AGV電動場地運輸車設(shè)計與應(yīng)用中的關(guān)鍵問題探討 31場地運輸車發(fā)展概況及研究現(xiàn)狀 32場地運輸車總體方案設(shè)計 52.1設(shè)計任務(wù) 52.2電動式場地運輸車總體方案設(shè)計 52.2.1傳動方案設(shè)計 62.2.2控制系統(tǒng)方案設(shè)計 7 3.1直流伺服電動機的選擇 93.2聯(lián)軸器的設(shè)計 3.3蝸桿傳動設(shè)計 3.4.1選擇蝸桿的傳動類型 3.4.2選擇材料 3.4.3蝸桿傳動的受力分析 3.4.4按齒根彎曲疲勞強度進行設(shè)計 3.4.5蝸桿與蝸輪的主要參數(shù)與幾何尺寸 3.4.6精度等級公差和表面粗糙度的確定 3.4.7熱平衡核算 3.5軸的設(shè)計 3.5.1前輪軸的設(shè)計 3.5.2后輪軸的設(shè)計 3.6滾動軸承選擇計算 4控制系統(tǒng)的設(shè)計 294.1電機控制 4.2計數(shù)的擴展 4.3中斷的擴展 4.4數(shù)摸轉(zhuǎn)換器的選擇 4.7DAC1208的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖圖4.8DAC1208的引腳圖 34.5電機驅(qū)動芯片選擇 4.6運動學分析 4.6.1運動學方程 374.6.2轉(zhuǎn)彎半徑 38 3引言序、生產(chǎn)線或物流鏈的車輛(趙明華，孫睿翔，2022)[1。傳統(tǒng)的場地運輸車多現(xiàn)代廠礦企業(yè)提高生產(chǎn)效率，提高生產(chǎn)環(huán)境質(zhì)量具有重要的意義(袁志強，曾宇1場地運輸車發(fā)展概況及研究現(xiàn)狀隨著國內(nèi)外的人工智能自動化立體倉庫以及計算機不斷智能化制造產(chǎn)業(yè)系有軌小車指的事在一定高度的空間或水平地面安裝的機械式導軌路線進行小車的運行路線引導(陳俊熙，黃雪兒，2021)?1,該AGV自動引導小車具有造價低、技術(shù)成熟以及具有定位精度高等優(yōu)勢。地面有軌AGV自動引導小車最常見的運行方式主要有直線運行，因為該類AGV小車的特殊性質(zhì)使得被廣泛運用在需要運輸中小規(guī)模箱體或盤裝工件等方面(溫志強，莫宇航，2023)。這些無軌AGV自動引導小車是一種飛機械式導軌引導主要是通過小車中上位機內(nèi)預存的目標位置的距離表(簡稱地圖),通過感4物鋪設(shè)于地面，進而就運行來看明確小車路徑，即有徑引導方式(鄧建軍，唐麗華，2021)[6,小車主要通過感光或電磁信號判斷運行的位置，并進行方向的自活性(韓睿哲，荀嘉言，2018)。隨著國內(nèi)外的人工智能自動化立體倉庫以及計算機不斷智能化制造產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)使得AGV小車不斷發(fā)展，在這樣的設(shè)定下而柔性加工產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)開始于1981年，按照這樣計算AGV小車的發(fā)展史至今也有近40年，但是在當今時代仍然在不斷更新?lián)Q代7。美國通用公司從1981年就開始逐漸研發(fā)AGV小車，考慮到當前背景并逐漸使用AGV小車協(xié)助工人完成不同的工作，直到1985年僅僅經(jīng)過了四年AGV小車的數(shù)量就從0臺增加到500臺，到1987年的時候AGV小車的數(shù)的汽車制造業(yè)中占比率已經(jīng)達到40%,日本的汽車制造業(yè)中使用AGV小車占總數(shù)量的15%,這一證據(jù)足以證明這表明在其他的行業(yè)中也廣泛運用了AGV小車依據(jù)這些內(nèi)容可得出目前國內(nèi)AGV小車的發(fā)展也步入正軌，但是跟其他國已經(jīng)涉及到機械加工、智能立體倉庫、汽車制造業(yè)、物流行業(yè)等(陳哲羽，張彥AGV小車的發(fā)展從技術(shù)方面看，這些闡述中可以看出主要有原來簡單裝卸等方面的發(fā)展等(熊峻熙，上官蕓，2024)[11。