項目一汽車試驗概述學習信息闡述試驗與實驗的區(qū)別。試驗——為了察看某事的結果或某物的性能而從事某種活動。實驗——為了檢驗某種科學理論或假設而進行某種操作或從事某種活動。實驗中被檢驗的是某種科學理論或假設，通過實踐操作來進行；而試驗中用來檢驗的是已經存在的事物，是為了察看某事的結果或某物的性能，通過使用、試用來進行。簡述汽車試驗的分類。對汽車產品試驗常見的幾種分類方式：1）汽車試驗按其內容可分為性能試驗、可靠性試驗、安全性試驗、環(huán)境試驗和公害試驗（尾氣排放、噪音等）。2）按試驗場所分為試驗室試驗和道路試驗。3）按產品開發(fā)程序可分為對標試驗、產品驗證試驗和下線檢測試驗。4）按試驗方法可分為模擬試驗、模型試驗和實物試驗。簡述汽車試驗標準分類。汽車產品試驗標準主要包括國際標準、國家標準、行業(yè)標準、企業(yè)標準等。其中，國家標準、行業(yè)標準是由國家或行業(yè)標準化主管機構批準、發(fā)布、在全國范圍內統(tǒng)一的標準。1.國際標準國際標準是由國際某區(qū)域或國家的汽車組織制定的相關國際通用標準。如由國際標準化組織制定的ISO標準，國際標準化組織是一個由國家標準化機構組成的世界范圍的聯合會，現有140個成員國。還有由若干個成員國共同參與制定并共同遵守的國際區(qū)域性標準，最典型的如歐洲經濟委員會ECE和歐洲經濟共同體EEC。2.國家標準各國依據自己的國情而制定的適用于本國的標準。我國國家標準簡稱GB，美國國家標準簡寫為ANSI，德國國家標準簡寫為DIN，日本國家標準簡寫為JIS。3.行業(yè)標準行業(yè)標準是因為沒有國家標準又需要在全國某個行業(yè)范圍內統(tǒng)一技術要求所制定的標準。行業(yè)標準不得與有關國家標準相抵觸。有關行業(yè)標準之間應保持協(xié)調、統(tǒng)一，不得重復。行業(yè)標準在相應的國家標準實施后，即行廢止。行業(yè)標準由行業(yè)標準歸口部門統(tǒng)一管理。我國汽車行業(yè)標準簡寫QC，交通行業(yè)為JT。項目2振動試驗數據采集與處理工作單學習信息一、描述時間分辨率△t、采樣頻率、譜線數、頻率分辨率△f的概念和相互關系。參考答案：（1）時間分辨率△t概念：時域信號中兩個采樣點之間的時間差。（2）采樣頻率f概念：時域信號中每秒鐘采樣的樣本點數。（3）譜線數N/2概念：時域信號經過FFT變換后得到頻域信號，FFT分析得到的頻譜不是連續(xù)的，而是離散的，這些離散的頻率點對應一條條譜線。頻譜圖中譜線的總條數，稱為譜線數。N個時域樣本點（N即數據塊大?。┑腇FT得到N/2條譜線，即兩個時域數據點得到一條譜線。（4）頻率分辨率△f概念：相鄰兩條譜線之間的距離為頻率分辨率。（5）相互之間的關系：時間分辨率與采樣頻率的關系：△t=1/f數據塊大小、時間分辨率、采樣頻率和頻率分辨率的關系：N×△t=N/f=1/△f二、使用LMS測試系統(tǒng)，完成某轎車怠速振動試驗數據采集。并結合實測數據，加深對以下信號處理相關知識的認識：（1）時域信號和頻域信號的區(qū)別與聯系；（2）了解帶寬、分辨率、譜線數等對試驗數據采集精度的影響。參考答案：在LMS試驗數據中，對比時域信號，頻域信號。LMS軟件具體操作詳見軟件操作手冊。在LMS軟件中，修改帶寬、分辨率、譜線數，查看采集的試驗數據的變化。項目3結構剛度強度基本理論工作單學習信息一、剛度和強度的概念是什么？參考答案：剛度是指總成或零部件在外力作用下，用于抵御彈性變形或發(fā)生位移的能力，即彈性變形或者位移不應該超過技術要求允許的范圍。