汽車電子控制技術(shù)目錄第一部分：汽車電子控制技術(shù)概述

第二部分：電控汽油噴射系統(tǒng)第四部分：電子控制懸架系統(tǒng)第三部分：自動變速器第五部分：輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)第九部分：車載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)第八部分：巡航控制系統(tǒng)第十部分：安全氣囊系統(tǒng)第六部分：ESP系統(tǒng)第七部分：舒適電子系統(tǒng)第一部分：汽車電子控制技術(shù)概述

一、汽車電子控制系統(tǒng)的組成及類型

1.汽車電子控制系統(tǒng)的組成電子控制系統(tǒng)是指采用計算機等電子設(shè)備作為控制裝置的自動控制系統(tǒng)。任何一種電子控制系統(tǒng)，其主要組成都可分為信號輸入裝置（傳感器）、電控單元（ECU）和執(zhí)行器等三部分。如圖1-1所示。傳感器ECU執(zhí)行器圖1-1電子控制系統(tǒng)的組成2.汽車電子控制系統(tǒng)的類型電子控制系統(tǒng)有兩種基本類型：即開環(huán)控制系統(tǒng)和閉環(huán)控制系統(tǒng)。開環(huán)控制系統(tǒng)的控制方式比較簡單，ECU只根據(jù)各傳感器信號對執(zhí)行元件進(jìn)行控制，而控制的結(jié)果是否達(dá)到預(yù)期目標(biāo)對其控制過程沒有影響。而閉環(huán)控制系統(tǒng)除具有開環(huán)控制的功能外，還對其控制結(jié)果進(jìn)行檢測，并將檢測結(jié)果（即反饋信號）輸入ECU，ECU則根據(jù)反饋信號對其控制誤差進(jìn)行修正，所以閉環(huán)控制系統(tǒng)的控制精度比開環(huán)控制系統(tǒng)高。二、汽車電子控制系統(tǒng)的部分應(yīng)用簡介1.發(fā)動機電子控制系統(tǒng)發(fā)動機電子控制系統(tǒng)是通過對發(fā)動機點火、噴油、空氣與燃油的比率、排放廢氣等進(jìn)行電子控制，使發(fā)動機在最佳工況狀態(tài)下工作，以達(dá)到提高其整車性能、節(jié)約能源、降低廢氣排放的目的。主要包括如下系統(tǒng)：電控燃油噴射系統(tǒng)（EFI）、電控點火系統(tǒng)（ESA）、,2.底盤電子控制系統(tǒng)底盤電子控制系統(tǒng)主要包括電控自動變速器（ECAT）、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）及驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）、電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)(EPS)、電控懸掛系統(tǒng)(ECSS)、巡航控制系統(tǒng)（CCS）等。除以上控制系統(tǒng)以外，底盤部分利用電子控制技術(shù)的還有：牽引力控制系統(tǒng)、電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并已在部分車型上得到了應(yīng)用。3.車身電子安全系統(tǒng)車身電子安全系統(tǒng)包括車身系統(tǒng)內(nèi)的各種電子設(shè)備，主要有自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)（AFS）、汽車夜視系統(tǒng)(NVS)、安全氣囊系統(tǒng)（SRS）、碰撞警示與預(yù)防系統(tǒng)(CWAS)、輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）等，提高了駕駛?cè)藛T和乘客乘坐的舒適性和安全性。4.信息通訊系統(tǒng)信息通訊系統(tǒng)主要包括汽車導(dǎo)航與定位系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等。第二部分：電控汽油噴射系統(tǒng)情境一電控汽油噴射系統(tǒng)概述電控汽油噴射系統(tǒng)EFI（ElectronicFuleInjection），它是一種利用電腦控制燃油量的系統(tǒng)，并取代了傳統(tǒng)的化油器系統(tǒng)，如圖2-1所示。電控燃油噴射裝置因其性能優(yōu)越而逐漸取代了機械式或機電混合式燃油噴射系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動機工作時，該裝置根據(jù)各傳感器測得的空氣流量、進(jìn)氣溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及工作溫度等參數(shù)，按預(yù)先編制的程序進(jìn)行運算后與內(nèi)存中預(yù)先存儲的最佳工況時的供油控制參數(shù)進(jìn)行比較和判斷，適時調(diào)整供油量，保證發(fā)動機始終在最佳狀態(tài)下工作，使其在輸出一定功率的條件下，發(fā)動機的綜合性能得到提高。圖2-1奧迪V6FSI發(fā)動機一、電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展電控汽油噴射系統(tǒng)的發(fā)展如表2-1所示。二、電控汽油噴射系統(tǒng)的分類（一）按噴油器安裝部位分類1．單點汽油噴射系統(tǒng)。在節(jié)流閥體上安裝一只或兩只噴油器，向進(jìn)氣歧管中噴油形成可燃混合氣。如通用公司TBI系統(tǒng)；福特公司CFI系統(tǒng)。2．多點汽油噴射系統(tǒng)。在每一個氣缸的進(jìn)氣門前均安裝一只噴油器。（二）按噴油方式分類1．連續(xù)噴射系統(tǒng)。多用于機械式或機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)中，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時連續(xù)不斷地噴射。2.間歇噴射系統(tǒng)。廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電控汽油噴射系統(tǒng)中。（三）按噴射時序分類1.同時噴射。發(fā)動機工作時，各噴油器同開同閉，由同一噴油指令控制。2.分組噴射。將噴油器分成兩組交替噴射，ECU發(fā)出兩組指令，每路指令控制一組噴油器。3.次序噴射。噴油器按發(fā)動機各缸進(jìn)氣行程的順序輪流噴射，它具有噴油正時，由曲軸位置傳感器提供信號辨別各缸的進(jìn)氣行程，適時發(fā)出各缸的噴油脈沖信號從而實現(xiàn)次序噴射（四）按噴射裝置的控制方式分類1.機械式汽油噴射系統(tǒng)。2.機電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)。3.電控汽油噴射系統(tǒng)?？諝夤┙o系統(tǒng)是電噴汽油噴射發(fā)動機的重要組成部分。按照進(jìn)氣量檢測方式的不同，可以分為D型和L型?？諝夤┙o系統(tǒng)主要的作用是準(zhǔn)確檢測和控制進(jìn)氣量。本活動主要介紹了空氣供給系統(tǒng)的作用、分類、基本組成、工作流程及結(jié)構(gòu)原理。情境二空氣供給系統(tǒng)一、系統(tǒng)作用與分類(一)空氣供給系統(tǒng)的作用為發(fā)動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣，并且能夠?qū)崿F(xiàn)對進(jìn)氣量進(jìn)行檢測和控制。(二)空氣供給系統(tǒng)的分類按照進(jìn)氣量測量方式的不同可以分為以下幾種類型：1.D型電控燃油噴射系統(tǒng)“D"是德語Druck(壓力)的第一個字母。D型電控汽油噴射系統(tǒng)利用進(jìn)氣管絕對壓力傳感器檢測進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力，電腦根據(jù)進(jìn)氣管內(nèi)的絕對壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速推算出發(fā)動機的進(jìn)氣量，再根據(jù)進(jìn)氣量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定基本噴油量。如圖2-2所示。圖2-2D型電控燃油噴射系統(tǒng)2.L型電控燃油噴射系統(tǒng)“L"是德語Luft(空氣)的第一個字母。L型電控汽油噴射系統(tǒng)利用空氣流量計直接測量發(fā)動機的進(jìn)氣量，電腦不必進(jìn)行推算，即可根據(jù)空氣流量計信號計算與該空氣量相應(yīng)的噴油量。由于消除了推算進(jìn)氣量的誤差影響，其測量的準(zhǔn)確程度高于D型，故對混合氣濃度的控制更精確。如圖2-3所示。圖2-3L型電控燃油噴射系統(tǒng)二、系統(tǒng)組成電控汽油噴射發(fā)動機空氣供給系統(tǒng)主要組成元件包括空氣濾清器、節(jié)氣門體、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管。怠速控制系統(tǒng)的怠速控制閥和控制系統(tǒng)的進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣管絕對壓力傳感器（D型）或空氣流量計（L型）也安裝在進(jìn)氣系統(tǒng)中，在部分電控燃油噴射發(fā)動機進(jìn)氣系統(tǒng)中，還裝有其它系統(tǒng)的元件。奧迪空氣供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖見圖2-4所示。圖2-4奧迪轎車典型的空氣供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖三、基本元件的構(gòu)造及原理（一）空氣濾清器電控汽油噴射發(fā)動機裝用的空氣濾清器一般都是干式紙質(zhì)濾芯式，其結(jié)構(gòu)原理與普通發(fā)動機上的空氣濾清器相同。如圖2-5所示。圖2-5空氣濾清器（二）節(jié)氣門體節(jié)氣門體安裝在進(jìn)氣管中，用以控制發(fā)動機正常運行工況下的進(jìn)氣量。節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速空氣道等組成。由于電控汽油噴射發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，一般將節(jié)氣門完全關(guān)閉，所以專門設(shè)有怠速空氣道，以供給發(fā)動機怠速時所需的空氣量。怠速空氣道由ECU通過怠速控制閥控制。如圖2-6所示。圖2-6節(jié)氣門體3.進(jìn)氣管在多點電控汽油噴射發(fā)動機上，為了消除進(jìn)氣波動和保證各缸進(jìn)氣均勻性，對進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管的形狀、容積都有嚴(yán)格的要求，每個氣缸必須設(shè)有一個單獨的進(jìn)氣歧管。有些發(fā)動機的進(jìn)氣總管與進(jìn)氣歧管制成一體，有些則是分開制造再用螺栓聯(lián)接。在采用單點燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)動機上，由于噴油器安裝在節(jié)氣門體上，進(jìn)氣管與化油器式發(fā)動機進(jìn)氣管的要求和結(jié)構(gòu)基本相同。如圖2-7所示。圖2-7進(jìn)氣管

