新能源汽車換電行業(yè)市場分析

1、多重因素催化，換電乘勢而起

1.1、利好政策持續(xù)加碼，換電模式發(fā)展提速

十余年商業(yè)探索，開啟換電新篇章。新能源電動汽車換電模式是指將

電動汽車已經(jīng)虧電的動力電池從車身取出并更換容量飽和的動力電

池，虧電電池重新存儲到換電站中進(jìn)行充電，是相較于充電模式而言

的一種電能供給模式。新能源汽車換電的發(fā)展歷程在技術(shù)、政策和商

業(yè)模式的相互交織作用下，可被歸納為試水、探索和成長三個階段。

21世紀(jì)初，國內(nèi)外就已經(jīng)開展新能源汽車換電模式的嘗試，但因受

限于政策環(huán)境、技術(shù)水平、成本因素和市場規(guī)模而沒有得到大規(guī)模推

廣；隨著換電技術(shù)的進(jìn)步、電站建設(shè)成本的降低和換電標(biāo)準(zhǔn)的完善,

蔚來、北汽新能源等車企開始加大換電模式的研發(fā)與實踐。

換電模式的發(fā)展與相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策推動息息相關(guān)。在新能源汽車市場快

速擴張的背景下，換電模式憑借其在電池統(tǒng)一管理、梯次利用、可再

生利用等領(lǐng)域的發(fā)展?jié)摿M(jìn)入大眾視野；而在“后補貼時代”，市場又

亟需降低整車成本，于是換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商

業(yè)模式成為市場熱點。一系列旨在推廣車電分離的宏觀政策的出臺以

及主管部門對車電分離法規(guī)、電池標(biāo)準(zhǔn)等實際問題的響應(yīng)，標(biāo)志著我

國新能源汽車換電模式從“充電為主、換電為輔”切換到“充換電并行發(fā)

展”?，F(xiàn)有政策強調(diào)充電與換電都是新能源汽車補充能量的方式，二

者互補而不對立；以市場為導(dǎo)向，通過支持配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)助力完

善充換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理制度。我們預(yù)期未來將會有更多城市出臺更

多政策細(xì)則，助力換電模式進(jìn)一步推廣。

1.2.突破新能源車發(fā)展瓶頸，良性生態(tài)多方受益

電站端：新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)相對滯后，為換電模式帶來機遇。

根據(jù)中汽協(xié)和公安部數(shù)據(jù)，2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成

705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%,滲透率達(dá)

至IJ33.8%。新能源汽車保有量為1310萬輛，同比增長67.13%。與

此同時，充電樁、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于新能源汽車

保有量，難以滿足用戶充電需求。新能源汽車市場己經(jīng)從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)

向市場拉動的新發(fā)展階段，然而補能基礎(chǔ)設(shè)施仍是重要的限制因素,

這為換電模式打開廣闊市場空間。

圖2、我國新能源汽車滲透率加速提升

新能源汽車銷量（萬輛）乘用車銷量（萬輛）

新能源汽車滲透率（右軸）

用戶端：換電模式解決續(xù)航焦慮，提升用戶使用體驗。中汽研調(diào)研數(shù)

據(jù)顯示，在新能源汽車產(chǎn)品關(guān)注度方面，消費者最關(guān)注安全性和電池

技術(shù)性能；在電池技術(shù)性能方面，純電動消費者滿意度最低的指標(biāo)當(dāng)