強度是指總成或者零部件在外力作用下，抵御破壞（斷裂）或者顯著變形的能力。二、車輛碰撞時發(fā)生變形，是由于剛度不足還是由于強度不足？參考答案：剛度三、車輛耐久性試驗是與結構靜強度有關還是與結構疲勞強度有關？參考答案：結構疲勞強度。一張平整的A4紙由于剛度太小，在物體的重力作用下發(fā)生明顯變形（見圖3.17）。圖3.17一張平整A4紙被壓變形對學生進行分組，各組同學分別提出一種讓A4紙能夠在物體的壓力下不發(fā)生變形的方案。項目4CAE虛擬試驗技術工作單學習信息一、CAE仿真分析的概念和優(yōu)勢是什么？參考答案：CAE（ComputerAidedEngineering）為計算機輔助工程的英文縮寫。它采用虛擬分析方法對結構（場）的性能進行模擬（仿真），預測結構（場）的性能，優(yōu)化結構（場）的設計，為產品研發(fā)提供指南，為解決實際工程問題提供依據。CAE技術的優(yōu)點：（1）增加設計功能，減少設計成本；（2）縮短設計和分析的循環(huán)周期；

（3）增加產品和工程的可靠性；

（4）采用優(yōu)化設計，降低材料的消耗或成本；

（5）在產品制造或工程施工前預先發(fā)現潛在的問題；

（6）模擬各種試驗方案，減少試驗時間和經費；

（7）進行機械事故分析，查找事故原因。二、列舉CAE仿真分析在汽車工程中的應用。參考答案：（1）剛度和強度分析（2）NVH分析（3）機構運動分析（4）車輛碰撞模擬分析（5）疲勞分析（6）空氣動力學分析三、制定某摩托車強度剛度CAE分析方案。參考答案：摩托車車架CAE分析流程：將摩托車車架CAD模型導入CAE軟件，完成CAE網格劃分檢查摩托車車架CAE建模單元質量建立強度、剛度分析工況載荷和邊界約束條件在CAE軟件中求解計算得到各工況下的計算結果。強度分析工況主要關注應力計算結果，剛度分析主要關注位移計算結果。項目5整車耐久性試驗任務工作單學習信息一、簡述整車耐久性試驗測試的意義。參考答案：汽車的耐久性是汽車質量好壞的重要標志之一。汽車耐久性試驗是汽車設計開發(fā)關鍵的環(huán)節(jié)之一，它既是檢驗產品是否合格的有效途徑，又為進一步修改和優(yōu)化設計提供了參考。汽車耐久性試驗是為了考核整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)和零部件可靠性的一組試驗，疲勞耐久壽命是耐久性試驗考核的重點。二、列舉常用耐久性試驗測試設備。參考答案：（1）6分力計6分力計是指車輛行駛過程中，能測量車輪在六個方向上的受力，包括力和扭矩。常用的6分力計分為單體式6分力計和多單元結構6分力計。（2）道路模擬試驗臺道路模擬試驗臺就是通過液壓控制系統(tǒng)來精確地模擬重現車輛在道路操作時的力和運動。三、列舉常見疲勞試驗類型。參考答案：（1）結構疲勞試驗。包括承載結構件疲勞試驗，和非承載結構件疲勞試驗。（2）傳動系統(tǒng)疲勞試驗。包括變速箱疲勞試驗、驅動橋疲勞試驗、傳動軸疲勞試驗、軸承疲勞試驗。四、針對圖5.21所示車型，描述其在常見類型試驗道路環(huán)境下10萬公里里程的整車耐久性試驗測試基本過程。參考答案：具體參照5.3.5中整車耐久性道路試驗一般步驟。項目6整車碰撞安全試驗任務工作單學習信息一、簡述整車碰撞安全試驗測試的意義。參考答案：汽車工業(yè)飛速發(fā)展促進了我國汽車產銷量的升高，汽車保有量隨之增長。伴隨著機動車保有量保持增長，機動車事故數量呈現增長趨勢。汽車的安全性能必須最大程度保障成員安全，所以開展汽車碰撞安全性能測試具有重要意義。二、列舉常用碰撞安全試驗測試設備。