插混汽車行業(yè)市場分析

1插混車型成為國內(nèi)主流選擇

1.12022年新能源車型滲透率增長超預(yù)期

2022年，新能源車市場表現(xiàn)超年初預(yù)期，全年銷量規(guī)模達688.66萬

輛，新能源車市場滲透率超過25%。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，

2022年全年，國內(nèi)汽車市場總銷量為2686.4萬輛，其中新能源車型

（包括純電車型、插混車型、增程式車型、燃料電池車型）銷量為

688.66萬輛，相比2021年接近翻倍，新能源車型的滲透率達到

25.64%。如果按月來看，2022年全年，新能源車銷量滲透率明顯呈

現(xiàn)逐月上升趨勢，11月份和12月份滲透率均超過30%,預(yù)期23年

滲透率將繼續(xù)保持提升。新能源汽車零售滲透率的提升，對新能源車

企業(yè)的信心有不小的提振作用，新能源車體量規(guī)模大幅提升將對燃油

車市場帶來較大沖擊，導(dǎo)致燃油車市場規(guī)模下降，新能源汽車市場競

爭力進一步提升，電動化普及時代將加速到來。

2023年，插混車型銷量將持續(xù)爆發(fā)增長，市場關(guān)注度將持續(xù)提升。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-12月的新能源車銷量中，純電車型銷量

為536.49萬輛，占新能源車銷量比重為77.90%,插電式混動車型

銷量為151.84萬輛，占新能源車銷量比重為22.05%,其中，插電

式混動車型2021年銷量增長率為140.38%,2022年增長率達到

151.64%,可以預(yù)見，2023年插混車型銷量將繼續(xù)出現(xiàn)超過140%

的復(fù)合增長率，其在新能源車型銷量中的占比也將持續(xù)提升。

圖表3新能源車型中的電和插混車型占比

%電動汽車X計年儲量（萬柄）精電式混合動力汽車累計年俏量（萬柄）

—能電車型占新版費車里比立――林海車型占新葩密率里比立

相比純電路線，政策導(dǎo)向?qū)⑹够靹悠囀找娓啵浜想p積分政策,

混動汽車迎來高增長黃金時期。工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線

圖2.0》規(guī)劃到2025年，新能源汽車占總銷量20%左右，混動車占

傳統(tǒng)能源車銷量的50%以上。2022年，新能源車型滲透率已達到

25.64%,提前實現(xiàn)2025規(guī)劃任務(wù)，而22年的混動車型銷量僅占傳

統(tǒng)能源車銷量的7.59%,未來三年，混動車型市場上升空間仍然非常

可觀?！堵肪€圖2.0》規(guī)戈I］到2030/2035年，混動新車年銷售量占傳

統(tǒng)能源乘用車比例分別達到75%以上/100%,由此可見，混動汽車市

場尚處于市場快速擴張階段。《技術(shù)路線圖2.0》指出全面混動化方

向，用“全面電驅(qū)動計劃'代替"禁燃時間表”，到2035年,新能源汽車、

混動新車與傳統(tǒng)能源節(jié)能車年銷量占比分別為2:1:1,汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)

電動化轉(zhuǎn)型。

在補貼退坡之后，雙積分政策有效助力乘用車燃料消耗量逐年下降和

新能源汽車產(chǎn)銷快速增長，為產(chǎn)業(yè)穩(wěn)增長和高質(zhì)量發(fā)展提供了有力支

撐。新能源積分政策旨在引導(dǎo)傳統(tǒng)車企進行新能源汽車生產(chǎn)，在新能

源汽車積分政策下，企業(yè)所生產(chǎn)的新能源乘用車數(shù)量越大，企一業(yè)所能

獲得的新能源汽車積分越多，反之，則出現(xiàn)負積分，這極大促進了節(jié)

能汽車的技術(shù)進步和新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推廣。2020年6月新版雙積

分政策規(guī)定“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023

年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、

18%%2019-2023年積分比例每年穩(wěn)定增長2%,2024-2025年每年

大幅增長10%,插混車標準車型積分不斷下調(diào)，2021-2023年度、

2024-2025年度插混車標準車型積分較上一階段分別下調(diào)20%、

37.5%,與純電車積分差距縮小，推動插混車市場不斷擴大。

1.2插混車型優(yōu)勢明顯

插混車型綜合了傳統(tǒng)車和純電車的優(yōu)點，系列優(yōu)勢獲得消費者認可。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)體量不斷壯大，新能源乘用車市場己經(jīng)頗具規(guī)模,