屬續(xù)航里程和充電時長。當(dāng)前新能源車?yán)m(xù)航里程焦慮背后的根源在于

充電便利性差，只有通過改善補能體驗才能提高用戶滿意度和信心。

與充電時間動輒數(shù)小時的充電模式相比，采用換電模式的電動汽車換

電時間僅不到5分鐘，與傳統(tǒng)燃油汽車加油時間相當(dāng)；換電模式大大

縮短補能等待時間，針對充電頻率較高的應(yīng)用場景，大幅提高新能源

汽車的使用效率。此外，換電站采用自動化換電技術(shù)，由工作人員控

制機器設(shè)備完成電池更換，駕駛員無需下車即可完成換電過程，免去

繁瑣的手動操作。

車企端：換電模式提升整車能效，降低銷售成本和終端價格。新能源

車企可以減少電池的搭載量，通過降低車重提高整車能效。同時，電

池更換模式實現(xiàn)車輛與電池分開銷售，降低車企銷售成本和后期電池

維護(hù)保修成本。同級別純電動汽車成本比燃油車成本高出約30%,

而動力電池占電動汽車初始購車成本的40%左右，消費者需要為其

沒有完全使用全部壽命的電池買單；車電分離的模式將部分初始購置

成木分?jǐn)偟矫吭伦鳛殡姵刈赓U費用，凸顯電動汽車相對于燃油車的購

置成本優(yōu)勢。

電網(wǎng)端：換電模式通過削峰填谷降低用電成本，具備儲能功能以緩解

電網(wǎng)壓力。換電站出于成本控制原因，需要有序調(diào)整充電時間和充電

狀態(tài)，在夜晚可利用波谷用電時間以較低的電價為電池充電蓄能，有

效減小電網(wǎng)用電負(fù)荷、緩解城市用電壓力。由于換電系統(tǒng)由一組電池

構(gòu)成，其本身具備儲能能力，除了從電網(wǎng)獲取電力之外，也可以將電

力注入電網(wǎng)，平滑凈每日電力需求曲線，向整個電力系統(tǒng)提供調(diào)頻、

負(fù)載跟蹤等服務(wù)。隨著工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)時代的來臨與光伏等新能源發(fā)電的

普及，靈活的電力調(diào)度策略將成為十分有前景的研究方向：在以微電

網(wǎng)為代表的智能電網(wǎng)中，能量管理系統(tǒng)（EMS）和換電站（BSS）的結(jié)

合可以實現(xiàn)最佳的能量管理，有效控制來自不同來源的能量流，無需

上游電網(wǎng)干預(yù)即可在各終端創(chuàng)造利潤；這將優(yōu)化可再生能源的供需模

式，完善能源交易與市場機制。

圖6、換電站與電網(wǎng)的互動關(guān)系

BatterySwappingStattoa

(batteryallocations)

TraniportNetwork(EVcustomerstationvisits)