52場地運輸車總體方案設(shè)計按任務(wù)書要求本文需要按照表2.1的設(shè)計參數(shù)，設(shè)計一臺能自動引導的AGV小車，并且能按照預設(shè)先設(shè)計的運行路線進行行駛以及滿足相關(guān)行駛功能。這在一定意義上預示著本設(shè)計主要是通過使用單片機AT89C51作為AGV小車驅(qū)動部分的控制板，并通過程序編寫滿足停止、運行、前進后退以及轉(zhuǎn)彎功能(周逸和，表2-1小車設(shè)計參數(shù)車長度車寬度行駛速度負載小車轉(zhuǎn)彎半徑小車最大速度2.2電動式場地運輸車總體方案設(shè)計一臺完整的電動式場地運輸車由驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳感器、車架、動力系統(tǒng)等組成。本文設(shè)計的電動式場地運輸車總體方案如圖2.1所示(龔電機電源電池器車輪6AGV自動引導小車按照車輪數(shù)量不同分為三輪布置結(jié)構(gòu)和四輪布置結(jié)構(gòu)兩種，本文將對兩種設(shè)計方案進行介紹，并選取適合本課題設(shè)計的最佳方案。方案一：AGV自動引導小車的車輪采用三輪布置結(jié)構(gòu)，將采用直流伺服電機提供動力，通過這點我們不難發(fā)現(xiàn)通過內(nèi)部的減速、差速器，并依托于兩半軸使得驅(qū)動力被傳輸至AGV小車的兩后輪，從而滿足小車的前進、后退。本研究在已有的理論框架下，搭建了此次的模型藍圖，無論是在信息流轉(zhuǎn)模式還是數(shù)據(jù)分析手段上，都彰顯了對前人研究成果的吸納與發(fā)揚，并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)了突破。在信息流程的設(shè)計方面，本文采用了信息處理領(lǐng)域的經(jīng)典理論，確保信息從搜集、傳輸?shù)椒治龅拿總€環(huán)節(jié)都能高效且無誤地執(zhí)行。通過嚴格篩選信息源及實施標準化處理流程，信息的品質(zhì)得到了有力維護，同時也更加注重信息流的清晰透明與可回溯性。AGV小車轉(zhuǎn)彎主要是通過小車的轉(zhuǎn)向經(jīng)過驅(qū)動萬向輪，從而左右轉(zhuǎn)方案二：將四輪布設(shè)這一方式運用于AGV自動引導小車，此類結(jié)構(gòu)即通過的獨立驅(qū)動差速轉(zhuǎn)向設(shè)計，前兩輪采用的萬向輪設(shè)計，通過四個輪的運轉(zhuǎn)能很好使得小車在運行中保持平穩(wěn)的狀態(tài)(黃澤宇，孫靜宜，2023)。由此可以窺見減速器內(nèi)通過的、來自直流伺服電機的動力將使得后輪受到直接驅(qū)動并進行運動，若后輪存在車速方面差異，差速轉(zhuǎn)向即可產(chǎn)生，從而實現(xiàn)前進、后退、左方案二的傳動系統(tǒng)設(shè)計如圖2.2所示。7方案一的三輪結(jié)構(gòu)的設(shè)計與方案二的四輪設(shè)計相比在運行中平穩(wěn)性比較差決于上述內(nèi)容方案二的四輪結(jié)構(gòu)設(shè)計中雖然采用了兩套直流伺服電機和蝸輪-蝸在這樣的設(shè)定下本文課題的AGV小車設(shè)計方案采用方案二(李雪晴，馬文杰，2020)。