隨著新能源車型滲透率快速提升，當(dāng)前新能源汽車消費市場已經(jīng)形成

了體量級的消費需求，消費者已逐漸接受新能源車型。

1.2.1新能源補貼政策退坡影響有限

補貼政策退坡影響有限，新能源車型銷量持續(xù)保持高增長。我國對新

能源汽車的消費補貼大致經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，第一階段為補貼提振

消費階段，第二階段為補貼始退坡階段，第三階段為補貼大幅下滑、

行業(yè)自主發(fā)展階段。自2014年起，隨著車企對新能源汽車的重視程

度提高以及技術(shù)投入增加，國家對新能源的補貼逐漸開始退坡，此后

在2016?2019年間，新能源補貼政策開始大幅下降，國內(nèi)新能源汽

車在歷經(jīng)技術(shù)持續(xù)革新和供應(yīng)鏈成本下降之后，于2020年開始進入

高質(zhì)量發(fā)展階段。在國家10多年引導(dǎo)發(fā)展之后，國內(nèi)車企新能源技

術(shù)逐漸成熟，新能源車型價格已逐漸接近傳統(tǒng)燃油車價格，公眾對新

能源車的接受程度己大幅提升，2021年補貼如期溫和退坡之后，新

能源汽車市場受補貼影響明顯較小。2022年是新能源車型銷量大爆

發(fā)的一年，補貼對新能源車型銷量的拉動作用明顯減弱，以五菱宏光

MINI等不享受補貼的熱門車型為例，即便沒有補貼，車型銷量依舊

火爆。因此，我們認為，2023年補貼政策退坡影響有限，新能源車

型銷量將繼續(xù)維持高速增長狀態(tài)。

1.2.2新發(fā)車型較多、消費者選擇多

隨著車企密集推出新能源新車型，疊加優(yōu)惠補貼政策，將有力助推新能

源汽車保有量快速增長。根據(jù)崔東樹公布的數(shù)據(jù)，2022年，國內(nèi)推

出93款新能源車型發(fā)布，相對于歷年的70款左右的水平，大幅的

增長，尤其第三、四季度新車型發(fā)布數(shù)量持續(xù)保持高位，分別發(fā)行

31/24款新車型，而2021年國內(nèi)汽車市場僅發(fā)布70款新能源車型,

增長率高達32.86%,大量的新能源車型發(fā)布給予了消費者更多樣化

的選擇。

圖表92022年新能源車型發(fā)布數(shù)量明顯增加

1.2.3市區(qū)行駛有優(yōu)勢

插電式混動車型兼顧了燃油和純電動車的優(yōu)勢，成為消費者的熱門選

擇。根據(jù)對易車網(wǎng)1607款車型（包括同款車型不同版本，僅包含乘

用車）數(shù)據(jù)整理，汽油車百公里能耗成本約57.93元，而插混車、增

程式車、純電車的百公里使用成本均為20元出頭（不考慮饋電油耗）,

以插混車和增程式日常使用30%耗油和70%耗電的權(quán)重來計算，插

混車和增程式車型的能耗成本接近燃油車的三分之一，日常插電使用

確實會節(jié)約很大成本，純電行駛每公里成本接近2毛，而燃油車每公

里的成本近6毛。此外，插電混動車與傳統(tǒng)車使用習(xí)慣接近，除動能

回收功能之外，其他基本一樣，習(xí)慣使用傳統(tǒng)車的消費者可以選擇混

動車。

1.3插混方案成為主機廠主流選擇

從國內(nèi)混動車型發(fā)展路徑來看，國內(nèi)造車新勢力普遍選擇了純電或者

增程式混動路線，如理想、蔚來等，而傳統(tǒng)主機廠普遍選擇插電式混

動路線，如比亞迪、吉利、廣汽、上汽等，造成這種格局的主要原因

在于2019年發(fā)改委出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》中明確規(guī)定‘新

建汽車發(fā)動機企業(yè)投資項目企業(yè)法人應(yīng)具備較強研發(fā)能力，研制的產(chǎn)

品主要技術(shù)指標達到行業(yè)領(lǐng)先水平。新建汽車發(fā)動機企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)

新增發(fā)動機產(chǎn)品投資項目，發(fā)動機產(chǎn)品應(yīng)滿足國家最新汽車排放標準

相應(yīng)要求?！睂τ谛氯雸龅脑燔囆聞萘Χ?，插電式混動車型關(guān)鍵零

部件發(fā)動機技術(shù)壁壘較高，企業(yè)研發(fā)能力難以獲得插混車型項目投資

準入標準，因而，沒有傳統(tǒng)燃油發(fā)動機技術(shù)積累的造車新勢力只能退

而求其次選擇與其他發(fā)動機制造商合作，在增程式電動車型上發(fā)力。

而具有發(fā)動機研發(fā)能力的傳統(tǒng)主機廠則利用雄厚的技術(shù)積累，發(fā)揮原

有技術(shù)優(yōu)勢，在插電式混動方向開拓市場。

2插電式混動總成技術(shù)發(fā)展趨勢

多因素促使P1+P3的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)成為國內(nèi)主流混動技術(shù)路線。根據(jù)

電機位置不同和不同電機位置的組合方式，混動車型動力系統(tǒng)架構(gòu)有

多種技術(shù)路線。國內(nèi)自主品牌混動技術(shù)的發(fā)展是揚長避短的過程，在

功率分流架構(gòu)方面，豐田的行星齒輪功率分流專利和行星齒輪加工制

造難度限制了國內(nèi)自主廠商的跟進，在P2電機架構(gòu)上，歐美廠商擅

長的離合器技術(shù)和換擋撥叉的控制平順性技術(shù)是國內(nèi)車企自主研發(fā)

難以解決的問題，多因素最終促使P1+P3的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)成為今天國

內(nèi)主流混動技術(shù)路線。

2.1混動架構(gòu)電機位置分布

不同位置的電機扮演著不同的角色，發(fā)揮的作用與車輛能耗、動力性

有直接關(guān)系。在混合動力汽車中，按電機位置的不同可分為P0-P4

和PS架構(gòu)，PS架構(gòu)即P2.5的位置，從P0到P4,電機的位置離

驅(qū)動輪端越來越近，與發(fā)動機越來越遠，即電機動力傳遞到輪端的傳

遞路徑越來越短、傳遞效率越來越高，同時電機與發(fā)動機的解耦程度

越高。

圖表11電機P0?P4位置分布

2.1.1P0架構(gòu)

P0架構(gòu)是利用皮帶傳動兼顧啟動和發(fā)電的一體機，能夠控制發(fā)動機

的啟停，并且還能回收發(fā)動機多余的熱量。優(yōu)點是P0架構(gòu)中可以調(diào)

控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，從而使車輛在啟停、怠速、換擋、加速等方面平順

性得到極大的改善。缺點是P0電機不能脫離發(fā)動機單獨驅(qū)動車輛,

通常擔(dān)當(dāng)輔助角色。P0架構(gòu)中，電機不與發(fā)動機直接相連，因此給

發(fā)動機的加力和電機回收動能效率較低。P0架構(gòu)一般匹配48V弱混

系統(tǒng)，目前P0架構(gòu)系統(tǒng)有奧迪SQ7TDI和馬自達i-Eloop等弱混系

統(tǒng)。

2.1.2P1架構(gòu)

