安得物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)優(yōu)化方案

目錄

一、引言.......................................................1

二、安得運(yùn)輸業(yè)務(wù)優(yōu)化方案提出背景...............................1

第一節(jié)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)...........................................1

第二節(jié)送貨管理............................................1

第三節(jié)承運(yùn)人管理.........................................2

第四節(jié)運(yùn)費(fèi)管理...........................................3

第五節(jié)裝載容器及車隊(duì)管理.................................3

三、安得物流運(yùn)輸活動(dòng)優(yōu)化方案內(nèi)容..............................3

第一節(jié)有序地評估與改良運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)...........................3

第二節(jié)提高送貨效率.......................................4

第三節(jié)建立健全的承運(yùn)人體系..............................11

第四節(jié)運(yùn)費(fèi)專項(xiàng)管理......................................16

第五節(jié)實(shí)現(xiàn)集裝單元化及建設(shè)一支強(qiáng)大的運(yùn)輸車隊(duì)............17

四、運(yùn)輸活動(dòng)方案實(shí)施..........................................17

第一節(jié)方案實(shí)施的可行性分析（軟硬件）.....................17

第二節(jié)方案實(shí)施時(shí)間安排及關(guān)鍵因素分析.....................18

第三節(jié)方案實(shí)施關(guān)鍵因素...................................19

第四節(jié)方案實(shí)施的人員構(gòu)成及各自職能....................20五、

結(jié)論....................................................22

安得物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)優(yōu)化方案

第一局部引言

安得物流曾經(jīng)是美的集團(tuán)屬下的?個(gè)物流運(yùn)輸部門，2000年1月，美的集團(tuán)將物流

業(yè)務(wù)成功剝離，成立了安得物流，成為一個(gè)以運(yùn)輸為主要業(yè)務(wù)的第三方物流企業(yè)。我們正

是從運(yùn)輸核心方案的五大方而一一運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、送貨管理、承運(yùn)人管理、運(yùn)費(fèi)管理和容

器/車隊(duì)管理入手，對安得運(yùn)輸在以上各方面存在的問題，給出解決方案。通篇以系統(tǒng)工程

觀點(diǎn)統(tǒng)領(lǐng)，在運(yùn)輸這一職能范圍，使得其中各局部環(huán)環(huán)相扣，相互促進(jìn)，通過優(yōu)化局部，

進(jìn)而到達(dá)優(yōu)化運(yùn)輸整體的目的。

第二局部安得運(yùn)輸業(yè)務(wù)優(yōu)化方案提出背景

安得物流雖有前身美的運(yùn)輸部門的經(jīng)歷，但作為一個(gè)開展尚且不算太大的物流企業(yè)，

它在運(yùn)輸整個(gè)過程中還是存在一定缺乏和缺陷的。

第一節(jié)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

安得開展至今，已建立了幾乎覆蓋我國所有省、自治區(qū)、直轄市的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(見附表

一)。

這是安得多年開展的積淀，是安得未來開展戰(zhàn)略最重要的根底。假設(shè)說安得運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

應(yīng)該注意的，那便是如何尋求網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)化，在滿足客戶反響時(shí)間要求的前提下，將分銷設(shè)

施的數(shù)目盡可能減少。

第二節(jié)送貨管理

路線選擇的問題

路線選擇是否優(yōu)化與運(yùn)輸本錢有直接的關(guān)系，安得物流公司下屬的各分公司在線路優(yōu)化選

擇問題上沒有統(tǒng)一的科學(xué)計(jì)算體系，選擇路線之前進(jìn)行的系統(tǒng)分析不夠，所以，路線選擇

的問題普遍存在，進(jìn)而導(dǎo)致公司虧損，線路運(yùn)營能力沒有充分挖掘出來。

運(yùn)送方式單一

安得物流公司目前選用的主要是公路運(yùn)輸。然而，公路運(yùn)輸只在短距離內(nèi)具有較好的

經(jīng)濟(jì)效益，安得公司的許多業(yè)務(wù)涉及跨區(qū)域，跨省的長途運(yùn)輸，公路運(yùn)輸雖然在到達(dá)時(shí)間

及靈活性方面較有利，但從長遠(yuǎn)來看，盈利的空間卻相對較小。安得公司運(yùn)輸方式的單一

使得公司的整體盈利水平缺乏，也制約了公司的多元化開展。

2.3送貨追蹤低效

安得公司在送貨追蹤方面做得不夠，使得顧客滿意度低，同時(shí)貨損貨差的情況層出不

窮。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)跟蹤及時(shí)性差、信息可信度不高，對于個(gè)別有明確要求每天反響相關(guān)信息的客戶跟