四、空氣供給系統(tǒng)的檢修空氣供給系統(tǒng)的基本組成元件工作可靠性都比較高，一般很少發(fā)生故障。但在汽車維修時，應(yīng)注意進(jìn)行以下檢查：（一）檢查空氣濾清器濾芯是否臟污，必要時用壓縮空氣吹凈或更換。如圖2-8所示。圖2-8清潔空氣濾清器濾芯（二)進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣對電控燃油噴射發(fā)動機的影響比對化油器式發(fā)動機的影響更大。檢查各連接部位應(yīng)連接可靠，密封墊應(yīng)完好。（三）檢查節(jié)氣門體內(nèi)腔的積垢和結(jié)膠情況，必要時用清洗劑進(jìn)行清洗。注意：絕對不允許用砂紙或刮刀等清理積垢和結(jié)膠，以免損傷節(jié)氣門體內(nèi)腔，導(dǎo)致節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)或改變怠速空氣道尺寸，影響發(fā)動機正常工作。如圖2-9所示。圖2-9清洗節(jié)氣門體一、燃油供給系統(tǒng)的作用與組成1.燃油供給系統(tǒng)的作用主要是汽油泵向噴油器提供足夠壓力的汽油，噴油器根據(jù)來自電子控制單元（ECU）的控制信號，向進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門上方噴射定量的汽油。2.各種發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)的組成基本相同，都是由電動燃油泵、燃油濾清器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、脈動阻尼器及油管等器件組成，其系統(tǒng)元件位置示意圖和結(jié)構(gòu)原理圖分別見圖2-10、圖2-11所示。情境三燃油供給系統(tǒng)圖2-10燃油供給系統(tǒng)位置示意圖圖2-11燃油供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖二、燃油供給系統(tǒng)組成元件的構(gòu)造、原理及檢修（一）電動燃油泵電動燃油泵是汽車發(fā)動機電控汽油噴射系統(tǒng)中的一個重要部件，其功能是向汽油噴射系統(tǒng)供給一定壓力的燃油。因此，電動燃油泵技術(shù)狀況的好壞，將直接影響到汽油噴射系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)和噴油質(zhì)量。如圖2-12所示。圖2-12電動燃油泵（二）燃油濾清器燃油濾清器安裝在燃油泵之后的高壓油路中，其功用是濾除燃油中的雜質(zhì)和水分，防止燃油系統(tǒng)堵塞，減小機械磨損，以保證發(fā)動機正常工作。在電控汽油噴射發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)中，一般采用的都是紙質(zhì)濾芯、一次性的燃油濾清器。燃油濾清器的結(jié)構(gòu)如圖2-15所示，燃油從入口進(jìn)入濾清器，經(jīng)過殼體內(nèi)的濾芯過濾后，清潔的燃油從出口流出。一般汽車每行駛20000～40000km或1～2年，應(yīng)更換燃油濾清器。更換燃油濾清器時，應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力，并注意燃油濾清器殼體上的箭頭標(biāo)記為燃油流動方向。圖2-15燃油濾清器（三）脈動阻尼器部分電控汽油噴射發(fā)動機的燃油供給系統(tǒng)中，在輸油管的一端裝有脈動阻尼器，其功用是衰減噴油器噴油時引起的燃油壓力脈動，使燃油系統(tǒng)壓力保持穩(wěn)定。脈動阻尼器一般不會發(fā)生故障。需進(jìn)行拆卸時，注意應(yīng)首先釋放燃油系統(tǒng)壓力。（四）燃油壓力調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用是使供油系統(tǒng)油壓(即供油總管內(nèi)的油壓)與進(jìn)氣歧管壓力之差保持常數(shù)，一般為0.25MPa～0.3MPa，以保證噴油器的噴油量惟一地取決于噴油時間。無論進(jìn)氣歧管真空度如何變化，噴油器的噴油壓力與進(jìn)氣歧管的壓力之差是恒定不變的。因為發(fā)動機所要求的燃油噴射量，是通過ECU輸出的驅(qū)動脈沖控制噴油器的通電時間來實現(xiàn)的。而進(jìn)氣歧管的真空度在汽車運行過程中隨著發(fā)動機負(fù)荷的變化而不斷變化。如果不控制燃油壓力，即使加給噴油器的通電時間相同，當(dāng)燃油壓力高時，燃油噴射量也會增加；而當(dāng)燃油壓力低時，燃油噴射量則會減少。由于有燃油壓力調(diào)節(jié)器的作用，因此，電控單元ECU則可以根據(jù)噴油時間控制噴油量，就無需對進(jìn)氣歧管壓力的變化進(jìn)行修正了。如圖2-16所示。圖2-16燃油壓力調(diào)節(jié)器三、燃油供給系統(tǒng)壓力測量通過測試燃油系統(tǒng)壓力，可診斷燃油系統(tǒng)是否有故障，進(jìn)而根據(jù)測試結(jié)果確定性質(zhì)和部位，測試時需要使用專用油壓表和管接頭，連接方法如圖2-17所示。圖2-17燃油壓力表的連接如今的汽車絕大部分都搭載電子控制燃油噴射（EFI）的發(fā)動機，這些發(fā)動機上一般都采用ECU控制點火系統(tǒng)，系統(tǒng)組成如圖2-26所示。情境四點火系統(tǒng)圖2-26點火系統(tǒng)控制原理ECU控制點火系統(tǒng)的分類如圖2-27所示。圖2-27ECU控制點火系統(tǒng)的分類一、帶分電器式ECU控制帶分電器式點火系統(tǒng)的組成如圖2-28所示。圖2-28帶分電器ECU控制點火系統(tǒng)二、無分電器式無分電器的點火控制系統(tǒng)又有兩種類型，分別是二極管分配式和點火線圈分配式。1.二極管分配式二極管分配高壓電的雙缸同時點火電路原理如圖所示，點火線圈由兩個初級繞組和一個次級繞組構(gòu)成，次級繞組的兩端通過4只高壓二極管與火花塞構(gòu)成回路。4只二極管有內(nèi)裝式和外裝式兩種，對于點火順序為1-3-4-2的發(fā)動機，1、4缸為一組，2、3缸為另一組。點火控制器中的兩只功率三極管分別控制一個初級繞組，兩只功率三極管由ECU按點火順序交替控制其導(dǎo)通與截止。2.點火線圈分配式點火線圈無分電器點火系統(tǒng)是將點火線圈的高壓電直接分配給火花塞，又可分同時點火和單獨點火兩種類型。（1）同時點火點火線圈直接分配高壓的雙缸同時點火。奧迪200型轎車點火系統(tǒng)采用了這種配電方式。（2）單獨點火其特點是：各缸采用獨立的點火線圈，而分組共用點火器。發(fā)動機排放污染物主要來自發(fā)動機工作時氣缸內(nèi)可燃混合氣燃燒后排出的廢氣，以及發(fā)動機氣缸向曲軸箱中竄氣的泄漏、汽車燃油箱中燃油蒸氣的泄漏等，汽油機的排放污染物主要有一氧化碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx）等。汽車尾氣排放“三害”氣體如圖2-33所示。情境五排放系統(tǒng)圖2-33汽車排放“三害氣體”一、尾氣排放的控制為了達(dá)到控制尾氣污染問題，汽車生產(chǎn)廠商采用了閉環(huán)控制技術(shù)，即在排氣管上安裝氧傳感器的辦法。氧傳感器閉環(huán)控制過程中向ECU發(fā)送反饋信號，起到監(jiān)測尾氣的作用，也就可以間接知道混合氣體燃燒的狀況。如圖2-35所示。圖2-35尾氣排放閉環(huán)控制框圖二、廢氣再循環(huán)（EGR）（一）EGR控制系統(tǒng)的基本原理廢氣再循環(huán)(EGR)就是將廢氣中的一部分引入燃燒室中，參與燃燒過程。由于廢氣的主要成分是惰性氣體(CO2、H2O、N2等)，它們具有較高的比熱容，廢氣與新鮮混合氣混合后，熱容量增大，可降低最高的燃燒溫度，同時再循環(huán)的廢氣對新鮮混合氣的稀釋，也相應(yīng)的降低了氧的濃度，從而使NOX在燃燒過程中的生成量受到抑制。如圖2-43所示。廢氣再循環(huán)量的多少可用EGR率表示，它是指再循環(huán)的廢氣量在進(jìn)入氣缸內(nèi)的氣體中所占的比率，即EGR率=[EGR量／(進(jìn)氣量+EGR量)]×100％圖2-43廢氣再循環(huán)（EGR）控制系統(tǒng)（二）普通開環(huán)電子控制EGR系統(tǒng)在發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)各個傳感器送來的信號，確定發(fā)動機目前在哪一種工況下工作，以輸出指令，控制廢氣再循環(huán)電磁閥打開或關(guān)閉，從而控制廢氣再循環(huán)控制閥打開或關(guān)閉，使廢棄再循環(huán)進(jìn)行或停止，EGR開環(huán)系統(tǒng)控制原理如圖2-44所示。圖2-44EGR開環(huán)控制系統(tǒng)原理（三）可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)可變EGR廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)如圖所示，根據(jù)發(fā)動機臺架試驗確定的EGR率先與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量的對應(yīng)關(guān)系，將有關(guān)數(shù)據(jù)存入發(fā)動機的ECU內(nèi)的ROM中，發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)各種傳感器送來的信號，確定發(fā)動機在哪一種工況工作，經(jīng)過查表和計算修正，輸出適當(dāng)?shù)闹噶?，控制電磁閥的開度，以調(diào)節(jié)廢棄再循環(huán)的EGR率。（四）閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)閉環(huán)式廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)的EGR閥上部裝有一個可以檢測EGR閥升程的位置傳感器，用來檢測EGR閥的開度，并利用電位計將其位移轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的電壓信號反饋到ECU，作為ECU控制廢氣再循環(huán)的參考信號。如圖2-45所示。圖2-45EGR閉環(huán)控制系統(tǒng)三、燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量急劇膨脹，汽車排放問題受到極大關(guān)注。因為汽車排放嚴(yán)重影響著生態(tài)環(huán)境、人身健康，制約著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以世界上各發(fā)達(dá)國相繼投入大量的人力、物力和財力控制環(huán)境污染，保護(hù)生態(tài)平衡。為了能更好地治理環(huán)境污染，滿足越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，在現(xiàn)代汽車發(fā)動機上裝用了多種排放控制系統(tǒng)。燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)EVAP是為防止燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣排入大氣產(chǎn)生污染而設(shè)定的。如圖2-46所示。圖2-46燃油蒸發(fā)四、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)