P1架構(gòu)中，電機位于發(fā)動機的曲軸后端，直接與發(fā)動機連接，在離

合器之前。電機中的定子（電機的固定部分）直接放在了發(fā)動機的缸

體上，電機的轉(zhuǎn)子（電機的旋轉(zhuǎn)部分）取代了傳統(tǒng)的飛輪，發(fā)動機曲

軸則充當(dāng)了電機的轉(zhuǎn)子。與P0結(jié)構(gòu)相比，P1結(jié)構(gòu)與P0架構(gòu)同樣可

以控制發(fā)動機的啟停，回收多余的動能。由于直接與發(fā)動機相連，效

率會更高，但是這也會導(dǎo)致該架構(gòu)中電機無法單獨驅(qū)動車輪，沒有純

電行駛的能力，同時由于很難解決散熱問題，因此，P1電機無法承

擔(dān)長時間高功率、高負荷的工作。除了可以運用在微混和弱混系統(tǒng)中，

還可以應(yīng)用在100-200V電壓的中混系統(tǒng)中，目前P1架構(gòu)系統(tǒng)有本

田INSIGHT、奔馳的S400混動系統(tǒng)等。

2.1.3P2架構(gòu)

P2架構(gòu)可謂是分水嶺，從P2架構(gòu)開始，之后的架構(gòu)都能夠單獨驅(qū)

動車輛工作。由于P2架構(gòu)的布局，車輛可以形成純電、混動、純由

這三種工作模式。由于P2架構(gòu)可以通過離合器的分合來實現(xiàn)單獨驅(qū)

動車輛，車輛可以形成純電、混動、純油這三種工作模式。從布局來

看，P2架構(gòu)的結(jié)構(gòu)更為簡單，不需要對發(fā)動機和變速器進行更改，

造價也比P1便宜。除此之外，P2架構(gòu)的效率會有更高的效率和更

高的燃油經(jīng)濟性。P2架構(gòu)一般情況下會與P0架構(gòu)一起，通常不會

單獨存在。許多歐洲車企愛用P2架構(gòu)，如沃爾沃等。

2.1.4P3架構(gòu)

P3架構(gòu)中電機位于變速器之后，通常用在后驅(qū)的車上，比亞迪第二

代DM系統(tǒng)就是采用了P3架構(gòu)。相比于P2架構(gòu)，P3直接與傳動軸

相連，其純電驅(qū)動/起步效率和動能回收效率更高。由于位于變速器

之后，因此降低了對變速器承扭能力的要求。缺點是它需要單獨的空

間放置，另外該電機無法用于啟動發(fā)動機，因此需要額外的P0或者

P1電機彌補這一功能，最后在純電驅(qū)動下，電機會帶動前方的變速

箱從而導(dǎo)致能量損失。

2.1.5P4架構(gòu)

P4架構(gòu)與發(fā)動機沒有任何的聯(lián)系，一般不單獨出現(xiàn)，通常會與P0

和P1電機搭配出現(xiàn)，搭配不同的架構(gòu)會出現(xiàn)不同的新能。優(yōu)點該架

構(gòu)不用傳動就能夠?qū)崿F(xiàn)四輪驅(qū)動、與發(fā)動機的動力可以兼容，另外后

排地面沒有凸起，能夠帶來較好的乘坐體驗。缺點就是在沒電時，

P4電機的架構(gòu)會增加油耗。

2.1.6P2.5架構(gòu)

P2.5是將電機整合進入變速器，相比電動機置于發(fā)動機輸出端的P1

及變速箱輸入端的P2形式,P2.5在油電銜接瞬時沖擊方面更具優(yōu)勢。

相比電動機置于變速箱輸出端的P3形式，P2.5可將電動機的力矩通

過變速箱多擋位放大，不僅能讓電動機經(jīng)濟運行區(qū)域更廣，而且選型

時也可以考慮采用功率更小的電機。優(yōu)點是電動機可以做得很小巧,

可以選擇高轉(zhuǎn)速小體積的電動機。另外，相對于P2的形式，因為有

離合器控制發(fā)動機到變速器的動力傳遞，在發(fā)動機和電動機的動力融

合時，可以做到更自然順暢。缺點是P2.5結(jié)構(gòu)本身復(fù)雜，對系統(tǒng)的

匹配和調(diào)校也會比較復(fù)雜，比如雙離合器的接合控制、發(fā)動機和電動

機都作用到輸出軸上進行動力融合等，如果較調(diào)不夠完善，將會在變

速箱內(nèi)部產(chǎn)生明顯的換擋沖擊。

2.2混動聯(lián)結(jié)方式

根據(jù)混合動力驅(qū)動的聯(lián)結(jié)方式，混合動力系統(tǒng)主要分為串聯(lián)式混合動

力系統(tǒng)、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)、混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)三類，混聯(lián)式包

括串并聯(lián)和功率分流兩種。串聯(lián)：發(fā)動機并不直接提供動力，也不能

單獨帶動車輪，僅僅用來帶動發(fā)電機為電池充電，提供電動機運行的

電能。優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，動力總成控制邏輯簡單，發(fā)動機位置布置也

比較自由。缺點是發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輛，發(fā)動機通過發(fā)電機將熱

能轉(zhuǎn)化為電能，再通過逆變器傳遞給電動機，該過程中能量損失較大,

并且，除電動機外還需要額外的專用發(fā)電機。該連接方式常見于增程

式車型。并聯(lián)：發(fā)動機和電動機與車輪均有機械連接，都可以單獨帶

動車輪同時也可以協(xié)同工作，共同驅(qū)動車輛。優(yōu)點是可安裝功率較小

的電機配合發(fā)動機驅(qū)動車輛，并且極限輸出功率較高。缺點是需要安

裝變速箱，變速箱會帶來額外的功率損失。該方案多見于歐系車企的

P2架構(gòu)混動方案。串并聯(lián)：在汽車低速行駛時，以串聯(lián)方式工作，

當(dāng)汽車高速穩(wěn)定行駛時，以并聯(lián)方式為主。該方案優(yōu)點是能結(jié)合串聯(lián)