參考答案：（1）剛性碰撞壁障（2）浸車環(huán)境室（3）軌道及牽引機構（4）高速相機（5）照明系統(tǒng)（6）試驗假人三、設計一輛轎車正面碰撞安全試驗測試基本流程。參考答案：參照教材6.3.4中整車碰撞安全性試驗一般步驟。項目7NVH性能試驗工作單學習信息一、簡述NVH試驗測試的意義。參考答案：由于汽車與人們的日常生活聯系非常密切，所以，在汽車行業(yè)非常重視NVH。據統(tǒng)計表明，汽車約有1/3的問題與NVH有關，約1/5的售后服務與NVH有關，各大公司有近1/5的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。因此，汽車NVH試驗研究對于新車型開發(fā)和現有車型的性能改善都起著重要的作用。二、列舉常用NVH試驗測試設備。參考答案：（1）LMSTest.Lab振動噪聲測試系統(tǒng)（2）整車半消聲室（3）激光測振儀（4）聲學人工頭（5）聲學麥克風三、以汽車為背景，分別舉例說明哪些現象是強迫振動和自激振動。參考答案：強迫振動系統(tǒng)在外激勵力作用下產生的振動。例如汽車發(fā)動機振動激勵引起的車身系統(tǒng)振動；進排氣系統(tǒng)振動激勵引起的車身系統(tǒng)振動等。自激振動是系統(tǒng)在輸入和輸出之間具有反饋特性并有能源補充而產生的振動。例如汽車變速器中齒輪嚙合引起的變速器總成振動；電機轉子不平衡激勵引起的電機總成振動。四、簡述整車NVH性能試驗測試基本流程。參考答案：詳見7.3.7內容試驗準備安裝數據采集設備開始測試數據分析五、采用LMS系統(tǒng)，完成某轎車怠速振動噪聲試驗測試。并結合實測數據，加深對以下振動噪聲相關知識的認識：（1）聲壓、聲功率、聲功率級；（2）車內振動和噪聲之間的關聯性。參考答案：詳見7.3.7內容中“（4）數據分析”部分。項目8整車風洞試驗工作單學習信息簡述整車風洞試驗測試的意義。參考答案：風洞是指在一個按一定要求設計的管道系統(tǒng)內，使用動力裝置驅動一股可控制的氣流，根據運動相對性和相似性原理進行各種氣動力試驗的設備。汽車空氣動力學是一門經驗科學，其許多的重要結論，都來自于對大量試驗數據的處理分析，因此開展整車風洞試驗測試對研究汽車空氣動力學具有重要的意義。二、描述風洞的結構特征。參考答案：風洞洞體由動力段、擴散段、收縮段、低速試驗段、高速試驗段、拐角導流片、穩(wěn)定段、蜂窩器等部分組成。風洞動力系統(tǒng)由大功率直流電機驅動，風扇系統(tǒng)由玻璃鋼槳葉組成。

項目九整車排放試驗工作單學習信息簡述汽車排放主要污染物及危害。汽車排放是指從廢氣中排出含CO（一氧化碳）、HC(碳氫化合物)、NOx（氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等150～200種不同的化合物有害氣體。CO是燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產生的一種物質，其中以柴油機最明顯。柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙。固體懸浮顆粒：固體懸浮顆粒的成分很復雜，并具有較強的吸附能力，可以吸附各種金屬粉塵、強致癌物苯并芘和病原微生物等。固體懸浮顆粒隨呼吸進入人體肺部，以碰撞、擴散、沉積等方式滯留在呼吸道的不同部位，引起呼吸系統(tǒng)疾病。當懸浮顆粒積累到臨界濃度時，便會激發(fā)形成惡性腫瘤。此外，懸浮顆粒物還能直接接觸皮膚和眼睛，阻塞皮膚的毛囊和汗腺，引起皮膚炎和眼結膜炎，甚至造成角膜損傷。