換電站可以充當(dāng)虛擬電廠，高效參與削峰填谷。例如蔚來換電站在

2022年夏天集體參與合肥市電網(wǎng)調(diào)峰。在供電公司統(tǒng)一調(diào)度控制下,

15座蔚來換電站集體參與了合肥市虛擬電廠的電網(wǎng)調(diào)峰,1分鐘內(nèi)，

合肥電網(wǎng)累計降低負(fù)荷達(dá)1.4兆瓦，合肥蔚來換電站單站的平均功率

降低約100千瓦，每塊電池的充電時間僅增加了約5分鐘。換電站

五天內(nèi)累計調(diào)整電力負(fù)荷8兆瓦時，相當(dāng)于為3000余戶普通居民家

庭省出了實時用電量。在指定的時間參與電網(wǎng)調(diào)峰，充當(dāng)虛擬電廠,

換電站的優(yōu)勢突出,它可以通過專網(wǎng)直聯(lián)到電網(wǎng)的調(diào)度中心，接受電

網(wǎng)調(diào)度指令，做到分鐘級甚至杪級的功率響應(yīng)，高效參與調(diào)頻。此外，

換電站在電網(wǎng)電量充足時還能幫助電網(wǎng)削峰填谷，降低用電成本，讓

用戶獲得相應(yīng)實惠C

電池端：延長電池使用周期，創(chuàng)新梯次利用商業(yè)模式。換電模式可利

用電池全生命周期管理模型判斷電池的狀態(tài)，通過統(tǒng)一充電、統(tǒng)一管

理延長電池的使用壽命，減少因不規(guī)范使用造成的電池?fù)p傷。換電技

術(shù)可以讓車輛和動力電池分離，為廠商提供單獨銷售和租賃動力電池

的可能性。這種創(chuàng)新商業(yè)模式將電池產(chǎn)業(yè)鏈多個環(huán)節(jié)打通形成閉環(huán),

延展電池梯次利用體系，實現(xiàn)電池效益最大化，同時也減少了電池報

廢對環(huán)境的隱患。

換電與充電兩種模式形成互補關(guān)系，基于自身特點具有各自的應(yīng)用場

景和客戶基礎(chǔ)。換電模式盡管擁有補能方式快捷高效、緩解用戶里程

焦慮、減輕城市用電壓力、梯次利用閉環(huán)管理的優(yōu)勢，但目前還存在

建設(shè)投入成木過高、電池標(biāo)準(zhǔn)化難度大等問題。目前換電模式發(fā)展仍

處于初級階段，政黃體系的完善與成熟技術(shù)的市場推廣尚需時日，換

電模式在特定場景下的發(fā)展應(yīng)用將成為充電模式的補充。從用電的角

度看，充電和換電方式的使用成本差異有限，換電勢必會在廣闊的補

能市場中占有一席之地，但并不會取代充電：在私家車領(lǐng)域，公共充

電樁、私家充電樁和換電站將共同滿足車主的需求，而在強調(diào)時間效

率的出租車、網(wǎng)約車、重卡車等商用領(lǐng)域，換電站的優(yōu)勢則得到凸顯。

衰3、換電模式與充電模式的比較

交流慢充（敕小時）、立按更換電動汽車的電池組（5分

樸能附式

近流快充（30-60分針）計）

插電育充發(fā)報電池如壽命.客優(yōu)化東有專業(yè)人員對電池進(jìn)懺管理，可以

電池維護(hù)

統(tǒng)管理和提升電池質(zhì)量及時發(fā)現(xiàn)單電池缺陷井予以更換

消費成本購五成本較高，使用成本標(biāo)低購五成本較低，使用成本較高

充放電過標(biāo)是電化學(xué)反應(yīng),對電池的將電池集中在充電站內(nèi)播壞使用、

商業(yè)運營

沖擊比機減磨損具有更大離散性有序充電井及時檢測

充電站（占地面枳杖大）、充電樁

站點建設(shè)換電站《占迫面積約3-4個車位）

（皇獨式和立柱式占地面積小）

基應(yīng)談艷全國公共充電植保有量179.7萬臺全國換電站保有量1973座

單站投資收高（數(shù)百萬元）.包括

投資成本單站投資較少（數(shù)萬到數(shù)十萬元）

固定資產(chǎn)、場地租貨和人員運營

局部用也負(fù)荷增長給電力系統(tǒng)卒■來供

時電網(wǎng)影響及過合理規(guī)劃，可實現(xiàn)削峰填谷

電壓力

國標(biāo)對傳導(dǎo)充電系統(tǒng)、立流連接、文標(biāo)準(zhǔn)化程度較低,電池也容量、電

政及標(biāo)準(zhǔn)

潦連接、電池管理系統(tǒng)出具統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)池也尺寸、電池組料臭無統(tǒng)一標(biāo)泡

1.3.技術(shù)路徑逐漸清晰，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)呼之欲出

電池更換技術(shù)不斷延伸。按照電池拆卸方式可將換電方式分為底盤換

電、分箱換電和側(cè)方換電。近年來國內(nèi)換電技術(shù)發(fā)展迅速，形成了針

對不同類型車輛、不同運營場景的不同換電技術(shù)路線：乘用車的換電

安全性和一致性提高，整包自動底盤換電成為主流；商用車多采用多

箱側(cè)向換電。換電技術(shù)經(jīng)歷“從手動到自動、從分箱到整箱”的發(fā)展階

段，實現(xiàn)了更高的自動化程度和更短的換電時間，能夠服務(wù)更多電池

型號。

目前已經(jīng)得到商、也化推廣的換電站基本結(jié)構(gòu)組件包括：配電變壓器、

直流交流轉(zhuǎn)換器、電池充電器、車輛電池、機械臂、充電架、維護(hù)系

統(tǒng)和控制系統(tǒng)。配電變電站由控制室進(jìn)行監(jiān)控，控制室負(fù)責(zé)監(jiān)控?fù)Q電

站整體功能：充電架配備慢速或快速充電功能，換電軌道為安全檢查

和電池裝卸提供空間；換電機器人與汽車底盤電池倉對接，并從電池

架上取出或存入電池；系統(tǒng)維護(hù)區(qū)可以在有需要時完成檢修工作。

圖10、換電站基本結(jié)構(gòu)

比

轉(zhuǎn)

電

電

電

無

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.