和并聯(lián)的優(yōu)點，車輛可在不同工況下選擇相應(yīng)的最佳效率工作方式。

缺點是動力總成結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，需要更多精密零部件較調(diào)發(fā)動機與驅(qū)

動電機的工作配合，而且不同工況下的工作切換邏輯要求較高。國內(nèi)

主流的P1+P3方案屬于該類型聯(lián)結(jié)方式。

圖表12不同聯(lián)結(jié)方式優(yōu)缺點對比

除上述三種連接方式之外，豐田汽車早在1969年就開始研發(fā)混合動

力技術(shù)，1997年就上市了其第一款基于行星齒輪組實現(xiàn)的功率分流

(PS)架構(gòu)車型。功率分流混動系統(tǒng)是把發(fā)動機的功率分為機械功

率流和電功率流，然后分別將兩個支流傳輸?shù)杰囕喩向?qū)動汽車，以提

升全局效率。根據(jù)其變速器的結(jié)構(gòu)不同，有輸入式、輸出式和復(fù)合式

等三種形式，功率分流結(jié)構(gòu)主要靠變速器內(nèi)部的行星齒輪來實現(xiàn)。

輸入式功率分流是指發(fā)動機的功率在變速器輸入端的行星齒輪組齒

架上被分為兩個部分，并分別以機械、電的形式傳輸至變速器出口，

并在變速器上重新匯合。該架構(gòu)的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，組成部件只有發(fā)

動機、發(fā)電機、電動機及行星齒輪組；低速工況下，發(fā)動機功率大部

分由發(fā)電機吸收，發(fā)動機可在最佳效率區(qū)間工作，燃油經(jīng)濟性有效提

高，系統(tǒng)整體效率有效提升。缺點是高速工況下，部分功率在變速器

內(nèi)部循環(huán)，無法有效輸出到車輪端，系統(tǒng)效率較低。該方案的代表車

型為豐田PriusTHSo

輸出式功率分流是指發(fā)動機和電機傳來的兩部分功率在行星齒輪組

上進行匯合，功率匯合后通過變速器的輸出軸傳遞到車輪端。該架構(gòu)

的優(yōu)點是高速工況下，系統(tǒng)整體效率較高，輸出動力強勁。缺點是低

速時，電動機與發(fā)弓機的角色互換：電動機負責(zé)發(fā)電，而發(fā)電機負責(zé)

驅(qū)動，發(fā)動機輸入的功率分別傳遞給電動機和變速器輸出軸，傳遞到

電動機的功率轉(zhuǎn)化為電能后又傳遞到發(fā)電機，電能再次轉(zhuǎn)化為機械能

傳遞到發(fā)動機軸上，這導(dǎo)致變速器內(nèi)部出現(xiàn)無效功率反復(fù)循環(huán)，整體

效率大大降低。通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第一代車型是該技術(shù)路

線的典型代表。

復(fù)合式功率分流是由兩個行星齒輪組構(gòu)成，結(jié)合了輸入式和輸出式功

率分流。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是系統(tǒng)內(nèi)兩個電機沒有絕對的發(fā)電機和電動機

的角色劃分，兩臺電機可交互使用，在中高速車況下的車輛燃油經(jīng)濟

性很高。缺點是低車速時:電機上的功率非常高，系統(tǒng)整體效率極低。

通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第二代車型是該技術(shù)路線的典型代表。

圖表16榆出式功率分流系統(tǒng)在低速行駛時變速器內(nèi)功率流向

根據(jù)不同電機位置及其組合方式，各主機廠探索出了差異化的混動方

案。總體來看，在電機數(shù)量方面，早期的混動方案多采用單電機架構(gòu)，

而現(xiàn)在的混動架構(gòu)多采用雙電機甚至三電機。如低壓微混48V架構(gòu)

在發(fā)動機前端P0位置安裝一臺BSG電機，輔助拉升發(fā)動機轉(zhuǎn)速，

使其越過低速抖動區(qū)間再點火；早期本H1IMA、奔馳、Volvo等混動

架構(gòu)在P1位置單獨安裝啟動發(fā)電一體電機（ISG）,而現(xiàn)在P1位

置電機很少單獨使用，常與P3或P4位置搭配安裝雙電機使用。

3自主混動技術(shù)百家爭鳴

國內(nèi)各大主機廠均在積極布局混動領(lǐng)域，目前主要混動系統(tǒng)有比亞迪

DM混動系統(tǒng)、長城混動（檸檬和P2/P2+P4）、吉利混動（雷神混

動和GHS1.0混動）、廣汽GMC混動、奇瑞鯨鵬e+、長安藍鯨iDD

等。

3.1比亞迪：DM?i和DM?p雙平臺戰(zhàn)略

圖表20比無辿混動技術(shù)發(fā)展歷程

2006:第一代DM混動系統(tǒng)

2008:比亞iiF3DM將代部一代2020:比亞迪DM-i混動系統(tǒng)

P1+P3DU典動系統(tǒng)上市2021:比亞迪皋PLUSOM-i

晚上

雙電機?單寓

2013:第二代D*I；Z動系優(yōu)（DCT+P3+P4）亨、,,

2015:比武迪唐DM-我第二代DM速動系石①赤3號＞4）上市—-

2018:第三代DM混動系統(tǒng)（P0+DCT+P3+P4）

2018:比王迪唐DM珞級第三代DM混動后優(yōu)便000丫2324）上市

W-020:比無迪DM-p足動系統(tǒng)（P0+DCT+P3+P4）

2021:比亞迪漢DM拓我［“p嶷動系統(tǒng)（P0-Y；

比亞迪早在2003年就開始研發(fā)插電式混動系統(tǒng)，并于2008年推出

第一代DM技術(shù)，2008年上市的F3DM是世界上第一款量產(chǎn)的插電

式混動汽車。第一代DM技術(shù)的設(shè)計理念是完全以節(jié)能為技術(shù)導(dǎo)向，

通過雙電機與單速減速器的結(jié)構(gòu)搭配1.0L自吸三缸發(fā)動機，實現(xiàn)了

純電、增程、混動（包括直驅(qū)）三種驅(qū)動方式，取得了純電百公里電耗

16kWh,綜合工況油耗2.7L/100km的成績。第二代DM技術(shù)于2013

年發(fā)布，搭載在2013年末上市的秦2014款上。DMH從DMI的節(jié)