發(fā)動機在工作時，進(jìn)氣管的真空度作用到PVC閥上，此真空度還吸引新鮮空氣經(jīng)空氣濾清器、軟管、氣缸蓋罩上的孔道進(jìn)入曲軸箱與竄缸氣體進(jìn)行混合，混合后在進(jìn)氣管真空度的作用下經(jīng)氣缸蓋罩上的孔道、PVC閥、軟管時和新鮮空氣混合后進(jìn)入氣缸燃燒掉?；驹砣鐖D2-50所示。圖2-50曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)工作原理怠速通常是指發(fā)動機在無負(fù)荷(對外無功率輸出)情況下的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)。此時發(fā)動機發(fā)出的功率只用于其自身及所帶附件所消耗的功率。在不同情況下，怠速有不同的分類：按怠速轉(zhuǎn)速可分為低怠速和高怠速，低怠速時發(fā)動機發(fā)出的功率只要能維持自身的運轉(zhuǎn)即可，而高怠速還要供給如車載空調(diào)、風(fēng)扇及動力轉(zhuǎn)向泵等負(fù)載的功率；按汽車運行工況的不同可分為駐車(空檔)怠速和行車(驅(qū)動檔)怠速；另有冷機怠速和熱機怠速等等。情境六怠速控制系統(tǒng)一、怠速控制系統(tǒng)組成怠速控制系統(tǒng)組成如圖所示，由各種傳感器、信號控制開關(guān)、電子控制器、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。圖2-51怠速控制系統(tǒng)組成二、怠速控制的原理怠速控制的實質(zhì)是對怠速時充氣量的控制。怠速時噴油量的控制，一般是以與充氣量相匹配的原則進(jìn)行增減，以達(dá)到適宜的空燃比。怠速充氣量的控制對策、方式隨車型而有所不同。對電控燃油噴射發(fā)動機來講，目前可分為兩種基本類型：一是旁通空氣控制式，控制的是節(jié)氣門旁的旁通空氣道的空氣流量；二是節(jié)氣門直動式，直接控制節(jié)氣門的關(guān)閉位置，如圖2-52所示。兩種類型都是通過調(diào)節(jié)空氣通路截面的方法，來控制空氣流量的。其中旁通空氣式是目前最常見的一種。圖2-52怠速控制進(jìn)氣控制類型三、怠速控制執(zhí)行器怠速執(zhí)行器的功能就是改變怠速時的進(jìn)氣量。如前所述，按照改變進(jìn)氣量的方式不同，怠速控制系統(tǒng)有兩種類型。相應(yīng)的怠速控制器也有兩種，分別是節(jié)氣門直動式和旁通空氣控制式。（一）節(jié)氣門直動式節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)通過控制節(jié)氣門開啟程度，調(diào)節(jié)空氣通道的截面積，從而控制進(jìn)氣量，實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速的控制。這種方式應(yīng)用在早期的單點噴射系統(tǒng)中，其控制結(jié)構(gòu)如圖2-53所示。圖2-53節(jié)氣門直動式怠速執(zhí)行器（二）旁通空氣控制式旁通空氣控制式在節(jié)氣門旁的旁通空氣道中設(shè)立一個閥門，稱為怠速控制閥(IdleSpeedControlValve，ISCV)。閥門開大，旁通空氣道流通界面增大，空氣流量增大，則怠速轉(zhuǎn)速提高；反之，則怠速轉(zhuǎn)速降低。一、電子控制系統(tǒng)功用與組成

電子控制系統(tǒng)的功用主要是根據(jù)發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況和車輛運行狀況確定燃油的最佳噴射量。電子控制系統(tǒng)由傳感器、ECU、執(zhí)行器三部分組成。情境七電子控制系統(tǒng)二、傳感器的結(jié)構(gòu)、原理及檢測（一）節(jié)氣門位置傳感器在汽油發(fā)動機上，通常用節(jié)氣門來控制發(fā)動機的負(fù)荷(即進(jìn)氣量)，節(jié)氣門位置傳感器(TPS)是用來檢測節(jié)氣門開度及開度變化的傳感器。發(fā)動機工作時，ECU主要根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器信號判斷發(fā)動機負(fù)荷的大小及變化情況，以便根據(jù)發(fā)動機負(fù)荷的大小及變化情況進(jìn)行燃油噴射控制及其他輔助控制(如EGR、開閉環(huán)控制等)。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門體上，由節(jié)氣門軸驅(qū)動，可分為開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器和線性式節(jié)氣門開度傳感器兩種。如圖2-58所示。(二)空氣流量計空氣流量計是將吸入的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號送至電控單元ECU，作為決定噴油量的基本信號之一。其結(jié)構(gòu)型式可分為冀片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式空氣流量計4種型式。如圖2-59所示。圖2-59空氣流量計（三）進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器用來測量進(jìn)氣管內(nèi)氣體的絕對壓力(等于大氣壓力與真空度的差值)，并將信號輸入ECU，作為燃油噴射控制和點火控制的主控制信號。進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器的種類較多，按其檢測原理可分為壓敏電阻式、電容式、膜盒式等，但目前應(yīng)用最廣泛的是壓敏電阻式和電容式。如圖2-60所示。圖2-60進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器實物及安裝位置（四）氧傳感器

使用三元催化進(jìn)化裝置的汽油噴射發(fā)動機中，一般都在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進(jìn)入氣缸內(nèi)混合氣的濃度，以便對實際空燃比進(jìn)行閉環(huán)控制。當(dāng)排氣中氧的含量過高時，說明混合氣過稀，氧傳感器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當(dāng)排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧傳感器立刻將此信息傳遞給ECU讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧傳感器主要有二氧化鈦氧傳感器和二氧化鋯氧傳感器兩種類型的傳感器。（五）曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器是發(fā)動機控制系統(tǒng)中最重要的傳感器之一。主要作用是檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速，以確定基本噴油量和基本點火提前角。如圖2-62所示。圖2-62曲軸位置傳感器(六)凸輪軸位置傳感器用來檢測活塞上止點的位置，以確定各缸噴油器的噴油時刻和點火系的點火提前角，并提供判缸信號。圖2-63凸輪軸位置傳感器實物及安裝位置（七）溫度傳感器溫度傳感器是用來測量冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度和排氣溫度的傳感器。汽車上應(yīng)用的溫度傳感器包括冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、排氣溫度傳感器、車外環(huán)境溫度傳感器、車內(nèi)溫度傳感器等，溫度傳感器通常有熱敏電阻式、雙金屬片式、熱敏鐵氧式、蠟式等，汽車上的溫度傳感器多為負(fù)熱敏系數(shù)的熱敏電阻式。（八）爆震傳感器爆震傳感器實物及安裝位置如圖2-66所示。圖2-66爆震傳感器實物及安裝位置三、電子控制單元（ECU）的結(jié)構(gòu)、原理及檢測（一）ECU的組成ECU是電控汽油噴射發(fā)動機的控制和指揮中心。如圖2-67所示。圖2-67ECU四、執(zhí)行器的結(jié)構(gòu)、原理及檢測電控燃油噴射系統(tǒng)的執(zhí)行元件有噴油器、怠速控制閥等元件。在此，主要介紹噴油器。噴油器的功用是根據(jù)發(fā)動機電控單元(ECU)發(fā)出的控制信號，噴射一定數(shù)量和霧化良好的燃油。電控燃油噴射系統(tǒng)全部采用電磁式噴油器，單點噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在節(jié)氣門體空氣入口處，多點噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在各缸進(jìn)氣歧管或氣缸蓋上的各缸進(jìn)氣道處。（一）噴油器噴油器如圖2-68所示。圖2-68噴油器實物（二）噴油器的檢修1.簡單檢查方法在發(fā)動機工作時，用手觸試或用聽診器檢查噴油器針閥開閉時的振動或聲響，如果感覺無振動或聽不到聲響，說明噴油器或其電路有故障。2.噴油器電阻檢查拆開噴油器線束插接器，用萬用表測量噴油器兩端子之間的電阻，低阻值噴油器應(yīng)為2～3Ω，高阻值噴油器應(yīng)為13～18Ω，否則應(yīng)更換噴油器。3.噴油器滴漏檢查噴油器滴漏可在專用設(shè)備上進(jìn)行檢查，也可將噴油器和輸油總管拆下，再與燃油系統(tǒng)連接好，用專用導(dǎo)線將診斷座上的燃油泵測試端子跨接到12V電源上，然后打開點火開關(guān)，或直接用蓄電池給燃油泵通電。燃油泵工作后，觀察噴油器有無滴漏現(xiàn)象。若檢查時，在1min內(nèi)噴油器滴油超過1滴，應(yīng)更換噴油器。4.噴油器的噴油量檢查噴油器的噴油量可在專用設(shè)備上進(jìn)行檢查，也可按滴漏檢查做好準(zhǔn)備工作，燃油泵工作后，用蓄電池和導(dǎo)線直接給噴油器通電，并用量杯檢查噴油器的噴油量。每個噴油器應(yīng)重復(fù)檢查2-3次，各缸噴油器的噴油量和均勻度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)，否則應(yīng)清洗或更換噴油器。注意：低阻噴油器不能直接與蓄電池連接，必須串聯(lián)一個8～l0Ω的附加電阻。此外，各車型噴油器的噴油量和均勻度標(biāo)準(zhǔn)不同，一般噴油量為50-70mL/l5s，各缸噴油器的噴油量相差不超過10％。（三）噴油器控制電路的檢修各車型噴油器控制電路基本相同，一般都是通過點火開關(guān)和主繼電器(或熔絲)給噴油器供電，ECU控制噴油器搭鐵。只是不同發(fā)動機噴油器數(shù)量、噴射方式、分組方式不同，ECU控制端子數(shù)量不同而已。在使用中若噴油器不工作，應(yīng)拆開噴油器線束插接器，將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“ON"位置，但不起動發(fā)動機，用萬用表測量其電源端子與搭鐵間電壓，應(yīng)為12V蓄電池電壓。否則應(yīng)檢查供電線路、點火開關(guān)、主繼電器或熔斷器是否有故障。若電壓正常，則說明噴油器、噴油器搭鐵線路(與ECU連接線路)或ECU有故障。第三部分：自動變速器情境一自動變速器概述一、自動變速器定義所謂自動變速器，即在汽車行駛過程中，駕駛員僅僅操縱油門踏板，汽車就可以根據(jù)行駛阻力(車速高低、地面坡度大小等)和節(jié)氣門開度大小自動變換檔位改變車速的變速器，簡稱AT(AutomaticTransmission)。奧迪A8六檔自動變速器如圖3-1所示。圖3-1奧迪A8六檔自動變速器二、自動變速器的類型在自動變速器的發(fā)展過程中出現(xiàn)了多種結(jié)構(gòu)形式。自動變速器的驅(qū)動方式、檔位數(shù)、變速齒輪的結(jié)構(gòu)形式、變矩器的結(jié)構(gòu)類型及換檔控制形式等都有不同之處。下面從不同角度對自動變速器進(jìn)行分類。（一）按汽車驅(qū)動方式分類自動變速器按照汽車驅(qū)動方式的不同，可分為前輪驅(qū)動自動變速器（如圖3-2所示）和后輪驅(qū)動自動變速器（如圖3-3）所示兩種。后輪驅(qū)動自動變速器的變矩器和行星齒輪機構(gòu)的輸入軸及輸出軸在同一軸線上，因此軸向尺寸較大，閥體總成則布置在行星齒輪機構(gòu)下方的油底殼內(nèi)。圖3-2前驅(qū)自動變速器圖3-3后驅(qū)自動變速器（二）按自動變速器前進(jìn)檔位數(shù)分類自動變速器按前進(jìn)檔的檔數(shù)的不同，可分為2（前進(jìn)）檔自動變速器、3檔自動變速器、4檔自動變速器等。早期的自動變速器通常為2個前進(jìn)檔或3個前進(jìn)檔。這兩種自動變速器都沒有超速檔，其最高檔為直接檔?，F(xiàn)代轎車裝用的自動變速器基本上都是4個前進(jìn)檔，即設(shè)有超速檔。這種設(shè)計雖然使自動變速器的構(gòu)造更加復(fù)雜，但由于設(shè)有超速檔，大大改善了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。在商用車上，大多采用5檔和6檔自動變速器，一些新型轎車上也開始采用5檔和6檔自動變速器。

