1.1.IATA未來貨運業(yè)務流程

長期以來，IATA一直通過公布各類國際貨運規(guī)范及倡議（如e-freight、Cargo2023等）

以致力于國際貨運流程的整頓、定義及規(guī)范，并公布了IATACargoToBeBusinessProcess

（IATA未來貨運業(yè)務流程），IATA未來貨運業(yè)務流程對未來航空貨運物流供應鏈中最常見

的業(yè)務場景進行了描述并以時序圖R勺方式展示，包括執(zhí)行環(huán)節(jié)、參與人、時間、互換的信息

等（詳見lATACargoToBebusinessprocess-翻譯.xls）。

1.1.1.IATA未來貨運業(yè)務流程與e-freight

IATA未來貨運業(yè)務流程建立在e-freight基礎上，其互換H勺信息將基于e-freight所定義

的電子信息原則。

IATAe-freight是工ATA簡化電子商務（StB）的舉措之一，其目的是在航空貨運

鏈中消除紙質文獻，實目前貨運各參與方（發(fā)貨人、貨運代理、地面操作代理、航空企業(yè)、

收貨人、報關行、海關及其他政府監(jiān)管機構）之間的電子信息互換，從而節(jié)省成本、簡化操

作、提高運送效率、提高質量及可靠性。

e-freight定義了需要互換H勺電子信息原則，并將其分為三大類：

1）貿易文獻：基于聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型原則的發(fā)票、裝箱單、原產地證明書數(shù)

據(jù)。

2）運送文獻：基于IATACargoIMP原則的分運單（FZB）、分艙單（FHL）、主運單

（FWB）、航班艙單（FFM）、貨品狀態(tài)（FSU）、反饋信息（FNA/FMA）數(shù)據(jù)。

3）海關文獻：基于WC。海關數(shù)據(jù)模型原則的出口商品報關單（WCODEC海關出口報關

信息）、出口海關放行（CUSRES海關反饋信息）、出口貨品匯報（WCOCAR海關出口貨品

匯報信息）、進口貨品匯報（WCOCAR海關進口貨品匯報信息）、進口商品報關單（WCODEC

海關進口報關信息）、進I」海關放行（CUSRES海關反饋信息）及WCOREP（海關運送工具

匯報信息）。

在IATA未來業(yè)務流程中，各利益干系人之間日勺信息互換將重要基于以上的J電子信息原

則而不再采用紙質文獻。

1.1.2.IATA未來貨運業(yè)務流程與Cargo2023

Cargo2023簡稱C2K,是IATA下屬的一種致力于為世界航空貨運業(yè)提供新型質吊管理

體系的J組旗.其目日勺是通過可衡量H勺質量原則來規(guī)范流程、改善客戶服務和減少運行成本、

提高航空貨運業(yè)的J效率，從而在全球航空貨運業(yè)建立.原則MJ質量管理體系。C2K重新定義

了從發(fā)貨人到收貨人的I整個航空貨品運送鏈，使得這個供應鏈中的環(huán)節(jié)從40個減少到19

個，減少了操作成本，提高了客戶服務水平，統(tǒng)一了對骯空貨品每一環(huán)節(jié)日勺質量規(guī)定。

由于Cargo2023是一種需要加入口勺“組織”，而目前國內各航空企業(yè)均未參與，因此無

法找到更詳細H勺資料。從目前的理解來看?，Cargo2023更重視于“質最管理”，其并未象IATA

未來業(yè)務流程那樣描述業(yè)務流程，而只是定義了19個業(yè)務環(huán)節(jié)或者說貨品處理節(jié)點，通過

對這些節(jié)點的監(jiān)控實現(xiàn)其質量管理體系。

Cargo2023原則及其定義H勺19個貨品處理節(jié)點來自于已經有H勺行業(yè)規(guī)范（如CargoIMP

FSU狀態(tài)）和習慣，因此實際上大多數(shù)的國際貨運業(yè)務流程都是遵照Cargo2023原則的），

在其流程中都體現(xiàn)了Cargo202319個貨品處理節(jié)點"ATA未來貨運業(yè)務流程也是如此。

1.1.3.IATA未來貨運業(yè)務流程的9個周期

IATA未來貨運業(yè)務流程將其處理環(huán)節(jié)分為9個周期，這種周期的劃分是具有普遍性的,

所有的J國際貨運業(yè)務流程都可以遵照這一劃分原則，下文也將基于這一周期劃分對上海國際

貨運業(yè)務流程進行描述。

注:目前得到的12A未來貨運業(yè)務流程資料是將9個周期又分為了7“段”,M06-07.

M08-09是合在?起口勺,因此臨時不清晰M06/07/08/09詳細分別是什么。

■M01Freightreceiptfromshipper從托運人處接受貨品

■M02Truckloadanddepartforairport卡車教貨前去機場

■M03Carrierreceiptandreadyforcarriageshipment承運人接受并準備裝載貨品

■M04Flightmanifestandcarriage航班艙單及裝載

■MU5Freightarrivalatdestinationairport貨品抵達目的地機場

■M06-07Freightcollectionbyfreightforwarder貨運代理接受貨品

■M08-09Loadanddeliverytoconsignee向收貨人交付貨品

1.2.上海國際貨運業(yè)務特點

IATA未來業(yè)務流程基于原則的國際貨運業(yè)務場景，而在實際業(yè)務中某些國家、地區(qū)也

許有其不一樣H勺特點。上海作為華東地區(qū)乃至全國日勺國際航空貨運中心，其國際貨運業(yè)務特

點重要體目前：

1）貨量大：上海國際貨量占了全國口勺半壁以上江山，并且重要集中在浦東機場，因此

貨站空間、人力等資源相對比較緊張，在貨品處理流程上有些特殊之處，例如出II貨品先報

關再運抵、貨運代理打板裝箱等。

2）信息化建設和管理水平較低：目前上海各類貨運利益干系人基本均有其IT系統(tǒng)，可

以實現(xiàn)貨品運送H勺內部管理，但在信息互換方面存在較大局限性。

■各利益干系人并未形成信息互換和共享的I意識，在需要采集信息時，往往采用規(guī)定

其他利益干系人到其IT系統(tǒng)中錄入H勺模式，而采集后日勺信息又被其視為本單位的1

“財產”，不樂意免費提供應其他利益干系人。

■信息互換的技術手段單一，重要還是依賴于SITA報文，而SITA報文需要付費，

貨運代理一般沒有SITA地址而無法收發(fā)SITA報文，因此可以互換的信息受到限

制。

?沒有統(tǒng)一的非營利性機構來規(guī)劃、協(xié)調、組織各利益干系人之間信息互換及共享，

并制定、推行信息互換原則。

3）中立型地面操作代埋和報關行：IATA未來貨運業(yè)務流程中地面操作由承運人負責，

報關業(yè)務由貨運代理負責，而上海日勺地面操作重要由PACTL、東遠物流等中立型地面操作

代理負責，其需要與承運人等進行信息互換。報關業(yè)務則一般由專門的報關行負責，其需要

與貨運代理、收發(fā)貨人等進行信息互換。

4）非服務性的海關等政府監(jiān)管機構：I:海海關尚未實現(xiàn)從管理機構到服務機構的角色

轉型，重要依托其行政執(zhí)法力，規(guī)定其他利益干系人在其提供的IT系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)■，同步