能取向變成性能取向，n代在I代的基礎(chǔ)上取消了P1電機，增大P3

電機功率至110kW,通過1.5T缸內(nèi)直噴發(fā)動機(最大功率113kW)

以及6速干式雙離合變速箱做到了百公里加速5.9秒的成績。第三代

DM技術(shù)發(fā)布于2018年，首搭車型2018年上市唐DM。DMIII相較

DMII最大的特點是增加了位于P0位置的BSG電機,最大功率25kW,

主要作用是發(fā)電和啟動發(fā)動機，并在變速箱換擋的時候迅速調(diào)整發(fā)動

機轉(zhuǎn)速，大幅度減少了混動行駛時的頓挫感。

2020年6月，比亞迪發(fā)布雙模(DM)技術(shù)雙平臺戰(zhàn)略，即DM-p平臺

和DM-i平臺。DM-p平臺的p即powerful,是對DMII代強勁動力的

延續(xù)，是指動力強勁、極速，滿足“追求更好駕駛樂趣”的用戶。DM-i

的i即intelligent,是對DMI代智慧、節(jié)能、高效的傳承，滿足了“追

求極致的行車能耗”的用戶。DM-p混動系統(tǒng)在DM3.0的基礎(chǔ)上持續(xù)

改進，三電系統(tǒng)零部件性能更強、效率更高，在進一步補足DM3.0

燃油經(jīng)濟性方面的短板后，DM-p混動系統(tǒng)動力性、靈活性等方面的

表現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。DM-p混動系統(tǒng)缺點在于成本較高、低溫油耗明顯

偏高、發(fā)動機啟動時噪音較大。DM-p混動系統(tǒng)目前已搭載車型有王

朝系列的22款漢DM-p、唐DM-p等。DM-i超級混動系統(tǒng)搭載的驍

云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，采用阿特金森循環(huán)、分體冷卻熱管理、

低壓EGR、發(fā)動機附件驅(qū)動電動化等技術(shù)，具有簡約、高效、油電

結(jié)合專用化等特點。與之匹配的EHS電混系統(tǒng)中，驅(qū)動電機采用成

型繞組油冷技術(shù)，功率及扭矩密度表現(xiàn)卓越，適配范圍寬廣，可實現(xiàn)

從A級至C級車型的全覆蓋。DM-i混動系統(tǒng)的缺陷在于動力性較弱，

爬坡能力不足QM-i混動系統(tǒng)搭載車型有王朝系列的漢DMi、唐DM-i、

秦PlusDM-i、宋ProDM-i、宋MaxDM-i、宋PlusDM-i和海洋系列的

護衛(wèi)艦07、驅(qū)逐艦05等。

3.2吉利：ePro混動+雷神智擎Hi.X混動

吉利汽車從2005年開始研發(fā)混動技術(shù)，先后經(jīng)歷了與沃爾沃合作研

發(fā)基于沃爾沃的發(fā)動機技術(shù)與MHEV輕混技術(shù)的ePro,與科力遠聯(lián)

合成立CHS合資公司研發(fā)基于豐田THS混動平臺的行星齒輪式機電

耦合混動系統(tǒng)，2018年，吉利ePro混動平臺（又稱吉利GHS1.0

混動系統(tǒng)）第一款車型量產(chǎn)上市，2021年，吉利又發(fā)布了雷神智擎

Hi?X混動系統(tǒng)（又稱吉利GHS2.0混動系統(tǒng)），由此，吉利汽車形

成了ePro混動系統(tǒng)和雷神Hi-X混動雙平臺戰(zhàn)略。ePro混動系統(tǒng)和

雷神混動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上有著本質(zhì)的架構(gòu)區(qū)別，吉利GHS1.0混動系統(tǒng)

采用固定軸式機電耦合系統(tǒng)加P2.5單電機結(jié)構(gòu)，而雷神智警Hi-X卻

走上了基于雙電機+行星齒輪組的P1+P2串并聯(lián)混動技術(shù)路線。

3.2.1ePro混動系統(tǒng)

吉利ePr?；靹酉到y(tǒng)由吉利汽車和沃爾沃汽車、FEV合作研發(fā)，采用

了P2.5構(gòu)型，即將電機集成在雙離合器內(nèi)部，并與7速雙離合器的

偶數(shù)擋輸入軸（2、4、6、R擋）集成在一起。P2.5構(gòu)型為單電機構(gòu)

