《船體結(jié)構(gòu)》簡答題1．旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有哪幾種連接方式？各有何優(yōu)缺點答：旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有三種連接方式：（1）單獨加肘板；（2）縱桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加寬。各自的優(yōu)缺點分別是：第一種工藝性好，影響艙容；第二種強度較好，也影響艙容；第三種不影響艙容，但工藝性較差。2、尾尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用哪些加強措施？答：尾尖艙內(nèi)的加強措施有：（1）肋骨間距≤600mm，且板厚增加；（2）底部設(shè)升高肋板；（3）設(shè)強胸橫梁和舷側(cè)縱桁；（4）中線面處設(shè)制蕩艙壁。3、中型貨船貨艙區(qū)的結(jié)構(gòu)一般采用混合骨架式，請問哪些部位采用縱骨架式，哪些部位采用橫骨架式？答：中型貨船貨艙區(qū)一般采用混合骨架式結(jié)構(gòu)。船底和上甲板采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，舷側(cè)和下甲板采用橫骨架式結(jié)構(gòu)4、油船油艙區(qū)為什么設(shè)高腹板的縱向桁材？答：油船油艙內(nèi)都設(shè)高腹板的縱向桁材（底縱桁，甲板縱桁），這是因為：①加強縱向強度；②當(dāng)船舶橫搖時，高復(fù)板對艙內(nèi)液體起制蕩作用，減少液體搖蕩，從而減少船舶橫搖；③對于液艙而言，高腹板不影響艙容。5、舷墻的作用有哪些？海船的舷墻高度不小于多少？答：舷墻的作用是：保障人員安全，減少甲板上浪，防止甲板上的物品滾落海中。海船的舷墻高度不小于1.0m。6、試述船體靜水總縱彎曲的產(chǎn)生。答：船舶在靜水中受到的外力有船舶及其裝載的重力和水的浮力。重力包括船體本身結(jié)構(gòu)的重量和機器、裝備、燃料、水、供應(yīng)品、船上人員及行李和載貨的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。當(dāng)重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一條鉛垂線上時，船舶處于平衡狀態(tài)。但由于船體的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶裝載情況及船體浸水部分形狀總是變化，因而船體各段重力和浮力的不平衡總是存在。重力大的一段有下移的趨勢，浮力大的一段有上移的趨勢。然而，船體是一整體結(jié)構(gòu)，各段不可能讓它們自由上下移動，在船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部必然有內(nèi)力產(chǎn)生，這就使船體發(fā)生彎曲變形，即總縱彎曲。7、集裝箱船在結(jié)構(gòu)上常采取哪些加強措施，為什么？答：集裝箱船的貨艙口寬度幾乎與貨艙寬度一樣大，對船體的抗彎、抗扭和橫向強度很不利，在結(jié)構(gòu)上應(yīng)采取補償措施。A．采用雙層底和雙層舷側(cè)結(jié)構(gòu)，且在雙層舷側(cè)的頂部設(shè)置抗扭箱結(jié)構(gòu)；B．在船的頂部和底部的強力部分采用縱骨架式；C．增加甲板邊板和舷頂列板的厚度；D．加強兩個貨艙口之間的艙口端梁和甲板橫梁等。8、大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用什么結(jié)構(gòu)形式？為什么？答：大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用雙殼結(jié)構(gòu)。采用雙殼結(jié)構(gòu)的目的是由于大型集裝箱船甲板開口很大，占艙室的80%左右，甲板面積損失太大，用雙殼結(jié)構(gòu)一是可以增加總縱強度；二是補償甲板強度；三是增加甲板部位的抗扭強度；同時采用雙殼結(jié)構(gòu)增加了船舶航行安全性。9、雙層底內(nèi)底邊板的形狀有哪幾種？各有何優(yōu)缺點？答：雙層底內(nèi)底邊板的形狀有三種：水平形、下傾形、上斜形。水平形制造工藝簡單，不影響艙容；下傾形便于排水，但航行安全性較差，工藝復(fù)雜；上斜形航行安全性較好，但工藝性較差，占艙容較多。10、雙層底向單底過渡采用什么方式？為什么？答：雙層底向單底過渡采用舌形面板，將雙層底逐漸過渡到單底結(jié)構(gòu)。這樣過渡的目的是減少應(yīng)力集中的影響。11、船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件有哪些？答：船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件主要有：單底船主要有外底板，底縱桁(中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨)，縱艙壁以及底縱骨（縱骨架式結(jié)構(gòu)）。雙層底船主要有：內(nèi)外底板，底縱桁，縱艙壁以及內(nèi)外底縱骨（縱骨架式船舶）。12、簡述船體外板厚度沿船長方向的變化情況，為什么這樣變化？答：船體外板沿船長方向的變化，一般說來，在船中0.4L區(qū)域內(nèi)的外板厚度較大，離首尾端0.075L區(qū)域內(nèi)的外板較薄，在兩者之間的過渡區(qū)域，其板厚可由中部逐漸向兩端過渡。這是因為當(dāng)船舶總縱彎曲時，彎曲力矩的最大值通常在船中0.4L的區(qū)域內(nèi)，向首、尾兩端的彎矩逐漸減小而趨于零。為了保證船舶進(jìn)塢或擱淺時的局部強度，以及考慮銹蝕、磨損等因素，平板龍骨的寬度和厚度從首至尾應(yīng)保持不變。13、說說雜貨船、散貨船，各自的特點。答：雜貨船的特點：雜貨船是干貨船的一種，用來載運包裝、袋裝、桶裝和箱裝的貨物。國際上雜貨船的載貨量，通常在10000～20000t。雜貨船一般都有兩層或兩層以上甲板，4～6個貨艙，為了縮短裝卸時間，雜貨船甲板上的貨艙口特別大，并配備如吊貨桿、起重絞車或回轉(zhuǎn)式起重機等起貨設(shè)備。散貨船的特點：散貨船是專門用來運送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥等散裝貨物的船舶。散裝船都是單甲板和雙層船底，貨艙口較大，裝卸速度快。內(nèi)底邊板上傾與舷側(cè)下部構(gòu)成底邊艙。舷頂設(shè)頂邊艙，可以限制貨物在航行時向兩邊移動，提高船的穩(wěn)性。14、中小型油船的油艙區(qū)一般采用混合骨架式，請問什么部位用縱骨架式？什么部位用橫骨架式？答：中小型油船油艙區(qū)域一般采用混合骨架式結(jié)構(gòu)，采用縱骨架式結(jié)構(gòu)的部位主要有船底部和上甲板及縱艙壁。舷側(cè)采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。15、首尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用哪些加強措施？答：首尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用下列加強措施：（1）肋骨間距≤600mm，且鋼板加厚2-4mm；（2）底部設(shè)升高肋板與肋骨連接；（3）設(shè)強胸橫梁和舷側(cè)縱桁；（4）中線面處設(shè)制蕩艙壁。16、簡述外板厚度沿肋骨圍長的變化是什么？答：船體外板厚度沿肋骨圍長分布規(guī)律是：平板龍骨最厚，依次是舷頂列板，船底板，舭列板及舷側(cè)外板（從下向上）。17、船體甲板結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的有哪些構(gòu)件？答：船體甲板結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件主要有：甲板邊板、甲板縱桁（含艙口縱桁），甲板縱骨以及較長的艙口圍板等構(gòu)件。18、散貨船設(shè)有頂邊艙和底邊艙，為什么？答：散貨船的甲板下面的兩舷設(shè)有頂邊艙和底邊艙，其作用是：a、防止散貨向一側(cè)移動使船傾斜，影響船的穩(wěn)性；