（三）按變矩器的類型分類按液力變矩器的類型，自動變速器大致可分為普通液力變矩器式、綜合液力變矩器式和帶鎖止離合器的液力變矩器式自動變速器三種。普通液力變矩器是指由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪三個元件組成的液力變矩器。綜合式液力變矩器是指在導(dǎo)輪與固定導(dǎo)輪的套管之間裝有單向離合器的液力變矩器，它可以自動進(jìn)行變矩器工況與液力偶合器工況的轉(zhuǎn)換。新型轎車的自動變速器普遍采用帶鎖止離合器的液力變矩器。當(dāng)汽車達(dá)到一定車速時，控制系統(tǒng)使鎖止離合器接合，將液力變矩器的輸入部分和輸出部分連成一體，使發(fā)動機動力直接傳入齒輪變速器，從而提高了傳動效率，降低了油耗。圖3-4液力變矩器

（四）按齒輪傳動機構(gòu)的類型分類自動變速器按其齒輪傳動機構(gòu)的類型不同，可分為平行軸式和行星齒輪式兩種。平行軸式自動變速器體積大，最大傳動比小，只有少數(shù)幾種車型使用。行星齒輪式自動變速器結(jié)構(gòu)緊湊，能獲得較大的傳動比，為絕大多數(shù)轎車采用。如圖3-5所示。圖3-5齒輪傳動機構(gòu)的類型分類（五）按控制方式分類自動變速器按控制方式不同，可分為全液壓自動變速器和電子控制自動變速器兩種。全液壓自動變速器是通過機械的手段，將汽車行駛的車速及節(jié)氣門開度這兩個參數(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)橐簤嚎刂菩盘?；閥體中的各個控制閥根據(jù)這些液壓控制信號的大小，按照設(shè)定的換檔規(guī)律，通過控制換檔執(zhí)行機構(gòu)的動作，實現(xiàn)自動換檔，如圖3-6所示。圖3-6液力控制自動變速器控制過程原理（六）按工作原理分類按工作原理不同，自動變速器分為液力自動變速器（AT）、機械自動變速器（AMT）和無級自動變速器（CVT）三種。液力自動變速器通常指含有液力變矩器的自動變速器；機械自動變速器是在普通手動機械變速器（MT）的基礎(chǔ)上增加了一套自動換檔控制系統(tǒng)構(gòu)成；無級自動變速器指無級控制速比變化的變速器，它的種類很多，有機械式、流體式和電動式，目前應(yīng)用最多的是金屬帶式機械無級變速器。三、自動變速器檔位說明自動變速器檔位有六個位置和七個位置兩種，六個位置的檔位標(biāo)識一般是P、R、N、D、2、1位，有的廠家把2位標(biāo)成S位，把1位標(biāo)成L位。六個手柄位置的自動變速器一般另設(shè)一個超速檔選擇開關(guān)O/D。選檔手柄所處的位置由檔位指示器的指針或由儀表顯示，如圖3-8所示。圖3-8自動變速器選檔手柄和檔位指示器液力變矩器安裝在發(fā)動機的飛輪上，是構(gòu)成自動變速器不可缺少的重要組成部分。液力變矩器的結(jié)構(gòu)和性能直接決定自動變速器的傳動效率。因此，需要了解液力變矩器的功用，掌握其結(jié)構(gòu)、工作原理以及檢修方法等相關(guān)知識。如圖3-10所示。情境二液力變矩器圖3-10液力變矩器實物一、液力變矩器組成及工作原理液力變矩器的三個基本元件是泵輪、渦輪和導(dǎo)輪（如圖3-11所示）。變矩器殼體用螺栓與發(fā)動機飛輪連接在一起。殼體又和泵輪焊接在一起。因此，殼體與泵輪隨發(fā)動機轉(zhuǎn)動，作為發(fā)動機的動力輸入。泵輪的葉片沖焊在殼體上。當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)動時，在離心力的作用下，液體被從中央甩到泵輪的邊緣。液體從泵輪外緣甩出，撞擊到渦輪的外邊緣。渦輪和泵輪相似，在其內(nèi)部有葉片。液體撞擊渦輪葉片邊緣，沖擊力使渦輪轉(zhuǎn)動。機械變速器的輸入軸用花鍵與渦輪相連，當(dāng)渦輪和輸入軸旋轉(zhuǎn)時，動力輸入到機械變速器。圖3-11液力變矩器的組成二、液力變矩器結(jié)變矩原理1.前面提到的液力偶合器，只有兩個葉輪是不能夠?qū)崿F(xiàn)增大扭矩功能的。導(dǎo)輪的引入使發(fā)動機扭矩的增大成為可能。這樣，液力偶合器就成了變矩器。圖3-12變矩器輸出扭矩增大原理2.隨著渦輪轉(zhuǎn)速逐漸升高，即渦輪的牽連速度逐漸增加時，使得從渦輪流入導(dǎo)論的油液方向有所變化，在渦輪轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的離心力的作用下，油液不再直接射向?qū)л?，而是越過導(dǎo)輪直接回到泵輪，因此失去了增扭作用。此時的液力變矩器變成了液力偶合器。如圖3-13所示。圖3-13油液在液力變矩器中的流向（導(dǎo)輪不動）3.渦輪轉(zhuǎn)速的繼續(xù)增加，從渦輪流入導(dǎo)輪的油液沖擊到的背面，導(dǎo)輪在油液沖擊力的作用下開始轉(zhuǎn)動，方向與渦輪和泵輪的一致。如圖3-14所示。當(dāng)渦輪轉(zhuǎn)數(shù)增大至與泵輪轉(zhuǎn)速相等時，油液在循環(huán)圓中循環(huán)流動停止，液力變矩器失去傳遞動力的能力。圖3-14油液在液力變矩器中的流向（導(dǎo)輪轉(zhuǎn)動）三、液力變矩器的檢修1.單向離合器檢修單向離合器損壞失效后，如果在鎖止方向上出現(xiàn)打滑，則液力變矩器就沒有了轉(zhuǎn)矩放大的功用，將出現(xiàn)如下故障現(xiàn)象：車輛加速起步無力，不踩加速踏板車輛不行駛，但車輛開始行駛后換檔正常，發(fā)動機功率正常，如果做失速試驗會發(fā)現(xiàn)失速轉(zhuǎn)速比正常值低400～800r／min。如果單向離合器卡住，在汽車進(jìn)入耦合工作區(qū)（即渦輪轉(zhuǎn)速接近泵輪轉(zhuǎn)速）、中高速行駛時，由于導(dǎo)輪卡住不轉(zhuǎn)，從渦輪流出的渦流在導(dǎo)輪上受阻，因此使汽車中高速時動力性能變差。2.鎖止離合器檢修鎖止離合器的常見故障有不鎖止和常鎖止。不鎖止的故障現(xiàn)象是車輛的油耗高、發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)而車速不夠快，故障檢查時要相應(yīng)檢查電路部分、閥體部分以及鎖止離合器本身。常鎖止的故障現(xiàn)象是發(fā)動機怠速正常，但變速桿置于動力檔（R、D、2、L）后發(fā)動機熄火。3.液力變矩器的檢查（1）檢查液力變矩器的外部目視檢查液力變矩器的外部有無損壞和裂紋，油泵驅(qū)動轂外徑有無磨損、缺口有無損傷。如有異常，應(yīng)更換液力變矩器。（2）液力變矩器的清洗當(dāng)自動變速器曾有過熱現(xiàn)象或ATF被污染后，應(yīng)該清洗液力變矩器。（3）液力變矩器內(nèi)部干涉的檢查液力變矩器內(nèi)部干涉主要指導(dǎo)輪和渦輪、導(dǎo)輪和泵輪之間的干涉。如果有干涉，液力變矩器運轉(zhuǎn)時會有噪聲。（4）液力變矩器軸套徑向圓跳動檢查將液力變矩器所在位置做個標(biāo)記，暫時裝到飛輪上，用千分表檢查變矩器軸套的徑向圓跳動誤差，如圖3-17所示。