在信息互換和共享方面相對封閉，不樂意將其采集的數(shù)據(jù)共享給其他利益干系人。

這首先是海關監(jiān)管思緒的問題，另首先也波及到其小團體的利益，海關及其他政府監(jiān)管

機構應當是非盈利性機構，而上海英迪企業(yè)又名上海市EDI中心，是由上海市計劃委員會、

上海市交通辦、上海海關、上海市郵電管理局、上海市對外經濟貿易委員會等多家政府部門

投資組建的以盈利為目的的企業(yè)，其通過政府行政力度，規(guī)定貨運代理等利益干系人使用其

系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)并收取系統(tǒng)維護費、數(shù)據(jù)錄入費等各類費月賺取利潤。因此他們并不樂意開放

原則數(shù)據(jù)接口，容許各利益干系人向海關傳遞數(shù)據(jù)。

同步英迪也意識到依托行政力度未必可以持久發(fā)展，因此但愿其系統(tǒng)此后可以向貨運小

區(qū)系統(tǒng)方向發(fā)展，這也是包括世界海關組織在內H勺海關業(yè)界所期望實現(xiàn)的SingleWindow（單

一窗口）模式。因而上海海關及英迪考慮趁目前尚有行政力度的I狀況F,先把數(shù)據(jù)及其采集、

展現(xiàn)都“抓到自己手中”，便于后來的轉型。

由此存在著海關總署與上海海關之間的利益博弈。海關總署2023年4月提出H勺海關進

出境運送工具艙單管理措施（如下簡稱“海關艙單管理措施”），對海關與其他利益干系人之

間的數(shù)據(jù)互換規(guī)定、格式及方式做明確的規(guī)范。在制定海關艙單管理措施H勺過程中，海關總

署充足參照了包括IATA未來貨運業(yè)務流程、世界海關組織原則在內的業(yè)界有關規(guī)范，但并

未的效的與上海海關進行溝通，從而使得該程序在實際推「過程中碰到阻礙。首先，具業(yè)務

流程與上海目前業(yè)務流程存在偏差（重要體目前出口先報關再運抵，還是先運抵再報關日勺問

題上）。更重要的，其推行的貨運利益干系人可以直接與海關總署（中國電子口岸）互換數(shù)

據(jù)的模式，與上海海關?直以來執(zhí)行的貨運代理使用海關（英迪）系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)的模式之間

存在著波及利益日勺矛盾。因此直至今日（2023年5月），海關艙單管理措施仍未得到全面實

行。最終的方式很也許是在上海仍舊保留既有的業(yè)務模式，貨運代理在英迪系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，

其他利益干系人采用CargoIMP報文等方式向英迪傳播數(shù)據(jù)，由英迪對數(shù)據(jù)進行檢查后，組

織成海關總署規(guī)定的格式發(fā)送到海關總署。

上海國際貨運業(yè)務上述的這些特點，都使得其國際貨運業(yè)務流程有著一定的特殊性。

1.3.上海國際貨運業(yè)務流程

我們將目前海關艙單管理措施尚未實行前的上海國際貨運業(yè)務流程稱為“上海目前國際

貨運業(yè)務流程”，簡稱目前流程。將海關艙單管理措施實行后的上海國際貨運業(yè)務流程稱為

“上海近期國際貨運業(yè)務流程”，簡稱近期流程。將e-freight實行后H勺上海國際貨運業(yè)務流

程稱為“上海未來國際貨運業(yè)務流程”，簡稱未來流程。

注：在本文編寫的過程中,海關艙單管理措施正在逐漸推進實行,因此某些“目前流程”

實際已經是“之前流程”,而“近期流程”是實際的目前流程。由于艙單管理措施的實行是

逐漸推進的過程,因此很難明確界定哪些是目前流程,哪些是近期流程。下文中的J“目前流

程”實際是指海關艙單管理措施未實行之前的流程,而“近期流程”是指海關艙單管理措施

實行后的流程。

由于前述的上海國際貨運業(yè)務特點，因此上海目前國際貨運業(yè)務流程將與國際、國內其

他地區(qū)業(yè)務流程存在一定差異，與IATA未來貨運業(yè)務流程也不盡相似。重要體目前：

■執(zhí)行環(huán)節(jié)：總體差異不大。目前流程中部分環(huán)節(jié)H勺執(zhí)行時序與IATA未來業(yè)務流程

不一樣，例如出口貨品目前是“先報關再運抵"，而IATA未來業(yè)務流程是“先運

抵再報關”（詳見后文描述），伴隨海關艙單管理措施和e-freight的推進實行，這

些差異將被逐漸消除，例如海關艙單管理措施規(guī)定也是“先運抵再報關二

■參與人：IATA未來貨運業(yè)務流程中為了體現(xiàn)普遍性，未從承運人和貨運代理中將

地面操作代理、報關行獨立出來。而如前所述，上海業(yè)務流程參與人將包括地面操

作代理、報關行。同步如前所述，上海海關（上海電子口岸）及英迪企業(yè)由于其特

殊U勺地位，在上海業(yè)務流程中也將是一種重要的參與者，即IATA近期、未來貨運

業(yè)務流程中，在上海將有上海海關、海關總署兩個參與人。

■互換的信息：如前述，目前上海國際貨運業(yè)務流程中尚有相稱多的信息通過紙質文

獻的方式傳遞。在海關艙單管理措施實行后，各參與人與海關之間的數(shù)據(jù)互換應當

采用電子信息的方式，但上海海關考慮基于盡量保持既有的業(yè)務模式的考慮，因此

將由英迪企業(yè)負貴對數(shù)據(jù)進行中轉，各參與人仍舊采用原有模式（包括在英迪開發(fā)

日勺海關系統(tǒng)中錄入）將數(shù)據(jù)提交給英迪（上海電子II岸），由英迪轉換成海關總署

日勺數(shù)據(jù)格式后提交給海關總署（中國電子口岸）。此后伴隨e-freight口勺實行，將有

越來越多的信息互換采用電子信息互換的I方式進行。

卜.文將參照IATA未來貨運業(yè)務流程H勺業(yè)務環(huán)節(jié)對上海目前流程、近期流程、未來流程

分別進行描述。

1.3.1.M01從托運人處接受貨品

1.3.1.1.托運人向出發(fā)地貨運代理提交運送預訂

目前業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)1&2）：

（1）業(yè)務環(huán)節(jié)1：托運人向出發(fā)地貨運代理提交運送預訂

托運書是托運人向出發(fā)地貨運代理申請貨品運送預訂時詳細體現(xiàn)及憑證，也是出發(fā)地貨

運代理后續(xù)填開貨運單的根據(jù)。目前托運書還沒有國際統(tǒng)?的原則格式，中國民航總局公布

過國際貨品托運書的范本，各航空企'也、貨運代理可以參照此范本自行設定，?般不會有很

大差異。

由于托運書將是填開貨運單日勺根據(jù)，因此其數(shù)據(jù)項總體來說和貨運單相似，常用的數(shù)據(jù)