b、使散貨堆放于貨艙中央，便于用抓斗卸貨；c、頂邊艙和底邊艙可作為壓載水艙以改善船的適航性；d、上傾的底邊艙對船舶的安全比其它的雙層底更可靠。19、舷邊的舷頂列板與甲板邊板的連接形式一般有三類，請說說其各自的優(yōu)缺點。答：舷邊的舷頂列板與甲板邊板的連接形式一般有：舷邊角鋼鉚接、圓弧舷板連接和舷邊直接焊接三類。舷邊角鋼鉚接的優(yōu)點：a、舷邊位于高應(yīng)力區(qū)域，用鉚釘連接具有重新分布高應(yīng)力，減少產(chǎn)生結(jié)構(gòu)損壞的危險。b、鉚接有止裂作用，一旦甲板板發(fā)生裂縫時，可防止裂縫向舷側(cè)板繼續(xù)擴展。缺點：鉚接的工作量大，勞動強度大，形式陳舊，不適于現(xiàn)代化工藝要求，現(xiàn)已逐漸淘汰。圓弧舷板連接：優(yōu)點：a、舷側(cè)頂列板與甲板邊板構(gòu)成一個整體，能使甲板和舷側(cè)的應(yīng)力順序過渡；b、彎曲的圓弧板比平板的剛性大，舷邊不易變形。缺點：a、減少了甲板面積；b、甲板上流下來的水會弄臟舷側(cè)外板；c、施工較麻煩。舷邊直接焊接：施工簡便，但舷邊應(yīng)力大。船舶與海洋工程學(xué)院2008年6月船舶靜力學(xué)１、簡述表示船體長度的三個參數(shù)并說明其應(yīng)用場合？答：船長[L]Length船長包括：總長，垂線間長，設(shè)計水線長?？傞L（Lengthoverall）——自船首最前端至船尾最后端平行于設(shè)計水線的最大水平距離。垂線間長(LengthBetweenperpendiculars)首垂線（F.P.）與尾垂線（A.P.）之間的水平距離。首垂線：是通過設(shè)計水線與首柱前緣的交點可作的垂線（⊥設(shè)計水線面）尾垂線：一般舵柱的后緣，如無舵柱，取舵桿的中心線。軍艦：通過尾輪郭和設(shè)計水線的交點的垂線。水線長[](Lengthonthewaterline)：——平行于設(shè)計水線面的任一水線面與船體型表面首尾端交點間的距離。設(shè)計水線長：設(shè)計水線在首柱前緣和尾柱后緣之間的水平距離。應(yīng)用場合：靜水力性能計算用：分析阻力性能用：船進(jìn)塢、靠碼頭或通過船閘時用：２、簡述船型系數(shù)的表達(dá)式和物理含義。答：船型系數(shù)是表示船體水下部分面積或體積肥瘦程度的無因次系數(shù)，它包括水線面系數(shù)、中橫剖面系數(shù)、方形系數(shù)、棱形系數(shù)（縱向棱形系數(shù)）、垂向棱形系數(shù)。船型系數(shù)對船舶性能影響很大。（1）水線面系數(shù)——與基平面平行的任一水線面的面積與由船長L、型寬B所構(gòu)成的長方形面積之比。（waterplanecoefficient）表達(dá)式：物理含義：表示是水線面的肥瘦程度。（2）中橫剖面系數(shù)[]——中橫剖面在水線以下的面積與由型寬B吃水所構(gòu)成的長方形面積之比。(Midshipsectioncoefficient)表達(dá)式：物理含義：反映中橫剖面的飽滿程度。（3）方形系數(shù)[]——船體水線以下的型排水體積與由船長L、型寬B、吃水d所構(gòu)成的長方體體積之比。（Blockcoefficient）表達(dá)式：物理含義：表示的船體水下體積的肥瘦程度，又稱排水量系數(shù)(displacecoefficient)。（4）棱形系數(shù)[]——縱向棱形系數(shù)(prismaticcoefficient)船體水線以下的型排水體積Δ與相對應(yīng)的中橫剖面面積、船長L所構(gòu)成的棱柱體積之比。表達(dá)式：物理含義：棱形系數(shù)表示排水體積沿船長方向的分布情況。5、垂向棱形系數(shù)[、](Verticalprismaticcoefficient)船體水線以下的型體積與相對應(yīng)的水線面面積，吃水d可構(gòu)成的棱柱體積之比。表達(dá)式：物理含義：表示排水體積沿吃水方向的分布情況。（具體說明，U，V型剖面）３、簡述船體近似計算方法的基本原理并說明其精度關(guān)系。答：（1）梯形法（最簡便的數(shù)值積分法）基本原理：用若干直線段組成的折線近似地代替曲線。即：以若干個梯形面積之和代替曲線下的面積。（2）辛氏法梯形法假設(shè)曲線為折線，若假設(shè)計算曲線為拋物線，則稱拋物線法，即辛氏法?；驹?，采用等分間距以若干段二次或三次拋物線近似地代替實際曲線，計算各段拋物線下面積的數(shù)值積分法。（3）乞貝雪夫法基本原理：應(yīng)用不等間距的各縱坐標(biāo)值之和，再乘以一個共同的系數(shù)來得到曲線下的面積。用次拋物線代替實際曲線，采用不等間距的幾個縱坐標(biāo)計算拋物線下的面積。（4）采用不等間距的縱坐標(biāo)和不同的乘數(shù)精度關(guān)系：梯形法〈辛浦生法〈乞貝雪夫法〈高斯法４、簡述提高船體近似計算精度的方法答：（1）選擇合適的近似計算方法（2）增加中間坐標(biāo)（3）端點坐標(biāo)修正（以半寬水線圖為例）５、簡述船舶的平衡條件答：船舶平衡條件：（1）重力=浮力=；（2）重心G和浮心B在同一條鉛垂線上。６、簡述船舶的浮態(tài)并說明其表示參數(shù)船舶浮于靜水的平衡狀態(tài)稱為浮態(tài)；船舶的浮態(tài)有正浮、橫傾、縱傾、任意狀態(tài)（橫傾+縱傾）四種，表示參數(shù)分別為吃水、橫傾角，縱傾角；（1）正?。捍捌∮陟o水面，船體中縱剖面和中橫剖面都垂直于水面的一種浮態(tài)，ox,oy軸水平，無橫傾和縱傾；正浮浮態(tài)表示參數(shù)：吃水d（2）橫傾狀態(tài)船舶自正浮狀態(tài)向左舷或右舷方向傾斜的一種浮態(tài)。ox軸是水平的，中縱剖面與鋁垂面成一角度，即正浮時水線面與橫傾后的水線面的夾角（橫傾角）船舶橫傾的大小以橫傾角表示有正負(fù)：正值，右舷方向橫傾；負(fù)值，左舷方向橫傾。浮態(tài)表示參數(shù)吃水d，橫傾角（3）縱傾狀態(tài)船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向傾斜的一種浮態(tài)。oy軸是水平的，船體中縱剖面垂直于水面中橫剖面與鋁垂平面相交成一角度，即正浮時水線面與縱傾后水線面相交的角度“縱傾角”，船舶縱傾大小用首尾吃水差和縱傾角表示。正負(fù)：首傾為正值；尾傾為負(fù)值。浮態(tài)表示參數(shù)：平衡吃水，，縱傾角（4）任意狀態(tài)（橫傾+縱傾）浮態(tài)表示參數(shù)：平衡吃水，，縱傾角，橫傾角７、簡述船舶重量的分類。答：（1）固定重量：（）包括船體鋼料，木作舾裝、機電設(shè)備火及武器等，它們的重量在使用過程中是固定不變的，也稱空船重量（LightShipWeight）或船舶自重的重量?？沾亓縇W=（2）變動重量：包括貨物、船員、行李、旅客、淡水、糧食、燃油、潤滑油以及彈約，這類重量的總和就是船的載重量。（DisplacementWeight）船舶排水量=空船重量LW+載重量DW８、簡述排水量和浮心坐標(biāo)計算的方法。答：計算方法有兩種：1水下體積沿軸垂向分割；2水下體積沿軸縱向分割。即根據(jù)：1水線面計算排水體積；2橫剖面計算排水體積。９、簡述每厘米吃水噸數(shù)的含義并說明其用途。答：船舶吃水平行于水線面增加（或減?。?cm時引起排水量增加（或減?。┑膰崝?shù)稱每厘米吃水噸數(shù)。（）TPC每厘米吃水噸數(shù)，只與有關(guān)（常數(shù)）由于隨變化而變化，固此TPC也將隨吃水不同而異，將TPC隨吃水的變化繪制成曲線，稱為每厘米吃水噸數(shù)曲線，該曲線的形狀與水線面面積曲線完全相似。應(yīng)用：已知船舶TPC曲線便可查出吃水d時的TPC數(shù)值，能迅速求出卸小量貨物（不超過排水量10%）以后的平均吃水變化量，超過10%排水量不適用，因吃水變化較大，TPC就不能看成常數(shù)，通常利用排水量曲線求解。１0、簡述船舶的平衡狀態(tài)。答：(a)圖：重心G在穩(wěn)心M之下：方向與傾斜力矩相反為穩(wěn)定平衡，(b)圖：重心G在穩(wěn)心M之上，傾斜力矩與同向，加大傾斜，原來的平衡狀態(tài)不穩(wěn)定，為不穩(wěn)定平衡(c)圖：重心G和穩(wěn)心M重合，外力消失不會回復(fù)也不會傾斜，原來的平衡狀態(tài)是中性的，為中性平衡或稱隨遇平衡１1、簡述船舶初穩(wěn)性公式的用途及局限性。答：初穩(wěn)性公式可見橫穩(wěn)性高或初穩(wěn)性高越大，抵抗傾斜力矩能力越大。小角度時，（取決于排水量，重心高度浮心移動的距離）（1）初穩(wěn)性公式的用途①判別水面船舶能否穩(wěn)定平衡，其衡準(zhǔn)條件是；②船舶在營運過程中，應(yīng)用初穩(wěn)性方程式處理船內(nèi)重物移動以及裝卸重物后，調(diào)整船舶的浮態(tài)，確定新的初穩(wěn)性高。（2）初穩(wěn)性公式的局限性①對于水面船舶，當(dāng)它滿足穩(wěn)定平衡時，僅能說明船舶在傾斜力矩消失后，具有能自行從微傾狀態(tài)恢復(fù)到初始平衡位置的能力，并不標(biāo)志著船舶同時滿足不至傾覆的條件；②只能應(yīng)用于小傾角穩(wěn)性的研究，對于大傾角穩(wěn)性不適用。１2、船舶靜水力曲線包括哪幾類哪些曲線？答：①浮性曲線（8條）型排水體積(Volumeofdisplacement)曲線、總排水量曲線，浮心縱向坐標(biāo)曲線，浮心垂向坐標(biāo)曲線，水線面面積(Areaofwaterplane)曲線，漂心縱向坐標(biāo)曲線，每厘米吃水噸數(shù)(Tonsperonecmimmersion)曲線。②穩(wěn)性曲線（3條）橫穩(wěn)性半徑曲線；縱穩(wěn)性半徑曲線；每厘米縱傾力矩（momenttochangetrimonecm）曲線③船型系數(shù)曲線（4條）水線面系數(shù)曲線；中橫剖面系數(shù)曲線；方型系數(shù)系數(shù)；棱形系數(shù)曲線１3、簡述減小自由液面對初穩(wěn)性影響的措施。答：（1）結(jié)構(gòu)措施可見自由液面面積越大，ix亦很大，失掉初穩(wěn)性，為了減小自由液面對初穩(wěn)性的不利影響，使自由液面的面積慣性矩ix盡量小，所以在船內(nèi)設(shè)置縱向艙壁。說明一個設(shè)置縱向艙壁對減小自由液面影響的效果：同理證明，三等分，減小至，所以，寬度較大的油艙，水艙都要設(shè)置縱向艙壁。（2）營運過程中的措施在配載時應(yīng)根據(jù)各液體艙柜的裝載情況，進(jìn)行自由液面對初穩(wěn)心高度影響的修正。在營運過程中，使用各艙柜時應(yīng)注意盡可能使其裝滿或空艙，以減少具有自由液面的艙柜數(shù)。在開航前應(yīng)認(rèn)真檢查上甲板兩舷排水口是否暢通，并防止航行過程中堵塞。注意縱向水密分隔是否有漏水連通現(xiàn)象。注意各艙室是否有不必要的積水。甲板上浪和實際自由液面大于計算時假定情況，是導(dǎo)致初穩(wěn)心高意外地嚴(yán)重降低，從而發(fā)生傾覆事故的重要原因。航行中遭遇嚴(yán)重上浪。應(yīng)恰當(dāng)采取減速改向措施，并注意排除排水口堵塞障礙。１4、簡述船舶傾斜試驗的目的和注意事項。答：傾斜試驗的目的是確定船舶的重量和重心位置，試驗的結(jié)果要求精確可靠。注意事項1）風(fēng)力不大于2級，晴天，地點應(yīng)選在靜水的遮蔽處所，盡可能使船首正對風(fēng)向和水流方向，最好在塢內(nèi)，2）不妨礙船的橫傾，系泊纜繩全部松開。3）自行移動的物體應(yīng)設(shè)法固定，機器停止運轉(zhuǎn)，試驗無關(guān)的人員均應(yīng)離船，在船上的人員都應(yīng)固定，不能隨意走動。4）船柜抽空或注滿，消除自由液面的影響。5）試驗結(jié)果修正到空載狀態(tài)。１5、簡述提高船舶穩(wěn)性的措施。提高船舶穩(wěn)性的措施兩方向：（1）提高船舶的最小傾覆力矩（力臂）；（2）減小船舶所受到的低壓傾斜力矩（）；A：提高船舶的最小傾覆力矩（）（1）降低船的重心；（2）增加干舷：有效措施之一，穩(wěn)性不足的老船載重式降低的增加干舷。（3）加船寬：有效措施之一，加裝相當(dāng)厚的護(hù)木浮箱。（4）加水線面條數(shù)，與增加船寬類似。（5）減小自由液面懸掛重量。（6）注意船舶水線以上水密性，提高船的進(jìn)水角。B：減小風(fēng)壓傾斜力矩減小受風(fēng)面積，即減小上層建筑長度和高度降低船員的生活條件和工作條件，將居住艙室和駕駛室等做得矮小一些。１6、簡述船舶破艙的種類和計算方法。答：在抗沉性計算中，根據(jù)船艙進(jìn)水情況，可將船艙分為下列三類：第一類艙：艙的頂部位于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此艙內(nèi)沒有自由液面。雙層底、頂蓋在水線以下的艙柜屬于這種情況。第二類艙：進(jìn)水艙未被灌滿，艙內(nèi)的水與船外的海水不相聯(lián)通有自由液面。為調(diào)整船舶浮態(tài)而灌水的艙以及船體破洞已被堵塞注水還沒有抽干的艙室都屬這類情況。第三類艙：艙的頂蓋在水線以上，艙內(nèi)的水與船外海水相通，因此艙內(nèi)水面與船外海水保持同一水平面。此種船體破損較為普遍，也是最典型的情況。計算抗沉性的兩種基本方法船艙破損進(jìn)水后，如進(jìn)水量不超過排水量的10~15%則可以應(yīng)用初穩(wěn)性公式來計算船艙進(jìn)水后的浮態(tài)和穩(wěn)性，誤差較小?；痉椒ㄓ袃煞N：（1）增加重量法：把破損后進(jìn)入船內(nèi)的水看成是增加的液體重量。（2）損失浮力法：把破艙后的進(jìn)水區(qū)域看成是不屬于船的，即該部分的浮力已經(jīng)損失，損失的浮力借增加吃水來補償。這樣對整個船舶來說，其排水量不變，故此法又稱為固定排水量法。整個船舶來說，其排水量不變。