如果徑向圓跳動超過0.30mm，則重新調(diào)整液力變矩器的安裝方位；如果徑向圓跳動過大而得不到修正，則應(yīng)更換液力變矩器。圖3-17液力變矩器軸套徑向圓跳動檢查4.液力變矩器噪聲的診斷若液力變矩器有噪聲，當(dāng)輕踩制動踏板后噪聲立刻消失，放松制動踏板后噪聲又出現(xiàn)，反復(fù)測試現(xiàn)象依舊，則可判定鎖止離合器有故障?？赡茉蛴校阂毫ψ兙仄餍褂?，鎖止壓力不足，由打滑引起噪聲；鎖止離合器鎖止壓盤與液力變矩器殼體因變形接觸不良造成打滑；液力變矩器殼體端面擺動或失去動平衡造成旋轉(zhuǎn)時共振引起噪聲。一、行星齒輪機構(gòu)傳動結(jié)構(gòu)及原理簡單（單排）的行星齒輪機構(gòu)是變速機構(gòu)的基礎(chǔ)，通常自動變速器的變速機構(gòu)都由兩排或三排以上行星齒輪機構(gòu)組成。簡單行星齒輪機構(gòu)包括一個太陽輪、若干個行星齒輪和一個齒輪圈，其中行星齒輪由行星架的固定軸支承，允許行星輪在支承軸上轉(zhuǎn)動。行星齒輪和相鄰的太陽輪、齒圈總是處于常嚙合狀態(tài)，通常都采用斜齒輪以提高工作的平穩(wěn)性（如圖3-18所示）。情境三行星齒輪變速機構(gòu)圖3-18單排單級行星齒輪機構(gòu)下面分別討論三種情況。（1）見圖3-20，齒圈固定，太陽輪為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，而行星架則為被動件。在這種狀態(tài)下，就出現(xiàn)了行星齒輪機構(gòu)作用的傳動方式，而且被動件行星架的旋轉(zhuǎn)方向與主動件同方向。在這里，太陽輪是主動件而且是小齒輪，被動件行星架沒有具體齒數(shù)的傳動關(guān)系，因此定義行星架的當(dāng)量齒數(shù)等于太陽輪和齒圈齒數(shù)之和。這樣，太陽輪帶動行星架轉(zhuǎn)動仍屬于小齒輪帶動最大的齒輪，是一種減速運動且有最大的傳動比。圖3-20齒圈固定，太陽輪為主動件（2）見圖3-21，太陽輪固定，行星架為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，齒圈為被動件。當(dāng)行星架順時轉(zhuǎn)動時，勢必造成行星輪的順時針轉(zhuǎn)動，結(jié)果行星輪帶動齒圈順時針轉(zhuǎn)動。在這里，主動件行星架的旋轉(zhuǎn)方向和被動件齒圈相同。由于行星架是一個當(dāng)量齒數(shù)最大齒輪，因此被動的齒圈以增速的方式輸出，兩者間傳動比小于1。圖3-21太陽輪固定，行星架為主動件（3）見圖3-22，行星架固定，太陽輪為主動件且順時針轉(zhuǎn)動，而齒圈則作為被動件。由于行星架被固定，則機構(gòu)就屬于定軸傳動，太陽輪順時針轉(zhuǎn)動，行星輪則逆時針轉(zhuǎn)動，而行星輪又帶齒圈同方向轉(zhuǎn)動，結(jié)果齒圈的旋轉(zhuǎn)方向和太陽輪相反。在定軸傳動中，行星輪起了過渡輪的作用，改變了被動件齒圈的旋向。為了便于計算行星齒輪機構(gòu)的傳動比，假設(shè)行星架有齒數(shù)Zj，則根據(jù)轉(zhuǎn)速特性方程，太陽輪、齒圈和行星架三者的齒數(shù)關(guān)系為：

Zj=Zt+Zq=Zt+KZt

可見，Zj>Zq>Zt

。圖3-22行星架固定，太陽輪為主動件二、復(fù)合式行星齒輪機構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作過程1.辛普森式齒輪機構(gòu)辛普森式（SIMPSON）齒輪機構(gòu)是由公用一個太陽輪的兩組行星齒輪、兩個齒圈和兩個行星架組成，辛普森式齒輪機構(gòu)的兩組單排行星齒輪機構(gòu)；分別將其稱為前行星齒輪機構(gòu)和后行星齒輪機構(gòu)。它可以提供空檔、第一降速檔、第二降速檔、直接檔和倒檔。辛普森變速器驅(qū)動太陽輪需要大輪轂，體積大。如圖3-23所示。圖3-23辛普森式結(jié)構(gòu)2.拉威那式齒輪結(jié)構(gòu)拉維娜行星齒輪機構(gòu)是一種雙排單、雙級復(fù)合式行星齒輪機構(gòu)，圖3-24為其結(jié)構(gòu)示意圖。前排為單級機構(gòu)，后排是雙級機構(gòu)，前后排共用一個齒圈和一個行星架。在行星架上，外行星輪為長行星輪，它的小端與齒圈嚙合，大端與太陽輪嚙合。內(nèi)行星輪為短行星輪，與小太陽輪和長行星輪的小端同時嚙合。大眾、奧迪、別克、三菱等公司生產(chǎn)的自動變速器多采用此結(jié)構(gòu)。圖3-24拉維娜行星齒輪機構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖三、換檔執(zhí)行機構(gòu)將行星齒輪機構(gòu)改組換檔的執(zhí)行機構(gòu)有：離合器、制動器和單向離合器。1.離合器離合器是換檔執(zhí)行機構(gòu)中進(jìn)行連接的主要組件。離合器連接輸入軸與行星齒輪機構(gòu)，把液力變矩器輸出的動力傳遞給行星齒輪機構(gòu)；或把行星排的某兩個組件連接在一起，使之成為一個整體。2.制動器自動變速器中的制動器是用來固定行星排中的元件。通過制動器的接合，把行星排中的某個元件和變速器殼體連接起來，使之不能轉(zhuǎn)動。自動變速器中的制動器有兩種：一種是片式制動器；一種是帶式制動器。片式制動器與離合器的結(jié)構(gòu)和原理相同，不同之處是離合器是起連接作用而傳遞動力，而片式制動器是通過連接而起制動作用。帶式制動器又稱制動帶，下面介紹其結(jié)構(gòu)和原理。3.單向離合器單向離合器又稱自由輪離合器，在液力變矩器和行星排中均有應(yīng)用。在行星排中，它用來鎖止某個元件的某種轉(zhuǎn)向。它同時還具有固定作用，當(dāng)與之相連元件的受力方向與鎖止方向相同時，該元件立即被固定；當(dāng)受力方向與鎖止方向相反時，該元件即被釋放。單向離合器的鎖止和釋放完全由與之相連元件的受力方向來控制。常見的單向離合器有滾柱式（圖3-29）和楔塊式（圖3-30）兩種。圖3-29滾柱式單向離合器的結(jié)構(gòu)與工作原理圖3-30楔塊式單向離合器的機構(gòu)與工作原理自動變速器的發(fā)展，得益于電子技術(shù)的發(fā)展，更得益于發(fā)動機電子控制技術(shù)的發(fā)展。因為自動變速器的許多輸入信號，都來自電控發(fā)動機的傳感器。由于共享這些信號資源，使得自動變速器的結(jié)構(gòu)和控制變得比較簡單。自動變速器（ECAT）是在液壓控制系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了電子控制系統(tǒng)，更精確地控制換檔時機和提高換檔品質(zhì)。如圖3-31所示。情境四電子控制系統(tǒng)圖3-31自動變速器電子控制系統(tǒng)簡圖一、電子控制系統(tǒng)的組成自動變速器的電子控制系統(tǒng)由傳感器、電控單元（ECU）及執(zhí)行器組成，換檔控制ECU及輸入與輸出信號關(guān)系如圖3-32所示。圖3-32自動變速器的電子控制系統(tǒng)組成