一氧化碳：一氧化碳與血液中的血紅蛋白結合的速度比氧氣快250倍。一氧化碳經呼吸道進入血液循環(huán)，與血紅蛋白親合后生成碳氧血紅蛋白，從而削弱血液向各組織輸送氧的功能，危害中樞神經系統(tǒng)，造成人的感覺、反應、理解、記憶力等機能障礙，重者危害血液循環(huán)系統(tǒng)，導致生命危險。氮氧化物：氮氧化物主要是指NO、NO2，它們都是對人體有害的氣體，特別是對呼吸系統(tǒng)有危害。在NO2濃度為9.4mg/m3的空氣中暴露10分鐘，即可造成人的呼吸系統(tǒng)功能失調。碳氫化合物：還不清楚它對人體健康的直接危害。但當氮氧化物和碳氫化合物在太陽紫外線的作用下，會產生一種具有刺激性的淺藍色煙霧，其中包含有臭氧、醛類、硝酸酯類等多種復雜化合物。對人體最突出的危害是刺激眼睛和上呼吸道黏膜，引起眼睛紅腫和咽喉炎簡述輕型汽車國五與國六排放限值的主要差異。我國現行輕型汽車排放標準為GB18352.6—2016輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國六階段）（簡稱國六），分國六a、國六b兩個階段分步實施。國六標準較國五標準做了較大的調整和修改，主要包括：增加了N2O污染物限值。增加了汽油車PN限值，2020年7月1日前，汽油車PN適用于6.0×1012個/km的過渡限值。汽油車與柴油車統(tǒng)一了限值。國六b限值大幅降低。表9-1I型試驗排放限值（國五與國六限值對比）污染物THC(g/km)CO(g/km)NOx(g/km)NMHC(g/km)N2O(g/km)PM(mg/km)PN(個/km)汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油汽油柴油國五100/1000500601808/無無4.54.5無6.0×1011國六a1007006068204.56.0×1011國六b5050035352036.0×1011簡述常用排放試驗儀器設備。1.汽油車排氣污染物的測量儀器（1）不分光紅外分析儀（2）氫火焰離子檢測器（3）化學發(fā)光分析儀（4）四氣體與五氣體分析儀（5）氣相色譜儀（6）順磁分析儀2.柴油車排氣污染物的測量儀器（1）濾紙式煙度計（2）不透光煙度計項目十整車鹽霧試驗學習信息闡述汽車鹽霧試驗的意義。汽車作為機械產品，主要由金屬等材料構成，汽車使用過程中必須考慮到外界氣候環(huán)境對金屬表面的影響，為保證其可靠性，故須對汽車產品進行腐蝕性試驗，即鹽霧試驗。簡述汽車鹽霧試驗的四種類型。鹽霧試驗主要有以下四種類型：中性鹽霧試驗。中性鹽霧試驗（NSS試驗）是出現最早目前應用領域最廣的一種加速腐蝕試驗方法。它采用5%的氯化鈉鹽水溶液，溶液PH值調在中性范圍（6～7）作為噴霧用的溶液。2）醋酸鹽霧試驗。醋酸鹽霧試驗（ASS試驗）是在5%氯化鈉溶液中加入一些冰醋酸，使溶液的PH值降為3左右，溶液變成酸性，最后形成的鹽霧也由中性鹽霧變成酸性。3）銅鹽加速醋酸鹽霧試驗。銅鹽加速醋酸鹽霧試驗（LRHS-663P-RY）是國外新近發(fā)展起來的一種快速鹽霧腐蝕試驗，試驗溫度為50℃，鹽溶液中加入少量銅鹽—氯化銅，強烈誘發(fā)腐蝕。它的腐蝕速度大約是NSS試驗的8倍。4）交變鹽霧試驗。交變鹽霧試驗是一種綜合鹽霧試驗，它實際上是中性鹽霧試驗加恒定濕熱試驗。它主要用于空腔型的整機產品，通過潮態(tài)環(huán)境的滲透，使鹽霧腐蝕不但在產品表面產生，也在產品內部產生。它是將產品在鹽霧和濕熱兩種環(huán)境條件下交替轉換，最后考核整機產品的電性能和機械性能有無變化。