故此法又稱為因定排水量法。兩種方法思路不同，但計算結(jié)果是一致的，（復(fù)力矩，橫直角，縱傾角，船舶首尾吃水）是完全一致，但穩(wěn)性高數(shù)值是不同的，這是因為穩(wěn)性高是對應(yīng)于一定排水量的緣故。船舶阻力與推進(jìn)1.船舶快速性答：船舶快速性就是研究船舶盡可能消耗較小的機器功率以維持一定航行速度的能力的要求。2.船體阻力按照船舶周圍流動現(xiàn)象和產(chǎn)生的原因來分類，船體總阻力可分成：答：興波阻力、摩擦阻力、粘壓阻力。3.常規(guī)船減小興波阻力的方法有哪兩種？答：1.選擇合理的船型參數(shù)；2.造成有利的波系干擾。4.如何減小船體的摩擦阻力？答：首先從船體設(shè)計本身考慮，選擇合理的船型參數(shù)，特別是主尺度的確定要恰當(dāng)，其次，由于表面粗糙度對摩擦阻力的影響很大，因而在可能的范圍內(nèi)使船體表面盡可能光滑，另外邊界層的控制以及船底充氣都能有效的減小船體阻力。5.采用母型船數(shù)據(jù)估算法來確定設(shè)計船的阻力或有效功率有哪幾種方法？答：1.海軍系數(shù)法；2.引申比較定律法；3.基爾斯修正母型船剩余阻力法。6.降低粘壓阻力對船型有哪些要求？答：1.應(yīng)注意船的后體形狀；2.應(yīng)避免船體曲率變化過大；3.前體線型應(yīng)給予適當(dāng)注意。7.有效功率的定義答：若船以速度v航行時遭受到的阻力為R，則阻力R在單位時間內(nèi)消耗的功為Rv,而有效推力，兩種在數(shù)值上是相等的，故成為有效功率。8.螺距比是如何定義的？答：面螺距P和直徑D之比P/D成為螺距比9.空泡是如何形成的？答：螺旋槳在水中工作時，槳葉的葉背面壓力降低形成吸力面，若某處的壓力降至臨界值以下時，導(dǎo)致爆發(fā)式的汽化，水汽通過界面，進(jìn)入氣核并使之膨脹，形成氣泡，成為空泡。10．當(dāng)前設(shè)計船用螺旋槳的方法有哪兩種？答：圖譜設(shè)計法和環(huán)流理論設(shè)計法。11.螺旋槳的設(shè)計問題分為哪兩類？答：螺旋槳的初步設(shè)計和終結(jié)設(shè)計。12.通過船模自航實驗應(yīng)解決哪兩個問題？答：1.預(yù)估實船性能；2.判斷螺旋槳、主機、船體之間的配合是否良好。13.船體主尺度對阻力有很大影響，在船長的選擇時應(yīng)考慮哪幾方面的問題？答：1.布置要求2.阻力性能3.操縱性4.經(jīng)濟(jì)性。船舶設(shè)計原理1、何謂船的續(xù)航力和自持力？答：續(xù)航力：一般指在規(guī)定的航速和主機功率情況下，船一次所帶的燃油可供連續(xù)航行的距離。自給力：是指船上所帶的淡水和食品在海上能維持的天數(shù)2、民船空船重量由哪幾部分組成？為什么要加排水量儲備？答：民船空船重量由船體鋼料重量、木作舾裝重量、機電設(shè)備重量、固定壓載（貨船不允許）、排水量裕度（2~5%LW）組成。設(shè)計中通常加一定的排水量裕度，其原因主要有：①估算重量時有誤差；②設(shè)計過程中設(shè)備的增加；③建造過程中材料的代用，重量的變化及位置的改變；④考慮一定的安全裕度。3、船舶登記噸位指什么？答：船舶登記噸位：系指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計算得到的船內(nèi)部容積的登記噸數(shù)。它與船舶的排水量、載重量是不同的概念。對于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經(jīng)濟(jì)性要好些。4、在船舶設(shè)計中改善穩(wěn)性的措施有哪些？答：在船舶設(shè)計中改善穩(wěn)性的措施有：①合理調(diào)整B（或B/T）、水線面系數(shù)、重心高度，適當(dāng)控制初穩(wěn)性高度。②盡可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飄的橫剖線，控制好靜穩(wěn)性曲線的形狀特征。③注意液艙數(shù)量及大小的布置，盡量減少自由液面對初穩(wěn)性和穩(wěn)性曲線的影響。④增大橫搖阻尼（如設(shè)置舟比龍骨，減小舟比部半徑等），減小橫搖角。⑤減小橫傾力矩（如：控制好上層建筑的布置，減小受風(fēng)面積及風(fēng)壓中心的高度；限制旅客橫向活動范圍；降低拖鉤位置；防止貨物橫向移動等）。5、何謂最佳船長、經(jīng)濟(jì)船長？答：最佳船長是指對于中高速船舶，對應(yīng)于阻力最小的船長；經(jīng)濟(jì)船長是指從造價和營運經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，對應(yīng)于阻力稍有增加的較短船長。6、什么叫最小干舷船、結(jié)構(gòu)吃水？答：最小干舷船：按“載重線”法規(guī)所要求的最小干舷來確定型深的船舶，稱為最小干舷船。對于富裕干舷船，在設(shè)計時保證最小干舷所求得最大裝載吃水Tmax，并使船體結(jié)構(gòu)設(shè)計符合Tmax的要求，則此Tmax稱為結(jié)構(gòu)吃水。7、什么是船舶的耐波性？答：是指船舶在風(fēng)浪中遭受外力干擾產(chǎn)生各種搖擺運動以及砰擊、上浪、失速等情況下，仍能維持一定航速在水面上航行的性能。8、常用的船體型線的生成方法有哪幾種？答：常用的船體型線的生成方法有改造母型法、系列型線、自行繪制、數(shù)學(xué)型線。9、CCS規(guī)范對標(biāo)準(zhǔn)肋距有何規(guī)定？答：我國《鋼質(zhì)海船建造規(guī)范》規(guī)定：首尾尖艙范圍內(nèi)的S≯600mm。首防撞艙壁至距首垂線0.2Lbp區(qū)域內(nèi)，S≯700mm；離尾垂線0.15Lbp至尾尖艙壁之間的間距S≯850mm。10、在船舶設(shè)計中，縱傾調(diào)整可采用哪幾種方法？答：①改變油艙和淡水艙的布局，但須注意油水消耗后浮態(tài)的變化。②可適當(dāng)移動機艙的位置，或壓縮機艙的長度。③改變浮心的位置：不單從快速性來考慮，而要結(jié)合總布置的合理性。④設(shè)置首部平衡空艙或深壓載艙。11、橫剖面面積曲線的形狀特征和參數(shù)包括哪些？答：①橫剖面面積曲線下的面積相當(dāng)于船的型排水體積；②曲線面積的豐滿系數(shù)等于棱形系數(shù)；③面積形心的縱向坐標(biāo)表示船的浮心縱向位置；④曲線的最大縱坐標(biāo)值代表最大橫剖面面積（船豐滿時通常是中剖面面積）；⑤豐滿船的橫剖面面積曲線中部水平段長度即船舶的平行中體長度；⑥平行中體前后兩段分別稱為進(jìn)流段和去流段；⑦無平行中體船的最大橫剖面位置；⑧曲線兩端端部形狀。12、船體鋼料與哪些因素有關(guān)？答：①船舶尺度及系數(shù)：從構(gòu)件數(shù)量和強度條件兩個方面來分析，船長對空船重量的影響最大；船寬的影響次于船長。從構(gòu)件數(shù)量和幾何尺度傻瓜看，對于大船，增加型深，其鋼料不一定增加；對于小船，會造成鋼料增加。增加吃水和增大方形系數(shù)都會不同程度引起鋼料增加。②布置特征③船級、規(guī)范、航區(qū)船體強度與結(jié)構(gòu)設(shè)計1.在船體總縱強度計算時，船體梁總縱彎矩和剪力的計算步驟是什么？總縱彎矩和剪力的計算步驟是：(1)計算重量分布曲線；（2）計算靜水浮力曲線；（3）計算靜水載荷曲線；（4）計算靜水剪力及彎矩；（5）計算靜波浪剪力及彎矩；（6）將靜水剪力及彎矩和靜波浪剪力及彎矩疊加，即得總縱彎矩和剪力。2.簡單敘述一下在進(jìn)行繪制重量曲線時所遵循的靜力等效原則的主要內(nèi)容。（1）保持重量大小不變，使近似分布曲線所圍的面積等于該項實際重量；（2）保持重量重心的縱向坐標(biāo)不變，使近似分布曲線所圍的面積形心縱坐標(biāo)與該項重量的重心縱坐標(biāo)相等；（3）近似分布曲線的范圍與該項重量的實際分布范圍相同或大體相同。3.增加不對稱工字剖面最小剖面模數(shù)最有效的方法是什么？方法是增加腹板高度或者小翼板的剖面積。4.解釋一下什么叫極限彎矩？5.是指在船體剖面內(nèi)離中和軸最遠(yuǎn)點的剛性構(gòu)件中引起的應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)材料屈服極限或構(gòu)件的臨界應(yīng)力時的總縱彎曲力矩。6.什么叫剖面利用系數(shù)？在實際所用的型材中，其最小剖面模數(shù)僅為理想剖面模數(shù)的一部分，即，為理想剖面模數(shù)，則即為剖面利用系數(shù)。7.引起船體扭轉(zhuǎn)外力的三種成因是什么？8.三種成因是：（1）船舶在斜浪中航行時引起的扭轉(zhuǎn)力矩；（2）船舶傾斜時引起的扭矩；（3）船舶橫搖時引起的扭矩。9.如何判斷船體構(gòu)件是否需要折減？如何計算折減系數(shù)？在經(jīng)過總縱強度的第一次近似計算后，求得的某些板的壓應(yīng)力如果大于相應(yīng)構(gòu)件的臨界應(yīng)力，表明該構(gòu)件失穩(wěn)，這時，應(yīng)該對這種構(gòu)件進(jìn)行折減。折減的方法是：將縱向強力構(gòu)件分為剛性構(gòu)件和柔性構(gòu)件兩類，然后將柔性構(gòu)件用某個剛性構(gòu)件代替，但要保持剖面上承受的壓力值保持不變，也就是，其中，為虛擬的剛性構(gòu)件的剖面積。則折減系數(shù)，折減系數(shù)小于1，利用折減系數(shù)可以將柔性構(gòu)件的剖面積化為相當(dāng)?shù)膭傂詷?gòu)件的剖面積，從而保證可以運用簡單梁的公式來計算總縱彎曲應(yīng)力。10.何謂船體計算狀態(tài)？試說出四種計算狀態(tài)的名稱。計算狀態(tài)是指：在總縱強度計算中為確定最大彎矩所選取的船舶典型裝載狀態(tài)；主要工況包括：滿載出港，滿載到港，空載出港，空載到港。11.在船體中剖面設(shè)計過程中，相當(dāng)厚度的概念是什么？相當(dāng)厚度是船體板厚度與所有的縱骨剖面積平鋪在其寬度上的假想厚度相加所得之值。12.試說出四個目前國際上比較著名的船級社的名稱，中國船級社的簡稱是什么？英國勞氏LR美國ABS德國GL挪威DNV中國CCS13.解釋一下骨架帶板的概念。船體結(jié)構(gòu)中絕大多數(shù)骨架都是焊接在鋼板上的，當(dāng)骨架受力發(fā)生變形時，與它連接的板也一起參加骨架抵抗變形，因此，在估算骨架的承載能力時，也應(yīng)當(dāng)把一定寬度的板計算在骨架剖面中，即作為它的組成部分來計算骨架梁的剖面積、慣性矩和剖面模數(shù)等幾何要素，這部分板稱為帶板或翼板。14.按照縱向強力構(gòu)件在傳遞載荷過程中所產(chǎn)生的應(yīng)力數(shù)目，船體的縱向強力構(gòu)件分為哪四類？縱向強力構(gòu)件共分為四類：（1）只承受總縱彎曲的縱向強力構(gòu)件；（2）同時承受總縱彎曲和板架彎曲的縱向強力構(gòu)件；（3）同時承受總縱彎曲、板架彎曲及縱骨彎曲的縱向強力構(gòu)件;(4)同時承受總縱彎曲、板架彎曲、縱骨彎曲及板的彎曲的縱向強力構(gòu)件。15.計算船體梁的靜水彎矩所需要的資料主要有哪些？主要資料有邦戎曲線、重量重心資料（重量分布曲線）、靜水力曲線等。16.船體總縱彎曲的撓度分為哪幾部分？其中最重要的部分是哪一個？船體的撓度主要分為彎曲撓度和剪切撓度，主要是彎曲撓度。船體結(jié)構(gòu)與強度1.旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有哪幾種連接方式？各有何優(yōu)缺點？答：旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有三種連接方式：（1）單獨加肘板；（2）縱桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加寬。各自的優(yōu)缺點分別是：第一種工藝性好，影響艙容；第二種強度較好，也影響艙容；第三種不影響艙容，但工藝性較差。2.尾尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用哪些加強措施？答：尾尖艙內(nèi)的加強措施有：（1）肋骨間距≤600mm，且板厚增加；（2）底部設(shè)升高肋板；（3）設(shè)強胸橫梁和舷側(cè)縱桁；（4）中線面處設(shè)制蕩艙壁。3.中型貨船貨艙區(qū)的結(jié)構(gòu)一般采用混合骨架式，請問哪些部位采用縱骨架式，哪些部位采用橫骨架式？答：中型貨船貨艙區(qū)一般采用混合骨架式結(jié)構(gòu)。船底和上甲板采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，舷側(cè)和下甲板采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。4.油船油艙區(qū)為什么設(shè)高腹板的縱向桁材？答：油船油艙內(nèi)都設(shè)高腹板的縱向桁材（底縱桁，甲板縱桁），這是因為：①加強縱向強度；②當(dāng)船舶橫搖時，高復(fù)板對艙內(nèi)液體起制蕩作用，減少液體搖蕩，從而減少船舶橫搖；③對于液艙而言，高腹板不影響艙容。5.舷墻的作用有哪些？海船的舷墻高度不小于多少？答：舷墻的作用是：保障人員安全，減少甲板上浪，防止甲板上的物品滾落海中。海船的舷墻高度不小于1.0m。6.試述船體靜水總縱彎曲的產(chǎn)生。答：船舶在靜水中受到的外力有船舶及其裝載的重力和水的浮力。重力包括船體本身結(jié)構(gòu)的重量和機器、裝備、燃料、水、供應(yīng)品、船上人員及行李和載貨的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。