蹤執(zhí)行相對較好之外，其他均存在此問題，很難滿足客戶實(shí)時(shí)信息的需求。

(2)異常情況跟蹤進(jìn)行處理效率低，網(wǎng)點(diǎn)既當(dāng)運(yùn)發(fā)動(dòng)又當(dāng)裁判員，既是問題的發(fā)現(xiàn)者又

是問題的解決者，本身角色就存在一定的矛盾。

(3)信息系統(tǒng)操作嚴(yán)重滯后，系統(tǒng)形同虛設(shè)。

(4)無法發(fā)揮本身具有的監(jiān)控職能，對信息系統(tǒng)相關(guān)信息錄入的及時(shí)性與準(zhǔn)確性缺乏有

效監(jiān)督。

(5)由于貨物追蹤缺乏造成的貨損貨差不斷，公司和客戶之間相互扯皮的情況時(shí)有發(fā)

生，客戶的滿意度也隨之下降。

2.4運(yùn)送文檔管理

縱觀安得各分公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，均涉及到運(yùn)輸文檔的管理問題。運(yùn)輸是一個(gè)復(fù)雜作業(yè),

涉及許多單據(jù)和文檔。這些文本類的單據(jù)又大多是公司重要財(cái)務(wù)憑證，一旦喪失會造成不

可挽回的損失及不必要的麻煩。到底應(yīng)該由司機(jī)負(fù)責(zé)還是專人保管？安得公司在這方面沒

有明確的責(zé)任劃分。

第三節(jié)承運(yùn)人管理

3.1沒有實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人選擇的最優(yōu)化

不管是對流運(yùn)輸局部，還是在其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)，安得對承運(yùn)人的選擇都沒有制定穩(wěn)定，

統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。往往是運(yùn)輸任務(wù)產(chǎn)生了再臨時(shí)選擇承運(yùn)人。為實(shí)現(xiàn)快速運(yùn)貨，便很難兼顧貨

物性質(zhì)、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸強(qiáng)度、運(yùn)輸價(jià)格等因素的要求，難以選到最適宜的承運(yùn)人。

3.2承運(yùn)人管理“非標(biāo)準(zhǔn)化〃

由于都是按任務(wù)臨時(shí)挑選承運(yùn)人，沒有通過合同，協(xié)議等方式對其進(jìn)行約束，便很難

在承運(yùn)人方面形成固定運(yùn)力，車輛調(diào)動(dòng)困難，對車輛的掌控能力很差。這成為女得采用對

流運(yùn)輸、持續(xù)運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸方式的桎梏。

3.3對承運(yùn)人及車輛的控制、監(jiān)督粗放

在運(yùn)輸途中，由于沒有完備的跟蹤監(jiān)督系統(tǒng)，車輛跟蹤及時(shí)性差、信息可信度不高，

很難滿足顧客實(shí)時(shí)信息的需求。還導(dǎo)致無法了解網(wǎng)點(diǎn)調(diào)車渠道及異常本錢的反響，對違規(guī)

違紀(jì)行為以及存在問題都不能及時(shí)掌握，致使貨損貨差嚴(yán)重，補(bǔ)貨等異常處理活動(dòng)不及時(shí)，

增加了運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。如果增加管理人員上路抽查，又會大大增加管理本錢。這些都對公司的