.

.

.電

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區(qū)

國家牽頭擴充換電標(biāo)準(zhǔn)清單,行業(yè)協(xié)力發(fā)展共享換電站。換電技術(shù)的

推廣應(yīng)用高度依賴于標(biāo)準(zhǔn)化?，F(xiàn)階段的換電標(biāo)準(zhǔn)制修訂落后于換電產(chǎn)

業(yè)的發(fā)展，目前換電國家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)集中在換電電池箱、電池系統(tǒng)接

口以及換電設(shè)施等方面，標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容主要是涉及基本架構(gòu)、功能要求等,

而具體技術(shù)要求與互換性指標(biāo)缺乏明確規(guī)定。一方面，中國電力企業(yè)

聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化管理中心正牽頭制定一系列電動汽車電池更換標(biāo)準(zhǔn)，在

電池更換標(biāo)準(zhǔn)體系方面已有規(guī)劃30項，其中25項已發(fā)布。另一方

面，行業(yè)正在嘗試從車端標(biāo)準(zhǔn)化著手，優(yōu)先共用換電平臺和結(jié)構(gòu)，再

逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閾Q電站的標(biāo)準(zhǔn)化，以期可以讓同一個換電站為不同規(guī)格、

不同品牌車輛進(jìn)行共享換電。

2、商業(yè)模式成型，產(chǎn)業(yè)鏈齊入局

2.1.綜合使用成本低，凸顯換電經(jīng)濟性

換電模式電動乘用車裸車價格低于同級別的電動車整車與燃油車，每

月使用成本低于加油模式但高于充電模式。以蔚來推出的BaaS

（BatteryasaService）電池租用服務(wù)計劃為例，蔚米汽車用戶選擇

BaaS后，車輛首付減7萬元，可租用75kWh的動力電池；另外用

戶可選擇每月980元的能量無憂套餐，包括15次一鍵加電服務(wù)和

1000kWh加電服務(wù)。加油模式下用戶使用成本主要來自汽油費用，

充電模式下用戶使用成本主要來自電力費用（家用充電和公共充電）。

如果換電模式的用戶選擇能量無憂套餐，其使用成本則來自每月固定

的訂閱費用；如果用戶不訂閱套餐，其換電成本由服務(wù)費和電費構(gòu)成,

換電費用與補充電量成正比。我們按照月行駛里程1500km測算奔馳

GLC、蔚來ES6充電、蔚來ES6換電的每月使用成本分別約為

1185/240/980TCo

表5、加油、充電與帙電模式下用戶每月使用成本對比

加油充電接電

代表車型弁胞GLC新來ES6新來ES6

購豆成本（萬元）40.635.828.8

油箱/電池容量66L75kWh75kWh

續(xù)航里程772km455km455km

單（1公里能找0.086L/km0.16kWh/km0.16kWh/km

單位能源價格7.84元/L1.00元/kWh4.08元/kWh

單位公里費用0.79元/km0.16元/km0.65元/km

月行駛里衽1500km1500km1500km

每月使用成本（元）1185240980

乘用車換電模式綜合成本優(yōu)于充電模式。換電模式的綜合成本降低主

要通過兩個途徑。其一，隨著每月行駛里程的增加，固定套餐費用機

制下單位公里換電費用呈下降趨勢并逐步與單位公里充電費用趨同。

其二，換電模式與充電模式相比，將電池的產(chǎn)權(quán)從用戶剝離到了電池

資產(chǎn)公司，因此換電用戶無需在使用一定年限后自行更換車輛動力電

池。我們沿用上述關(guān)于使用成本的假設(shè)，對每月行駛里程進(jìn)行變量控

制，進(jìn)一步假設(shè)動力電池循環(huán)壽命為1000-2000次，則蔚來充電車

主每10年左右需要更換電池（電池更換尢需單獨購買，而是可使用