當(dāng)重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一條鉛垂線上時，船舶處于平衡狀態(tài)。但由于船體的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶裝載情況及船體浸水部分形狀總是變化，因而船體各段重力和浮力的不平衡總是存在。重力大的一段有下移的趨勢，浮力大的一段有上移的趨勢。然而，船體是一整體結(jié)構(gòu)，各段不可能讓它們自由上下移動，在船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部必然有內(nèi)力產(chǎn)生，這就使船體發(fā)生彎曲變形，即總縱彎曲。7.集裝箱船在結(jié)構(gòu)上常采取哪些加強措施，為什么？答：集裝箱船的貨艙口寬度幾乎與貨艙寬度一樣大，對船體的抗彎、抗扭和橫向強度很不利，在結(jié)構(gòu)上應(yīng)采取補償措施。A．采用雙層底和雙層舷側(cè)結(jié)構(gòu)，且在雙層舷側(cè)的頂部設(shè)置抗扭箱結(jié)構(gòu)；B．在船的頂部和底部的強力部分采用縱骨架式；C．增加甲板邊板和舷頂列板的厚度；D．加強兩個貨艙口之間的艙口端梁和甲板橫梁等。8、大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用什么結(jié)構(gòu)形式？為什么？答：大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用雙殼結(jié)構(gòu)。采用雙殼結(jié)構(gòu)的目的是由于大型集裝箱船甲板開口很大，占艙室的80%左右，甲板面積損失太大，用雙殼結(jié)構(gòu)一是可以增加總縱強度；二是補償甲板強度；三是增加甲板部位的抗扭強度；同時采用雙殼結(jié)構(gòu)增加了船舶航行安全性。9、雙層底內(nèi)底邊板的形狀有哪幾種？各有何優(yōu)缺點？答：雙層底內(nèi)底邊板的形狀有三種：水平形、下傾形、上斜形。水平形制造工藝簡單，不影響艙容；下傾形便于排水，但航行安全性較差，工藝復(fù)雜；上斜形航行安全性較好，但工藝性較差，占艙容較多。10、雙層底向單底過渡采用什么方式？為什么？答：雙層底向單底過渡采用舌形面板，將雙層底逐漸過渡到單底結(jié)構(gòu)。這樣過渡的目的是減少應(yīng)力集中的影響。11、船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件有哪些？答：船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件主要有：單底船主要有外底板，底縱桁(中內(nèi)龍骨、旁內(nèi)龍骨)，縱艙壁以及底縱骨（縱骨架式結(jié)構(gòu)）。雙層底船主要有：內(nèi)外底板，底縱桁，縱艙壁以及內(nèi)外底縱骨（縱骨架式船舶）。12、簡述船體外板厚度沿船長方向的變化情況，為什么這樣變化？答：船體外板沿船長方向的變化，一般說來，在船中0.4L區(qū)域內(nèi)的外板厚度較大，離首尾端0.075L區(qū)域內(nèi)的外板較薄，在兩者之間的過渡區(qū)域，其板厚可由中部逐漸向兩端過渡。這是因為當(dāng)船舶總縱彎曲時，彎曲力矩的最大值通常在船中0.4L的區(qū)域內(nèi)，向首、尾兩端的彎矩逐漸減小而趨于零。為了保證船舶進(jìn)塢或擱淺時的局部強度，以及考慮銹蝕、磨損等因素，平板龍骨的寬度和厚度從首至尾應(yīng)保持不變。13、說說雜貨船、散貨船，各自的特點。答：雜貨船的特點：雜貨船是干貨船的一種，用來載運包裝、袋裝、桶裝和箱裝的貨物。國際上雜貨船的載貨量，通常在10000～20000t。雜貨船一般都有兩層或兩層以上甲板，4～6個貨艙，為了縮短裝卸時間，雜貨船甲板上的貨艙口特別大，并配備如吊貨桿、起重絞車或回轉(zhuǎn)式起重機等起貨設(shè)備。散貨船的特點：散貨船是專門用來運送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥等散裝貨物的船舶。散裝船都是單甲板和雙層船底，貨艙口較大，裝卸速度快。內(nèi)底邊板上傾與舷側(cè)下部構(gòu)成底邊艙。舷頂設(shè)頂邊艙，可以限制貨物在航行時向兩邊移動，提高船的穩(wěn)性。14、中小型油船的油艙區(qū)一般采用混合骨架式，請問什么部位用縱骨架式？什么部位用橫骨架式？答：中小型油船油艙區(qū)域一般采用混合骨架式結(jié)構(gòu)，采用縱骨架式結(jié)構(gòu)的部位主要有船底部和上甲板及縱艙壁。舷側(cè)采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。15、首尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用哪些加強措施？答：首尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用下列加強措施：（1）肋骨間距≤600mm，且鋼板加厚2-4mm；（2）底部設(shè)升高肋板與肋骨連接；（3）設(shè)強胸橫梁和舷側(cè)縱桁；（4）中線面處設(shè)制蕩艙壁。16、簡述外板厚度沿肋骨圍長的變化是什么？答：船體外板厚度沿肋骨圍長分布規(guī)律是：平板龍骨最厚，依次是舷頂列板，船底板，舭列板及舷側(cè)外板（從下向上）。17、船體甲板結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的有哪些構(gòu)件？答：船體甲板結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件主要有：甲板邊板、甲板縱桁（含艙口縱桁），甲板縱骨以及較長的艙口圍板等構(gòu)件。18、散貨船設(shè)有頂邊艙和底邊艙，為什么？答：散貨船的甲板下面的兩舷設(shè)有頂邊艙和底邊艙，其作用是：a、防止散貨向一側(cè)移動使船傾斜，影響船的穩(wěn)性；b、使散貨堆放于貨艙中央，便于用抓斗卸貨；c、頂邊艙和底邊艙可作為壓載水艙以改善船的適航性；d、上傾的底邊艙對船舶的安全比其它的雙層底更可靠。19、舷邊的舷頂列板與甲板邊板的連接形式一般有三類，請說說其各自的優(yōu)缺點。答：舷邊的舷頂列板與甲板邊板的連接形式一般有：舷邊角鋼鉚接、圓弧舷板連接和舷邊直接焊接三類。舷邊角鋼鉚接的優(yōu)點：a、舷邊位于高應(yīng)力區(qū)域，用鉚釘連接具有重新分布高應(yīng)力，減少產(chǎn)生結(jié)構(gòu)損壞的危險。b、鉚接有止裂作用，一旦甲板板發(fā)生裂縫時，可防止裂縫向舷側(cè)板繼續(xù)擴展。缺點：鉚接的工作量大，勞動強度大，形式陳舊，不適于現(xiàn)代化工藝要求，現(xiàn)已逐漸淘汰。圓弧舷板連接：優(yōu)點：a、舷側(cè)頂列板與甲板邊板構(gòu)成一個整體，能使甲板和舷側(cè)的應(yīng)力順序過渡；b、彎曲的圓弧板比平板的剛性大，舷邊不易變形。缺點：a、減少了甲板面積；b、甲板上流下來的水會弄臟舷側(cè)外板；c、施工較麻煩。舷邊直接焊接：施工簡便，但舷邊應(yīng)力大。船舶制造基礎(chǔ)1、船用鋼材良好的工藝性能包括哪些？答：切削加工性、冷彎性和熱加工性、焊接性、不淬硬性。2、對于同一種材料，影響材料的抗脆性破壞能力的兩個主要因素是什么？答：環(huán)境溫度和材料的板厚。3、簡述船用低碳鋼和船用低合金鋼的主要區(qū)別。答：造船規(guī)范中將船用碳素結(jié)構(gòu)鋼稱為“一般強度船體結(jié)構(gòu)鋼”。船用低碳鋼是指含C<0.25％以下的碳素鋼，鋼中除含有一定量為了脫氧而加入的硅（一般不超過0.4％）和錳（一般不超過0.8％，較高含量可到1.2％）等合金元素外，不含其他合金元素的鋼材。造船規(guī)范中將船用低合金高強度鋼稱為“高強度船體結(jié)構(gòu)鋼”。船用低合金鋼是指合金元素總含量在5％以下的合金鋼，鋼中除含Si和Mn作為合金元素或脫氧元素外，還含有其他合金元素（如鉻、鎳、鉬、釩、鈦、銅、鎢、鋁、鈷等其他元素），有的還含有某些非金屬元素（如硼、氮等）的鋼材。4、直流焊機的正接和反接的含義？當(dāng)被焊接的材料較厚時可采用直流正接還是直流反接？答：在直流電焊接時，若焊件接電源的正極，焊條接負(fù)極，則稱其為直流正接法，如圖（a）所示；反之，稱為直流反接法，如圖（b）所示。當(dāng)被焊接的材料較厚時可采用直流正接。5、焊縫有幾種形式？它們在船體結(jié)構(gòu)中各用在哪些部位？答：對接焊縫、角焊縫、塞焊縫三種形式。（1）在船體結(jié)構(gòu)中，甲板板、外板、雙層底板、艙壁板、上層建筑甲板室圍壁板等，一般用對接焊縫連接。（2）龍骨板、肋板與外殼板的連接，橫梁、縱桁與甲板的連接，以及縱橫骨架間的連接，一般用角焊縫連接。（3）塞焊縫應(yīng)用于兩塊鋼板的重疊連接中，如大型設(shè)備底座腹板與甲板的連接。6、埋弧自動焊有哪些優(yōu)點和不足之處？答：優(yōu)點：（1）焊接生產(chǎn)率高；（2）焊接質(zhì)量好；（3）減輕焊工勞動強度。缺點：（1）只適用于水平（俯位）焊縫焊接；（2）難以用于焊接鋁、鈦等易氧化的金屬及其合金；（3）設(shè)備比手工焊復(fù)雜，靈活性差，用長焊縫焊接才能顯示較大的優(yōu)越性；（4）適用于中厚板焊接。7、CO2氣體保護(hù)焊的優(yōu)缺點？答：優(yōu)點：（1）成本低（2）效率高（3）抗銹能力強（4）焊接變形?。?）操作性能好缺點：（1）金屬飛濺較多，焊縫表面成形不美觀（2）很難用交流電焊接，焊接輔助設(shè)備多（3）在有風(fēng)的地方施焊需要有遮擋，否則容易出現(xiàn)氣孔（4）不能焊接易氧化的金屬材料。8、優(yōu)質(zhì)焊接接頭包含哪兩方面含義？答：（1）在經(jīng)受焊接加工時金屬材料對缺陷的敏感性；（2）焊完后，焊接接頭在使用條件下的可靠性。9、常見的焊接變形有哪幾類？答：1）縱向和橫向收縮變形2）彎曲變形3）角變形4）波浪變形5）扭曲變形10、在焊接封閉焊縫時，需要注意什么問題？答：需要注意焊接時應(yīng)力較大，易引起開裂現(xiàn)象，并且封閉焊縫尺寸越小，內(nèi)應(yīng)力越大，焊接時越易開裂。在焊接船體人孔、窗孔、補板、管路接頭等部位都要注意減小焊接應(yīng)力。11、為避免母材重復(fù)或多次受焊接熱影響而使性能降低，造船規(guī)范規(guī)定：相鄰對接焊縫的距離不小于100mm，角焊縫和對接焊縫距離不小于50mm。12、矯正焊接變形的方法有哪些？答：機械矯正、火焰矯正、機械和火焰矯正三種方法。13、造船中檢查焊縫內(nèi)部缺陷的方法主要有哪兩種？并對這兩種檢驗方法進(jìn)行比較。答：主要有射線檢驗和超聲波探傷檢驗兩種方法。射線檢驗：成本高、設(shè)備笨重、結(jié)果慢，但反映缺陷性質(zhì)，結(jié)果可保留。超聲波檢驗：成本低、靈活、結(jié)果快，但對人員的技術(shù)水平要求高。船舶建造工藝1、殼舾涂一體化答：殼舾涂一體化是在船體、舾裝、涂裝和管件加工技術(shù)實施并完善的基礎(chǔ)上，運用統(tǒng)計控制技術(shù)分析生產(chǎn)過程，使各類造船作業(yè)實現(xiàn)空間分道、時間有序、責(zé)任明確、相互協(xié)調(diào)的作業(yè)排序。2、船體構(gòu)件展開的三要素答：投影線實長，肋骨彎度，準(zhǔn)線3、三角樣板的作用答：按外板的肋骨型線釘制，用于外板加工。4、型材加工的逆直線法答：型鋼成型加工中的逆直線在型鋼加工前是一曲線，加工中通過不斷觀察曲線是否變直來控制成形形狀。5、水火彎板答：水火彎板是指沿預(yù)定加熱線對板材進(jìn)行局部線狀加熱，并用水進(jìn)行跟蹤冷卻，使板產(chǎn)生局部塑性變形。6、胎架的用途及要求答：胎架是裝焊曲面分段和帶曲面之立體分段的工作臺。它的曲面應(yīng)與分段曲面相吻合，自身應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)剛性。7、塔式建造法答：船體建造時先在靠近機艙的前端選定一個底部分段作為基準(zhǔn)分段，首先吊上船臺定位，然后向艏艉及兩舷，自下而上的依次吊裝各種分段。由于建造過程中所形成的安裝區(qū)域呈階梯形，故稱為梯形建造法。8、密性試驗的目的，方法答：目的是檢查外板、甲板、艙壁、雙層底等結(jié)構(gòu)的板材和焊縫，有無滲漏現(xiàn)象，同時要檢查在正常的裝載狀態(tài)下，各液艙在靜負(fù)荷壓頭下，是否有足夠的強度，以保證船舶在航行中的安全。方法：水密試驗、氣密試驗、油密。9、船舶下水方式答：機械化下水、重力式下水、漂浮式下水。10、縱向涂油滑道下水的四個階段答：1）船舶開始滑動到剛與水面接觸；2）從與水面接觸到開始尾?。?）從開始尾浮到完全漂??；4）從全浮到滑行完全停止。11、船舶下水首跌落現(xiàn)象答：在首支架離開滑道末端的瞬間，船舶浮力仍小于下水總重量，因此，出現(xiàn)船首猛然跌落的現(xiàn)象。12、船舶下水尾彎現(xiàn)象答：船尾入水后浮力增加較慢，當(dāng)船舶重心經(jīng)過滑道末端時，就會出現(xiàn)重力對滑道末端的力矩大于浮力對滑道末端的力矩，則船舶將以滑道末端為支點發(fā)生尾彎現(xiàn)象。13、吊馬的布置原則答：1）吊馬安裝位置應(yīng)與分段重心對稱；2）吊馬安裝位置一般設(shè)在分段的縱橫骨架交叉處，或者在分段的剛性構(gòu)件上；3）吊馬安裝方向應(yīng)與受力方向一致；4）采用落地翻身時，吊馬位置應(yīng)盡可能在分段重心平面內(nèi)。14、單元舾裝答：將一些舾裝品在車間內(nèi)組裝成適當(dāng)大小的舾裝組合體。15、船舶試驗答：船舶試驗包括系泊試驗，傾斜試驗，航行試驗。1、簡述表示船體長度的三個參數(shù)并說明其應(yīng)用場合？