整體運(yùn)營構(gòu)成了直接的威脅。

另外，由于公司與承運(yùn)人之間沒有簽訂有效的運(yùn)輸合同，公司對承運(yùn)人工作和行為的

管理監(jiān)督很難取得實(shí)質(zhì)性的效果。哪怕出了問題，也無章可循。

3.4承運(yùn)車輛的信息技術(shù)裝備落后

正是由于承運(yùn)車輛的信息技術(shù)裝備比擬落后，才使得一系列監(jiān)控工作無法實(shí)施，造成

方案與車輛的匹配性不強(qiáng)，整體運(yùn)作效率不高等現(xiàn)象。

第四節(jié)運(yùn)費(fèi)管理

運(yùn)費(fèi)的管理問題是整個(gè)運(yùn)輸問題中非常關(guān)鍵的一個(gè)局部。但安得物流公司整個(gè)運(yùn)費(fèi)流

轉(zhuǎn)過程卻呈現(xiàn)出一些問題，比方定價(jià)過程主要依照經(jīng)驗(yàn)，缺乏精確的數(shù)值運(yùn)算，出現(xiàn)了一

系列非企業(yè)的原因?qū)е逻\(yùn)費(fèi)上漲時(shí)，沒能開展有效的運(yùn)費(fèi)談判，運(yùn)費(fèi)賬單支付方式不太明

了清晰。

第五節(jié)裝載容器及車隊(duì)管理

裝載容器使用不太合理，反而降低了運(yùn)作效率。倉庫使用墊倉板，作用只是防潮不能用作搬運(yùn),

所以每次裝車需要經(jīng)過轉(zhuǎn)板，平移，卸貨，裝車作業(yè)過程，每次卸車又要經(jīng)過卸貨，上板,

平移，堆碼。工作過程步驟繁多而且有很多重復(fù)，大大影響了工作效率，并且給運(yùn)輸帶來

不使。

對車輛的控制還很粗放,由于車隊(duì)組成既包括企業(yè)自有車輛，又包括合同承運(yùn)人的車

輛，以及局部臨時(shí)招募的閑散車輛，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對車輛的統(tǒng)一調(diào)配難度較大。另外，車輛

的信息技術(shù)裝備比擬落后，對車輛實(shí)施在途跟蹤也很難取得實(shí)效。

第三局部安得物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)優(yōu)化方案內(nèi)容

對于整個(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的優(yōu)化，就是力求將在背景中提出的存在問題的五個(gè)方面，在整體

上進(jìn)行統(tǒng)籌、把握，制定出運(yùn)輸管理活動(dòng)流程（見附表一）根底上，再對各個(gè)局部分別進(jìn)

行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

第一節(jié)有序地評估與改良運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

為了尋找最優(yōu)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，我們建議通過以下十個(gè)步驟評估和改良安得現(xiàn)有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

1、測量和評估現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)的業(yè)績

包括每個(gè)位置的運(yùn)輸、存貨持有和倉儲本錢，以及反響時(shí)間。

2、填充網(wǎng)絡(luò)最優(yōu)數(shù)據(jù)庫

給出每個(gè)位置的地理編碼，并且明確在每個(gè)揀貨、配送和分銷點(diǎn)間的理論行駛速度、

倉儲、存貨持有和運(yùn)輸?shù)墓逃屑翱勺冑M(fèi)用，以及各點(diǎn)輸配送的時(shí)間要求和產(chǎn)品來源，可獲

得。

3、依據(jù)經(jīng)驗(yàn)假定模型

這一階段特別需要?jiǎng)?chuàng)新性思路。

4、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型正規(guī)化

用數(shù)學(xué)程式表達(dá)假定方案。包含目標(biāo)模塊和一系列的約束條件。

5、選擇網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工具

這在市場上是很容易找到的。只是選擇時(shí)務(wù)必注意他們的建模能力、演算能力和實(shí)

用性。

6、用已選工具建立網(wǎng)絡(luò)模型

將數(shù)據(jù)庫中已收集的數(shù)據(jù)對應(yīng)填充網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工具。

7、評估，確定最優(yōu)方案

比照網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工具運(yùn)行的結(jié)果，從本錢、效勞、資產(chǎn)使用率多方面分析，選擇最優(yōu)

方案。

8、對已選網(wǎng)絡(luò)方案進(jìn)行可行性分析

這需要我們結(jié)合實(shí)際，驗(yàn)證所選方案。

9、計(jì)算重新選址的本錢和收益

新網(wǎng)絡(luò)的收益必須至少要能彌補(bǔ)調(diào)整已有網(wǎng)絡(luò)的費(fèi)用，包括人事任免、存貨調(diào)配、

設(shè)施啟用和關(guān)閉等費(fèi)用。

10、提請決策

經(jīng)過層層驗(yàn)證，最終遞交方案書，讓領(lǐng)導(dǎo)者審查、決策。

第二節(jié)提高送貨效率

2.1采用科學(xué)方法，選擇最優(yōu)路線

針對運(yùn)輸路線的選擇與優(yōu)化問題，本文提供兩種科學(xué)有效的方法。安得公司在運(yùn)營之前

可以根據(jù)運(yùn)營的多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)與多條路線建立比擬詳細(xì)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，在網(wǎng)絡(luò)圖的根底上采用科