項如下：

序號數(shù)據(jù)項名稱填寫內容

1托運人填寫托運人的全稱、街名、都市名稱、國名，以及便于

聯(lián)絡的、電傳或號碼。

2收貨人填寫收貨人的全稱、街名、都市名稱、國名（尤其是在不

一樣國家內有相似都市名稱時，必須要填上國名），以及

便于聯(lián)絡口勺、電傳或號碼。

3始發(fā)站機場填寫始發(fā)站機場的全稱。

4目口勺地機場填寫目H勺地機場(不懂得機場名稱時，可填都市名稱)，假

如某一都市名稱用于一種以上國家時，應加上國名。例

如：LONDONUK倫敦英國；LONDONKYUS倫敦肯

達基州美國。

5規(guī)定日勺路線/申請定倉假如托運人沒有路線及訂艙U勺尤其規(guī)定，此欄可認為空，

由貨運代理自行決定。假如托運人有尤其規(guī)定時，可以

在本欄內闡明。

6運送申明價值填寫供運送用時申明價值金額，該價值即為貨運代理負

賠償責任的限額。貨運代理按有關規(guī)定向托運人收取申

明價值費。

7海關申明價值國際貨品一般要受到目的站海關H勺檢杳，海關根據(jù)此欄

所填數(shù)額收取海關稅費。

8保險金額中國民航各空運企業(yè)暫未開展國際航空運送代保險業(yè)

務，木欄可為空。

9處理事項填寫附加H勺處理規(guī)定，例如：另請告知(ALSONOTIFY).

除填收貨人之外，如托運人還但愿在貨品抵達的同步告

知他人，請另填寫告知人的全名和地址。

10所附文獻填寫需要隨附前去日口勺地的文獻，應填上所附文獻的名

稱。

11件數(shù)和包裝方式填寫該批貨品的總件數(shù)，并注明其包裝措施，例如：包

裹、紙板盒、盒、板條箱、袋、卷等，如貨品沒有包裝

時，就注明為散裝。

12實際毛重本欄內可空，并由貨運代理在稱重后填寫。如托運人已

經填寫此重量，貨運代理需要進行復核。

13運價類別本欄可空，或由貨運代理填寫。

14計費重量本欄內可空，并由貨運代理在稱重、測量貨品尺寸后計

算并填寫。如托運人已經填寫此重量，貨運代理需要進

行復核。

15費率本欄可空，或由貨運代理填寫。

16貨品H勺品名及數(shù)量（包填寫貨品H勺品名和數(shù)量（包括尺寸或體積）。貨品中的每一

括體積及尺寸）項均須分別填寫并盡量填寫詳細。

17托運人簽字托運人必須在本欄內簽字。

18日期填托運人或其代理人交貨日勺日期。

托運書由托運人填寫，通過紙質或方式提交給出發(fā)地貨運代理，或者由托運人通過

貨運代理IT系統(tǒng)在線提交托運書。

（2）業(yè)務環(huán)節(jié)2：貨運代理確認收到托運人的運送預訂

出發(fā)地貨運代理在收到托運書后，需要向托運人確認已收到托運書（注意：是“收到”

而不是“接受”，?般要等到出發(fā)地貨運代理向航空企業(yè)訂艙被同意后才會告知托運人“接

受”預訂），確承認以采代、等線下方式進行，也可以通過貨運代理IT系統(tǒng)告知托運

人。同步貨運代理可以填寫托運書上如運價類別、費率等之前托運人未填寫的內容，但由于

上述內容最終將通過度運單體現(xiàn)并確認，因此在實際業(yè)務中貨運代理一般不會補填托運書。

在Cargo2023中此流程對應的節(jié)點為BKD（訂艙），確切的說是分單層面的BKD。

近期業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)1&2）：

同目前業(yè)務流程。

未來業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)1&2）：

同目前業(yè)務流程。托運書不在lATAe-freight文獻范圍之內，不必實現(xiàn)無紙化。

1?3?1.2.出發(fā)地貨運代理拼貨及運送路線選擇

目前業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)3）：

（1）拼貨：

出發(fā)地貨運代理一般會累積一批貨品運送預訂，將其按出發(fā)地、目日勺地、商品類型等進

行分類匯總，得到各出發(fā)地、目日勺地上口勺各類貨品日勺運送預訂總量。出發(fā)地貨運代理可以將

這些預訂貨品拼在一起，作為一票提交給航空企業(yè)或上級代理，稱為拼貨。

拼貨的I目口勺重要是為了：

1）獲得更低的重量等級運費。

例如:某航空企業(yè)規(guī)定從上海到巴黎日勺普貨,500公斤如下運費為20元/公斤,500-1000

公斤為16元/公斤。某貨運代理收到2筆上海到巴黎H勺普貨，重量都是300公斤。假如貨

運代理將這兩筆貨品分為2票運送，則需要支付給航空企業(yè)運費總額為

300*20+300*20=12023元，假如貨運代理將這兩筆貨品拼為1票運送，則支付運費總額為

（300+300）6=9600元，可以增長12023-9600=2400元的利潤。在目前航空貨運競爭

比較劇烈H勺背景下，貨運代理提供應托運人的）費率往往并不比航空企業(yè)提供應貨運代理日勺費

率高諸多，甚至基本相稱，貨運代理日勺利潤來源重要就是依托拼貨以獲得更高的重量等級，

從而得到更低H勺重量等級費率。

2）拼泡以減少計費重量。

為了有效運用航班艙位空間，防止客戶運送體積大、重量小日勺貨品（稱為泡貨），民航

業(yè)界規(guī)定，按貨品的實際重量與體積重量（貨品總體積（立方米）/0.006公斤）的最大值作

為計算運費時的重量原則，稱為計費重量。貨運代理可以將泡貨和非泡貨拼在一起，從而獲

得較低的計費重量，稱為拼泡。

例如：貨運代理收到2筆貨品，一筆為布料，0.2立方米，實際重量300公斤：另一筆

為毛皮，1立方米，100公斤。則其計費重量分別為300公斤和167公斤，假設航空企業(yè)