答：船長[L]Length

船長包括：總長，垂線間長，設(shè)計水線長。

總長

（Lengthoverall）

——自船首最前端至船尾最后端平行于設(shè)計水線的最大水平距離。

垂線間長(LengthBetweenperpendiculars)

首垂線（F.P.）與尾垂線（A.P.）之間的水平距離。

首垂線：是通過設(shè)計水線與首柱前緣的交點可作的垂線（⊥設(shè)計水線面）

尾垂線：一般舵柱的后緣，如無舵柱，取舵桿的中心線。

軍艦：通過尾輪郭和設(shè)計水線的交點的垂線。

水線長[](Lengthonthewaterline)：

——平行于設(shè)計水線面的任一水線面與船體型表面首尾端交點間的距離。

設(shè)計水線長：設(shè)計水線在首柱前緣和尾柱后緣之間的水平距離。

應(yīng)用場合：靜水力性能計算用：

分析阻力性能用：

船進(jìn)塢、靠碼頭或通過船閘時用：

2、簡述船型系數(shù)的表達(dá)式和物理含義。

答：船型系數(shù)是表示船體水下部分面積或體積肥瘦程度的無因次系數(shù)，它包括水線面系數(shù)、中橫剖面系數(shù)、方形系數(shù)、棱形系數(shù)（縱向棱形系數(shù)）、垂向棱形系數(shù)。船型系數(shù)對船舶性能影響很大。