本設(shè)計的AGV自動引導小車的控制運算部分使用的是AT89C51單片機作為將脈沖信號發(fā)出，其整體旋轉(zhuǎn)方向可基于脈沖鑒向電路而明確(梁俊杰，呂瑞機進行程序運算，并將運算的控制量的結(jié)果通過DAC1208轉(zhuǎn)換成模擬量，這一8關(guān)放大器來驅(qū)動控制部分的直流伺服電動機的運行[13。AGV自動引導小車的控脈沖信號要相計數(shù)老1控制運算道1道2A一計兼各3B電機何服放大器電機A93.1直流伺服電動機的選擇根據(jù)AGV小車設(shè)計要求的運動參數(shù)表2.1可知，AGV小車在進行直線運行時的速度為100mm/s,根據(jù)轉(zhuǎn)速計算公式可得出車輪的這些闡述中可以看出根據(jù)本課題設(shè)計實際情況，本文選擇的蝸輪-蝸桿的減速比為62,即i=62,針對電機明確其實際轉(zhuǎn)速時，需以其與車輪之間存在的傳p=pabhg=2.85×103×0.5×0.3×0.032×9.8≈1載荷、即G為：構(gòu)建起參見上圖所示的OXYZ,即空間坐標系，平衡方程隨之列出：∑M=0∑F?=0,因設(shè)備兩個后輪、前后輪基于Y軸呈現(xiàn)對稱關(guān)系，因此進而獲知：FA=FB=157.66N,Fc=Fo=80.分別對應(yīng)于傳遞效率、傳動裝置減速比。根據(jù)小車運動條件分析可知，僅當M值處于0與最高值以內(nèi)時，小車行進方向才可為向前，即其中，δ即滾動摩阻系數(shù)，查理論力學表5-22可知，其中δ取值范圍為210,此處取δ=6mm。根據(jù)上述條件可以求換算到電機軸上的負荷力矩(T)以及電機軸上的負荷慣性(JL)值。負荷力矩(電機軸):根據(jù)AGV自動引導小車任務(wù)書設(shè)計要求以及上述計算可以選擇該電動機的JM=1290gcm2,則可知Jz=JLm=361.89gcm2。根據(jù)公式2.12可得：式中，JM為伺服電動機轉(zhuǎn)子慣量，通過將上述計算值與直流伺服電動機MAXONF2260的相關(guān)參數(shù)進行對比，可得出該型號的電動機是滿足本文設(shè)計要量數(shù)據(jù)，還能揭示傳統(tǒng)方法難以發(fā)現(xiàn)的深層知識與模式。故而，在后續(xù)研究AGV自動引導小車在靜止時快速提速至電機轉(zhuǎn)速為最高狀態(tài)時，即會產(chǎn)生綜上所述，選用拓達生產(chǎn)的MAXONF2260直流電機套裝。3.2聯(lián)軸器的設(shè)計將蝸桿軸與輸出軸另一側(cè)連接，此處軸徑即12mm,此處結(jié)構(gòu)具體參見如下(王圖3.4的安全聯(lián)軸器中選用45鋼作為銷釘，通過查表[5]明確優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼(GB699-88)45的相關(guān)參數(shù)：調(diào)質(zhì)<200mm;b=637MPa;s=353MPaψ=35%;δ?=17%ψ=35%;a&=0.39MJ/M2;硬度217～255HBS。許用切應(yīng)力(銷釘):若明確為5mm時，與剪切強度需求相符。3.3蝸桿傳動設(shè)計確機構(gòu)為ZI,即漸開線蝸桿。需較為耐磨。所以，本文選定以40Cr作為制備渦輪的材料，而以HT200灰鑄鐵本課題設(shè)計的蝸輪轉(zhuǎn)矩T2值的大小確定，是根據(jù)轉(zhuǎn)矩計算公式確定，則：具體公式即4:的設(shè)計的轉(zhuǎn)速不高以及不存在較大沖擊力，所以載系數(shù)KV=1.1;根據(jù)查表K=KA·Kβ·Kv=1.15×1×1.1=1.265通過查表4,針對蝸輪明確其許用彎曲基本應(yīng)力[σF]=48Mpa。