500公斤如下運費為20元/公斤，則總運費為300*20+167*20=9340元。而假如貨運代理將

這兩筆貨品拼為1票，則總體積為1.2立方米，實際重量400公斤，體積重量1.2/0.006=200

公斤，因此計費重量為400公斤，總運費為400*20=8000元，貨運代理可以增長

9340-8000=1340元的利潤，這也是貨運代理口勺利潤來源之一。

此外，由于目前國內大部分航空企業(yè)（包括外航）收貨時無法很精確的對貨品日勺體積進

行測量以得到精確E向貨品體積重量，從而也無法判斷貨品的實際計費重量。貨運代理往往會

虛報泡貨的體積，從而減少計費重量以賺取利潤，稱為逃泡。

托運人在理解到貨運代理可以拼泡、逃泡后，有時候也會規(guī)定貨運代理在收貨時減小泡

貨體積及計費重量，這樣托運人將和貨運代理分享逃泡、拼泡的收益，稱為分泡。

拼貨時需要考慮貨品品名（商品代號）原因，看航空企業(yè)與否容許將不一樣貨品品名的

貨品拼在?起，拼在一起對貨運代埋成本與否有利等。

例如某航空企業(yè)規(guī)定普貨費率為500公斤如下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；

同步為吸引出口H勺電子產品和服裝，規(guī)定電子產品費率為16元/公斤，服裝為15元/公斤。

那么某貨運代理接到400公斤日勺筆記本電腦、800公斤的男式西服。假如進行拼貨，則拼

貨后的品名為拼裝貨（consol）,屬于普貨，運費合計為（400+800）*18=21600元，假如

不拼貨,則可以分別作為電子產品和服裝，運費合計為400*16+800*15=18400元，反而是

不拼貨利潤更高。

在網絡代理模式下，可以將不一樣目的地的貨品拼到一起。以法航快遞Sodexi為例，

其是以巴黎CDG機場作為中轉樞紐的J,所有日勺貨品不管最終目日勺地是哪里，都會先運往

CDGo此時可以將不?樣目的地的貨品拼在一起，抵達CDG后由Sodexi負責貨品的后程

處理。

拼貨的成果稱為拼貨記錄，拼貨記錄是后續(xù)運單記錄的基礎?？傮w來說，拼貨是有很大

的業(yè)務靈活性FI勺，人為原因諸多，并且與運送路線選擇也有關系，一般在考慮與否拼貨、怎

樣拼貨時還需要考慮路由選擇原因（詳見訂艙一業(yè)務場景樣例）。

（2）運送路線選擇

出發(fā)地貨運代理完畢拼貨后，得到運單記錄，根據(jù)其貨品狀況、運送時限規(guī)定、目日勺地

規(guī)定等，出發(fā)地貨運代理需要選擇怎樣進行貨品運送，即走那條航線、選擇哪家航空企業(yè)。

不一樣的航空企業(yè)有不一樣歐）航線網絡，從而有不一樣的J抵達目H勺地的路線，例如托運

人有一批貨品要從浦東運到馬德里，可以選擇法航從巴黎CDG中轉、選擇漢莎從法蘭克福

FRA中轉、選擇英航從倫敦LHR中轉、選擇盧森堡航空企業(yè)從盧森堡LUX中轉，不一樣

的航空企業(yè)及中轉路線也許會有不一樣的價格；不一樣航空企業(yè)在同一航線上，給貨運代理

的價格也許也各不相似；選擇不一樣的航空企業(yè)承運還乜許會使用不?樣的出發(fā)地、目H勺地

地面操作代理，從而產生不?樣日勺地面處理費用。以上原因都會使得不?樣的航空企業(yè)及航

線選擇有不一樣H勺成本，而出發(fā)地貨運代理向托運人收取的運費一般是相似的，因此招產生

不一樣的利潤。

?般狀況下，托運人并不會嚴格規(guī)定貨品的航線和航空企業(yè)，貨運代理可以從多家航空

企、也、航線中自主進行選擇。?般貨運代理會基于利潤最大化的考慮，選擇可以帶來最大利

潤的航空企業(yè)及航線。如上的運送航線及航空企業(yè)選擇，術語稱為路由選擇。

路由選擇未必只是選擇航空企業(yè)及航線，有時貨運代理會考慮賣單模式，即將貨品運送

轉賣給其他貨運代理，至于貨品怎樣運送將完全由其他貨運代理處理，這也可以算做廣義的

路由選擇。

路由選擇未必總是基于貨運代理利潤最大化原則，乜許也需要考慮到托運人的規(guī)定、與

航空企業(yè)的關系、航空企業(yè)服務質量等等原因。實際上，多數(shù)貨運代理沒有能力“搞定”所

有航空企業(yè)，從而在所有航線上都拿到最優(yōu)惠的價格，一般貨運代理會在某個航線區(qū)域內（如

歐洲線、美洲線、口韓線等）“主攻”1家或幾家航空企業(yè)，建立起良好的I關系從而拿到合

適時價格，這個航線內的貨品運送也將首選這些航空企業(yè)：有日勺貨運代理甚至只會專注某個

航線區(qū)域，而很少承接其他航線區(qū)域的貨品運送，雖然后也會采用賣單模式。例如某家貨運

代理，歐洲線重要走法航、美洲線重要走中貨航、口韓線一?般不做，做得話也是賣單給其他

代理。

一旦確定了路由選擇，按照Cargo2023日勺規(guī)定，貨運代理應當啟動本次運送的）路線圖

及時間節(jié)點規(guī)定，即明確本次貨品運送將定義哪些監(jiān)控芋點，各監(jiān)控節(jié)點歐I時間規(guī)定是什么，

從而為后續(xù)監(jiān)控提供根據(jù)，

在Cargo2U23中此流程對應的節(jié)點為RMK路由線路創(chuàng)立）。在完畢拼貨及路由選擇后，

預訂記錄H勺狀態(tài)應當被更新為RML

近期業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)3）：

同目前業(yè)務流程。

未來業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)3）：

同目前業(yè)務流程。

1.3.1.3.出發(fā)地貨運代理向航空企業(yè)訂艙

目前業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)4&5）：

業(yè)務場景一貨運代理申請訂艙；

（1）業(yè)務環(huán)節(jié)4：出發(fā)地貨運代理向航空企業(yè)訂艙

出發(fā)地貨運代理完畢拼貨及運送路線選擇后，可以向對應航空企業(yè)提交訂艙申請，申請

指定航班日期、航班上的艙位。根據(jù)不一樣航空企業(yè)於JIT系統(tǒng)狀況及其業(yè)務規(guī)定，訂艙申

請可以采用線下日勺方式（通過、郵件等）發(fā)送給航空企業(yè)，也可以采用在線提交日勺

方式（通過航空企業(yè)網站或中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)，如CCNHub、EzyCarg。等），理論上說

也可以通過FTP、郵件、短信、Web服務、SITA電報等方式向航空企業(yè)發(fā)送CargoIMPFFR

報文來申請訂艙。

出發(fā)地貨運代理通過CargoIMPFFR報文向航空企業(yè)提交訂艙申請是IATA原則做法，

但國內目前幾乎沒有采用，由于多數(shù)航空企業(yè)系統(tǒng)尚不支持通過FTP、郵件、短信、Web

服務等方式接受報文，只接受SITA電報方式，而國內貨運代理基本上是沒有SITA電報地

址時，因此無法發(fā)送SITA報文（即便可以發(fā)送，SITA報文的收發(fā)費用也遠遠高于其他線下

訂艙方式）。

目前采用線下方式封艙的狀況還是比較多的I,同步各航空企業(yè)都在致力于推廣網.上訂

艙，即規(guī)定貨運代理登錄到航空企業(yè)貨運電子商務平臺或其他中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)提交訂