（1）水線面系數(shù)——與基平面平行的任一水線面的面積與由船長L、型寬B所構(gòu)成的長方形面積之比。（waterplanecoefficient）表達(dá)式：

物理含義：表示是水線面的肥瘦程度。

（2）中橫剖面系數(shù)[]——中橫剖面在水線以下的面積與由型寬B吃水所構(gòu)成的長方形面積之比。(Midshipsectioncoefficient)

表達(dá)式：物理含義：反映中橫剖面的飽滿程度。

（3）方形系數(shù)[]——船體水線以下的型排水體積與由船長L、型寬B、吃水d所構(gòu)成的長方體體積之比。（Blockcoefficient）表達(dá)式：物理含義：表示的船體水下體積的肥瘦程度，又稱排水量系數(shù)(displacecoefficient)。

（4）棱形系數(shù)[]——縱向棱形系數(shù)(prismaticcoefficient)

船體水線以下的型排水體積Δ與相對應(yīng)的中橫剖面面積、船長L所構(gòu)成的棱柱體積之比。

表達(dá)式：物理含義：棱形系數(shù)表示排水體積沿船長方向的分布情況。

5、垂向棱形系數(shù)[、](Verticalprismaticcoefficient)

船體水線以下的型體積與相對應(yīng)的水線面面積，吃水d可構(gòu)成的棱柱體積之比。

表達(dá)式：物理含義：表示排水體積沿吃水方向的分布情況。（具體說明，U，V型剖面）3、簡述船體近似計算方法的基本原理并說明其精度關(guān)系。

答：（1）梯形法（最簡便的數(shù)值積分法）

基本原理：用若干直線段組成的折線近似地代替曲線。即：以若干個梯形面積之和代替曲線下的面積。

（2）辛氏法

梯形法假設(shè)曲線為折線，若假設(shè)計算曲線為拋物線，則稱拋物線法，即辛氏法。

基本原理，采用等分間距以若干段二次或三次拋物線近似地代替實際曲線，計算各段拋物線下面積的數(shù)值積分法。

（3）乞貝雪夫法

基本原理：應(yīng)用不等間距的各縱坐標(biāo)值之和，再乘以一個共同的系數(shù)來得到曲線下的面積。

用次拋物線代替實際曲線，采用不等間距的幾個縱坐標(biāo)計算拋物線下的面積。

（4）采用不等間距的縱坐標(biāo)和不同的乘數(shù)精度關(guān)系：梯形法〈辛浦生法〈乞貝雪夫法〈高斯法關(guān)鍵詞:船舶國防技術(shù)科技文獻(xiàn)\o"回復(fù)此樓"回復(fù)\o"(按住Ctrl點擊直接進(jìn)入高級模式)"引用舉報\o"頂端"頂端lulumyvip離線愛的，不愛的，一直在告別中級別:論壇貴賓

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答：（1）選擇合適的近似計算方法

（2）增加中間坐標(biāo)

（3）端點坐標(biāo)修正（以半寬水線圖為例）5、簡述船舶的平衡條件

答：船舶平衡條件：（1）重力=浮力=；

（2）重心G和浮心B在同一條鉛垂線上。

6、簡述船舶的浮態(tài)并說明其表示參數(shù)

船舶浮于靜水的平衡狀態(tài)稱為浮態(tài)；

船舶的浮態(tài)有正浮、橫傾、縱傾、任意狀態(tài)（橫傾+縱傾）四種，表示參數(shù)分別為吃水、橫傾角，縱傾角；

(1)正?。捍捌∮陟o水面，船體中縱剖面和中橫剖面都垂直于水面的一種浮態(tài)，ox,oy軸水平，無橫傾和縱傾；

正浮浮態(tài)表示參數(shù)：吃水d

（2）橫傾狀態(tài)

船舶自正浮狀態(tài)向左舷或右舷方向傾斜的一種浮態(tài)。ox軸是水平的，中縱剖面與鋁垂面成一角度，即正浮時水線面與橫傾后的水線面的夾角（橫傾角）

船舶橫傾的大小以橫傾角表示有正負(fù)：正值，右舷方向橫傾；負(fù)值，左舷方向橫傾。

浮態(tài)表示參數(shù)吃水d，橫傾角（3）縱傾狀態(tài)

船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向傾斜的一種浮態(tài)。oy軸是水平的，船體中縱剖面垂直于水面中橫剖面與鋁垂平面相交成一角度，即正浮時水線面與縱傾后水線面相交的角度“縱傾角”，船舶縱傾大小用首尾吃水差和縱傾角表示。

正負(fù)：首傾為正值；尾傾為負(fù)值。浮態(tài)表示參數(shù)：平衡吃水，縱傾角（4）任意狀態(tài)（橫傾+縱傾）

浮態(tài)表示參數(shù)：平衡吃水，，縱傾角，橫傾角7、簡述船舶重量的分類。

答：（1）固定重量：（）包括船體鋼料，木作舾裝、機電設(shè)備火及武器等，它們的重量在使用過程中是固定不變的，也稱空船重量（LightShipWeight）或船舶自重的重量。空船重量LW=（2）變動重量：包括貨物、船員、行李、旅客、淡水、糧食、燃油、潤滑油以及彈約，這類重量的總和就是船的載重量。

（DisplacementWeight）船舶排水量=空船重量LW+載重量DW8、簡述排水量和浮心坐標(biāo)計算的方法。

答：計算方法有兩種：1水下體積沿軸垂向分割；

2水下體積沿軸縱向分割。

即根據(jù)：1水線面計算排水體積；

2橫剖面計算排水體積。

9、簡述每厘米吃水噸數(shù)的含義并說明其用途。

答：船舶吃水平行于水線面增加（或減?。?cm時引起排水量增加（或減小）的噸數(shù)稱每厘米吃水噸數(shù)。（）TPC每厘米吃水噸數(shù)，只與有關(guān)（常數(shù)）

由于隨變化而變化，固此TPC也將隨吃水不同而異，將TPC隨吃水的變化繪制成曲線，稱為每厘米吃水噸數(shù)曲線，該曲線的形狀與水線面面積曲線完全相似。

應(yīng)用：已知船舶TPC曲線便可查出吃水d時的TPC數(shù)值，能迅速求出卸小量貨物（不超過排水量10%）以后的平均吃水變化量，

超過10%排水量不適用，因吃水變化較大，TPC就不能看成常數(shù)，通常利用排水量曲線求解。

10、如何利用邦戎曲線求解船舶在縱傾狀態(tài)下的排水量和浮心坐標(biāo)。

答：步驟如下：

①根據(jù)船舶首尾吃水和，在邦戎曲線圖上作出縱傾水線分別交和的曲線得②根據(jù)量出的數(shù)值繪制橫剖面面積曲線以及橫剖面靜矩曲線③根據(jù)橫剖面面積曲線的特性可知道④通過橫剖面靜矩曲線及特性可得11、簡述船舶的平衡狀態(tài)。

答：(a)圖：重心G在穩(wěn)心M之下：方向與傾斜力矩相反為穩(wěn)定平衡，(b)圖：重心G在穩(wěn)心M之上，傾斜力矩與同向，加大傾斜，原來的平衡狀態(tài)不穩(wěn)定，為不穩(wěn)定平衡

(c)圖：重心G和穩(wěn)心M重合，外力消失不會回復(fù)也不會傾斜，原來的平衡狀態(tài)是中性的，為中性平衡或稱隨遇平衡

12、簡述船舶初穩(wěn)性公式的用途及局限性。答：初穩(wěn)性公式可見橫穩(wěn)性高或初穩(wěn)性高越大，抵抗傾斜力矩能力越大。小角度時，（取決于排水量，重心高度浮心移動的距離）（1）初穩(wěn)性公式的用途

①判別水面船舶能否穩(wěn)定平衡，其衡準(zhǔn)條件是；

②船舶在營運過程中，應(yīng)用初穩(wěn)性方程式處理船內(nèi)重物移動以及裝卸重物后，調(diào)整船舶的浮態(tài)，確定新的初穩(wěn)性高。（2）初穩(wěn)性公式的局限性①對于水面船舶，當(dāng)它滿足穩(wěn)定平衡時，僅能說明船舶在傾斜力矩消失后，具有能自行從微傾狀態(tài)恢復(fù)到初始平衡位置的能力，并不標(biāo)志著船舶同時滿足不至傾覆的條件；②只能應(yīng)用于小傾角穩(wěn)性的研究，對于大傾角穩(wěn)性不適用。\o"回復(fù)此樓"回復(fù)\o"(按住Ctrl點擊直接進(jìn)入高級模式)"引用舉報\o"頂端"頂端lulumyvip離線愛的，不愛的，一直在告別中級別:論壇貴賓

顯示用戶信息板凳發(fā)表于:2007-12-22\o"只看該作者的所有回復(fù)"只看該作者┊小中大13、船舶靜水力曲線包括哪幾類哪些曲線？

答：①浮性曲線（8條）

型排水體積(Volumeofdisplacement)曲線、總排水量曲線，浮心縱向坐標(biāo)

曲線，浮心垂向坐標(biāo)曲線，水線面面積(Areaofwaterplane)曲線，漂心縱向坐標(biāo)曲線，每厘米吃水噸數(shù)(Tonsperonecmimmersion)曲線。

②穩(wěn)性曲線（3條）

橫穩(wěn)性半徑曲線；縱穩(wěn)性半徑曲線；每厘米縱傾力矩（momenttochangetrimonecm）曲線

③船型系數(shù)曲線（4條）

水線面系數(shù)曲線；中橫剖面系數(shù)曲線；

方型系數(shù)系數(shù)；棱形系數(shù)曲線

14、簡述減小自由液面對初穩(wěn)性影響的措施。

答：（1）結(jié)構(gòu)措施

可見自由液面面積越大，ix亦很大，失掉初穩(wěn)性，為了減小自由液面對初穩(wěn)性的不利影響，使自由液面的面積慣性矩ix盡量小，所以在船內(nèi)設(shè)置縱向艙壁。

說明一個設(shè)置縱向艙壁對減小自由液面影響的效果：

同理證明，三等分，減小至，所以，寬度較大的油艙，水艙都要設(shè)置縱向艙壁。

（2）營運過程中的措施

在配載時應(yīng)根據(jù)各液體艙柜的裝載情況，進(jìn)行自由液面對初穩(wěn)心高度影響的修正。

在營運過程中，使用各艙柜時應(yīng)注意盡可能使其裝滿或空艙，以減少具有自由液面的艙柜數(shù)。

在開航前應(yīng)認(rèn)真檢查上甲板兩舷排水口是否暢通，并防止航行過程中堵塞。注意縱向水密分隔是否有漏水連通現(xiàn)象。注意各艙室是否有不必要的積水。甲板上浪和實際自由液面大于計算時假定情況，是導(dǎo)致初穩(wěn)心高意外地嚴(yán)重降低，從而發(fā)生傾覆事故的重要原因。航行中遭遇嚴(yán)重上浪。應(yīng)恰當(dāng)采取減速改向措施，并注意排除排水口堵塞障礙。