簡述常用汽車鹽霧試驗的儀器設備。1.整車鹽霧試驗室2.鹽霧循環(huán)試驗箱簡述整車鹽霧試驗結果的評價與判定方法。1.鹽霧試驗結果的判定方法鹽霧試驗結果的判定方法有：評級判定法、稱重判定法、腐蝕物出現判定法、腐蝕數據統(tǒng)計分析法。評級判定是把腐蝕面積與總面積之比的百分數按一定的方法劃分成幾個級別，以某一個級別作為合格判定依據，它適合平板樣品進行評價。稱重判定是通過對腐蝕試驗前后樣品的重量進行稱重的方法，計算出受腐蝕損失的重量來對樣品耐腐蝕質量進行評判，它特別適用于對某種金屬耐腐蝕質量進行考核。腐蝕物出現判定法是一種定性的判定法，它以鹽霧腐蝕試驗后，產品是否產生腐蝕現象來對樣品進行判定，一般產品標準中大多采用此方法。腐蝕數據統(tǒng)計分析法提供了設計腐蝕試驗、分析腐蝕數據、確定腐蝕數據的置信度的方法，它主要用于分析、統(tǒng)計腐蝕情況，而不是具體用于某一具體產品的質量判定。2.試驗結果的評價依據試驗后的外觀。除去表面腐蝕產物后的外觀。腐蝕缺陷如點蝕、裂紋、氣泡等的分布和數量和狀態(tài)。被腐蝕時間。項目十一汽車動力性試驗工作單學習信息簡述汽車動力性試驗的意義以及影響汽車動力性的主要因素。汽車動力性是汽車的基本使用性能。汽車是一種高效率的運輸工具，運輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動力性。動力性是汽車各種性能中最基本、最重要的性能。隨著我國經濟的飛速發(fā)展，汽車產業(yè)也日益壯大并成為我國的支柱產業(yè)之一，我國汽車保有量逐年攀升，同時對汽車動力性要求也越來越高，汽車駕駛人都希望汽車具有良好的動力性，以便能多拉快跑，提高運輸效率和能力，同時也可減少交通阻塞，保證道路暢通。因此有必要對在用汽車動力性進行試驗，以保證汽車安全高效行駛。影響汽車動力性的因素主要有：(1)發(fā)動機的功率和轉矩發(fā)動機功率越大，汽車的動力性越好。設計中發(fā)動機最大功率的選擇必須保證汽車的最高車速。最高速度越高，要求的汽車發(fā)動機功率越大，其后備功率也大，加速爬坡能力越好。但是發(fā)動機功率不宜過大，否則在常用條件下，發(fā)動機負荷率過低，油耗必然增加。發(fā)動機轉矩越大，在主減速器傳動比及變速器檔數一定時，最大動力因素較大，汽車的加速和上坡能力也強。(2)傳動系參數傳動系對汽車動力性的影響取決于主減速器傳動比、變速器檔數與傳動比等。1）主減速器傳動比；變速器處于直接檔時，主減速器傳動比i將直接影響汽車動力性能。對于變速器無超速檔的汽車，主減速器傳動比將決定汽車的最高車速和克服行駛阻力的能力。2）變速器檔數與傳動比；變速器檔數增多，發(fā)動機在最高功率附近工作的機會增加，發(fā)動機的平均功率利用率高，后備功率大。(3)汽車流線型汽車流線型影響汽車的空氣阻力系數，對汽車的動力性也有影響。因為空氣阻力和車速的平方成正比，克服空氣阻力消耗的功率和車速的立方成正比，所以汽車的流線型對汽車的最高車速影響很大。(4)輪胎尺寸與形式汽車的驅動力與驅動輪的半徑成反比，汽車的行駛速度與驅動力輪的半徑成正比。在良好路面行駛的汽車，由于附著力較大，允許用小直徑的輪胎，可得到較大的驅動力。車速的提高可以用減小主減速器傳動比來解決。輪胎尺寸與主減速器傳動比的減小，使汽車質心高度減低，提高了汽車行駛的穩(wěn)定性，有利于汽車的高速行駛。軟些路面上行駛的汽車，車速不高，要求輪胎半徑大些，只要是為了增加附著系數。輪胎形式、花紋對汽車動力性也有影響。