第四單元A篇：運(yùn)輸1.什么是運(yùn)輸？作為物流中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，運(yùn)輸通常被定義為從某處到另一處的輸送手段或者說(shuō)是由營(yíng)利性企業(yè)開(kāi)展的一種公共的乘客或貨物的輸送方式。運(yùn)輸在世界發(fā)展中的重要性是多面性的。例如，交通運(yùn)輸?shù)幕竟δ苤痪褪菍⒕幼∨c就業(yè)、商品生產(chǎn)者與使用者聯(lián)系起來(lái)。從更廣泛的角度來(lái)看，交通設(shè)施為工作、購(gòu)物、娛樂(lè)提供了選擇，給醫(yī)療、教育等方面都帶來(lái)了便利。幾乎每一天，新聞中都會(huì)提醒我們運(yùn)輸?shù)脑谖覀兘?jīng)濟(jì)生活中的重要作用，與我們生活質(zhì)量間的重要聯(lián)系。機(jī)動(dòng)性對(duì)于整個(gè)社會(huì)是很重要的。在這個(gè)課題中，一項(xiàng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的探索，著重圍繞著交通運(yùn)輸工程以及它與我們社會(huì)和經(jīng)濟(jì)生活的密切聯(lián)系開(kāi)展，這很可能幫助引導(dǎo)我們?cè)诂F(xiàn)實(shí)世界中找到交通運(yùn)輸工程的解決方案。2.運(yùn)輸?shù)亩x什么是運(yùn)輸呢？你如何定義運(yùn)輸和你的關(guān)系呢？它僅僅是你的一次遠(yuǎn)足么，或者是你開(kāi)的車？無(wú)論我們是否考慮人或者物品，每次旅行都在一個(gè)起點(diǎn)開(kāi)始在一個(gè)目的地結(jié)束。運(yùn)輸是包括將人或者物品從起點(diǎn)搬運(yùn)到終點(diǎn)的一切事物。3.運(yùn)輸及運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)容交通運(yùn)輸可以被簡(jiǎn)單地認(rèn)為是人和貨物在點(diǎn)與點(diǎn)之間的物理運(yùn)動(dòng)。它是世界范圍內(nèi)最為重要的人類活動(dòng)之一。它是一個(gè)影響到我們?nèi)粘Ｉ畹脑S多方面的多層面服務(wù)。然而交通是復(fù)雜的，能從多個(gè)角度理解，某些人可能仍將運(yùn)輸簡(jiǎn)單地看作是兩點(diǎn)或多點(diǎn)之間的移動(dòng)。運(yùn)輸包括基礎(chǔ)設(shè)施、行政管理、車輛和用戶，可以從工程、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)等各個(gè)方面來(lái)看待。一個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以被狹義的定義為單獨(dú)的一個(gè)司機(jī)/一臺(tái)車輛與公路或其他車輛間的不斷地相互作用。交通運(yùn)輸系統(tǒng)也可以被廣義的定義為區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施逐年地與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸使用者和擁有者、以及與如運(yùn)輸管理和立法部門(mén)等監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的相互作用。以上舉例從兩個(gè)極端闡述了交通運(yùn)輸體系范圍。交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程通常被看作是對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)物理性及組織性活動(dòng)進(jìn)行功能設(shè)計(jì)的一門(mén)學(xué)科。4.交通運(yùn)輸系統(tǒng)有關(guān)事項(xiàng)公路，鐵路，水路，航空和管道被認(rèn)為是五個(gè)基本運(yùn)輸方式。一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家的運(yùn)輸系統(tǒng)是以一個(gè)網(wǎng)絡(luò)模式存在的。該系統(tǒng)包括車輛、導(dǎo)航裝置、終端設(shè)備和控制系統(tǒng)；它們是根據(jù)既定的程序和時(shí)間表在水、陸、空中運(yùn)作的。該系統(tǒng)還需要與用戶、操作者和環(huán)境進(jìn)行交互。這些系統(tǒng)能恰當(dāng)?shù)姆从吵鲇赏羞\(yùn)人、承運(yùn)人、政府和個(gè)別客戶做出的大量決策，以及有意向的非使用者對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y或使用。交通運(yùn)輸系統(tǒng)衍生了各種各樣的相互補(bǔ)充的模式。