假定Z2=62;Y=3°10'48",與蝸輪對應(yīng)的即如下當量齒數(shù)：因x?=0,Zv2=62.29,由圖?明確齒形系數(shù)YFa?=2.3螺旋角系數(shù)即：表3-1相關(guān)參數(shù)中心距ay數(shù)3°11′38”13.4.5蝸桿與蝸輪的主要參數(shù)與幾何尺寸(1)蝸桿軸向齒距即：齒頂圓直徑即(巢從偉，閔含珍，2022):da?=d?+2ha*m=22.4+2×1×1.25齒根圓直徑即：df?=d?-2(ha*m+c)=22.4-2×(1×1.25+0.25×蝸桿軸向齒厚即：(2)蝸輪傳動比即：分度圓直徑即：喉圓直徑即：da?=d?+2m(ha*+x?)=77.5+2×1.25×(齒根圓直徑即：df?=d?-2m(ha*-x?+c*)=77.5-2×1.25×(1-0.04+咽喉母圓半徑即：3.4.6精度等級公差和表面粗糙度的確定這些闡述中可以看出因研究對象需必須精準到達目標位置，因此是需要精密傳動裝置。根據(jù)機械結(jié)構(gòu)傳動裝置要求本課題的圓柱蝸桿、蝸輪對應(yīng)的精度均為6級，并明確d為側(cè)隙類型(劉俊熙，張悅怡，2017)。當前階段性研究成果與計算結(jié)果與前文綜述中的結(jié)果基本相符，首要體現(xiàn)了本研究在方法論上的正確性和可靠性。這種一致不僅重申了過往研究的論斷，也為既有理論框架提供了額外的支撐。憑借嚴謹?shù)难芯恳?guī)劃、數(shù)據(jù)搜集與分析流程，本文成功復制了前人研究的關(guān)鍵結(jié)論，并在此基礎(chǔ)上進行深度挖掘。這不僅提升了對研究假設(shè)的信心，也彰顯了所運用研究方法的合理性。此外，這種一致性為跨研究間的對照提供了基準，促進了更全面和系統(tǒng)化的理論框架形成。依據(jù)如上傳動方式，在傳動方面選定漸開線方式，因此，形成于運行進程中的熱量可較好的向空氣內(nèi)傳遞，這在一定意義上預示著無需再次核算熱平衡(魏3.5軸的設(shè)計因設(shè)備以萬向輪方案來設(shè)計前輪，所以前輪軸在運行中無需面對扭矩，而僅需承受彎矩，此類即對應(yīng)于心軸。(1)對軸上作用的力進行求取(2)針對軸設(shè)計明確結(jié)構(gòu)(a)就相應(yīng)零件擬定裝配的具體方案軸承，最終明確單列深溝球軸承6004。而在軸向定位前輪右側(cè)時，因?qū)S肩加以運用，根據(jù)單列深溝球軸承6004的相關(guān)參數(shù)信息可得：定位軸肩高度h=2.5mm;dv的取值為25mm。的直徑，數(shù)值即d=30mm;安裝輪輻的模式多為軸右側(cè)采用螺母鎖緊輪輻，左軸段取值為1=32mm;由于設(shè)計的軸肩高度h需要大于0.07d,所以此處的軸肩高度即3mm,軸環(huán)直徑、寬度分別對應(yīng)于36mm、1.4h,1v取值即5mm。設(shè)計尺寸(c)軸上零件的周向定位用，參照相應(yīng)手冊明確，其截面即b×h=8mm×7mm,以鍵槽銑刀對此開展相應(yīng)加工活動，長度為28mm。因?qū)⑦^度配合運用于周向定位，需確保軸的直徑公差即(d)針對軸上明確圓角和倒角尺寸為了方便機械安裝以及防止安裝時造成劃傷，必須對軸進行倒圓角以及倒角處理，這些闡述中可以看出本文前輪軸設(shè)計的各軸肩處的圓角半徑為R1,軸端(3)求軸上的載荷圖3.7是根據(jù)軸的機械機構(gòu)載荷受力情況畫出的軸的計算簡圖及軸的彎矩圖。Mc=-F?L?