為提高汽車的動力性，應盡量采用滾動阻力較小的輪胎，如子午線輪胎。同時合理選用花紋，以增加道路與輪胎間的附著力。(5)汽車整備質量汽車整備質量對汽車動力性影響很大。除空氣阻力外，其他行駛阻力都與汽車的質量成正比。動力因素與汽車整備質量成反比。因此。隨著汽車整備質量的增加，其動力性變差，汽車行駛的平均速度下降。如果能減輕整備質量，則可見小汽車行駛的阻力，使汽車性能得到改善。（6）使用因素的影響在實際使用過程中汽車受實際環(huán)境因素的影響，對汽車動力性影響較大，主要有以下幾方面的影響：1）發(fā)動機狀況。發(fā)動機技術狀況不良，其功率﹑轉矩下降，汽車的動力性下降，這是顯而易見的。2）汽車底盤技術狀況。汽車傳動系各傳動元件的松緊與潤滑﹑前輪定位的調整﹑輪胎氣壓﹑制動性能的好壞﹑離合器的調整﹑傳動系潤滑油的質量等都直接影響汽車的動力性。3）駕駛技術。熟練的駕駛﹑適時和迅速換檔以及正確地選擇檔位等，對發(fā)揮和利用汽車的動力性有很大影響。4）汽車行駛條件。當汽車長時間在高溫條件下工作，由于發(fā)動機過熱，功率下降，致使汽車的動力性下降。當汽車行駛在高原地區(qū)或土路上時，不僅使?jié)L動阻力增加，更主要的是由于附著系數減少，致使汽車的動力性大大降低。簡述汽車動力性主要評價指標。汽車動力性評價指標一般包括最高車速、加速時間、最大爬坡度、驅動力、行駛阻力及附著力的測量。在實驗室內可測量汽車的驅動力和各種阻力。動力性試驗可在道路上和實驗室內進行。道路試驗主要是測定最高車速、加速能力、最大爬坡度等評價指標。在實驗室內可測量汽車的驅動力和各種阻力等。項目十二懸架系統(tǒng)性能試驗工作單學習信息簡述汽車懸架系統(tǒng)性能試驗的意義。汽車振動是影響汽車性能的重要因素之一，其不僅對汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性以及汽車零部件的疲勞壽命均產生影響，嚴重時還會影響汽車的行駛速度并產生噪音。汽車的減振一般有三個環(huán)節(jié)，即輪胎、懸架和座椅，起主要作用的是汽車的懸架系統(tǒng)。其阻尼元件—減振器位于車橋和車身之間，根本任務是確保車輛具有良好的行駛平順性和行駛安全性，具體地說就是把路面作用于車輪上的垂直反力(支承力)、縱向反力(牽引力和制動力)和側向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架(或承載式車聲)上，同時，將作用于車架上的載荷傳遞給車輪，以保證汽車的正常行駛。防止車身過大和過長時間的橫向擺動，快速衰減由路面激起的振動，減小車身所受沖擊。所以懸架是保證汽車具有良好行駛平順性、操縱穩(wěn)定性、舒適性和行駛安全性的重要機構。懸架技術狀況的好壞直接影響汽車的使用性能。因此，有必要對懸架的性能進行全面的檢測并做出正確的評價。簡述汽車懸架系統(tǒng)的類型。汽車懸架有獨立懸架和非獨立懸架兩種。非獨立懸掛系統(tǒng)的結構特點是兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統(tǒng)具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。獨立懸掛系統(tǒng)是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統(tǒng)存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是采用獨立式懸掛系統(tǒng)，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。