型，只需一套電機和PEB總成，成本低；吉利的構(gòu)型所使用的變速

箱與傳統(tǒng)車的雙離合變速箱較為接近，便于與傳統(tǒng)車型同平臺共同開

發(fā)。整套動力傳動系統(tǒng)由一臺15T發(fā)動機、7DCTH濕式雙離合混合

動力專用變速箱、以及?臺高效電機組成。其中，發(fā)動機最大功率

130kW,最大扭矩2.55Nm,熱效率高達38%。7DCTH濕式雙離合

變速箱換擋平順，傳動效率高達97%。整套動力系統(tǒng)綜合最大功率

190kW.最大扭矩415Nm,動力性能達到30L排量傳統(tǒng)燃油車的水

平，零到百公里加速僅69s(繽越ePro)。但該系統(tǒng)饋電油耗太高，

導(dǎo)致市場銷量表現(xiàn)一般。ePro混動系統(tǒng)搭載在繽越ePro、嘉際ePro、

博瑞ePro、星越ePro、帝豪GLPHEV以及領(lǐng)克汽車01、02、03、

05、06的混動版本等。

3.2.2雷神智擎HLX混動

2021年，吉利汽車推出雷神智擎Hi?X混動系統(tǒng)，發(fā)布了全球最高熱

效率43.32%的DHE15(1.5TD)混動專用發(fā)動機、三檔DHTPro混

動專用變速器等多項技術(shù)。雷神智擎Hi-X平臺采用雙電機+行星齒輪

組的P1+P2串并聯(lián)技術(shù)路線，可提供強混、插混、增程多項動力組

合，將搭載在未來20余款車型上。雷神動力的產(chǎn)品布局包括：雷神

智擎、高效引擎、高效傳動和E驅(qū)，雷神智擎包括15TD/20TD混動

專用發(fā)動機、DHT/三檔DHTPro混動專用變速器，高效傳動包括第

二代DCT300/380扭矩高校變速器，E驅(qū)包括400V/800V新一代電

驅(qū)裝置。雷神智擎Hi?X混動平臺擁有極高可擴展性，具備六大關(guān)鍵

特性，分別是：模塊化、智能控制系統(tǒng)、全域FOTA、新能領(lǐng)先、舒

適以及節(jié)油。雷神混動平臺可適配A0-C級車型，涵蓋FHEV、PHEV、

REEV等不同混動方案。目前，雷神混動平臺搭載的車型有星越L、

帝豪L等車型。

3.3廣汽：銀浪雙混動技術(shù)路線

廣汽集團最早2009年推出了P1+P4架構(gòu)的混動車型，2017年發(fā)布

了廣汽自主的DHT架構(gòu)GMC1.0,該款混動系統(tǒng)搭載的廣汽的

GS4PHEV在在當(dāng)時取得了不錯的銷量。歷經(jīng)十多年的摸索，2022

年4月，廣汽正式發(fā)布其較為成熟的第二代DHT系統(tǒng)——銀浪混動。

銀浪混動擁有雙混動技術(shù)路線，路線一是正向自研的GMC雙電機串

并聯(lián)混動系統(tǒng)，經(jīng)過多次迭代，技術(shù)愈加全能，具有高品質(zhì)、低油耗、

強動力、更安靜、超平順五大核心優(yōu)勢，且擴展性強，涵蓋油電混動、

插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統(tǒng)。路線二是消化吸收并突破

創(chuàng)新的廣汽2.0TM發(fā)動機匹配豐田最新THS功率分流混動系統(tǒng)，兼

顧低油耗和強動力。

圖表22廣汽鋌浪混動結(jié)構(gòu)圖

■雙電eurarvDHT發(fā).■san*

nitiie./菊叫力電")1—3以2?6\你66/

n?vu?MMOHr*ar)?m<"

n?n.newnuifi>?uow?e-

■?.BOB%■，月量.

??創(chuàng)雙電機平行■9并*OXT

■離6a主工

E+n“K3Q大?9m

minx.

MA.TCIXai??IUMm?*>955%

?answtama

SmmWIMiVlM.■■

Mica電vu??e?

?￡O5kWg

.iumturo方MI

EMCVMMiiaaMa3

鉗浪混動架構(gòu)由混動發(fā)動機（E）、機電耦合系統(tǒng)（M）、動力電池

（B）三部分組成，以“組合多變、形式多樣、高兼容性”為主要優(yōu)勢，

能基于“經(jīng)濟適用型單擋系統(tǒng)、動力型功率分流系統(tǒng)、動力節(jié)能型多

檔系統(tǒng)、高效零碳氫混系統(tǒng)”四個主要類別衍生出N種動力總成組合,

兼容HEV、PHEV、REEV等車型。路線一的動力節(jié)能型GMC混動

系統(tǒng)搭載2.0ATK發(fā)動機最高熱效率42.1%,提供更強動力及燃油經(jīng)

濟性，機電耦合系統(tǒng)首創(chuàng)集成式雙電機多擋DHT,實現(xiàn)多擋多模式

驅(qū)動和大扭矩輸出，WLTC工況下熱效利用率超過95.5%,具備極

致省油、動力澎湃、平順靜謐等特點，首搭車型影豹和影酷混動版均

于2022年底上市。而路線二的動力型2.0TM+THS功率分流系統(tǒng)搭

載了廣汽自主研發(fā)的第三代米勒循環(huán)發(fā)動機，采用豐田THS功率分

流式混動架構(gòu)，具備高效節(jié)能、動力充沛的特點，搭載車型為傳祺

GS8和M8雙擎。

3.4上汽：超級電驅(qū)EDUG2PIUS

上汽集團屬于國內(nèi)最早的一批自研混動系統(tǒng)的主機廠，早在2008年

?2009年就開始立項,2013年上汽發(fā)布了上汽第一代EDU混動系統(tǒng)。

由于第一代EDU混動系統(tǒng)存在換擋的邏輯控制難度很高、橫向日用

空間過大等缺陷，上汽推翻原有變速器的結(jié)構(gòu)，重新研發(fā)了第二代上

汽EDU混動系統(tǒng)，2019年，上汽發(fā)布了其第二代EDU混動系統(tǒng)。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)主要由發(fā)動機、驅(qū)動電機、齒輪軸系、離