二、電子控制系統(tǒng)的工作原理自動變速器的控制原理如圖3-33所示。圖3-33自動變速器控制原理三、電子控制系統(tǒng)的部件1.控制單元自動變速器的基礎(chǔ)元件是類似計算機的電控單元（ECU），它具有“大腦”的功能。它接收、存儲、處理和發(fā)送信息，決定車輛的工作條件。Digimat控制單元安裝在右側(cè)座椅前方擱腳空間的地毯下面，其外形如圖3-34所示。Digimat控制單元J217處理來自傳感器的信息并且根據(jù)收到的信息控制執(zhí)行元件工作。Digimat控制單元配備了一個自診斷系統(tǒng)并能連接上故障閱讀儀（VAG1552）進(jìn)行快速數(shù)據(jù)傳送。Digimat控制單元的在行駛過程中，控制單元有故障或電源有故障以及電磁閥有故障時，變速器將在緊急狀態(tài)下繼續(xù)工作。電子模塊將電子控制單元和傳感器一般合成在一個不可分割的整體內(nèi)圖3-34Digimat控制單元外形2.傳感器（1）節(jié)氣門電位計G69節(jié)氣門電位計G69位于進(jìn)氣道旁邊，與節(jié)氣門安裝在一起并且由節(jié)氣門驅(qū)動。其作用是持續(xù)為Digimat控制單元提供關(guān)于節(jié)氣門位置的信息。在變速器工作時，換檔點、主油壓和換檔過程的最優(yōu)化功能是根據(jù)節(jié)氣門信息來進(jìn)行控制的。節(jié)氣門電位計有副滑動環(huán)，它可以用來替代裝備Digifant電噴系統(tǒng)中的怠速和全負(fù)荷開關(guān)，節(jié)氣門電位計的結(jié)構(gòu)及電路原理圖如圖3-35、3-36所示。圖3-35節(jié)氣門位置傳感器結(jié)構(gòu)圖3-36節(jié)氣門位置傳感器電路原理及輸出特性（2）車速傳感器G68車速傳感器G68位于變速器殼體頂部的右側(cè)上（圖3-37），它屬于磁脈沖式的，通過脈沖輪的齒輪獲得車速信息。車速傳感器提供車速信號給Digimat控制單元用于換檔，并且使換檔過程平穩(wěn)。圖3-37車速傳感器安裝位置（3）多功能開關(guān)F125多功能開關(guān)F125位于變速器殼體旁，由換檔桿驅(qū)動并完成以下功能：1）將換檔桿位置提供給Digimat控制單元；2）接通倒車信號燈；掛行駛檔位時阻止發(fā)動機起動；接通或切斷巡航控制系統(tǒng)的信息。（4）發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和變速器轉(zhuǎn)速傳感器Digimat控制單元通過發(fā)動機控制單元從分電器中的霍爾傳感器獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號，在車速傳感器發(fā)生故障時，它可以作為車速傳感器的替代信號。（5）換低檔開關(guān)F8換低檔開關(guān)F8與油門拉索做成一體并且安裝在發(fā)動機艙的橫隔板上，當(dāng)加速踏板踩下并超過節(jié)氣門全開點時，換低檔開關(guān)便動作。開關(guān)動作時，將在較高狀態(tài)的換檔點上強制換檔并且從高檔換入低檔位。（6）ATF油溫度傳感器G93ATF油溫度傳感器G93位于閥體旁，處于ATF油中，如圖3-38所示。ATF油溫度傳感器始終監(jiān)測ATF油溫度，當(dāng)油溫超過限定值時，換檔過程將在發(fā)動機較高轉(zhuǎn)速下進(jìn)行，通過提高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速來減小液力變矩器滑轉(zhuǎn)以此來降低ATF油溫。ATF油溫一下降，將再次恢復(fù)正常的換檔模式。圖3-38ATF油溫度傳感器（7）制動燈開關(guān)F制動燈開關(guān)安裝在制動踏板旁，如圖3-39所示，對于換檔桿鎖止功能來講，它需要制動踏動作的信息。圖3-39制動燈開關(guān)（8）ECO/SPORT切換鍵E122ECO/SPORT切換鍵E122位于換檔桿旁，每按切換鍵一次，實現(xiàn)SPORT和ECO換檔模式之間的一次切換。發(fā)動機起動后，最后選擇的換檔模式通過運動型指示燈顯示出來。3.執(zhí)行元件（1）開關(guān)式電磁閥電控液力式電子控制自動變速器中，電腦根據(jù)各傳感器和開關(guān)提供的信號，控制各電磁閥的接通和斷路。開關(guān)式電磁閥的作用：開啟和關(guān)閉自動變速器油路，可用于控制換擋閥及液力變矩器的鎖止離合器鎖止閥。開關(guān)式電磁閥由電磁線圈、銜鐵、閥芯和回位彈簧等組成。如圖3-40所示。不通電通電圖3-40開關(guān)電磁閥的工作原理（2）脈沖式電磁閥脈沖式電磁閥其作用是控制油路中油壓的大小，它的結(jié)構(gòu)與開關(guān)式電磁閥很相似，也是由電磁線圈、銜鐵、閥芯等組成，如圖3-41所示。圖3-41脈沖式電磁閥的結(jié)構(gòu)與工作原理示意圖（3）選檔指示器選檔指示器如圖3-42所示。一般設(shè)置在換擋桿旁邊和儀表板上，有的是指針顯示，有的用燈光顯示，現(xiàn)在的車輛上燈光顯示的最為普遍。圖3-42換擋桿旁的選桿指示器一、汽車不能行駛故障診斷流程如圖3-43所示。情境五自動變速器常見故障與排除圖3-43汽車不能行駛故障診斷流程二、自動變速器打滑故障診斷流程如圖3-44所示。圖3-44自動變速器打滑故障診斷流程圖三、換擋沖擊大故障診斷流程如圖3-45所示。圖3-45換擋沖擊大故障診斷流程四、不能升檔故障診斷流程如圖3-46所示。圖3-46不能升檔故障診斷流程五、升檔過遲故障診斷流程如圖3-47所示。圖3-47升擋過遲故障診斷流程六、無前進(jìn)檔故障診斷流程如圖3-48所示。圖3-48無前進(jìn)檔故障診斷流程圖七、無超速檔故障診斷流程如圖3-49所示。圖3-49無超速檔故障診斷流程圖八、無倒檔故障診斷流程如圖3-50所示圖3-50無倒檔故障診斷流程圖九、頻繁跳檔故障診斷流程如圖3-51所示。圖3-51頻繁跳檔故障診斷流程十、掛檔后發(fā)動機怠速熄火故障診斷流程如圖3-52所示。圖3-52掛檔后發(fā)動機怠速熄火故障診斷流程圖十一、無發(fā)動機制動故障診斷流程如圖3-53所示。圖3-53無發(fā)動機制動故障診斷流程圖十二、不能強制降檔故障診斷流程如圖3-54所示。圖3-54不能強制降檔故障診斷流程圖十三、無鎖止故障診斷流程如圖3-55所示。圖3-55無鎖止故障診斷流程圖十四、液壓油易變質(zhì)故障診斷流程如圖3-56所示。圖3-56液壓油易變質(zhì)故障診斷流程圖一、汽車懸架的作用汽車懸架是指連接車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)的一系列傳力裝置，因此汽車懸架具有以下作用：1．承載即承受汽車各方向的載荷，這些載荷包括垂直方向、縱向和側(cè)向的各種力。2．傳遞動力即將車輪與路面間產(chǎn)生的驅(qū)動力和制動力傳遞給車身，使汽車向前行駛、減速或停車。3．緩沖即緩和汽車和路面狀況等引起的各種振動和沖擊，以提高乘員乘坐的舒適性。除此之外，汽車的懸架對汽車車輪的定位有較大的影響，進(jìn)而影響汽車行駛性能、操縱性能及乘坐的舒適性。如圖4-1所示。第四部分：電子控制懸架系統(tǒng)情境一自動變速器概述圖4-1汽車懸架二、基本原理車輛在路上行駛時，車輪經(jīng)過凸凹不平處就會受到?jīng)_擊力，該力由懸架和車輪懸掛系統(tǒng)傳遞到車身上。汽車懸架的作用就是吸收并化解這個沖擊力。一般說來，汽車懸架應(yīng)分為懸架系統(tǒng)和減振系統(tǒng)這兩部分。在這兩個系統(tǒng)的共同作用下，可以達(dá)到下述使用要求：行駛安全性：保持車輪與路面接觸，這對于保證制動和轉(zhuǎn)向具有重要意義。工作安全性：保護(hù)汽車部件，使之不受過高的負(fù)荷。行駛舒適性：大大降低對乘員不利的負(fù)荷，避免損壞運載的精密貨物。彈性元件是懸架中的“承載”元件，它將車輪懸掛與車身連在一起。輪胎和座椅的彈性對懸架起到補充作用。彈性元件有：鋼質(zhì)彈簧、充氣/空氣彈簧、橡膠/彈性體，或者是上述形式的組合。轎車上普遍采用鋼質(zhì)彈簧懸架，鋼質(zhì)彈簧采用的形式很多，但其中最普遍的是螺旋彈簧。如圖4-2所示。圖4-2汽車懸架組成

