源控制的電動轉轍機或電液轉轍機，應設置斷相保護和相序檢測裝置。20.1自動售檢票系統(tǒng)的配置應滿足市域快線運營管理的要求，并與行車運營組織相適宜。20.2系統(tǒng)應滿足行車組織對于不同開行方式(如站站停、越行列車)、不同服務標準的收費要求。20.3市域快線列車可采用高于軌道交通普通線網的收費標準，宜按與普通線網付費區(qū)換乘配置驗票機系統(tǒng)。也可按照采用與普通線網不設置驗票機的付費區(qū)無障礙換乘配置自動售檢票系統(tǒng)。20.4市域快線的票務系統(tǒng)，應與普通線網統(tǒng)籌考慮，宜實現乘客一次進、出閘檢票、單程票乘客一次購票的無障礙換乘。20.5系統(tǒng)應滿足不低于2級的安全防護要求。20.6系統(tǒng)應滿足接入票務清分系統(tǒng)(ACC)的要求。21綜合監(jiān)控21.1應設置綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS),并應滿足行車指揮、防災、安全、設備維護及乘客服務等運營管理需要。21.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)應采用集成和互聯方式構成，并應將電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)；同時宜將廣播、視頻監(jiān)控、乘客信息、時鐘、通信系統(tǒng)集中告警、自動售檢票、門禁等系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯；站臺門和防淹門宜納入集成系統(tǒng)范圍。21.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)可集成或互聯列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)。21.4綜合監(jiān)控系統(tǒng)應為成都市軌道交通綜合信息共享平臺提供信息，為接入線網指揮中心提供條件。21.5換乘車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜根據車站換乘形式按信息共享原則設置相應的系統(tǒng)。21.6綜合監(jiān)控系統(tǒng)在控制中心和車站應重點進行模式控制、時間表控制和群組控制，監(jiān)控各相關系統(tǒng)的工作狀態(tài)；安全聯鎖應由各系統(tǒng)控制層完成。21.7綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜采用模塊化設計，并應能為線路擴展及其他線路接入，以及更高級管理系統(tǒng)連接預留條件。21.8綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜選用工業(yè)級產品，系統(tǒng)應能在7x24h內不間斷地安全運行。21.9綜合監(jiān)控系統(tǒng)宜按不低于信息安全等級3級考慮。22.1車站、區(qū)間隧道、區(qū)間變電所、區(qū)間風機房、主變電所、集中冷站、控制中心、車輛基地和停車場等重要場所應設置火災自動報警系統(tǒng)。B510100/T235-201722.2全線采用中央和車站兩級監(jiān)控管理模式，控制中心可監(jiān)控和管理及處理全線的火災報警信息。22.3火災自動報警系統(tǒng)應設有自動和手動兩種觸發(fā)控制裝置，無人值守方式設置的中間風井及其區(qū)間變電所應按火災自動確認方式設計。22.4車站、車輛基地和停車場應采用集中報警系統(tǒng)，全線應采用控制中心報警系統(tǒng)。22.5列車火災信息應上傳至控制中心，并在中央控制室顯示。22.6火災自動報警系統(tǒng)設備應具有抗電磁干擾能力，滿足運營環(huán)境要求。22.7火災自動報警系統(tǒng)的設計除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合GB5023.1市域快線應設置環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS),并應集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)。