合器以及HCU（混合動力汽車整車控制器）等控制模塊組成，屬于

平行軸式的單電機電驅(qū)方案，第二代EDU混動系統(tǒng)采用了單電機、

單離合器的低成本設(shè)計，可實現(xiàn)高效率、低能耗、優(yōu)駕乘體驗的綜合

平衡，變速方面，該系統(tǒng)擁有10速變速器，包括6個發(fā)動機專用擋

位和4個電機專用擋位，機械傳動總效率高達94%以上。配合1.5T

缸內(nèi)直噴發(fā)動機和最大功率100kW＞最大扭矩230N-m的高功率永

磁同步電機，最終可實現(xiàn)最大綜合功率224kW、百公里綜合油耗1.1L

的綜合性能。該款混動系統(tǒng)搭載榮威ei6Plus、榮威RX5eMAX以及

名爵6PHEV、MG領(lǐng)航PHEV等車型。

3.5長城：檸檬混動DHT

長城汽車混動系統(tǒng)最早于2013年立項，第一代混動系統(tǒng)并未選擇自

主研發(fā)，而是選擇購買拼湊的策略，電機和電機控制器源自德國西門

子，減速器源自德國舍弗勒，離合器來自格特拉克，混動控制器來自

德國大陸集團，混動系統(tǒng)軟件則師出德國博世集團，采用了歐洲車企

擅長的P0+P4分離式電機結(jié)構(gòu)，該技術(shù)路線技術(shù)含量較低，主要是

為了應(yīng)對日益嚴苛的排放法規(guī)。2018年，長城汽車立項研發(fā)全新的

混動平臺——檸檬混動，2020年，長城汽車發(fā)布了歷時兩年多獨立

自主設(shè)計、研發(fā)并具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“七合一”高效能多?；靹?/p>

總成，該混動總成采用高度集成化設(shè)計，和有HEV/PHEV兩種動力

形式，“1.5L+DHT115”、“1.5T+DHT130”以及“1.5T+DHT130+P4”三

套動力總成，兩驅(qū)結(jié)構(gòu)采用P1+P3串并聯(lián)，四驅(qū)采用P1+P3+P4雙

驅(qū)動電機設(shè)計，雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)可控制系統(tǒng)智能切換行車模式，

與高效混動發(fā)動機高度配合，實現(xiàn)各種駕駛場景下動力與油耗的超級

匹配。這套混動系統(tǒng)最大的亮點在于PHEV架構(gòu)搭載容量為45kWh

的電池，純電續(xù)航達200km。PHEV兩驅(qū)的最大功率可達240kW,

PHEV四驅(qū)的最大功率可達320kW,C級SUV的百公里加速為5.2s。

圖表24檸橫混動DHT動力總成

長城汽車目前共有兩套混動系統(tǒng)，一為基于檸檬平臺的混動系統(tǒng)，主

要應(yīng)用于哈弗系列、歐拉系列、魏牌等車型，二為P2的兩驅(qū)系統(tǒng)或

P2+P4架構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)，主要應(yīng)用于坦克系列車型。

3.6奇瑞：DP?i智能混動系統(tǒng)

2021年4月，奇瑞汽車正式發(fā)布“奇瑞4.0口寸代全域動力架構(gòu)”，并將

架構(gòu)下的燃油及混合動力解決方案定名為‘蟹鵬動力

CHERYPOWER”，鯨鵬動力包含燃油、混動、純電及氫動力多種能

源形式，可滿足用戶所有的出行場景。2022年8月，奇瑞汽車發(fā)布

新能源混動技術(shù)品牌——DP-i智能混動架構(gòu)，DP-i智能混動架構(gòu)由

i-HEC智效、i-BMS智電、i-DHT智芯三大系統(tǒng)組成。i-HEC是第四

代奇瑞新能源智效燃燒系統(tǒng)，應(yīng)用米勒循環(huán)、全新電控可變幾何截面

泯輪增壓技術(shù)，可實現(xiàn)16:1的超高壓縮比，達成行業(yè)最高熱效率

43.9%、最大功率115kw和百公里加速5-8s的黃金數(shù)據(jù)。i-BMS是

奇瑞新能源智電管理系統(tǒng)，搭載了智能電池包恒溫系統(tǒng)、具備智能補

電、保電技術(shù)，以及輕質(zhì)高強框式吸能傳力結(jié)構(gòu)、全方位熱失控防護

和大數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，可有效確保用戶和車輛的安全性，同時保持電池

具更長的使用壽命以及具備更高的效能。在使用直流快充功率36kW

的情況下，25分鐘內(nèi)電量充至80%,在交流功率6.6kW的充電樁使

用時，2.5小時便可充滿。i-DHT是奇瑞新能源智芯DHT電混系統(tǒng),

此系統(tǒng)由發(fā)動機+雙驅(qū)動電機組成。

3.7長安：藍鯨iDD長安

2013年開始研發(fā)第一代分離式P2架構(gòu)混動系統(tǒng)，2017年正式推出

第一代混動系統(tǒng)，2021年6月，長安汽車正式發(fā)布了藍鯨iDD混合

動力系統(tǒng)，該系統(tǒng)依舊采用P2技術(shù)路線，兼容PHEV和HEV兩種

混動技術(shù)。長安藍鯨混動系統(tǒng)定位全速域、全場域、全溫域、全時域，

打造出兼具動力澎湃、長續(xù)航低油耗、高低溫環(huán)境適應(yīng)能力強和全生

命周期穩(wěn)定可靠四大特點的混動系統(tǒng)。長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)主要

由藍鯨NE發(fā)動機、藍鯨混動變速器、PHEV電池和智慧控制系統(tǒng)四

大組件構(gòu)成。藍鯨1.5T混動專用渦輪增壓發(fā)動機,最大功率126kW,

最大扭矩260N?m,熱效率為40%,長安汽車稱在未來的5年內(nèi)會將

可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等一系列技術(shù)加入到新款的藍

鯨NE發(fā)動機中，以實現(xiàn)45%的熱效率。藍鯨電驅(qū)變速器由P2電機

和6速濕式雙離合變速器組成，可實現(xiàn)電驅(qū)動綜合效率90%、電機

控制器最高效率超過98.5%、電機功率密度達到10kW/kg、液壓系

統(tǒng)壓力60bar,這四項指標均達到了行業(yè)第一。整套藍鯨iDD混動系

統(tǒng)最高傳遞效率達到97%,系統(tǒng)綜合扭矩最大可達590N?m,實現(xiàn)

0-100km/h力口速6s,極速200km/ho

iDD:

藍鯨動力

藍鯨發(fā)動機藍鯨油電混驅(qū)