列舉汽車懸架系統(tǒng)常用試驗設備。目前，國內外對懸架性能的檢測都是在室內的檢測設備上進行的，主要是諧振式和平板式這兩種懸架性能檢測臺。國家標準推薦使用諧振式懸架檢測臺和平板檢測臺進行檢驗，其中前者以共振法激勵，后者以制動法激勵。共振法是目前應用較多的一種形式，通過垂直方向的激振，迫使汽車懸架裝置產生強迫振動，使汽車發(fā)生共振現象，通過檢測在共振后的振動衰減過程中力或位移的振動曲線，求出頻率和衰減特性，進而判斷懸架減振器的性能。諧振式檢驗臺是通過激振器驅動汽車上下振動，然后斷開電機電源，儲能飛輪產生掃頻激振。由于電機的頻率比車輪固有頻率高，飛輪逐漸減速的掃頻激振過程總可以掃到車輪固有頻率處，從而使臺面-汽車系統(tǒng)產生共振，根據共振時汽車振動頻率和振幅來判斷懸掛裝置工作性能。這種方法的優(yōu)點在于檢驗臺性能穩(wěn)定，數據可靠性好，并且結構簡單，操作也比較方便，得到了廣泛應用。簡述按激振方式不同汽車懸架系統(tǒng)性能特性試驗臺的主要類別。汽車懸架特性檢測臺按激振方式的不同可分為以下四種：按壓車體式、跌落式、共振式和平板制動式。五、簡述汽車懸架系統(tǒng)性能評價指標。（1）歐洲標準歐洲減振器制造商協(xié)會(簡稱EUSAMA)的標準是世界上最具代表性的標準。此標準規(guī)定了一個非常有用的車輛安全檢測度量標準——相對接地性。（2）我國標準交通部年頒布的檢測標準JT/T448-2021-《汽車懸架裝置檢測臺》提出了吸收率的概念，即共振時車輪作用于檢測臺的最小動態(tài)車輪垂直接地力與靜態(tài)車輪垂直接地力之比的百分數。項目十三整車制動性能試驗學習信息簡述汽車制動性能試驗測試的目的和意義。制動性是指汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。汽車的制動性也是汽車的主要性能之一。自從汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要；并且隨著汽車技術的發(fā)展和汽車行駛車速的提高，其重要性也顯得越來越明顯。制動性直接關系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發(fā)生側滑等情況有關。所以，汽車的制動性是汽車行駛的重要保障。簡述按GB21670-2008標準要求，整車制動性能道路試驗的具體內容。道路制動試驗時，制動性能只要評價指標都有哪些？。在道路制動試驗時，主要測試制動距離、制動時間、制動減速度、制動協(xié)調時間等。在室內制動試驗時，常用反力式制動試驗臺，主要測試制動力、制動協(xié)調時間等。汽車制動性能試驗，平均減速度的計算公式是什么？d五、對于前盤式/后鼓式制動系統(tǒng)，其整車制動性能試驗過程是什么？初速速度未60km/h，制動至大約20km/h。首先以約2m/s2的制動減速度進行30次制動，然后以約4m/s2的制動減速度進行30次制動。項目十四發(fā)動機性能試驗學習信息簡述發(fā)動機性能試驗的主要內容。汽車發(fā)動機試驗的內容非常廣泛，按試驗目的和對象進行分類，可分為用于定型生產的產品試驗、研制開發(fā)新產品性能的評定和標定試驗、科學研究專項試驗以及用于人才培養(yǎng)的教學與培訓試驗。簡述發(fā)動機性能試驗常用測試參數。