艙，中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)一般會通過CargoIMPFFR報文方式與航空企業(yè)貨運銷售系統(tǒng)交

互。

航空企業(yè)在確認收到訂艙申請后，應當向出發(fā)地貨運代理提供答復信息（注意是“收到”

而不是“接受”）。假如訂艙信息通過CargoIMPFFR方式提交,航空企業(yè)答復CargoIMPFFA

報文，假如訂艙信息通過其他方式線下或線上方式提交，航空企業(yè)也同樣通過線下或線上方

式答復。

訂艙記錄以拼貨記錄為基礎生成，也是后續(xù)運單記錄的生成根據(jù)。一條訂艙記錄對應一

種主運單號，后續(xù)將生成一條主運單記錄。

注:根據(jù)lATACargclMP規(guī)范,FFR和FFA報文中主運單號是必須的,這也就意味著

訂艙時必須提供主運單號。而在實際業(yè)務場景中,貨運代理在訂艙時往往尚不能確定主運單

號,因此某些航空企業(yè)容許顧客提供一種ReferenceNO作為臨時的訂艙主運單號，在最終

確定了運單號后,再根據(jù)ReferenceNO找到訂艙記錄并修改其主運單號。

一條訂艙記錄可以包括多種航班艙位申請，即一票主運單可以預訂多種航空企業(yè)的多種

航班，或者同一航空企業(yè)H勺多種航班。訂艙記錄對應的多種航班有如下兩種不一樣狀況：1）

貨品分別裝載在多種航班上。例如?共20件貨品，可以10件預訂在航空企業(yè)A時航班A001

上，另10件預訂在航空仝業(yè)A的航班A002上，或者預訂在航空企業(yè)B的航班B001上。

這種狀況稱為分批。2）貨品分段運送。例如從浦東到馬德里U勺20件貨品，先通過航空企

業(yè)A的A001航班從浦東運到巴黎，再通過航空企業(yè)A口勺A002航班，或者航空企業(yè)B的

B001航班從巴黎運到馬德里。這種狀況稱為中轉。無論是分批還是中轉，都波及到一條訂

艙記錄對應多條航班村艙記滎，并且這些航班未必是同一航空企業(yè)口勺。假如航空企業(yè)貨運電

了?商務平臺及中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)無法支持，那么貨運代理需要分多次分別訂艙。

（2）業(yè)務環(huán)節(jié)5：航空企業(yè)向出發(fā)地貨運代理答復訂艙批復信息

航空企業(yè)需要對貨運代理II勺訂艙申請進行審核以決定與否同意訂艙，稱為訂艙批復，假

如同意訂艙申請則稱為訂艙確認。假如是通過中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)訂艙，航空企業(yè)會發(fā)送

CargoIMPFSU（BKD）報文到中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)告知訂艙批復狀況，出發(fā)地貨運代理登

錄到中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)查看其訂艙記錄。假如是通過其他方式訂艙，航空企業(yè)將采川其他

線下、線上方式告知出發(fā)地貨運代理，例如規(guī)定出發(fā)地貨運代理登錄到航空企業(yè)貨運電子商

務平臺查看其訂艙記錄。

對于分批和中轉訂艙，只有訂艙記錄下的各航班訂艙記錄都得到航空企業(yè)確認后，才可

以認為訂艙記錄被確認。

在Cargo2023中此流程對應的節(jié)點為BKD（訂艙），確切的說是主運單層面的BKD。

業(yè)務場景一貨運代理配額訂艙

諸多時候，貨運代理會與航空企業(yè)事先簽訂包艙（包機）、包板、配額等包類協(xié)議：

■包艙（包機）是指貨運代理事先與航空企業(yè)約定，包下某個航班時所有或某些貨艙

并支付約定的費用。從結算的角度，貨運代理將按固定的費用與航空企業(yè)結算并將

費用分攤到每票運單上（詳見結算業(yè)務描述）。從俏售訂艙的角度，在航班貨艙容

許日勺體積和重量之內，貨運代理日勺航班訂艙申請將無需由航空企'也同意而直接獲得

確認。

■包板是指貨運代理事先與航空企'也約定，包下某個航班的某些板箱并支付約定的費

用。從結算的角度，包板遠比包艙復雜，往往會和包量模式混合使用（詳見結算業(yè)

務描述）。從銷售村艙的角度，每個板箱杓具額定的重量和體積，化額定重量、體

積范圍內貨運代理的航班訂艙申請將無需同意由航空企業(yè)同意而直接獲得確認。從

貨品組裝（板箱配載）的角度，包板貨品口勺組裝方式是已事先定義的。

?配額是指貨運代理事先與航空企業(yè)約定，包下某個航班上的部分重量空間并支付約

定"勺費用。與包板不一樣之處在于，配額貨品的組裝方式不是事先定義的。配額一

般與包量結算協(xié)議有關，例如包量協(xié)議中約定了貨運代理10天內需要完畢10噸

的貨量，那么航空企業(yè)也許會每天提供應貨運代理1噸的配額。航空企業(yè)配額管

理業(yè)務是相稱復雜的，波及到配額的分派、監(jiān)控、回收等，從貨運代理的角度可以

不關注這些。從貨運代理銷售訂艙II勺角度，在配額重量、體積范圍內貨運代理U勺航

班訂艙申請將無需同意由航空企業(yè)同意而直接獲得確認。

如上所述，從貨運代理訂艙的角度來看，包艙（包機）、包板、配額訂艙模式其實都可

以視為配額模式，即事先定義好在某個航班上的額定重量、體積，在此額定重量、體積范圍

內貨運代理的航班訂艙申請將無需同意由航空企業(yè)同意而直接獲得確認。其與貨運代理申請

訂艙業(yè)務流程日勺區(qū)別只是在于與否需要等待航空企業(yè)訂艙同意。

業(yè)務樣例：

實際業(yè)務中，接受預訂、拼貨、路由選擇、訂艙業(yè)務之間并不一定是次序關系，貨運代

理在?種周期內可以多次拼貨、路由選擇、訂艙，新的預訂也許會導致拼貨、路由選擇、訂

艙時變化。我們通過如下的業(yè)務場景樣例來進行闡明：

假設各航空企業(yè)運價如下：

中貨航浦東一慕尼黑（經巴黎中轉）

CK001浦東一巴黎CK101（卡車）巴黎一慕尼黑

普貨5UU公斤如下2。元/公斤、5UU公斤以上17元/公斤

電子產品16元/公斤

法航浦東一慕尼黑（經巴黎中轉）

AF001浦東一巴黎AF101巴黎一慕尼黑

普貨1000公斤如下19元/公斤、1000公斤以上16.5元/公斤

漢莎浦東一慕尼黑（經法蘭克福中轉）

LX001浦東一法蘭克福LX101法蘭克福一慕尼黑

普貨18元/公斤

08:00貨運代理收到預訂:

預訂1印刷品400公斤浦東一慕尼黑

拼貨及路由選擇:

此時只有一票貨品，直接生成拼貨記錄并選擇漢莎承運：

拼貨記求1印刷品400公斤浦東一慕尼黑（預訂1）

LX001浦東一法蘭克福、LX101法蘭克福一慕尼黑

訂艙:

向漢莎訂艙。

訂艙記錄1LX

LX001浦東一法蘭克福普貨400公斤

LX101法蘭克福一慕尼黑普貨400公斤

09:00貨運代理收到預訂:

預訂2筆記本電腦300公斤浦東一慕尼黑

拼貨及路由選擇:

假如將預訂1、2進行拼貨，合計重量700公斤，可以使用中貨航Q500價格，合

計運費為（400+300）*17=11900。假如不拼貨，則預訂1選擇漢莎，預訂2選擇中貨

航電子產品價格，合計運費400*18+300*16=12023。相比之下拼貨更為有利，故選擇

拼貨及中貨航承運：

拼貨記錄1拼裝貨700公斤浦東一慕尼黑（預訂1、預訂2）

CK001浦東一巴黎、CK101巴黎一慕尼黑

訂艙:

取消原漢莎訂艙記錄，改向中貨航訂艙：

訂艙記錄1取消

訂艙記錄2CK

CK001浦東一巴黎拼裝貨700公斤

CK101巴黎一慕尼黑拼裝貨700公斤

10:00貨運代理收到預訂:

預訂3男式西服800公斤浦東一慕尼黑

拼貨及路由選擇:

假如將預訂1、2、3進行拼貨，合計重量I500公斤，可以使使用方法航QI000

價格，合計運費為（400+300+800）*16.5=24750o

而假如將預訂1、3進行拼貨，合計重量為120C公斤，也可以使使用方法航Q1000

價格，運費為（400+800）*16.5=19800元，而預訂2使用中貨航電子產品價格，運費

為300*16=4800元。合計24600元，比前述拼貨方式更有利。

拼貨記錄1拼裝貨1200公斤浦東一慕尼黑（預訂1、預訂3）

AF001浦東一巴黎、AF101巴黎一慕尼黑

拼貨記錄2電子產品300公斤浦東一慕尼黑（預訂2）

MU001浦東一巴黎、MU101巴黎一慕尼黑

訂艙:

取消原訂艙記錄，改向法航、中貨航訂艙：

訂艙記錄1、2取消

訂艙記錄3AF

AF001浦東一巴黎拼裝貨1200公斤

AF101巴黎一慕尼黑拼裝貨1200公斤

訂艙記錄4CK

CK001浦東一巴黎電子產品300公斤

CK101巴黎一慕尼黑電子產品300公斤

注意：訂艙記錄4還是使用了運單號，其實相稱于是對訂艙記錄2進行修改。

當然，上述業(yè)務場景樣例中，拼貨及路由選擇、訂艙選擇都是基于貨運代理利益最大化

的原則，而在實際業(yè)務中還需要考慮航空企業(yè)關系等原因（例如有些航空企業(yè)也許會很排斥

貨運代理取消訂艙，這樣貨運代理未必會為了增長少部分利潤而去得罪航空企業(yè)），因此上

述過程中IT系統(tǒng)所能做到的只是決策支持。

貨運代理當然也可以選擇在某個時間（例如12:00）之前只接受預訂，而不進行拼貨、

路由選擇、訂艙，直到12:00再統(tǒng)一進行，這樣日勺好處是不會出現(xiàn)拼貨、路由選擇、訂艙日勺

反復調整，但缺陷是訂艙不及時，也許會導致無法預定到艙位。

近期業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)4&5）：

同目前業(yè)務流程。

未來業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)4&5）：

同目前業(yè)務流程。

伴隨e-freight的實行，線下訂艙方式將逐漸被取消，但并不■定嚴格規(guī)定出發(fā)地貨運

代理必須通過CargoIMPFFR報文向航空企業(yè)提交訂艙，出發(fā)地貨運代理登錄到航空企業(yè)

貨運電子商務平臺提交訂艙及通過中立型貨運小區(qū)系統(tǒng)訂艙的方式仍然是可用的，訂艙批復

信息也仍然可以通過CargoIMPFSU/BKD報文或航空企業(yè)貨運電子商務平臺、中立型貨運

小區(qū)系統(tǒng)提供應貨運代理，

1.3.1.4.出發(fā)地貨運代理確認運送

目前業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)6）：

貨運代理向航空企業(yè)訂艙被同意后，貨運代理可以告知托運人預訂貨品已被“接受”，

并與托運人就運送協(xié)議、運送條款等最終達到一致。

多數(shù)狀況下，托運人與貨運代理之間事先簽訂有協(xié)議或協(xié)議，此類托運人稱為協(xié)議客戶。

在協(xié)議或協(xié)議中，約定了貨運代理提供應托運人口勺運送先款及價格，這個價格也許是貨運代

理公布價格日勺某個折扣，也也許是在協(xié)議或協(xié)議中注明的某種價格（詳見運價及結算業(yè)務描

述）。

協(xié)議客戶事先有簽訂的協(xié)議或協(xié)議，因此一般無需在每次預訂時商談價格。但有些業(yè)務

狀況下（例如客戶手中有一大筆很有吸引力的貨品運送時），客戶也許會規(guī)定貨運代理再予

以其一定的優(yōu)惠。這種業(yè)務狀況一般會采用一票一議運價協(xié)議的方式進行處理。

非協(xié)議客戶（稱為散客）一般使用貨運代理H勺公布運價（詳見運價及結算業(yè)務描述），

但散客也也許會與貨運代理協(xié)商規(guī)定予以?定的折扣優(yōu)惠。?般貨運代埋銷售人員會有?定

的折扣權限，例如最多可以給客戶打9折，假如低于這個折扣就必須由主管經理或老板決

定。

假如貨運代理及托運人最終未就運送事項達到?致（例如托運人反悔、運費未談攏等）,

則對應預訂記錄將被認為無效，同步會影響到對應日勺訂艙記錄。由于訂艙記錄也許有多條預

訂記錄生成，其中任?條預訂記錄無效都會導致貨運代理無法按訂艙記錄向航空企業(yè)交付貨

品，從而都需要取消或修改訂艙記錄，這將給貨運代理帶來較大的麻煩。因此在實際業(yè)務場

景中，往往在托運人提交預訂記錄時雙方實際就已經談妥了運費等運送事項，從而防止出現(xiàn)

訂艙確認后托運人取消預訂記錄歐J狀況。

近期業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)6&7）：

（1）業(yè)務環(huán)節(jié)6：出發(fā)地貨運代理告知托運人貨品已得到訂艙確認并得到托運人的運

送確認

同目前業(yè)務流程-業(yè)務環(huán)節(jié)6。

（2）業(yè)務環(huán)節(jié)7：出發(fā)地貨運代理向出口海關發(fā)送預配艙單信息

海關艙單管理措施中有如下規(guī)定：

1）在得到航空企業(yè)訂艙確認后，貨運代理企業(yè)應當向海關傳播“總+分”或“總運單”