=-40.42×39=-1576.38N·mm(4)基于彎曲應(yīng)力針對軸的強度進行校核在對此開展強度校核時，這在一定意義上預示著僅需校準彎矩截面強度最大的部分，結(jié)合圖明確此種彎矩最大值出現(xiàn)于截面C部位，即Mc=-1576.38N·mm。對此開展強度校核工作，參見下式4:查表4明確，45鋼調(diào)質(zhì)[σ_7=60MPa。查表[4明確：所以軸與強度需求相符，所以可相對安全。3.5.2后輪軸的設(shè)計03a03a2VH2VH(1)功率P2、傳動率7明確為0.7,即：(2)在蝸輪方面作用的力F?2=606.66N;Fa?=52.4N;Fr?=(3)針對軸初擬直徑最小值通過查表4,若A確定為115時，確定的軸最小直徑是符合設(shè)計要求。輪輻是安裝在AGV自動引導小車后輪軸直徑最小部位，其直徑即dv=26mm,(4)針對軸明確結(jié)構(gòu)(a)就相應(yīng)零件擬定裝配的具體方案擇單列深溝球軸承6206。AGV自動引導小車后輪右端滾動軸承采用的軸肩進行軸向定位，根據(jù)單列深溝球軸承6206的相關(guān)參數(shù)信息可得(胡俊凱，秦芝和，2022):定位軸肩高度h=3mm;dv的取值為36mm。通過針對輪輻安裝部位分析受力，明確軸段需求26mm左右的直徑，數(shù)值即d=26mm;依據(jù)表明確寬度即27mm,這一證據(jù)足以證明由于用進行左右側(cè)輪輻壓緊，所以軸段需要比輪輻寬度要短，故軸段取值為1y=26mm。前輪的其余尺寸可以根據(jù)設(shè)計要求任意確定，設(shè)計尺寸以及長度參見如下(王琪琳，高華(c)軸上零件的周向定位明確，其截面即b×h=8mm×7mm,依據(jù)這些內(nèi)容可得出以鍵槽銑刀對此開展相應(yīng)加工活動，長度為25mm。處理，這些闡述中可以看出本文前輪軸設(shè)計的各軸肩處的圓角半徑為R1,軸端進行1×45°的倒角處理。(5)針對軸求取荷載以后輪軸為對象，分析其受力即3.9a。(a)圖3.9b是AGV自動引導小車行進于水平面時，后軸輪受力對應(yīng)如下簡這在一定意義上預示著基于靜力平衡方程可以分別求解出圖3.9a中支MHD=FNHI·L1=303.33×27.5=8341MHA=MHB=0d(b)垂直面中后軸輪受力對應(yīng)的簡圖即c。依照方程可針對A、B兩大支座計算獲知支反力。F?=Fr?-F-F2=220.8-157.66+127.87=在AD段中，面向截面使得截面左側(cè)外力得到簡化在DB段中，面向截面使得截面左側(cè)外力得到簡化，即：=190.01×27.5+190.01X?-220.8X? 在BC段中，面向截面使得截面右側(cè)外力得到MvB=157.66×41=6464.Mo=√Mm2+M左2=√8341.382+5轉(zhuǎn)矩(后軸輪):T=T?=23508N·mm。(6)按扭合成應(yīng)力校核軸承受的最大彎矩和扭矩截面在D處，由公式4:W即與軸對應(yīng)的抗彎截面系數(shù)，查表4明確：查表4明確，材料45鋼調(diào)質(zhì)[σ_=60MPa。所以σ<[σ17,由此即較為安全。3.6滾動軸承選擇計算以6004型軸承作為首選，查表4]:其中，&=3。查表明確4,選定S?=2。從前面的分析判斷依據(jù)設(shè)計工作的實際需求，壽命L≥2500h,轉(zhuǎn)速即n=1410.5r/min,軸承所需承受的徑向、軸向載荷分別為F?=110.4N、以30203型軸承作為首選，查表明確5:(2)依照額定動載荷值進行計算S?+Fa=32.47+606.66=639.1Fa?=S?+Fa=639.13N,Fa?=SP=f,(XF,+YF)查表獲知5,fp=1.2。圖3-18P?=1.2×(0.4×110.4+1.7×606.66)=1P?