序號參數類型序號參數類型1轉速（油門開度）測量量、控制量8機油溫度測量量2轉矩（勵磁電流）測量量、控制量9機油壓力測量量、控制量3燃油消耗量測量量、控制量10燃油壓力測量量、控制量4空燃比測量量、控制量11CO、HC、NOx含量測量量5燃油溫度測量量、控制量12煙度測量量6進氣、排氣溫度測量量、控制量13噪聲測量量7進水、出水溫度測量量、控制量14振動測量量簡述發(fā)動機臺架系統(tǒng)的主要構成。發(fā)動機試驗系統(tǒng)可分為試驗測控系統(tǒng)和試驗間環(huán)境系統(tǒng)兩部分組成。測控系統(tǒng)主要由發(fā)動機加載裝置和測量裝置、燃料供給設備，以及控制和數據釆集系統(tǒng)組成；實驗室環(huán)境系統(tǒng)主要包括通風系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)和消聲隔離系統(tǒng)等組成，主要用于保證發(fā)動機正常的運行環(huán)境、避免噪聲和排放物污染。簡述電渦流測功機的結構和工作原理。電渦流型測功機是利用電渦流的制動作用，將吸收的功率變成電禍流進而轉化成熱量，再用循環(huán)水帶走。電渦流測功機的制動設備主要由定子和轉子組成。當電流通過勵磁線圈時，閉合回路中就會產生靜態(tài)磁通。鋸齒狀的感應子變面四凸不平，因此在其旋轉的時候禍流環(huán)內的磁通密度就會不斷變化，進而在禍流環(huán)表面形成禍電流，以阻止磁通的變化。這就是制動作用的產生原理。在旋轉過程中定子外殼受到磁力的作用，可以通過測功機的測力機構進行轉矩測量。另外，通過改變勵磁線圈的電流就可實現負載的調節(jié)。五、敘述發(fā)動機可靠性試驗項目交變負荷試驗的主要試驗過程。試驗方法如下：首先發(fā)動機油門全開，然后發(fā)動機從最大凈轉矩轉速nM均勻地升至最大凈功率的轉速nP，歷時1.5min，保持轉速nP運行3.5min；隨后再均勻的降低到nM，同樣用時1.5min，持續(xù)nM運行3.5min。重復執(zhí)行上面的交變工況25min，然后關閉油門。發(fā)動機怠速運行，直到試驗進行到29.5min；再增大油門開度，使轉速在無負荷下均勻的上升到額定轉速，歷時0.25min；隨即關小油門，使轉速再降回到nM，歷時0.25min。至此試驗進行30min為一個循環(huán)，如圖所示。整個試驗需要完成800個循環(huán)，總共歷時400h。項目十五電動汽車驅動電機性能試驗學習信息簡述電動汽車驅動電機較發(fā)動機有何明顯的差異。電動汽車的驅動電機與發(fā)動機相比，存在以下明顯的差異：工作原理??驅動電機?：利用電能轉化為機械能，通過電動機的磁場與電流相互作用來驅動車輛前進。?發(fā)動機?：通過內燃或外燃過程，將燃料的化學能轉化為機械能，推動車輛前進。?能源轉換效率??驅動電機?：能量轉換效率通常較高，尤其是在高速運行時，電動機將電能直接轉換為機械能，減少了能量轉換過程中的損失。?發(fā)動機?：能量轉換效率相對較低，尤其是在低速和高速之間的過渡區(qū)域，發(fā)動機需要通過燃燒燃料產生熱能再轉換為機械能，過程中存在熱效率損耗。?環(huán)保性能??驅動電機?：不產生尾氣排放，對環(huán)境友好，符合現代社會可持續(xù)發(fā)展的要求。?發(fā)動機?：在運行過程中會產生大量的有害氣體和顆粒物，對環(huán)境造成污染。?噪音水平??驅動電機?：噪音較低，尤其是在高速運行時，提供了更加舒適的駕駛環(huán)境。?發(fā)動機?：噪音較高，尤其是在加速和高速運行時，可能會對駕駛者和乘客造成不適。?維護成本??驅動電機?：維護成本相對較低，因為電動機的結構相對簡單，