行車組織-運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表（一號(hào)線）

分類：列車交路分為長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三類列車長(zhǎng)交路列車短交路列車長(zhǎng)短交路列車交路一、列車交路計(jì)劃長(zhǎng)交路（常規(guī)交路）

長(zhǎng)交路是指列車在全線的兩個(gè)終點(diǎn)站之間進(jìn)行折返運(yùn)行。

長(zhǎng)交路具有對(duì)中間站折返線路要求不高。

行車組織運(yùn)行方式簡(jiǎn)單、乘客無需換乘的優(yōu)點(diǎn)，但如果各區(qū)間客流量不均衡，則會(huì)產(chǎn)生運(yùn)能的浪費(fèi)。一、列車交路計(jì)劃短交路

短交路是指列車在指定的折返站（中間站）折返，在一條線路上的某段區(qū)間內(nèi)運(yùn)行長(zhǎng)交路具有對(duì)中間站折返線路要求不高。

在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織中除特殊情況下一般不單獨(dú)采用此種交路模式。一、列車交路計(jì)劃長(zhǎng)短交路（混合交路）長(zhǎng)短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長(zhǎng)、短交路兩種情況的運(yùn)行模式。區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需要時(shí)，長(zhǎng)短交路運(yùn)營(yíng)組織方式尤為適用。這種行車組織方式相對(duì)較為復(fù)雜，同時(shí)對(duì)客運(yùn)組織水平要求也較高。西安地鐵行車指揮架構(gòu)二、行車調(diào)度控制方式1.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)

人工調(diào)度指揮系統(tǒng)有被稱為調(diào)度監(jiān)督，是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。只起監(jiān)督作用，不具備行車調(diào)度員直接控制功能，基本閉塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個(gè)區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一列車占用進(jìn)行控制。調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。

這種方式通常在線路開通初期、設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才使用。2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng)

是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機(jī)、進(jìn)路控制終端、顯示盤和列車運(yùn)行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機(jī)和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，以及進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。

行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對(duì)有關(guān)作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督。這種基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車運(yùn)行采用自動(dòng)駕駛。在必要時(shí)，可由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運(yùn)行進(jìn)路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。二、行車調(diào)度控制方式3.行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng)和CATS系統(tǒng))

行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)采用列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)的軌道交通線路，實(shí)行自動(dòng)化控制。

這是目前城市軌道交通采用的主要列車運(yùn)行方式。

它是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)列車實(shí)行自動(dòng)指揮和自動(dòng)運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并利用列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)系統(tǒng)保護(hù)列車運(yùn)行安全。二、行車調(diào)度控制方式三、列車運(yùn)行調(diào)整1.統(tǒng)一指揮原則

為統(tǒng)一指揮日常運(yùn)輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅(jiān)持高度集中、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則。

一個(gè)調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站由車站行車值班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘駕駛員負(fù)責(zé)指揮；列車在車站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員指揮進(jìn)行工作。每一級(jí)都應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行上一級(jí)的調(diào)度指揮。2.列車運(yùn)行調(diào)整的原則(1)堅(jiān)持按圖行車，提高列車正點(diǎn)率的原則(2)單一指揮原則(3)下級(jí)調(diào)度服從上級(jí)調(diào)度指揮的原則(4)安全生產(chǎn)的原則(5)按列車運(yùn)行狀態(tài)及等級(jí)進(jìn)行調(diào)整的原則三、列車運(yùn)行調(diào)整3、列車運(yùn)行調(diào)整情況

列車運(yùn)行調(diào)整分為自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整和人工列車運(yùn)行調(diào)整。在執(zhí)行自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，ATS系統(tǒng)不斷地對(duì)計(jì)劃時(shí)刻表與實(shí)際列車所在位置及時(shí)間進(jìn)行比較，在比較的基礎(chǔ)上系統(tǒng)將在預(yù)定數(shù)值的基礎(chǔ)上自動(dòng)產(chǎn)生列車的出發(fā)時(shí)間。

在比較的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)將能計(jì)算出每列車在每個(gè)車站的停站時(shí)分與每個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分同時(shí)刻表的偏差，常態(tài)下列車相關(guān)的運(yùn)行將消除任何時(shí)間偏差。

當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖的時(shí)間偏差超過定義值，MMI工作站將發(fā)出告警。系統(tǒng)可自動(dòng)采用調(diào)整策略，最大限度地減少這種偏差對(duì)后續(xù)列車運(yùn)行的影響。由于車輛性能、線路條件和站停時(shí)間等約束，當(dāng)這種誤差較大時(shí)，往往不可能一次性調(diào)整到位。系統(tǒng)可采取彈性的調(diào)整策略，通過改變前后多輛列車的運(yùn)行狀態(tài)，逐步消除當(dāng)前列車的運(yùn)行偏差對(duì)系統(tǒng)總體的影響。三、列車運(yùn)行調(diào)整4.列車運(yùn)行調(diào)整方法（1）提前或推遲發(fā)車（2）縮短區(qū)間運(yùn)行時(shí)間（3）縮短停站時(shí)間（4）組織列車載客通過

①客流量較大的車站原則上不組織列車跳停通過。

②首、末班列車不組織列車跳停通過

；③同一車站不能連續(xù)兩列車跳停；

④列車運(yùn)行的高峰時(shí)段；

⑤廣播出現(xiàn)故障的客車。（5）加開