MMCorrHybridOweSyUem

W中持■NE中小譯■?締結(jié)成面向未來越標7速逑式

高性能發(fā)動機離效能發(fā)動機平均的動力集成方案雙動變速就DCT變速篇

—

目前自主平臺的主流混動系統(tǒng)解決方案是雙電機DHT方案，藍鯨混

動系統(tǒng)逆流而上選擇了P2單電機方案，所以在雙系統(tǒng)動力切換時,

會有較為明顯的頓挫感和抖動。該系統(tǒng)搭載的車型有UNI-KiDD、長

安歐尚Z6iDD°

4混動增量部件市場廣闊

隨著混動車型銷量快速放量，混動系統(tǒng)動力總成相關(guān)供應(yīng)鏈市場也迎

來廣闊增量空間。與傳統(tǒng)能源車相比，混動產(chǎn)業(yè)鏈涉及的增量部件主

要有動力電池、電機、電控、混動專用發(fā)動機、混動變速器等，混動

專用發(fā)動機及其增量部件主要包括電子水泵、電子油泵、低壓冷卻

EGR、渦輪增壓器、集成油冷器、PRV膜片式單向閥、電控活塞冷

卻噴嘴、電控增壓器、VVT,混動專用電機方面的增量部件主要為扁

線電機，電控方面的增量部件包括逆變器、控制器等部件。

4.1混動專用發(fā)動機及增量部件

傳統(tǒng)發(fā)動機要同時兼顧動力強勁、省油、環(huán)境適應(yīng)性強、穩(wěn)定可靠等

特點，因此，在發(fā)動機設(shè)計過程中只能在性能、油耗、穩(wěn)定等方面取

舍，發(fā)動機熱效率難以突破40%,而混動發(fā)動機工作過程中有電機

輔助，低溫啟動、低速蠕行、大油門加速等工況可由電動機實現(xiàn)，發(fā)

動機只需保持在最佳工作區(qū)間穩(wěn)定輸出即可，在此條件下，混動發(fā)動

機的設(shè)計目標也轉(zhuǎn)變?yōu)榱藰O致省油和高效率。在傳統(tǒng)發(fā)動機向混動專

用發(fā)動機進化過程中，冷卻循環(huán)電子泵、低壓冷卻EGR、渦輪增壓

器、VVT等零部件的適配是混動專用發(fā)動機高效化、電動化發(fā)展必

備的增量部件。冷卻循環(huán)電子泵常用于混動車和純電動車中電池、電

機及控制系統(tǒng)冷卻循環(huán)，暖風(fēng)空調(diào)循環(huán)等，產(chǎn)品涵蓋汽車電子水泵（含

開關(guān)式電子水泵、電動水泵）、電子油泵（含自動變速箱電子泵、發(fā)

動機預(yù)供油泵）等。傳統(tǒng)機械水泵通過皮帶連接發(fā)動機同步旋轉(zhuǎn)，其

效率取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而電子水泵是采用壓電材料作動力裝置，以

電子集成系統(tǒng)完全控制液體傳輸，可實現(xiàn)液體傳輸?shù)目烧{(diào)性和精準性,

更適應(yīng)電動化、智能化的汽車發(fā)展方向。按照2022年國內(nèi)市場688.66

萬輛新能源車銷量估計，2025年預(yù)計將實現(xiàn)1000萬輛年銷量，以

每車至少裝配2臺電子水泵,單個電泵的價格約為300元粗略估計，

2025年將有60億市場規(guī)模。

圖表28渦輪增壓器零部件

廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）是汽車內(nèi)燃機在燃燒后，將排除的氣體的

一部分進行分離后，導(dǎo)入進氣側(cè)使其再度燃燒的技術(shù)，主要的目的是

為了降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）,并在部分負荷下可提高燃

料經(jīng)濟性。隨著油耗和排放標準的日益嚴格，同時具備經(jīng)濟效益與降

耗性能的EGR技術(shù)成為燃油車輛關(guān)鍵核心部件,在混動相關(guān)車型中，

EGR能有效助力發(fā)動機運行于最經(jīng)濟油耗區(qū)間，更是成為混動車型

標配。以單個EGR價格約為350元粗略測算，到2025年，僅混動

車EGR市場將有35億元的市場規(guī)模。

4.2混動適配電機

隨著新能源汽車驅(qū)動電機技術(shù)的發(fā)展，主機廠對電機高效率、低成本、

小體積要求逐漸提高，新能源驅(qū)動電機行業(yè)朝扁線化、集成化方向加

速發(fā)展。扁線電機相較于傳統(tǒng)圓線電機，大幅提高了功率密度，總銅

耗明顯減少，最高可節(jié)約10%成本，并且散熱性能好，電磁噪音低，

整體優(yōu)勢更加明顯，更加契合新能源車電機的發(fā)展方向。集成化設(shè)計

是將驅(qū)動電機、端蓋與減速器三個部件進行兩位一體化或三位一體化

設(shè)計，不僅可降低單體電機的金屬用量，減少成本支出，還可以縮小

電驅(qū)動系統(tǒng)體積，降低重量，增大車內(nèi)空間，滿足汽車輕量化要求,

有效提升續(xù)航里程。在驅(qū)動電機選擇方面，永磁同步電機憑借其功率

密度高、能耗低、體積小、重量輕等優(yōu)勢成為眾多主機廠最廣泛的選

擇。根據(jù)易車網(wǎng)不同車型數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，在現(xiàn)有的1491款新能源車

型中，85.78%使用單電機前置或后置為車輛提供驅(qū)動，雙電機驅(qū)動

方案占比為7.78%。而在電機類型選擇方面，雙驅(qū)動電機方案中普遍

將永磁同步電機與交流異步搭配使用，以此來發(fā)揮兩種電機各自的優(yōu)

點，提高整車動力性和不同環(huán)境下的車輛性能。

按照2022年1月，國內(nèi)新能源汽車