=f,(XF??+YFa?)=1.2×110.4參照公C?、C?均比C?=13200N更小，與需(3)依照額定靜載荷值進行校核參照表(15-10)?:C?！軸?P。。查表明確⑤,即S?=1.8。P?=X?F,+Y?Fa?=0.5×110.4+1×606.66(4)極限轉(zhuǎn)速校核,讀圖5明確f=1;,讀圖5明確,由圖15-55得：f=1。nmax2=1×1×9000=9000依據(jù)后輪部位軸承實際壽命L≥2500h轉(zhuǎn)速即n=22.75r/min,如下即為徑向F?=√FH?2+Fw2=√631.92+301.5782=700N(1)基于上述條件初步明確軸承以6206型軸承作為首選，查表4]:C,=14.91KNCor=10.01KNnim=9500r/min(脂潤滑)(2)依照額定動載荷值進行計算P=f,(XF,+YF.)9,查表明確5,P=F。查表明確5,自動引導小車fp=1.2,通過帶入P=1.2×700=840N進而獲(3)按額定靜載荷校核查表明確5,選定為S。=1。(4)極限轉(zhuǎn)速校核基于,查圖明確5,f=1,4控制系統(tǒng)的設(shè)計在實際設(shè)計方面，選定直流伺服電機能滿足在四個不同象限工作，電動機的鑒向電路設(shè)計部分是整個檢測系統(tǒng)工作實際狀態(tài)的方面，需在實際運行進程中可針對電機明確實際轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)方向。通過這點我們不難發(fā)現(xiàn)在對此進行明確時，即以數(shù)字編碼器對90°形成于運轉(zhuǎn)進程中的相位差的相位脈沖進行辨別141,如上升沿檢上升沿檢測上升沿檢測A相AA由此可以窺見需以A、B兩大相脈沖的90°為滯后亦或是超前，進而針對伺服電機明確正反轉(zhuǎn)，若A比B滯后90°,則正向計數(shù)脈沖隨之輸出于CP部位；反之輸出端CP處輸出反向計數(shù)脈沖，取決于上述內(nèi)容電機的正反向脈沖圖如下圖b與c所示。在脈沖計數(shù)電路內(nèi)通過的即為計數(shù)，且向PC設(shè)備傳輸結(jié)果并完成處理[15,整體電路圖可參見如下a圖(呂文博，黃昕怡，2023)。在研究進程中，本文對誤差的掌控尤為重視，主要通過一系列精細方法與舉措，來保障數(shù)據(jù)的準確性與結(jié)果的可靠性。本文精心設(shè)計了研究框架，并對可能引入誤差的多種因素進行了全面探討與評估，包括環(huán)境變量、操作差異以及數(shù)據(jù)精準度等。通過推行標準化作業(yè)程序與高科技手段，本文實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的一致性及可重復。為了增強數(shù)據(jù)質(zhì)量，本文還采納了雙重數(shù)據(jù)錄入與交叉核實機制，有效防止了人為疏忽或鍵入誤差導致的數(shù)據(jù)失真。反轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)AB正轉(zhuǎn)B圖4-2電機轉(zhuǎn)向分辨電路AGV自動引導小車的速度與位移等狀態(tài)量都是需要進過正反轉(zhuǎn)脈沖進行計電路獲取的電機的正反轉(zhuǎn)工作狀態(tài)所得。系統(tǒng)的計數(shù)器使用的是8253計數(shù)器，類方式(蔣天宇，楊夢琪，2021),計數(shù)頻率可在運作進程中達到2MHz,且其輸入、輸出端都和TTL相兼容。8253計數(shù)器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖以及引腳圖如圖4.3、4.4所示。