城際客運(yùn)往往涉及鐵路，汽車和航空模式；城際貨運(yùn)涉及管道、水路、鐵路和卡車運(yùn)輸。城市客運(yùn)主要包括客運(yùn)汽車和公共交通；城市貨運(yùn)主要由卡車完成。5.交通運(yùn)輸系統(tǒng)的基本要求機(jī)動(dòng)性和通達(dá)性是交通系統(tǒng)的兩個(gè)基本要求。此外，生產(chǎn)力也是它的主要需求。普遍性指系統(tǒng)可達(dá)性的程度、可連接點(diǎn)之間的直接路徑和系統(tǒng)能處理不同交通狀況的靈活性。高速公路相對(duì)鐵路而言非常普遍，后者因?yàn)槠潺嫶蟮耐顿Y和不靈活性限制了普及程度。但是，在公路模式方面，高速公路的普遍性遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于當(dāng)?shù)仉S處可見(jiàn)的道路和街道。機(jī)動(dòng)性是指可以處理的運(yùn)輸量。系統(tǒng)可處理的交通容量和處理速度這兩個(gè)變量是與機(jī)動(dòng)性相關(guān)的。再次引用上例，高速公路的機(jī)動(dòng)性高，而當(dāng)?shù)氐牡缆窓C(jī)動(dòng)性較低。水上運(yùn)輸速度可能比較低，但是每艘船的承載量較高。另一方面，鐵路運(yùn)輸卻可能具備高速度和大容量。效益被認(rèn)為是系統(tǒng)運(yùn)輸成本和生產(chǎn)力之間的關(guān)系。一個(gè)系統(tǒng)的直接成本是由資本和運(yùn)營(yíng)成本組成的，間接成本包括不利影響和難以計(jì)算的費(fèi)用，如安全成本。各種運(yùn)輸方式的效益則是各有千秋。6.交通運(yùn)輸?shù)臍v史發(fā)展在交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，一些最優(yōu)秀的技術(shù)產(chǎn)生在200年前：1861年美國(guó)鋪設(shè)第一條運(yùn)輸管道；1825年第一條鐵路開(kāi)通；1866年發(fā)明出內(nèi)燃機(jī)；第一輛汽車產(chǎn)于1886年（戴姆勒--奔馳）；萊特兄弟在1903年制造出第一架飛機(jī)；第一輛柴油電力機(jī)車于1921年問(wèn)世；1927年林德伯格飛越大西洋到歐洲；1938年第一輛柴油引擎巴士投入使用；1940年在美國(guó)（賓夕法尼亞收費(fèi)路段）第一條限制進(jìn)入的高速公路開(kāi)通；州際公路系統(tǒng)始于1950年；第一架商用噴氣式飛機(jī)出現(xiàn)在1958年；宇航員在1969年登上了月球；20世紀(jì)60年代到70年代，計(jì)算機(jī)及自動(dòng)化技術(shù)廣泛應(yīng)用于交通運(yùn)輸中，并呈現(xiàn)出不斷蔓延的勢(shì)頭；20世紀(jì)80年代以來(lái)，微型計(jì)算機(jī)促使運(yùn)行程序的能力得到了變革，這種能力幫助我們快速有效地審查備選方案。技術(shù)上革命性突破推動(dòng)了世界發(fā)展，加速了交通運(yùn)輸業(yè)的演變。技術(shù)本身的快速革新也受交通運(yùn)輸中一系列進(jìn)程的影響。據(jù)記載，在公元前6000年，當(dāng)戰(zhàn)車被發(fā)明出來(lái)的時(shí)候，其最大速度可達(dá)大約每小時(shí)20英里。這一發(fā)明是如此地不可思議，這一速度極限如此地難以超越，到了大約3500年以后的1754年，第一輛郵遞馬車在英格蘭投入使用，它的平均速度僅有每小時(shí)10英里。第一臺(tái)蒸汽機(jī)車在1825年問(wèn)世，它的最大速度也只有每小時(shí)13英里，而當(dāng)時(shí)大帆船的時(shí)速僅為這個(gè)數(shù)字的一半。直到1880年，更先進(jìn)的蒸汽火車頭發(fā)明出來(lái)，才將速度成功地提升到每小時(shí)一百英里。達(dá)到這樣一個(gè)速度水平，人類花了數(shù)百萬(wàn)年的時(shí)間。然而，僅僅50到80年的時(shí)間，這個(gè)速度就增長(zhǎng)為四倍。1938年，人類駕駛飛機(jī)時(shí)的行駛速度超過(guò)每小時(shí)400英里。之后僅僅過(guò)了20年時(shí)間，這個(gè)速度又翻了一番。直到1960年，噴氣式飛機(jī)速度達(dá)到了4000英里每小時(shí)，人類在宇宙飛船里圍繞地球飛行的時(shí)速達(dá)到18000英里每小時(shí)。幾千年過(guò)去，在如今這個(gè)時(shí)代，速度極限的突破以令人難以置信的速度向前飛速發(fā)展。無(wú)論我們遠(yuǎn)距離旅行或是快速運(yùn)輸，科技的作用都不容忽視。很明顯，交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)步依賴于科技的發(fā)展。7.交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展各種多樣化的先進(jìn)技術(shù)正出落頭角。交通運(yùn)輸工程越來(lái)越多地