換電站換電服務(wù)并支付服務(wù)費），選取4%折現(xiàn)率計算充電與換電模

式的綜合成本。由于換電模式可以讓用戶以更低初始價格購買裸車，

其綜合成本在早期低于充電模式，當(dāng)且僅當(dāng)使用年限超過9年后，換

電的綜合成本才會趕超充電的綜合成本。若考慮充電車主為更換電池

所額外支付的電池及維修費用，則換電模式的成本優(yōu)勢更加明顯。

換電技術(shù)同樣降低商用車購置成本和使用成本，解決重卡電動化難題。

純電動專用車占據(jù)我國第二大車用動力電池市場，重卡電動化在節(jié)能

減排方面具有巨大潛力。然而重卡普遍存在載重高、功耗高和運距長

的特點，因此需要大電量動力電池滿足使用功率和續(xù)航要求。換電模

式有效地解決了純電動重型載貨汽車在實際應(yīng)用中存在的充電速度

慢、續(xù)駛里程短、充電場站配套建設(shè)難度大的問題。換電模式用戶只

需一次性支付或租賃不含電池的車體，大幅減少初期投入。換電重型

載貨汽車如果采用租用電池及換電站的模式，可按煦'換電服務(wù)費”方

式結(jié)算，能耗費用=基礎(chǔ)電費+電池租金+換電服務(wù)費，每年換電重卡

使用成本相較于燃油重卡節(jié)約22.0%,比充電重卡高出33.3%。在

每日行駛里程400km的情況下，我們假設(shè)充電重卡每8年需要更換

電池，電池價格為30萬元，選取8%折現(xiàn)率計算出換電重卡的綜合

成本在前4年低于充電重卡。此外從經(jīng)濟效益的角度看，換電重卡每

日可以比充電重卡節(jié)省1-2小時的補能時間用于執(zhí)行運輸任務(wù)，因此

可以令使用效率得到提高。

換電總成本電電總成本

2.2、高效率加規(guī)?；平庵刭Y產(chǎn)困局

換電站規(guī)?；瘮U張將顯著降低單站投資成本。換電站運營是典型的重

資產(chǎn)行業(yè)，較高初始投入成本帶來資金壓力。根據(jù)協(xié)鑫能科公告，建

設(shè)單個乘用車換電站所需投資額為500.72萬元，建設(shè)單個重卡換電

站所需投資額為1015萬元。電池、機械臂、充電柜等核心設(shè)備采購

成本居高不下是導(dǎo)致當(dāng)前換電站投資金額高企的主要原因。我們預(yù)計

未來驅(qū)動整體建站成本下降的因素包括：1）換電站進(jìn)一步規(guī)?；瘮U

張量產(chǎn)；2）換電站設(shè)備零部件國產(chǎn)化的逐步替代；3）部分運營商從

外部采購切換至內(nèi)部生產(chǎn)相關(guān)設(shè)備。

收回前期投資成本的速度取決于換電站利用率。我們根據(jù)以下假設(shè),

測算在乘用車和重卡兩類運營場景下?lián)Q電站凈利潤對利用率的敏感

程度。當(dāng)使用0.7C進(jìn)行充電，且電力成本為1元/kWh時，乘用車

換電站利用率達(dá)到21%實現(xiàn)盈虧平衡，重卡換電站利用率達(dá)到20%

實現(xiàn)盈虧平衡。50%的利用率可使乘用車和重卡換電站ROA分別達(dá)

至U50%/38%,單站凈利潤分別達(dá)到151/227萬元。雖然重卡換電站

投資金額大導(dǎo)致資本收益率較低，但由于重卡車通常換電場景固定同

換電頻次高，因此重卡換電站營收好于乘用車換電站。

2.3、換電車夯實市場基礎(chǔ)，換電站吸引多元投資

換電產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游換電站、中游整車制造商及運營商和下游終端

用戶組成。電池更換模式可以充分發(fā)揮車電分離的價值，盤活電池資

源，打通從用戶端到電池運營端的價值鏈。獨立于汽車制造商和動力

電池生產(chǎn)商的換電服務(wù)運營商及電池運營商將承擔(dān)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中最

為關(guān)鍵的角色。用戶從車企購買不含電池包的電動汽車后，可根據(jù)自

身需求通過電池租用和換電服務(wù)使用不同容量的電池包，滿足不同場

景下的使用需求。換電運營商通過經(jīng)營電池租用業(yè)務(wù)和提供換電服務(wù)