23.2環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)應針對工程的具體規(guī)模、特點和成都市的氣候環(huán)境、經濟條件等進行設置，實現市域快線內部運營環(huán)境調節(jié)和控制，以達到工藝要求，保障乘客人身安全及設備設施安全，節(jié)能環(huán)保，節(jié)省人力，提高運營效率和管理水平。23.3系統(tǒng)應遵循集中監(jiān)控管理，分散檢測控制，信息資源共享的基本原則。23.4傳感器、變送器和執(zhí)行器在設備安裝前，應進行產品和系統(tǒng)計量標定，方可投入使用。24.1乘客信息系統(tǒng)應按分層分級建設，宜按線網編播中心、線路中心、車站及車載控制顯示的網絡架構設置。24.2乘客信息系統(tǒng)線網編播中心應具有獲取外部信息、處理系統(tǒng)內各類數據、控制系統(tǒng)設24.3線路中心系統(tǒng)應具有接收線網編播中心或外部信息、處理系統(tǒng)內各類數據、控制系統(tǒng)設備、編輯生成播出版式、播出信息的統(tǒng)計分析、提供系統(tǒng)安全機制的功能；由控制中心操作員編輯生產的即時信息及播放版式，應上傳線網編播中心。24.4車站系統(tǒng)應能接受控制中心中央級系統(tǒng)的控制命令，轉發(fā)至車站內的顯示終端控制器上并執(zhí)行，車站子系統(tǒng)應能在控制中心中央級系統(tǒng)信息基礎上疊加車站個性化信息。24.5對于預制信息應具備根據節(jié)目列表定時自動播出功能；對于來自外部接口直播的視頻信息，應具備自動延時緩存播出的功能。24.6乘客信息系統(tǒng)的無線網絡應滿足列車高速運行時的無縫切換，提供可靠、穩(wěn)定的車-地間信息傳輸，并滿足系統(tǒng)帶寬需求。24.7車站子系統(tǒng)在車站站臺應配置終端顯示設備，每側站臺終端顯示設備數量不宜少于6塊，安裝位置不應遮擋攝像頭、導向標識；車站站廳宜配置終端顯示設備，且宜安裝在自動售票機、票亭上方，終端顯示設備的配置標準應不少于列車編組數，間距不大于30m。24.8車站及車載顯示終端設備，應支持全高清1080P分辨率視頻圖像，同時應選用節(jié)能、環(huán)保設備。25門禁B510100/T235-201725.1門禁系統(tǒng)設置應與市域快線運營管理模式相適宜。在控制中心、車站、車輛段、停車場、主變電站涉及安全的重要設施的通道、系統(tǒng)和設備用房、管理用房設置門禁點。25.2門禁系統(tǒng)構成、功能及門禁點設置原則應按照GB50157-2013執(zhí)行。26站內客運設備26.1車站出入口、站廳至站臺應設上、下行自動扶梯，在設置雙向扶梯困難且提升高度不大于10m時，可僅設上行自動扶梯；同時站廳與每個站臺間應設不少于兩組上、下行自動扶梯，每座車站至少應有兩個不同方向的出入口設有上、下行自動扶梯。26.2車站公共區(qū)電梯額定載重量為1600kg。27站臺門27.1站臺門的設計、制造、安裝和運行管理，應保證乘客順利通過，并應滿足列車停靠在站臺任意位置時車上乘客的應急疏散需要。27.2站臺門的結構應能承受人的擠壓和活塞風載荷的作用。應滿足越行列車100km/h過站的荷載要求。27.3在正常工作模式時，站臺門應由信號系統(tǒng)或司機監(jiān)控，并應保證站臺門關閉不到位時，列車不能啟動或進站。27.4站臺門應具有在站臺側或軌道側手動打開或關閉每一扇滑動門的功能。27.5站臺門應設置應急門，應急門的設置數量應不少于列車編組數；站臺門兩端應設置供工作人員使用的專用工作門。應急門和工作門不受站臺門系統(tǒng)的控制。28.1成都市域快線應建立運營控制中心(OCC),線網指揮中心(COCC)可獨立設置或與全線網的軌道交通共享。28.2控制中心宜采用區(qū)域集中式建設模式，控制中心規(guī)模應依據城市軌道交通線網的總體規(guī)劃和線路的具體情況進行設置。28.3控制中心的位置宜靠近市域快線線路和車站、接近監(jiān)控管理對象的中心地帶，方便運營管理的場所。28.4控制中心應具有高度的安全性，宜設置為獨立建筑；與城市軌道交通其他建筑合建時，應設獨立的進出口通道，并應確保控制中心用房的獨立性和安全性。29.1一般規(guī)定29.1.1車輛基地應包括運用庫、檢修廠房、物資總庫、綜合維修中心和其它必要的生產生活辦公設施。