模式的預配艙單。

2）同一總運單的“總+分”模式的多票預配艙單數(shù)據(jù)可以分別傳播。

3）艙單傳播人可以一次性傳播預配艙單重要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，也可以分別傳播重要數(shù)

據(jù)和其他數(shù)據(jù)。

規(guī)定1闡明了向海關傳播預配艙單的條件及時間，貨運代理一般都會采用分單的方式，

即便?票總運單只對應?票分單。因此貨運代埋?般向海關傳播的是,'總、十分”模式的預配

艙單，即預配艙單數(shù)據(jù)中分單號不為空。

海關規(guī)定傳播預配艙單數(shù)據(jù)日勺時點是在得到航空企業(yè)訂艙確認后，但理論上來說此時尚

未得到托運人H勺運送確認，貨品運送未必發(fā)生，因此貨運代理應當在得到托運人運送碓認后

再傳播預配艙單數(shù)據(jù)。

規(guī)定2容許貨運代理分多次傳播同?主單下各分單的預配艙單數(shù)據(jù)，由于各分單的托

運人各不相似，其運送確認也也許不會同步發(fā)生，因此得到分運單托運人運送確認后傳播預

配艙單數(shù)據(jù)是滿足規(guī)定2時。

規(guī)定3中提到的預配艙單重要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，其最大日勺區(qū)別在于重要數(shù)據(jù)中航班號、

收貨人名稱、收貨人詳細地址（街道、門牌號）可以不填，而其他數(shù)據(jù)中必填。后發(fā)送的其

他數(shù)據(jù)將對重要數(shù)據(jù)進行補充及修正。因此，貨運代理在此業(yè)務環(huán)節(jié)傳播的預配艙單數(shù)據(jù)可

以視為規(guī)定3中的重要數(shù)據(jù)，在后續(xù)貨品實際收運后再峙播預配艙單其他數(shù)據(jù)。

上述討論FI勺是貨運代理直接向海關傳播預配艙單數(shù)據(jù)FI勺做法，上海海關也許還是會規(guī)定

貨運代理登錄到其系統(tǒng)錄入預配艙單數(shù)據(jù)。

目前上海海關有“上海電子口岸EDI報關申報系統(tǒng)”和“空港出口物流信息管理系統(tǒng)”

兩套系統(tǒng)，分別從貨運代理處采集預報關信息及貨品運抵（出發(fā)地貨運代理）信息。上海海

關也許會對“上海電子口岸EDI報關申報系統(tǒng)”做調整，規(guī)定出發(fā)地貨運代理登錄到系統(tǒng)

錄入分單層面H勺預配艙單數(shù)據(jù)，由英迪將數(shù)據(jù)轉換為海關總署“總+分”模式的預配艙單數(shù)

據(jù)格式并發(fā)送到海關總署，

當然從理論上說，貨運代理直接向海關總署發(fā)送預配艙單數(shù)據(jù)的模式也是可行的。

未來業(yè)務流程：

（1）業(yè)務環(huán)節(jié)6：出發(fā)地貨運代理告知托運人貨品已得到訂艙確認并得到托運人的運

送確認

同近期業(yè)務流程。

（2）業(yè)務環(huán)節(jié)7：出發(fā)地貨運代理向出口海關發(fā)送預配艙單信息

IATA提議的未來業(yè)務流程中，出口報關業(yè)務如下：在生成分運單數(shù)據(jù)后，出發(fā)地貨運

代理向出發(fā)地海關傳遞WCODEC（海關報關）數(shù)據(jù)，出發(fā)地海關進行審核后向出發(fā)地貨運

代理傳遞WCORES（海關響應）數(shù)據(jù)，出發(fā)地貨運代理需要將WCORES（海關響應）數(shù)

據(jù)轉發(fā)給出發(fā)地航空企業(yè)或其地面操作代理。WCODEC和WCORES都是由國際海關組織

（WCO）定義的數(shù)據(jù)原則。IATA也容許各地根據(jù)詳細狀況在出發(fā)地貨運代理和出發(fā)地海關

之間使用WCODEC（海關報關）和WCORES（海關響應）報文的“當?shù)匕姹尽薄?/p>

對照IATA未來貨運、上務流程，海關總署預配艙單數(shù)據(jù)相稱于WCODECU勺“當?shù)匕姹尽?

海關總署反饋數(shù)據(jù)相稱于WCORES的“當?shù)匕姹尽?，區(qū)別在于：

1）出發(fā)地貨運代剪發(fā)送預配艙單重要數(shù)據(jù)FI勺時間是在得到航空企業(yè)的訂艙確認及托運

人的運送確認后，比IATA未來業(yè)務流程中的WCODEC數(shù)據(jù)要早。但參見后續(xù)的近期及未

來業(yè)務流程-業(yè)務環(huán)節(jié)16,出發(fā)地貨運代理還將在其收運托運人交付的貨品之后，再次向海

關提交預配艙單其他數(shù)據(jù)，用于對預配艙單重要數(shù)據(jù)進行補充和修正。

可見海關艙單管理措施規(guī)定日勺出發(fā)地貨運代理報關數(shù)據(jù)提交是一種預報、補充修正的過

程，比IATA未來業(yè)務流程規(guī)定的J一次性提交報關數(shù)據(jù)更符合當?shù)刎涍\業(yè)務環(huán)境，也更為合

理。

2)出發(fā)地貨運代理不會將預配艙單海關反饋信息轉發(fā)給出發(fā)地航空企業(yè)或其地面操作

代理。海關艙單管理措施也波及出發(fā)地承運人及其地面操作代理，假如有必要口勺話，海關會

直接將令關信息提供應他們而不必通過出發(fā)地貨運代埋中轉。

由此可見，上海近期業(yè)務流程是基本符合IATA未來貨運業(yè)務流程提議并更適應實際業(yè)