產(chǎn)生盈利。

新能源汽車整車廠商積極推出換電車型，提高換電普及程度。蔚來、

北汽、長安、上汽、廣汽、吉利等車企從2021年開始加大換電賽道

推廣力度，在具有一定市場接受度、保有量較大的現(xiàn)款車型基礎(chǔ)上研

發(fā)換電版本，總計實現(xiàn)十余款換電車型的量產(chǎn)，涵蓋包括乘用車、出

租車、商用車、重卡在內(nèi)的多種電動汽車類型。與此同時，各主機廠

與換電運營商進(jìn)行戰(zhàn)略合作，加碼建設(shè)換電站以供旗下車型使用，以

提高用戶服務(wù)體驗和降低用戶油電轉(zhuǎn)換成本為目標(biāo)，增強換電車型的

競爭力。

專業(yè)運營商獲先發(fā)優(yōu)勢，多元主體入局換電運營。當(dāng)前我國換電站主

要由蔚來、奧動新能源以及杭州伯坦三家參與建設(shè)，此外還有車企、

電網(wǎng)企業(yè)、能源企業(yè)、動力電池企業(yè)等新進(jìn)入者。蔚來、奧動、伯坦

憑借專業(yè)運營的優(yōu)勢，較早切入換電行業(yè)，并且在布局換電站數(shù)量上

領(lǐng)先。吉利在車企中擁有最多的換電相關(guān)專利，帶來面向換電聯(lián)盟的

開放性專屬架構(gòu)（GBRC平臺），首次在行'業(yè)內(nèi)提出整套換電解決方

案；中石化等能源企業(yè)依托全國加油站建設(shè)智能充換電站，快速復(fù)制

其網(wǎng)點優(yōu)勢；國家電網(wǎng)在換電標(biāo)準(zhǔn)制定方面擁有話語權(quán)，聯(lián)合主機廠

建設(shè)換電+充電+儲能“三站合一”電站；寧德時代作為動力電池企業(yè),

向下游布局“標(biāo)準(zhǔn)化電池+面向電池服務(wù)”換電運營模式，通過開發(fā)'巧

克力換電塊”為用戶提供靈活的補能選項，憑借動力電池裝機量優(yōu)勢

可廣泛適配從A00級、B級、C級乘用車到物流車的各種車型。

圖24、各廠商換電站相關(guān)專利數(shù)量（件）

2.4、換電勢力合縱連橫，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)任重道遠(yuǎn)

換電站市場空間迎來增長，換電運營商勢力合縱連橫。換電站建設(shè)和

運營商負(fù)責(zé)換電站的搭建和運營，面向市場提供換電服務(wù)。隨著市場

對換電模式的認(rèn)可及換電車型增多，換電站運營的市場空間將會快速

提高。然而基于單一車企的換電模式因換電站運營效率低而難以為繼,

各大廠商電池標(biāo)準(zhǔn)尚未完全統(tǒng)一，處于各自為政的狀態(tài)。換電行業(yè)的

標(biāo)準(zhǔn)化和換電技術(shù)的智能化勢在必行，除了依賴于2021年發(fā)布的共

享換電站建設(shè)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)外，換電生態(tài)圈的發(fā)展同樣需要企業(yè)間資源的

整合，集中解決換電站升級、電池資產(chǎn)化與標(biāo)準(zhǔn)化的問題。為此，奧

動、伯坦、協(xié)鑫能科等換電站運營商加快換電站建設(shè)，積極與主機廠

合作；中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進(jìn)行戰(zhàn)略合作，開展換

電站建設(shè)、運營工作；寧德時代成立面向所有車企的換電品牌，與保

險公司、新能源車企和新能源補能運維服務(wù)商開展深入合作，欲以能

源物聯(lián)網(wǎng)的形式打造“光-儲■充■檢”的商業(yè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)任重道遠(yuǎn)。盡管我們看到諸如以上企業(yè)層面的合作，但

對于已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，仍然缺乏能夠高效管理

關(guān)鍵資源的關(guān)鍵換電標(biāo)準(zhǔn)，由此產(chǎn)生的資源浪費對各運營商來講不容

忽視。標(biāo)準(zhǔn)化的電池不僅可以盤活電池資產(chǎn)的流通，讓整車廠和電池

廠提升采購或生產(chǎn)規(guī)模實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)降低成本，而且還可以縮短新車