15、簡述船舶傾斜試驗的目的和注意事項。

答：傾斜試驗的目的是確定船舶的重量和重心位置，試驗的結(jié)果要求精確可靠。

注意事項

1．風(fēng)力不大于2級，晴天，地點應(yīng)選在靜水的遮蔽處所，盡可能使船首正對風(fēng)向和水流方向，最好在塢內(nèi)，

2．不妨礙船的橫傾，系泊纜繩全部松開。

3．自行移動的物體應(yīng)設(shè)法固定，機器停止運轉(zhuǎn)，試驗無關(guān)的人員均應(yīng)離船，在船上的人員都應(yīng)固定，不能隨意走動。

4．船柜抽空或注滿，消除自由液面的影響。

5．試驗結(jié)果修正到空載狀態(tài)。

16、簡述提高船舶穩(wěn)性的措施。

提高船舶穩(wěn)性的措施兩方向：

（1）提高船舶的最小傾覆力矩（力臂）；

（2）減小船舶所受到的低壓傾斜力矩（）；

A：提高船舶的最小傾覆力矩（）

（1）降低船的重心；

（2）增加干舷：有效措施之一，穩(wěn)性不足的老船載重式降低的增加干舷。

（3）加船寬：有效措施之一，加裝相當(dāng)厚的護(hù)木浮箱。

（4）加水線面條數(shù)，與增加船寬類似。

（5）減小自由液面懸掛重量。

（6）注意船舶水線以上水密性，提高船的進(jìn)水角。

B：減小風(fēng)壓傾斜力矩

減小受風(fēng)面積，即減小上層建筑長度和高度

降低船員的生活條件和工作條件，將居住艙室和駕駛室等做得矮小一些。

17、簡述船舶破艙的種類和計算方法。

答：在抗沉性計算中，根據(jù)船艙進(jìn)水情況，可將船艙分為下列三類：

第一類艙：艙的頂部位于水線以下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但艙頂未破損，因此艙內(nèi)沒有自由液面。

雙層底、頂蓋在水線以下的艙柜屬于這種情況。

第二類艙：進(jìn)水艙未被灌滿，艙內(nèi)的水與船外的海水不相聯(lián)通有自由液面。

為調(diào)整船舶浮態(tài)而灌水的艙以及船體破洞已被堵塞注水還沒有抽干的艙室都屬這類情況。

第三類艙：艙的頂蓋在水線以上，艙內(nèi)的水與船外海水相通，因此艙內(nèi)水面與船外海水保持同一水平面。

此種船體破損較為普遍，也是最典型的情況。

計算抗沉性的兩種基本方法

船艙破損進(jìn)水后，如進(jìn)水量不超過排水量的10~15%則可以應(yīng)用初穩(wěn)性公式來計算船艙進(jìn)水后的浮態(tài)和穩(wěn)性，誤差較小。

基本方法有兩種：

（1）增加重量法：把破損后進(jìn)入船內(nèi)的水看成是增加的液體重量。

（2）損失浮力法：把破艙后的進(jìn)水區(qū)域看成是不屬于船的，即該部分的浮力已經(jīng)損失，損失的浮力借增加吃水來補償。這樣對整個船舶來說，其排水量不變，故此法又稱為固定排水量法。

整個船舶來說，其排水量不變。故此法又稱為因定排水量法。

兩種方法思路不同，但計算結(jié)果是一致的，（復(fù)力矩，橫直角，縱傾角，船舶首尾吃水）是完全一致，但穩(wěn)性高數(shù)值是不同的，這是因為穩(wěn)性高是對應(yīng)于一定排水量的緣故。\o"回復(fù)此樓"回復(fù)\o"(按住Ctrl點擊直接進(jìn)入高級模式)"引用舉報\o"頂端"頂端lulumyvip離線愛的，不愛的，一直在告別中級別:論壇貴賓

顯示用戶信息地板發(fā)表于:2007-12-22\o"只看該作者的所有回復(fù)"只看該作者┊小中大《船舶阻力與推進(jìn)》簡答題1、船舶快速性答：船舶快速性就是研究船舶盡可能消耗較小的機器功率以維持一定航行速度的能力的要求。2、船體阻力按照船舶周圍流動現(xiàn)象和產(chǎn)生的原因來分類，船體總阻力可分成：答：興波阻力、摩擦阻力、粘壓阻力。3、常規(guī)船減小興波阻力的方法有哪兩種？答：1.選擇合理的船型參數(shù)；2.造成有利的波系干擾。4、如何減小船體的摩擦阻力？答：首先從船體設(shè)計本身考慮，選擇合理的船型參數(shù)，特別是主尺度的確定要恰當(dāng)，其次，由于表面粗糙度對摩擦阻力的影響很大，因而在可能的范圍內(nèi)使船體表面盡可能光滑，另外邊界層的控制以及船底充氣都能有效的減小船體阻力。5、采用母型船數(shù)據(jù)估算法來確定設(shè)計船的阻力或有效功率有哪幾種方法？答：1.海軍系數(shù)法；2.引申比較定律法；3.基爾斯修正母型船剩余阻力法。6、降低粘壓阻力對船型有哪些要求？答：1.應(yīng)注意船的后體形狀；2.應(yīng)避免船體曲率變化過大；3.前體線型應(yīng)給予適當(dāng)注意。7、有效功率的定義答：若船以速度v航行時遭受到的阻力為R，則阻力R在單位時間內(nèi)消耗的功為Rv,而有效推力，兩種在數(shù)值上是相等的，故成為有效功率。8、螺距比是如何定義的？答：面螺距P和直徑D之比P/D成為螺距比9、空泡是如何形成的？答：螺旋槳在水中工作時，槳葉的葉背面壓力降低形成吸力面，若某處的壓力降至臨界值以下時，導(dǎo)致爆發(fā)式的汽化，水汽通過界面，進(jìn)入氣核并使之膨脹，形成氣泡，成為空泡。10、當(dāng)前設(shè)計船用螺旋槳的方法有哪兩種？答：圖譜設(shè)計法和環(huán)流理論設(shè)計法。11、螺旋槳的設(shè)計問題分為哪兩類？答：螺旋槳的初步設(shè)計和終結(jié)設(shè)計。12、通過船模自航實驗應(yīng)解決哪兩個問題？答：1.預(yù)估實船性能；2.判斷螺旋槳、主機、船體之間的配合是否良好。13、船體主尺度對阻力有很大影響，在船長的選擇時應(yīng)考慮哪幾方面的問題？答：1.布置要求2.阻力性能3.操縱性4.經(jīng)濟(jì)性。畢業(yè)設(shè)計《船舶設(shè)計原理》簡答題：1、何謂船的續(xù)航力和自持力？答：續(xù)航力：一般指在規(guī)定的航速和主機功率情況下，船一次所帶的燃油可供連續(xù)航行的距離。自給力：是指船上所帶的淡水和食品在海上能維持的天數(shù)2、民船空船重量由哪幾部分組成？為什么要加排水量儲備？答：民船空船重量由船體鋼料重量、木作舾裝重量、機電設(shè)備重量、固定壓載（貨船不允許）、排水量裕度（2~5%LW）組成。設(shè)計中通常加一定的排水量裕度，其原因主要有：

①估算重量時有誤差；

②設(shè)計過程中設(shè)備的增加；

③建造過程中材料的代用，重量的變化及位置的改變；

④考慮一定的安全裕度。3、船舶登記噸位指什么？答：船舶登記噸位：系指按《船舶噸位丈量規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定計算得到的船內(nèi)部容積的登記噸數(shù)。它與船舶的排水量、載重量是不同的概念。對于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經(jīng)濟(jì)性要好些。4、在船舶設(shè)計中改善穩(wěn)性的措施有哪些？答：在船舶設(shè)計中改善穩(wěn)性的措施有：①合理調(diào)整B（或B/T）、水線面系數(shù)、重心高度，適當(dāng)控制初穩(wěn)性高度。②盡可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飄的橫剖線，控制好靜穩(wěn)性曲線的形狀特征。③注意液艙數(shù)量及大小的布置，盡量減少自由液面對初穩(wěn)性和穩(wěn)性曲線的影響。④增大橫搖阻尼（如設(shè)置舟比龍骨，減小舟比部半徑等），減小橫搖角。⑤減小橫傾力矩（如：控制好上層建筑的布置，減小受風(fēng)面積及風(fēng)壓中心的高度；限制旅客橫向活動范圍；降低拖鉤位置；防止貨物橫向移動等）。5、何謂最佳船長、經(jīng)濟(jì)船長？答：最佳船長是指對于中高速船舶，對應(yīng)于阻力最小的船長；經(jīng)濟(jì)船長是指從造價和營運經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，對應(yīng)于阻力稍有增加的較短船長。6、什么叫最小干舷船、結(jié)構(gòu)吃水？答：最小干舷船：按“載重線”法規(guī)所要求的最小干舷來確定型深的船舶，稱為最小干舷船。對于富裕干舷船，在設(shè)計時保證最小干舷所求得最大裝載吃水Tmax，并使船體結(jié)構(gòu)設(shè)計符合Tmax的要求，則此Tmax稱為結(jié)構(gòu)吃水。7、什么是船舶的耐波性？答：是指船舶在風(fēng)浪中遭受外力干擾產(chǎn)生各種搖擺運動以及砰擊、上浪、失速等情況下，仍能維持一定航速在水面上航行的性能。8、常用的船體型線的生成方法有哪幾種？答：常用的船體型線的生成方法有改造母型法、系列型線、自行繪制、數(shù)學(xué)型線。9、CCS規(guī)范對標(biāo)準(zhǔn)肋距有何規(guī)定？答：我國《鋼質(zhì)海船建造規(guī)范》規(guī)定：首尾尖艙范圍內(nèi)的S≯600mm。首防撞艙壁至距首垂線0.2Lbp區(qū)域內(nèi)，S≯700mm；離尾垂線0.15Lbp至尾尖艙壁之間的間距S≯850mm。10、在船舶設(shè)計中，縱傾調(diào)整可采用哪幾種方法？答：①改變油艙和淡水艙的布局，但須注意油水消耗后浮態(tài)的變化。②可適當(dāng)移動機艙的位置，或壓縮機艙的長度。③改變浮心的位置：不單從快速性來考慮，而要結(jié)合總布置的合理性。④設(shè)置首部平衡空艙或深壓載艙。11、橫剖面面積曲線的形狀特征和參數(shù)包括哪些？答：①橫剖面面積曲線下的面積相當(dāng)于船的型排水體積；②曲線面積的豐滿系數(shù)等于棱形系數(shù)；③面積形心的縱向坐標(biāo)表示船的浮心縱向位置；④曲線的最大縱坐標(biāo)值代表最大橫剖面面積（船豐滿時通常是中剖面面積）；⑤豐滿船的橫剖面面積曲線中部水平段長度即船舶的平行中體長度；⑥平行中體前后兩段分別稱為進(jìn)流段和去流段；⑦無平行中體船的最大橫剖面位置；⑧曲線兩端端部形狀。12、船體鋼料與哪些因素有關(guān)？答：①船舶尺度及系數(shù)：從構(gòu)件數(shù)量和強度條件兩個方面來分析，船長對空船重量的影響最大；船寬的影響次于船長。從構(gòu)件數(shù)量和幾何尺度傻瓜看，對于大船，增加型深，其鋼料不一定增加；對于小船，會造成鋼料增加。增加吃水和增大方形系數(shù)都會不同程度引起鋼料增加。②布置特征③船級、規(guī)范、航區(qū)\o"回復(fù)此樓"回復(fù)\o"(按住Ctrl點擊直接進(jìn)入高級模式)"引用舉報\o"頂端"頂端lulumyvip離線愛的，不愛的，一直在告別中級別:論壇貴賓