一、系統(tǒng)部件奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)組成如圖4-3所示。

情境二奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架圖4-3奧迪A8自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)組成1.控制單元J197系統(tǒng)的核心部分就是這個控制單元，它安裝在車內(nèi)雜物箱的前方。該控制單元處理其他總線用戶的相關(guān)信息以及個別的輸入信號，處理后的重要結(jié)果就是用于啟動壓縮機、電磁閥和減振器的信號。2.減振支柱四個減振支柱的結(jié)構(gòu)是相同的。3.空氣彈簧空氣彈簧是封裝式的，也就是說：它包在一個鋁制缸體內(nèi)。為了防止在這個缸體和可伸縮膜盒之間出現(xiàn)臟物，使用一個漲圈封鎖住了活塞和缸體之間的區(qū)域。在售后服務(wù)中可以更換這個漲圈，但可伸縮膜盒不能單獨更換。如有損壞，必須整體更換減振支桿。4.減振器采用的是雙管式充氣減振器，該減振器具有電動連續(xù)可調(diào)功能?；钊械闹鳒p振閥是通過彈簧來預(yù)張緊的，在該閥的上面有一個電磁線圈，連接電纜通過中空的活塞桿通往外部。工作過程：減振的阻尼力大小主要是由該閥的液體流動阻力來決定的。流過該閥的液壓油的阻力越大，減振的阻尼力也就越大。5.空氣供給總成空氣供給總成安裝在發(fā)動機艙內(nèi)左前部，這樣就可避免在乘員艙內(nèi)產(chǎn)生噪音，而且還可以實現(xiàn)有效的冷卻效果。因而這種布置可以延長壓縮機的接通時司。從而提高調(diào)節(jié)的質(zhì)量。工作過程：工作原理與四輪驅(qū)動車上使用的空氣供給總成是一樣的。為了防止壓縮機過熱，在必要時(氣缸蓋溫度太高)空氣供給總成會被切斷。最大靜態(tài)系統(tǒng)壓力為16bar。6.電磁閥體電磁閥體內(nèi)包含壓力傳感器以及用于控制空氣彈簧和蓄壓器的閥。該電磁閥安裝在車左側(cè)的車輪罩襯板和A柱之間。7.蓄壓器蓄壓器安裝在車輛左側(cè)，行李箱地板和后消音器之間。二、傳感器1.壓縮機溫度傳感器G290殼體內(nèi)裝有一個負(fù)溫度系數(shù)(NTC)電阻。如圖4-10所示。圖4-10溫度傳感器2.壓力傳感器該傳感器澆鑄在電磁閥體內(nèi)，在外面是夠不著的。壓力傳感器測量的是前、后橋減振支柱的壓力或蓄壓器內(nèi)的壓力。3.加速度傳感器為了能使得車輛在任何行駛狀態(tài)都能獲得最佳的減振效果，就需要知道在這段時間內(nèi)車身的運動情況（懸掛質(zhì)量）和車橋部件（非懸掛質(zhì)量）的特性。車身的加速度由三個傳感器來測量。4.車身水平傳感器G76,G77,G78,G289

傳感器的結(jié)構(gòu)和針腳布置與四輪驅(qū)動車上的是一樣的。這四個傳感器是完全一樣的，但支架和連接桿是不同的（與在車的哪面和哪個軸上有關(guān)）。工作過程：這些傳感器將接收叉形臂和車身之間的距離（也就是車身水平信息）傳感器是以800Hz（四輪驅(qū)動車是以200Hz）的頻率來工作的，這個頻率足以確定非懸掛質(zhì)量的加速度。三、調(diào)節(jié)過程車身水平高度的變化是以軸來進(jìn)行的，調(diào)節(jié)的是車左側(cè)、右側(cè)之間的的水平高度差（例如由單面加載引起的）。如圖4-14所示。當(dāng)車速低于35km/h時，優(yōu)先使用蓄壓器來作為能源來使用，但前提條件是：蓄壓器和空氣彈簧之間至少存在3bar的壓力差。車身水平高度的變化過程：提升：先是后橋升高，然后前橋再升高。下降：先是前橋下降，然后是后橋下降。圖4-14車身高度調(diào)節(jié)四、特殊工況的調(diào)節(jié)1.轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎時，懸架的調(diào)節(jié)過程就被終止，轉(zhuǎn)彎結(jié)束又接著進(jìn)行調(diào)節(jié)。車輛是否在轉(zhuǎn)彎可根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器和橫向加速度傳感器的信號來判斷。如圖4-15所示。減振的阻尼力與因此可以有效地避免出現(xiàn)不必要的車身運動（如搖晃）。圖4-15轉(zhuǎn)彎調(diào)節(jié)2.制動過程減振阻尼調(diào)節(jié)過程主要ABS/ESP制動過程中,這樣就可將汽車栽頭和車身晃動減至最小。如圖4-16所示圖4-16制動過程3.起步過程在起步過程中，車身的慣性會導(dǎo)致出現(xiàn)汽車栽頭現(xiàn)象。由于減振阻尼力與當(dāng)時的行駛狀態(tài)相適應(yīng)，這就可以將這種汽車栽頭現(xiàn)象減至最小。4.“行駛前”和“行駛后”模式在車輛行駛前或點火開關(guān)接通前，與規(guī)定高度的偏差都會得到校正。操縱了車門、行李箱蓋或15號接線時，該系統(tǒng)會被從休眠模式喚醒，進(jìn)入“行駛前”模式。5.休眠模式進(jìn)入“行駛后”模式60秒后若仍無輸入信號，系統(tǒng)就進(jìn)入節(jié)能的“休眠”模式了。系統(tǒng)在2.5小時和10小時后會短時脫離“休眠”模式，以便再次檢查高度狀態(tài)。6.舉升機模式舉升機模式是通過車輛高度傳感器信號和靜止車輛停止運行的時間長度識別出來的。故障存儲器內(nèi)無故障存儲。指示燈不指示這個模式狀態(tài)。如圖4-17所示圖4-17舉升機模式7.維修模式這種模式是不會被自動識別出來的。如果要使用千斤頂，必須先關(guān)閉自適應(yīng)空氣懸架，這時要操作CAR-SETUP菜單中的MMI控制按鈕才行。有兩種方法可以關(guān)閉這種模式：在MMI中設(shè)定（“Wagenhebermodus”就是千斤頂模式），或以超過15km/h的車速行駛。如圖4-18所示圖4-18舉升機模式8.掛車模式當(dāng)掛車與車輛完成電氣連接后會被自動識別出來。使用SETUP按鈕可以查詢系統(tǒng)狀態(tài)（即掛車模式現(xiàn)在是處于接通還是關(guān)閉狀態(tài)），必要時可通過MMI控制按鈕來激活該模式。9.底盤極低狀態(tài)當(dāng)?shù)妆P處于極低狀態(tài)時（比正常高度低65mm,以上），指示燈和警報燈都會指示出這種情況。停車時間過長時就可能出現(xiàn)這種狀態(tài)。如圖4-19所示.圖4-19底盤極低狀態(tài)指示燈和警報燈報警10.底盤極高狀態(tài)當(dāng)?shù)妆P處于極高狀態(tài)時（比正常高度高50mm以上），警報燈會閃亮。在很重的載荷被卸下后就可能短時出現(xiàn)這種狀態(tài)。如圖4-20所示.圖4-20底盤極高狀態(tài)指示燈和警報燈報警11.應(yīng)急運行狀態(tài)如果識別出系統(tǒng)部件故障或信號故障，一般來說就無法保證系統(tǒng)功能的可靠性了。根據(jù)故障的嚴(yán)重程度，會啟動一個應(yīng)急運行程序。故障會存入故障存儲器。組合儀表上的警報燈會點亮。應(yīng)急狀態(tài)是為了保證行駛穩(wěn)定性，這樣可避免懸架過軟。當(dāng)懸架的調(diào)節(jié)功能完全失效時，該系統(tǒng)就會被中斷供電，于是懸架就呈“硬”狀態(tài)。一、輪胎氣壓對輪胎的影響1.正確的輪胎壓力（如圖5-1所示）如果輪胎壓力正確的話，那么輪胎的整個滾動面就都壓在路面上滾動，因而輪胎的紋槽磨損得很均勻，并且可獲得最大的附著力，正確的輪胎壓力有如下好處：（1）輪胎可以行駛更多的里程（2）制動距離最?。?）提高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性（4）最佳的行駛舒適性第五部分：輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)

情境一輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)概述圖5-1輪胎壓力正常2.輪胎壓力過高（如圖5-2所示）如果輪胎壓力過高，那么就只有滾動面中部能有效地傳遞動力，其缺點如下：（1）胎面紋槽磨損不均勻（2）輪胎壽命縮短（3）行駛舒適性變差圖5-2輪胎壓力過高3.輪胎壓力過低（如圖5-3所示）如果輪胎壓力過低，那么輪胎中部就會輕微向上隆起，因而就只有外側(cè)表面能將動力有效地傳遞到路面上了，其缺點如下：（1）輪胎會過熱，會損壞輪胎結(jié)構(gòu)（2）制動距離增大（3）輪胎壽命縮短圖5-3輪胎壓力過低二、影響輪胎氣壓的主要因素輪胎的體積基本上是保持不變的，因此輪胎內(nèi)溫度的變化就會直接影響到輪胎的壓力。溫度每變化10°C，輪胎壓力就會升高或降低約0.1bar。如圖5-4所示。輪胎壓力過低經(jīng)常是造成輪胎損壞的原因:如果輪胎壓力在較長一段時間內(nèi)一直很低，那么由于輪胎的碾壓，輪胎內(nèi)部的溫度就會升高，這就可能損壞輪胎的結(jié)構(gòu)，如果輪胎的結(jié)構(gòu)受到較大的損傷，就會導(dǎo)致輪胎徹底損壞。圖5-4不同溫度下輪胎壓力三、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）

（RKA）是ABS控制單元中的一個軟件模塊，它分析ABS-數(shù)據(jù)，并可識別出某一車輪的輪胎壓力發(fā)生了改變。司機親自輸入正確的輪胎壓力規(guī)定值，按壓按鈕后，該系統(tǒng)就會在一個自學(xué)習(xí)過程中將這個輸入值存儲起來。如圖5-5所示。所有輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)都有如下功能：