學(xué)的算法，計(jì)算出最優(yōu)路徑。

(1)掃描算法

這是用于求解車輛數(shù)目不限制的CVRP問題的一種算法。

掃描算法分4個(gè)步驟完成：

A.以起始點(diǎn)V。作為極坐標(biāo)系的原點(diǎn)，并以連通圖中的任意一顧客點(diǎn)和原點(diǎn)的連線定

義為角度零，建立極坐標(biāo)系。然后對所有的顧客所在的位置，進(jìn)行坐標(biāo)系的變換.全部都轉(zhuǎn)

換為極坐標(biāo)系。

B.分組。從最小角度的顧客開始，建立一個(gè)組，按逆時(shí)針方向?qū)㈩櫩椭饌€(gè)參加到組中，

直到顧客的需求總量超出了負(fù)載限制。然后建立一個(gè)新的組，繼續(xù)按逆時(shí)針方向.將顧客繼

續(xù)參加到組中。

C.重復(fù)B的過程，直到所有的顧客都被分類為止。

D.路徑優(yōu)化。對各個(gè)分組內(nèi)的顧客點(diǎn)，就是一個(gè)個(gè)單獨(dú)的TSP模型的線路優(yōu)化問題，可

以用TSP模型的方法對結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化，選擇一個(gè)合理的路線。

例如：以安得物流公司的W分公司為例〔用0表示)，擬建立的一個(gè)RDC需要向九個(gè)城

市運(yùn)送貨物，分別用1,2,3等數(shù)字表示，它們的位置關(guān)系如圖3-1所示。1代表RDC。它

們的需求量及極坐標(biāo)的角坐標(biāo)值如表3T所示：

表3-1

城市/個(gè)123456789

需求/單

位貨物536534216

(1)

角坐標(biāo)/8030135280255210170350335

(°)

設(shè)每個(gè)車輛的運(yùn)輸能力是12個(gè)單位的貨物.并現(xiàn)有足夠多的車輛。用掃描算法對該

問題進(jìn)行求解。

解：(1)建立極坐標(biāo)系由于題中已經(jīng)直接結(jié)出了極坐標(biāo)，本步可以省略。

(2)分組過程從角度為零向逆時(shí)針方向進(jìn)行掃描，第一個(gè)被分組的是城市②，Loadl=

3;繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，下一個(gè)被分組的是①，Loadl=3+5=8;如圖3-2所示。由于負(fù)載還沒有超過限

制Loadlimit=12,繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。下一個(gè)被分組的是③，如果繼續(xù)分到一組，那么Loadl=

3+5+6=14>12=Loadlimit。按照分組規(guī)則，需要一個(gè)新的組.這樣在第一個(gè)組里面只

有①和②。在第2組中有③，Load2=6,繼續(xù)上面步驟，直到所有的點(diǎn)都被分配完畢。如

圖3-2為求解過程。

圖3-1位置圖

圖3-2求解過程

(2)組內(nèi)的線路優(yōu)化對上面的4個(gè)組(如圖3-3),都已經(jīng)是一個(gè)單回路運(yùn)輸問題，分

別用TSP模型進(jìn)行路徑優(yōu)化。值得注意的是，雖然供給點(diǎn)0沒有被任何一個(gè)組包含,

但它是任何一個(gè)組的TSP問題的起點(diǎn)和終點(diǎn)。

圖3-3求解結(jié)果

利用求解結(jié)果可以安排與調(diào)配車輛，從RDC只要配四輛車就可以在九個(gè)城市之間進(jìn)行

運(yùn)輸作業(yè)，這樣就到達(dá)了節(jié)約時(shí)間降低本錢的目的，同時(shí)合理的整合了資源。

⑵最短路線法

這種方法只適用于解決起訖點(diǎn)不同的單一運(yùn)輸問題。初始，除起點(diǎn)外，所有節(jié)點(diǎn)都被認(rèn)為

是未解的，即均未確定是否在選定的運(yùn)輸路線上。起點(diǎn)視為已解的點(diǎn)，計(jì)算從原點(diǎn)開始。

計(jì)算步驟如下：

i第n次迭代的目標(biāo)。尋求第n次最近起點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)，重復(fù)『1,2,3,…直到最近節(jié)