顯示用戶信息4樓發(fā)表于:2007-12-22\o"只看該作者的所有回復(fù)"只看該作者┊小中大《船體強度與結(jié)構(gòu)設(shè)計》部分問答題1.在船體總縱強度計算時，船體梁總縱彎矩和剪力的計算步驟是什么？

答：總縱彎矩和剪力的計算步驟是：

（1）計算重量分布曲線；

（2）計算靜水浮力曲線；

（3）計算靜水載荷曲線；

（4）計算靜水剪力及彎矩；

（5）計算靜波浪剪力及彎矩；

（6）將靜水剪力及彎矩和靜波浪剪力及彎矩疊加，即得總縱彎矩和剪力。

2.簡單敘述一下在進(jìn)行繪制重量曲線時所遵循的靜力等效原則的主要內(nèi)容。

答：靜力等效原則的內(nèi)容主要有三點：

（1）保持重量大小不變，使近似分布曲線所圍的面積等于該項實際重量；

（2）保持重量重心的縱向坐標(biāo)不變，使近似分布曲線所圍的面積形心縱坐標(biāo)與該項重量的重心縱坐標(biāo)相等；

（3）近似分布曲線的范圍與該項重量的實際分布范圍相同或大體相同。

3.增加不對稱工字剖面最小剖面模數(shù)最有效的方法是什么？

答：方法是增加腹板高度或者小翼板的剖面積。

4.解釋一下什么叫極限彎矩？

答：是指在船體剖面內(nèi)離中和軸最遠(yuǎn)點的剛性構(gòu)件中引起的應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)材料屈服極限或構(gòu)件的臨界應(yīng)力時的總縱彎曲力矩。

5.什么叫剖面利用系數(shù)？

答：在實際所用的型材中，其最小剖面模數(shù)僅為理想剖面模數(shù)的一部分，即

，為理想剖面模數(shù)，則即為剖面利用系數(shù)。

6.引起船體扭轉(zhuǎn)外力的三種成因是什么？

答：三種成因是：（1）船舶在斜浪中航行時引起的扭轉(zhuǎn)力矩；

（2）船舶傾斜時引起的扭矩；

（3）船舶橫搖時引起的扭矩。

7.如何判斷船體構(gòu)件是否需要折減？如何計算折減系數(shù)？

答：在經(jīng)過總縱強度的第一次近似計算后，求得的某些板的壓應(yīng)力如果大于相應(yīng)構(gòu)件的臨界應(yīng)力，表明該構(gòu)件失穩(wěn)，這時，應(yīng)該對這種構(gòu)件進(jìn)行折減。

折減的方法是：將縱向強力構(gòu)件分為剛性構(gòu)件和柔性構(gòu)件兩類，然后將柔性構(gòu)件用某個剛性構(gòu)件代替，但要保持剖面上承受的壓力值保持不變，也就是，其中，為虛擬的剛性構(gòu)件的剖面積。則折減系數(shù)，折減系數(shù)小于1，利用折減系數(shù)可以將柔性構(gòu)件的剖面積化為相當(dāng)?shù)膭傂詷?gòu)件的剖面積，從而保證可以運用簡單梁的公式來計算總縱彎曲應(yīng)力。

8.何謂船體計算狀態(tài)？試說出四種計算狀態(tài)的名稱。

答：計算狀態(tài)是指：在總縱強度計算中為確定最大彎矩所選取的船舶典型裝載狀態(tài)；主要工況包括：滿載出港，滿載到港，空載出港，空載到港。

9.在船體中剖面設(shè)計過程中，相當(dāng)厚度的概念是什么？

答：相當(dāng)厚度是船體板厚度與所有的縱骨剖面積平鋪在其寬度上的假想厚度相加所得之值。

10．試說出四個目前國際上比較著名的船級社的名稱，中國船級社的簡稱是什么？

答：英國勞氏LR

美國ABS

德國GL

挪威DNV

中國CCS

11．解釋一下骨架帶板的概念。

答：船體結(jié)構(gòu)中絕大多數(shù)骨架都是焊接在鋼板上的，當(dāng)骨架受力發(fā)生變形時，與它連接的板也一起參加骨架抵抗變形，因此，在估算骨架的承載能力時，也應(yīng)當(dāng)把一定寬度的板計算在骨架剖面中，即作為它的組成部分來計算骨架梁的剖面積、慣性矩和剖面模數(shù)等幾何要素，這部分板稱為帶板或翼板。

12．按照縱向強力構(gòu)件在傳遞載荷過程中所產(chǎn)生的應(yīng)力數(shù)目，船體的縱向強力構(gòu)件分為哪四類？

答：縱向強力構(gòu)件共分為四類：

（1）只承受總縱彎曲的縱向強力構(gòu)件；

（2）同時承受總縱彎曲和板架彎曲的縱向強力構(gòu)件；

（3）同時承受總縱彎曲、板架彎曲及縱骨彎曲的縱向強力構(gòu)件;

(4)同時承受總縱彎曲、板架彎曲、縱骨彎曲及板的彎曲的縱向強力構(gòu)件。

13．計算船體梁的靜水彎矩所需要的資料主要有哪些？

答：主要資料有邦戎曲線、重量重心資料（重量分布曲線）、靜水力曲線等。

14．船體總縱彎曲的撓度分為哪幾部分？其中最重要的部分是哪一個？

答：船體的撓度主要分為彎曲撓度和剪切撓度，主要是彎曲撓度。

《船體結(jié)構(gòu)》簡答題1．旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有哪幾種連接方式？各有何優(yōu)缺點答：旁內(nèi)龍骨在橫艙壁處間斷后，與橫艙壁之間有三種連接方式：（1）單獨加肘板；（2）縱桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加寬。各自的優(yōu)缺點分別是：第一種工藝性好，影響艙容；第二種強度較好，也影響艙容；第三種不影響艙容，但工藝性較差。2、尾尖艙內(nèi)的結(jié)構(gòu)采用哪些加強措施？答：尾尖艙內(nèi)的加強措施有：（1）肋骨間距≤600mm，且板厚增加；（2）底部設(shè)升高肋板；（3）設(shè)強胸橫梁和舷側(cè)縱桁；（4）中線面處設(shè)制蕩艙壁。3、中型貨船貨艙區(qū)的結(jié)構(gòu)一般采用混合骨架式，請問哪些部位采用縱骨架式，哪些部位采用橫骨架式？答：中型貨船貨艙區(qū)一般采用混合骨架式結(jié)構(gòu)。船底和上甲板采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，舷側(cè)和下甲板采用橫骨架式結(jié)構(gòu)4、油船油艙區(qū)為什么設(shè)高腹板的縱向桁材？答：油船油艙內(nèi)都設(shè)高腹板的縱向桁材（底縱桁，甲板縱桁），這是因為：①加強縱向強度；②當(dāng)船舶橫搖時，高復(fù)板對艙內(nèi)液體起制蕩作用，減少液體搖蕩，從而減少船舶橫搖；③對于液艙而言，高腹板不影響艙容。5、舷墻的作用有哪些？海船的舷墻高度不小于多少？答：舷墻的作用是：保障人員安全，減少甲板上浪，防止甲板上的物品滾落海中。海船的舷墻高度不小于1.0m。6、試述船體靜水總縱彎曲的產(chǎn)生。答：船舶在靜水中受到的外力有船舶及其裝載的重力和水的浮力。重力包括船體本身結(jié)構(gòu)的重量和機器、裝備、燃料、水、供應(yīng)品、船上人員及行李和載貨的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。當(dāng)重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一條鉛垂線上時，船舶處于平衡狀態(tài)。但由于船體的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶裝載情況及船體浸水部分形狀總是變化，因而船體各段重力和浮力的不平衡總是存在。重力大的一段有下移的趨勢，浮力大的一段有上移的趨勢。然而，船體是一整體結(jié)構(gòu)，各段不可能讓它們自由上下移動，在船體結(jié)構(gòu)內(nèi)部必然有內(nèi)力產(chǎn)生，這就使船體發(fā)生彎曲變形，即總縱彎曲。7、集裝箱船在結(jié)構(gòu)上常采取哪些加強措施，為什么？答：集裝箱船的貨艙口寬度幾乎與貨艙寬度一樣大，對船體的抗彎、抗扭和橫向強度很不利，在結(jié)構(gòu)上應(yīng)采取補償措施。A．采用雙層底和雙層舷側(cè)結(jié)構(gòu)，且在雙層舷側(cè)的頂部設(shè)置抗扭箱結(jié)構(gòu)；B．在船的頂部和底部的強力部分采用縱骨架式；C．增加甲板邊板和舷頂列板的厚度；D．加強兩個貨艙口之間的艙口端梁和甲板橫梁等。8、大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用什么結(jié)構(gòu)形式？為什么？答：大型集裝箱船的貨艙區(qū)的舷側(cè)采用雙殼結(jié)構(gòu)。采用雙殼結(jié)構(gòu)的目的是由于大型集裝箱船甲板開口很大，占艙室的80%左右，甲板面積損失太大，用雙殼結(jié)構(gòu)一是可以增加總縱強度；二是補償甲板強度；三是增加甲板部位的抗扭強度；同時采用雙殼結(jié)構(gòu)增加了船舶航行安全性。9、雙層底內(nèi)底邊板的形狀有哪幾種？各有何優(yōu)缺點？答：雙層底內(nèi)底邊板的形狀有三種：水平形、下傾形、上斜形。水平形制造工藝簡單，不影響艙容；下傾形便于排水，但航行安全性較差，工藝復(fù)雜；上斜形航行安全性較好，但工藝性較差，占艙容較多。10、雙層底向單底過渡采用什么方式？為什么？答：雙層底向單底過渡采用舌形面板，將雙層底逐漸過渡到單底結(jié)構(gòu)。這樣過渡的目的是減少應(yīng)力集中的影響。11、船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件有哪些？答：船體底部結(jié)構(gòu)中參與總縱彎曲的構(gòu)件主要