個讀/寫內(nèi)部數(shù)據(jù)總線圖4-3253內(nèi)部結(jié)構(gòu)框圖圖4.48253引腳圖U6中8000H、8001H、8002H、8003H分別是計數(shù)器0、1、2以及控制字；U7中6000H、6001H、6002H、6003H6000H分別是計數(shù)器0、1、2以及控制字。如下即讀/寫控制邏輯接線：AGV自動引導小車后輪的左輪小車控制電機的正反轉(zhuǎn)計數(shù)是選用的U6芯片中的計數(shù)器0、1進行計數(shù)，考慮到當前背景而后輪的右輪小車控制電機的正反轉(zhuǎn)計數(shù)是選用的U7芯片中的計數(shù)器0、1進行計數(shù)。這一證據(jù)足以證明為了獲取一段時間周期內(nèi)的脈沖數(shù)，都是通過上述四個計數(shù)器通過獲取所得的計數(shù)值減掉上一次的計數(shù)值進行計算。作為集成芯片，可以8259A確定為可編程中斷控制器，本系統(tǒng)內(nèi)用于單片機AT89C51控制器進行控制中斷作用，這些闡述中可以看出該集成芯片還具有如下功能，如中斷向量的提供等。8級中斷可直接以該芯片進行管理，可以9片芯片運用于系統(tǒng)內(nèi)并完成級聯(lián)，進而形成64級中斷，如下即為相應(yīng)引腳圖：D1D2D4DSD6D7IR2IR39871326圖中明確如讀寫信號、中斷請求等各類引腳均被包括在外部引腳內(nèi)。圖中D?~D?是數(shù)據(jù)線，依據(jù)這些內(nèi)容可得出通過數(shù)據(jù)線能接受或發(fā)生來自CPU傳輸給8259A芯片的各種控制命令等；INT引腳即將中斷請求信號發(fā)送至CPU,此種即中斷請求；INTA即對來自CPU的中斷響應(yīng)信號進行接收，這在一定意義上 預示著屬于中斷響應(yīng)(陳俊熙，黃雪兒，2021);RD即僅低電平時有效的一類讀信號，使得芯片受到通知，向數(shù)據(jù)總線傳輸寄存器內(nèi)的相應(yīng)數(shù)據(jù)；WR即僅低本課題設(shè)計采用的將兩片8259A進行連接，從芯片發(fā)出的中斷請求信號將通過主芯片的IR引腳傳輸個主芯片，由此可以窺見如果系統(tǒng)中不存在從片，則直接將外部中斷直接連接到主芯片的IR引腳上。在理論體系的驗證與修訂中，升理論體系的解釋力與預測能力。取決于上述內(nèi)容由圖4.6可知主從芯片的數(shù)據(jù)添加驅(qū)動器。在8259A的主從式級聯(lián)方式中，主從片的SP/EN引腳分別連接的高低電平，主從芯片的聯(lián)接方式參見下圖(溫志強，莫宇航，2023):4.4數(shù)摸轉(zhuǎn)換器的選擇ADC的功效，即轉(zhuǎn)換數(shù)字量為模擬量，該轉(zhuǎn)換器的性能判斷是主要是通過例(曹新宇，何明亮，2021):本文使用的DAC1208芯片其分辨率為BYTE1/BYTE2-WR1-WR2-XFER—LE=1,輸出跟隨輸入LE=0,輸入數(shù)據(jù)鎖存4位輸入寄存器位轉(zhuǎn)換電路存器寄4.7DAC1208的內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖圖4.8DAC1208的引腳圖DAC寄存器和輸入寄存器連接成直通方式；依據(jù)這些內(nèi)容可得出雙緩沖方式是將DAC1208的兩個鎖存器采用控鎖存方式連接，本設(shè)計因為采用的直流伺服電lU9、U10的輸入寄存器地址以及DAC寄存器地址分別為3(曹新宇，何明亮，2021)H、1(曹新宇，何明亮，2021)H、5(曹新宇，何明亮，2021)H、5(曹新宇，何明亮，2021)H。