1.持續(xù)監(jiān)控當(dāng)前的輪胎壓力，并將該壓力值與參考值作對比。

2.所有這些系統(tǒng)都可以發(fā)出輪胎壓力警報。圖5-5輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）四、輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)分類1.有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)這種輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)上裝有車輪電控裝置、用于無線傳輸車輪電控裝置傳感器數(shù)據(jù)的天線及一個控制單元。司機親自輸入正確的輪胎壓力規(guī)定值并將該值存儲到輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)中。如圖5-6所示。圖5-6有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)2.沒有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)該系統(tǒng)的軟件集成在舒適系統(tǒng)中央控制單元上。中央門鎖和防盜警報裝置的天線同時也是車輪電控裝置數(shù)據(jù)的接收天線。在這個輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)中，輪胎壓力規(guī)定值在車輛出廠時就已經(jīng)設(shè)定好了。如圖5-7所示。圖5-7沒有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)(RDK)五、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）結(jié)構(gòu)輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）結(jié)構(gòu)如圖5-8所示。圖5-8輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）結(jié)構(gòu)六、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）操作與報警輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)的校準(zhǔn)過程要通過一個按鍵來啟動，對于Golf車來說，該鍵安裝在副儀表板上。如圖5-9所示。圖5-9輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)七、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)1、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5-10所示。圖5-10輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）2、輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）原理圖-GOLF輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）如圖5-11所示。E492輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)按鍵F制動燈開關(guān)F9手制動器指示開關(guān)G44右后輪轉(zhuǎn)速傳感器G45右前輪轉(zhuǎn)速傳感器G46左后輪轉(zhuǎn)速傳感器G47左前輪轉(zhuǎn)速傳感器H3蜂鳴器和鑼音K220輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)警報燈L76按鍵照明燈泡J104ABS-控制單元J285組合儀表內(nèi)控制單元J519供電控制單元J533數(shù)據(jù)總線診斷接口圖5-11輪胎監(jiān)控顯示系統(tǒng)（RKA）一、基本結(jié)構(gòu)具有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)用在Phaeton和Touareg車上情境二帶位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)（RDK）圖5-12

Phaeton車上輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)二、車輪電子裝置輪胎壓力傳感器如圖5-13所示。圖5-13輪胎壓力傳感器三、系統(tǒng)操作具有車輪位置識別功能的輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)，它所提供的信息和警報通過組合儀表中央顯示屏上的兩個符號（標(biāo)識和警報符號）來顯示出來。奧迪是通過信息提示，用文字符號指示。如圖5-14所示。圖5-14儀表顯示四、警示信息如果該系統(tǒng)功能完全正常且無警報信息的話，組合儀表上不會出現(xiàn)輪胎壓力監(jiān)控符號。當(dāng)輪胎壓力下降0,3bis0,4bar時，就會出現(xiàn)一個輕微失壓警告符號，同時還伴有一個持續(xù)5秒鐘的警報音且每次打開點火開關(guān)都如此。如圖5-15所示。圖5-15輕微失壓警告符號五、系統(tǒng)設(shè)置采用這種設(shè)置方式的包括輝騰，奧迪A8A6L可以設(shè)置項目——模式設(shè)定、自學(xué)習(xí)設(shè)置、狀態(tài)顯示、數(shù)據(jù)保存修改。如圖5-17所示。圖5-17系統(tǒng)設(shè)置六、車型對比1.AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5-18所示。圖5-18AUDI05款車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)2.Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5-19所示。圖5-19Phaeton車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)3.Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)如圖5-20所示。圖5-20Touareg車輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)七、RDK原理圖RDK原理圖如圖5-21、5-22所示。G222左前輪胎壓力傳感器G223右前輪胎壓力傳感器G224左后輪胎壓力傳感器G225右后輪胎壓力傳感器G226備用車輪的輪胎壓力傳感器J218儀表內(nèi)組合處理器J453多功能方向盤控制單元J502輪胎壓力監(jiān)控控制單元J523前部信息系統(tǒng)操縱和顯示控制單元R59左前輪胎壓力監(jiān)控天線R60右前輪胎壓力監(jiān)控天線R61左后輪胎壓力監(jiān)控天線R62右后輪胎壓力監(jiān)控天線圖5-21RDK原理圖（1）八、維修指導(dǎo)確定損壞的車輪電控裝置，如果系統(tǒng)已經(jīng)學(xué)習(xí)了車輪電控裝置，那么就可以指示出損壞的車輪電控裝置的位置。但如果一套新的系統(tǒng)上的車輪電控裝置損壞了的話，系統(tǒng)就無法完成自學(xué)習(xí)過程，因而也就無法顯示出損壞的車輪電控裝置的位置了。如圖5-23所示。圖5-23維修指導(dǎo)一、ESP簡介1.ESP概念ESP，全名為ElectronicStabilityProgram，中文翻譯為電子穩(wěn)定系統(tǒng)或電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，最早由德國Bosch發(fā)明。ESP是一個電子系統(tǒng)結(jié)合剎車系統(tǒng)，以防止車輛在遭遇突發(fā)狀況時發(fā)生打滑失控情形的電子系統(tǒng)。通常ESP都是和ABS/EBD/BAS/ASR等電子輔助系統(tǒng)相互整合在一起，但由于各家汽車制造商的策略不同，電子穩(wěn)定系統(tǒng)的名稱也不盡相同，例如：AlfaRomeo、Infiniti稱為VDC，BMW、Jugear和LandRover稱為DSC，Mercedes-Benz、Chrysler、Citro?n、Dodge、Opel和Peugeot稱為ESP，Acura稱為VSA，F(xiàn)errari稱為CST。第六部分：ESP系統(tǒng)情境一ESP系統(tǒng)概述2.國內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀ESP能改善在濕滑路面及緊急避讓時的操縱穩(wěn)定性與行駛安全性，是主動安全技術(shù)的一項突破。許多獨立的國際機構(gòu)，如：美國高速公路安全保險協(xié)會、國家高速公路道路安全局、德國戴姆勒-克萊斯勒、大眾汽車，瑞典國家公路管理局、科隆大學(xué)、日本豐田汽車以及國家車輛安全及受害者援助機構(gòu)都曾對ESP的有效性做過研究。雖然數(shù)字之間略有不同，但其結(jié)果都明確地顯示了ESP在提升車輛行駛安全性方面的巨大潛力：平均30%以上的事故可以避免，50%的嚴(yán)重事故可以避免，而在經(jīng)濟(jì)方面的受益值也是巨大的，比如在美國每年可以避免大約82-112億歐元的損失。二、ESP的特點不同附著力的路面上ESP系統(tǒng)轎車行駛轎車對比如圖6-2所示。沒裝ESP的車,車輛必須躲避突然出現(xiàn)的障礙物。司機首先向左急轉(zhuǎn)，然后又迅速右轉(zhuǎn)。車輛會由于這個轉(zhuǎn)向動作而突然甩尾側(cè)滑。司機無法控制繞垂直軸線的轉(zhuǎn)動。圖6-2ESP系統(tǒng)特點（一）ESP的結(jié)構(gòu)特點ESP是整合了下列多項電子制動技術(shù)，通過對制動系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)和自動變速器施加控制，防止車輛滑移的一項綜合控制技術(shù)。ESP對各項電子制動系統(tǒng)的包含關(guān)系如圖6-4所示。裝備ESP，則同時具有TCS/ASR、EDL、ABS功能。裝備TCS，則同時具有EDL、ABS功能。（二）ESP功能特點

1.實時監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作路面反應(yīng)，汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。

2.主動干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。3.事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。（三）ESP的類型目前ESP有3種類型：1、4通道或4輪系統(tǒng)能自動地向4個車輪獨立施加制動力。2、2通道系統(tǒng)只能對2個前輪獨立施加制動力。3、3通道系統(tǒng)能對2個前輪獨立施加制動力，而對后輪只能一同施加制動力。一、ESP的組成及功能（一）組成ESP系統(tǒng)是由ECU、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫、縱向加速度傳感器、橫向偏擺率傳感器、輪速傳感器及液壓系統(tǒng)等所組成。ESPECU如圖6-5所示,ESP組成如圖6-6所示。情境二ESP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖6-5ESPECU圖6-6ESP結(jié)構(gòu)組成（二）工作原理與功能1、基本原理ESP的工作原理是當(dāng)汽車行駛過程中，ESP系統(tǒng)通過不同傳感器實時監(jiān)控駕駛者轉(zhuǎn)彎方向，車速、油門開度、剎車力以及車身傾斜度和側(cè)傾速度，以此判斷汽車正常安全行駛和駕駛者操縱汽車意圖的差距。然后通過調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和車輪上面的剎車力分布，修正過度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足。其控制如圖6-12所示。圖6-12ESP控制框圖2、ESP具體功能（1）控制驅(qū)動力，防止車輪打滑ESP能夠避免車輛的起步打滑，系統(tǒng)對制動、發(fā)動機管理和變速換擋控制及時干預(yù)，讓汽車在起動時保持合適的扭矩，而整個過程ESP利用微處理器分析來自傳感器的信號并輸出相應(yīng)的控制指令。（2）控制轉(zhuǎn)向過度或不足（如圖6-13）轉(zhuǎn)向不足時轉(zhuǎn)向過度時圖6-13轉(zhuǎn)向過度或不足時有無ESP調(diào)控對比示意圖四、ESP的CAN控制現(xiàn)在CAN（控制器局域網(wǎng)絡(luò)）已經(jīng)在車上廣泛的使用，ESP可以通過CAN進(jìn)一步完善控制功能。ESPECU可以通過CAN與發(fā)動機、傳動系、制動系共聯(lián)，實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)的共享。例如自動變速器將當(dāng)前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅(qū)動輪上的驅(qū)動力。當(dāng)ESP識別出是在低附著系數(shù)路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系