型的開發(fā)周期，降低新能源車行'也進(jìn)入門檻，同時消除電池梯次利用

和材料回收過程中的規(guī)格差異，可謂使得全產(chǎn)業(yè)鏈更加受益。事實上，

換電標(biāo)準(zhǔn)的建立也意味著對全行業(yè)規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)的掌控權(quán)，產(chǎn)業(yè)鏈自上而

下將會參照此標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計產(chǎn)品。正因為如此，各廠商不斷向標(biāo)準(zhǔn)的制定

發(fā)起沖擊，但也面臨來自其他廠商的阻力C標(biāo)準(zhǔn)是在競爭中優(yōu)化、確

立并鞏固的，經(jīng)過充分論證方能引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)步和相應(yīng)的企業(yè)盈利提升。

我們預(yù)期伴隨產(chǎn)業(yè)鏈中各公司對優(yōu)勢方案的認(rèn)可或折衷，目前各自為

政的狀態(tài)將在一到兩年內(nèi)得到改善。

2.5、建設(shè)計劃相繼出臺，換電站將快速放量

下游擴產(chǎn)趨勢明顯，換電站數(shù)量將快速增長。截至2022年12月，

全國換電站總數(shù)為1973座，在過去一年間快速增長。國內(nèi)主要運營

商相繼公布擴產(chǎn)計劃，2023年起我國換電站保有量將見證新一輪井

噴期。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)統(tǒng)計，六大換電運營商計劃到2025年建

設(shè)26,000個站點。

圖26、六大運營商換電站建設(shè)計劃（座）

換電站布局乾坤未定，區(qū)位優(yōu)勢將成為運營商構(gòu)筑壁壘之關(guān)鍵。單站

利用效率的提高不僅得益于換電車型市場滲透率的提升，更依賴于在

重點省市地區(qū)鎖定優(yōu)質(zhì)區(qū)位。當(dāng)前我國換電站主要分布在北京、廣東、

浙江、上海、江蘇、四川、山東等地區(qū)，總體分布不均衡，換電站數(shù)

量與新能源車銷量在多個省份并不匹配。一方面，經(jīng)濟發(fā)達(dá)且新能源

汽車銷量高的地區(qū)如江蘇、浙江、廣東擁有廣泛的用戶群體，具備投

資潛力。另一方面，在重點城市的重點地段進(jìn)行搶先布局，有助于運

營商建立核心壁壘C

3、市場空間與業(yè)績彈性

3.1、換電車型加速滲透，三年打開千億市場

新能源汽車保有量+換電模式滲透率逐步提升，中性預(yù)測下2025年

帶來約2444億元換電需求和264億元動力電池投資需求。從換電滲

透率來看，我們假設(shè)重卡市場滲透率最高，運營車次之，私家車和其

他專用車滲透率最低，中性測算下2025年分別對應(yīng)保有量

18.49/679.18/525.55/9.85萬輛；按照各自換電頻率和單站服務(wù)效率

測算，中性測算下2025年乘用車換電站總需求量為25407座，商用

車換電站總需求量為5904座。在單站盈利預(yù)測的基礎(chǔ)上，中性估計

2025年換電站運營市場規(guī)模2444億元，對動力電池投資規(guī)模264

億元，對換電站設(shè)備投資規(guī)模529億元。

3.2、設(shè)備廠商最先受益，其他環(huán)節(jié)逐步增效

以蔚來汽車為代表的的汽車企業(yè)，以奧動新能源為代表的運營商，以

寧德時代為代表的產(chǎn)業(yè)鏈公司均公布了積極的換電站建設(shè)規(guī)劃，將帶

來一輪長周期的換電站需求提升，由于快換系統(tǒng)和充電系統(tǒng)有初始投

資規(guī)模大、行業(yè)集中度低、設(shè)備商與運營商深度綁定的特點，預(yù)計機

械連接部件、機械鎖止部件、碼垛機、連接器的生產(chǎn)商和換電站集成

廠商將首先受益，包括瀚川智能、國電南瑞、博眾精工和山東威達(dá)等

公司。運營商采取優(yōu)先布局換電站的競爭策略，因此前期利用率爬坡

和盈利提升速度讓位于擴張速度。電池是換電站的另一個關(guān)鍵環(huán)節(jié),

電池公司在換電站布局環(huán)節(jié)可將電池這一單價最貴的零件掌握在自

己手中，成本與供應(yīng)穩(wěn)定性均具有明顯優(yōu)勢，我們預(yù)計寧德時代、比

亞迪等電池頭部廠商將延續(xù)在換電電池中的市占率優(yōu)勢。

4、換電新起點，各環(huán)節(jié)廠商再出發(fā)