本次設(shè)計DAC1208芯片采用的雙緩沖連接方式參見上圖，若高電平被輸入至引腳BYTE/BYTE,這在一定意義上預示著以8位輸入寄存器完成DI?~DI?等數(shù)據(jù)的接收，否則將采用4位輸入寄存器接收DI?~DI。傳輸?shù)臄?shù)據(jù)；CS片選信號接收到的高低電平將明確與鎖存信號ILE、WR?第一級數(shù)據(jù)鎖存是否有效。通過這點我們不難發(fā)現(xiàn)若高電平被接收于ILE時，第一級即可鎖存；若CS、ILE同時有效且需以WR?寫信號為1,才能進行第一級鎖存信號；當信號XFER有效并且WR?寫信號為2時，將進行第二級鎖存4.5電機驅(qū)動芯片選擇基于對直流電壓un進行控制，即可使得輸出脈沖寬度等與輸入信號成方波脈沖串的線性關(guān)系，從而達到控制電機的f=30KHz轉(zhuǎn)速。因此PWM切換頻率需要進(1)為改善電機的運行特性，取決于上述內(nèi)容克服靜摩擦就需要采取切換f?<f(4.1)即電機靜摩擦力矩。0Ql-R圖4-9恒幅三角波產(chǎn)生電路Vcmax=±10V;Rn=10KΩ;PWM頻率f=30KHz;限流Imax=8A;a=1則：4.6運動學分析從前面的分析判斷假定設(shè)備質(zhì)量分布相對均衡；小車的車輪半徑為r;小車后輪間的間距為B;小車在轉(zhuǎn)彎時的速度為v彎；考慮到當前背景小車后輪到轉(zhuǎn)彎圓心間距為轉(zhuǎn)彎半徑R;車輪與路面的摩擦系數(shù)為μ;小車在水平面正常運行查表5-22,取μ=4mm,所以取AGV小車的最小轉(zhuǎn)彎半徑為R=710mm,則左右輪的速度分別為1:4.7控制軟件的設(shè)計公式(4.11)、(4.15)分別表示AGV小車在運行時的線速度和角速度，因此能得出、x、y的狀態(tài)量值，即：近似檢測是采用的數(shù)學中的數(shù)值積分方法，即將[0t]區(qū)間分成[0t],[tt?]…[n-1t,],若干子區(qū)間。要想檢測精度達到使用要求就需要控制周期短控制系統(tǒng)最重要一部分是程序編寫，并且要求代碼過程簡短，程序易懂并且執(zhí)行效率高等特點。在這樣的時代之中本文設(shè)計AGV自動引導小車的行駛路徑多依據(jù)預設(shè)線路行進，因此程序編寫，需要通過檢測裝置反饋的電壓信號判斷AGV小車行駛路線是否存在偏差，若存在位置偏差控制器將需要進行偏差的量傳輸給電機，這一證據(jù)足以證明從而控制小車按照預設(shè)路線行駛(溫志強，莫宇航，2023)。因此，AGV自動引導小車在行駛中，需要不斷進行位置檢測并反饋給控制板，進而調(diào)整電機的轉(zhuǎn)速和方向，從而達到實時控制的效果。首先程序開始前需要先設(shè)定各別變量值和函數(shù)，并對本系統(tǒng)的各芯片初始化；再讀取行駛前設(shè)置的路線坐標；再進行軌跡插補；依據(jù)這些內(nèi)容可得出讀取上一次運行時的誤差進行分析并驅(qū)使小車向前行駛；在進行路線的檢測，并判斷第一段路線是否運行完成，若是NO將檢測的路線數(shù)據(jù)與實際設(shè)置的路線數(shù)據(jù)進行比較是否產(chǎn)生偏差，若存在偏差將偏差值傳給轉(zhuǎn)換器D/A請進行路線糾正。若YES將運行下一段路線，并判斷是否到達終點，到達終點停止運行，若沒有到達終點將繼續(xù)行駛。DDA圓弧插補程序：XpBIT00H;X向溢出標志JZYx起點坐標X終點坐標XY積分累加器X被積函數(shù)寄存器NX1:JCYx修改X向寄存器X向是否溢出-X走一步Y(jié)N益出?NYYNN益出?YNYNYYN圖4-11NX2:JCJINX;NX3:JNB