務環(huán)境的，可以采用近期業(yè)務流程作為未來業(yè)務流程。

1.3.1.5.托運人向出發(fā)地貨運代理交付貨品及文獻

目前業(yè)務流程(業(yè)務環(huán)節(jié)7&8&9&10)：

(1)業(yè)務環(huán)節(jié)7：托運人向出發(fā)地貨運代理交付文獻

文獻重要包括發(fā)票、裝箱單、原產地證明書。目前文獻-?般是采用紙質文獻隨同貨品的

方式，由托運人交付給出發(fā)地貨運代理，出發(fā)地貨運代理將其隨同貨品?起進行運送。假如

貨品分批交付，文獻一般隨第?批貨品交付。

一般托運人會在文獻中或另附清單列出貨品的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運代

理需要記錄這些信息成為文獻數(shù)據(jù)，以便和實際交付貨品進行比較。

(2)業(yè)務環(huán)節(jié)8：托運人向出發(fā)地貨運代理交付貨品

見業(yè)務環(huán)N'9

（3）業(yè)務環(huán)節(jié)9：出發(fā)地貨運代理倉庫收貨入庫

托運人與貨運代理之訶的貨品交付也許有多種方式:也許是貨運代理或其委托的）取件企

業(yè)枳極去托運人處取貨（假如委托取件企業(yè)取貨的I話，貨運代理需要向取件企業(yè)支付費用，

一般快件才會采用取件企業(yè)取件），隨即送到貨運代理場所收貨入庫；也也許是托運人自行

將貨品送至貨運代理場所，由貨運代理收貨入庫。后者沒有取貨環(huán)節(jié)，也可以視為取貨與收

貨入庫同步完畢。

在Cargo2023中，取貨對應日勺節(jié)點稱為PUP（提取貨品），而收貨入庫對應B勺節(jié)點稱

為REW（貨運代理倉庫收貨）。

貨品也許分批交付，貨運代埋需要記錄每次交付貨品的件數(shù)、重量、體積等信息，合計

得到貨品交付日勺總件數(shù)、重量、體積成為收貨數(shù)據(jù)，以便未來與文獻數(shù)據(jù)進行比較。

一?般由于條件的限制，貨運代理在取貨時只進行貨品件數(shù)的清點，而不會對貨品進行稱

重。而在收貨入庫時，貨運代理需要對貨品進行稱重，得到其收貨重量：對貨品尺寸進行測

量得到其收貨體積；此外還需要對貨品外包裝進行檢查，查看其包裝與否合乎規(guī)范、與否有

破損等。

檢查通過并入庫的貨品一般將被擺放在木質、塑料或鐵質托盤上，同步為「不致混淆，

一種托盤上一般不會擺放多票預訂貨品。貨運代理倉庫管理人員需要記錄托盤寄存的庫位編

號，以便后來尋找貨品。假如貨品較多，也許需要裝多種托盤并擺放在多種庫位上。假如貨

運代理倉庫規(guī)模不是很大的話，貨運代理一般不需要精確記錄貨品在托盤上的詳細分裝及擺

放狀況（即各個托盤裝載的詳細件數(shù)、擺放的庫位），而只需要記錄某票貨品所擺放的托盤、

庫位編號即可，甚至可以不記錄托盤。而假如倉庫規(guī)模墳大，就也許需要對托盤進行管理，

記錄各個托盤所擺放的貨品記錄號及件數(shù)，以及各個托盤寄存的庫位，為了能精確標識托盤,

需要在托盤上粘貼標簽。

實際上，取貨、收貨時做什么樣H勺檢查（件數(shù)、重量、體積、外包裝）并沒有明確口勺業(yè)

務約束，完全是由現(xiàn)場條件所決定日勺。可以將取貨、收貨視為一種業(yè)務操作，即托運人貨品

交付。托運人貨品交付可以包括取貨、收貨兩個環(huán)節(jié)，以及確認貨品件數(shù)、重量、體積、檢

杳外包裝等工作，這些工作可以在取貨時進行也可以在收貨時進行，視詳細狀況而定。托運

人在貨品交付時可以一次交付多票預訂貨品，同步托運人應當清啦某票預訂貨品與否已經所

有交付。

（4）業(yè)務環(huán)節(jié)10：出發(fā)地貨運代理向托運人出具貨品收條

收貨檢查完畢后，出發(fā)地貨運代埋需要向托運人提供貨品收條作為本次收貨的憑證。收

條上需要記錄本次的貨品交付狀況，包括交付貨品件數(shù)、重量、體積等。貨品收條?般采用

紙質文獻，出發(fā)地貨運代理收貨人員簽章后交給托運人。有條件的狀況L也可以通過出發(fā)

地貨運代理IT系統(tǒng)提供。

近期業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)8&9&10&11）：

分別同目前業(yè)務流程?業(yè)務環(huán)節(jié)7&8&9&10。

未來業(yè)務流程：

IATAe-freight項目定義了發(fā)票、裝箱單、原產地證明書"勺格式原則，在e?freight環(huán)境

下，托運人應當通過電子方式將文獻發(fā)送給出發(fā)地貨運代理及收貨人而不再需要通過紙質文

獻。所謂的電子方式可以是符合e-freight所采用的聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型原則的電子數(shù)

據(jù)，也可以是根據(jù)紙質文獻掃描的圖片文獻。

但在國內實際業(yè)務場景中，并不能規(guī)定托運人均有足夠的IT處理能力以交付電子方式

的文獻，假如托運人交付H勺仍然是紙質文獻，出發(fā)地貨運代理需要將其轉換為電子方式。同

步，托運人也也許在提交電子數(shù)據(jù)口勺同步仍舊提交紙質文獻。e-freight項目容許這種狀況并

分別用EAP和EAW特殊處理代碼來標識有隨同紙質文獻日勺e-freight貨品和沒有隨同紙質

文獻的e-freight貨品。

因此，參照近期業(yè)務流程的I調整如"

（1）業(yè)務環(huán)節(jié)8：托運人向出發(fā)地貨運代理交付文獻

托運人向出發(fā)地貨運代理交付電子格式或（及）紙質的發(fā)票、裝箱單、原產地證明書文

獻。電子格式文獻可以是符合e-freight所采用口勺聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型原則口勺電子數(shù)據(jù)，

也可以是根據(jù)紙質文獻掃描的圖片文獻。

假如托運人只提交了電子格式文獻，出發(fā)地貨運代理需要標識貨品記錄H勺EAW特殊處

理代碼。

假如托運人同步提交了電子格式文獻和紙質文獻，出發(fā)地貨運代理需要標識貨品記錄的

EAP特殊處理代碼。同步將紙質文獻隨同貨品進行運送。

假如托運人只提交了紙質格式文獻，出發(fā)地貨運代理需要將其轉換為電子格式文獻，并

按EAP處理。

?般托運人會在文獻+?或另附清單列出貨品的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運代

理需要記錄這些信息成為文獻數(shù)據(jù)，以使和實際交付貨品進行比較。

（2）業(yè)務環(huán)節(jié)9：托運人向出發(fā)地貨運代理交付貨品

同近期業(yè)務流程-業(yè)務環(huán)節(jié)9

（3）業(yè)務環(huán)節(jié)10：出發(fā)地貨運代理倉庫收貨入庫

同近期業(yè)務流程-業(yè)務環(huán)節(jié)10.

（4）業(yè)務環(huán)節(jié)11：出發(fā)地貨運代理向托運人出具貨品收條

同近期業(yè)務流程?業(yè)務環(huán)節(jié)11（貨品收條不在e-freight范圍內）。

1.3.1.6.出發(fā)地貨運代理檢查貨品信息與否匹配

目前業(yè)務流程（業(yè)務環(huán)節(jié)11）：

貨品信息重要包括貨品件數(shù)、重量、體積等“外在”信息，以及目的地、貨品性質、品

名等“內在”信息。當貨運代理完畢某票貨