4.1.寧德時代：換電站整體解決方案先行者

寧德時代從共享化和服務(wù)化的角度，反思技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模經(jīng)濟對降本

的有限作用，為化解續(xù)航里程、補電便捷性和購置使用成本的問題,

在車電分離的模式下將電池作為共享資產(chǎn)獨立出來，發(fā)布“組合換電

整體解決方案”。寧德時代的組合換電整體解決方案由換電塊、快換

站和APP二大產(chǎn)品共同組成。其中，巧克力換電塊是專門為實現(xiàn)共

享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池，采用最新CTP技術(shù)，重量能量密度超過

160Wh/kg,單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，并可以適配全

球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型；快換

站具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點，每一個標(biāo)準(zhǔn)站僅

需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲48個換電塊;

APP承擔(dān)不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、

換電塊的相互連接和服務(wù)。

基于創(chuàng)新的組合換電整體解決方案，寧德時代旗下子公司時代電服打

造了EVOGO的全新服務(wù)品牌，并賦予其一電多車、按需租電、可

充可換三大特點;未來EVOGO將選擇十個城市首批啟動換電服務(wù)，

并發(fā)布更多品牌的換電車型。此外，寧德時代還與客戶共同布局“電

池生產(chǎn)一使用一梯次利用一回收與資源再生，，多個環(huán)節(jié)，此次對換電

站業(yè)務(wù)的投入標(biāo)志著寧德時代形成電池全生命周期價值鏈的閉環(huán)。

圖30、寧德時代EV0G0服務(wù)品牌

一電多車換電站可以適配使用.巧克力操電塊-的

各品牌車型,打通電池與車型的適配壁仝

按需租電消費者可燃根據(jù)自身的使用埼景與習(xí)慣，

自由逸持租用找電塊的數(shù)量

可充可換與現(xiàn)有的家充.快先共同構(gòu)成全場景的樸

f能方式

寧德時代不斷加強換電業(yè)務(wù)的研發(fā)，提高換電效率。2022年12月

23日寧德時代申請的換電站專利獲授權(quán)。摘要顯示，換電站本體內(nèi)

具有電池存放區(qū)域和周轉(zhuǎn)通道；電池存放區(qū)域包括調(diào)整位和多個存放

位，周轉(zhuǎn)通道用于中轉(zhuǎn)存放位上的電池；調(diào)整位與周轉(zhuǎn)通道共同形成

電池調(diào)整區(qū)域本體在第一方向上的壁面形成有電池進(jìn)出口，電池進(jìn)出

口連通電池調(diào)整區(qū)域。該專利申請?zhí)峁┑膿Q電站具有較高的換電效率。

4.2、協(xié)鑫能科：聚焦綠色移動能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

協(xié)鑫能科專注于清潔能源項目的開發(fā)、投資和運營管理，以及相關(guān)領(lǐng)

域的綜合能源服務(wù)，現(xiàn)已成為國內(nèi)領(lǐng)先的非公有制清潔能源發(fā)電及熱

電聯(lián)產(chǎn)運營商和服務(wù)商之一。2021年3月，協(xié)鑫能科發(fā)布《電動汽

車換電'業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃》，正式進(jìn)軍電動汽車換電業(yè)務(wù)。根據(jù)規(guī)劃，公

司在發(fā)展清潔能源及熱點聯(lián)產(chǎn)業(yè)務(wù)的同時丁繼續(xù)從能源生產(chǎn)向綜合能

源服務(wù)轉(zhuǎn)型，重點聚焦綠色出行生態(tài)。同年6月，公司披露定增預(yù)案，

擬募集50億元資金重點用于新能源汽車換電站建設(shè)項目、信息系