29.1.2車輛基地的選址應與城市總體規(guī)劃協(xié)調一致，用地面積應滿足功能和布置的要求，并應具有遠期發(fā)展余地，應便于城市電力、給排水、燃氣管線引入及城市道路的連接，具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質和水文地質不良的地段。29.1.3車輛基地設計，應貫徹節(jié)約用地、節(jié)約能源和資源的方針。B510100/T235-201729.1.4車輛基地設計應有完善的消防設施。總平面布置、房屋設計和材料、設備的選用等29.1.5車輛基地設計應對所產生的廢氣、廢液、廢渣和噪聲等進行綜合治理，并應符合國29.1.6車輛基地設計涉及既有河道、水利設施，既有道路、規(guī)劃道路及重要管線遷改時，應取得水利，水務及市政相關部門的認可。相關設施應與本工程同時施工。29.1.7車輛基地應考慮外來材料、設備及新車入車輛段的運輸條件；車輛基地內應有運輸、消防道路，并應有不少于兩個與外界道路相連通的出入口。運輸道路、消防道路與線路設有平交道時，應在路口前安裝安全警示標識及限高、限載標識牌。29.1.8車輛基地需進行物業(yè)開發(fā)時，應明確開發(fā)內容、性質和規(guī)模，總平面布置應在保證車輛基地功能和規(guī)模的基礎上，對車輛基地的各項設備、設施與物業(yè)開發(fā)的內容進行統(tǒng)一規(guī)劃?？偲矫娌贾谩⒎课菰O計以及相關設施進行統(tǒng)一規(guī)劃，避免相互干擾。29.2工藝檢修29.2.1市域快線車輛段可根據其作業(yè)范圍分為大、架修段和定修段，大、架修段應為承擔車輛的大修和架修及其以下修程作業(yè)；定修段應為承擔車輛的定修及以下場應主要承擔列檢和停車作業(yè)，必要時可承擔雙周/三月檢和臨修作業(yè)。29.2.2車輛檢修宜采用日常維修和定期維修相結合的檢修制度。車輛日常維修和定期檢修的修程和周期應根據車輛技術條件、車輛質量和修經驗確定，車輛檢修修程和檢修周期可參照表22的規(guī)定確定。表22車輛檢修修程和檢修周期表檢修周期停修時間庫停時間150×10°km75×10'km3.75×10km0.625×10'km0.5d0.5d注：(1)表中停修時間及庫停時間，均不含節(jié)假日。(2)以上各修程工作班制均按1班制考慮，工作日指標按國家法定工作日250日/年計算。29.2.3車輛基地總平面布置應以車輛運用、檢修設施為主體，綜合考慮維修中心、物資總庫及其他配套設施的功能及作業(yè)要求，按有利生產、方便管理和生活的原則進行統(tǒng)籌安排，合理布置，并應充分考慮遠期的發(fā)展條件。總平面布置力求工藝流程順暢、合理緊湊、節(jié)約29.3站場29.3.1車輛基地線路路肩高程應根據基地附近內澇水位和周邊道路高程設計。繞城高速以內沿河附近地區(qū)車輛基地的車場線線路路肩設計高程不應小于1/200洪水頻率標準的潮水位、波浪爬高值和安全值之和。B510100/T235-201729.3.2繞城高速以外的車輛基地車場線線路路肩設計高程按不小于1/100洪水頻率標準的潮水位、波浪爬高值和安全值之和設計。30.1防火設計應貫徹“預防為主，防消結合”的基本方針。一條線路、一座換乘車站及其相鄰區(qū)間應按同一時間發(fā)生一次火災考慮。30.2地下車站及區(qū)間隧道的防災設計應按GB50157-2013執(zhí)行?？刂浦行?、車輛基地、主變30.3同時有兩列以上列車運行的長大區(qū)間隧道，應設置中間風井，并設置直通地面的疏散檢修避險通道。31環(huán)境保護31.1一般要求31.1.1環(huán)境保護設計應遵守國家現行有關環(huán)境保護的法律、法令、標準、規(guī)范，貫徹執(zhí)行國家環(huán)境保護的方針政策，并符合四川省、成都市環(huán)保部門的有關規(guī)定。31.1.2環(huán)境保護設計應從實際出發(fā)，堅持“以防為主，防治結合，綜合治理，化害為利”的原則，執(zhí)行污染治理設施與本工程同時設計、同時施工、同時投產和使用的“三同時”方針。實現經濟效益、社會效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。各污染源排放的污染物及其他污染因子，應符合國家和四川省及成都市發(fā)布的排放標準。31.1.3環(huán)境保護設計應符合規(guī)劃及項目環(huán)境影響評價報告書及批復意見