點(diǎn)是終點(diǎn)為止。

ii第n次迭代的輸入值。n-1個(gè)最近起點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)是由以前的迭代根據(jù)離起點(diǎn)最短路

線和距離計(jì)算而得的。這些節(jié)點(diǎn)以及起點(diǎn)成為已解的節(jié)點(diǎn)，其余的節(jié)點(diǎn)是尚未解的點(diǎn)。

iii第n個(gè)最近節(jié)點(diǎn)的候選點(diǎn)。每個(gè)已解得節(jié)點(diǎn)由線路分支通向?個(gè)或多個(gè)尚未解的

節(jié)點(diǎn)，這些未解的節(jié)點(diǎn)中有一個(gè),與的收線分支產(chǎn)墳也是候選點(diǎn)。

iv第n個(gè)Q的計(jì)篁10°—、己解《c1候選點(diǎn)之間的距離和從起點(diǎn)到該已

解點(diǎn)三'、-。亨城總比離最短的候選點(diǎn)吸或節(jié)點(diǎn)。也就是起點(diǎn)到達(dá)該

點(diǎn)最短1夕盤徑。75/

W.的業(yè)務(wù)涉及范圍非常廣泛，夕〔中在山東、廣東、廣西等地。

Q及到二2225「?城j的送貨、200認(rèn)A表示?(G)倉庫，G代表

虹乂艮的經(jīng)銷冏用iRL。從多種選擇，數(shù)字代表節(jié)點(diǎn)，羯旻間的連線代表

運(yùn)輸距離、耙時(shí)間(min)季《要求求出最短路線，以使彳咒，七到目的地的運(yùn)輸時(shí)

間最短，13°蒸R//

圖3-4：M________________6Y

計(jì)算過程如表3-2

步驟直接連接與其直接相關(guān)總本錢第n個(gè)最近最小本錢最新連接

到未解節(jié)連接的未節(jié)點(diǎn)

點(diǎn)的已解解節(jié)點(diǎn)

節(jié)點(diǎn)

1AB90B90AB*

D225

E130

2AD225E130AE

E130

BC90+100=

190

3A225C190BC*

D

BC90+100=

190

EF130+90=

220

4AD225F220EF

CD190+75=

G265

190+85=

275

EF130+90=

220

5AD225D225AD

CD190+75=

G265

190+85=

275

FG220+115

=335

6CG190+85=G275CG*

275

DG225+200

=425

FG220+115

=335

由上表計(jì)算得最優(yōu)路線為A-B-C-G。從A倉庫到G經(jīng)銷商的最優(yōu)路線是經(jīng)過B、C,總

時(shí)間是275min,運(yùn)輸?shù)目偙惧X也最低。

以上是兩種求最優(yōu)路線的最普遍方法，第一種，掃描法用于解決多個(gè)節(jié)點(diǎn)其中以一個(gè)為中

心向周I韋I輻射的問題，適合安得物流公司的倉儲中心布局和送貨路線的選擇，以及新建的

RX也同樣適用。第二種，最短路線法主要是用于解決點(diǎn)對點(diǎn)間的運(yùn)輸，即一個(gè)節(jié)點(diǎn)（比

方某一倉庫）到另一個(gè)節(jié)點(diǎn)（比方經(jīng)銷商）的送貨問題。單個(gè)節(jié)點(diǎn)間的路線選擇除了最短

路線法以外還可以采用Dijkstra算法（標(biāo)號法）v止匕外，多個(gè)起點(diǎn)與多個(gè)終點(diǎn)的運(yùn)輸路線

的選擇主要采用表上作業(yè)法，還有個(gè)起點(diǎn)與多個(gè)終點(diǎn)的運(yùn)輸路線的選擇則主耍是用節(jié)

約法。其實(shí)，用于求解最優(yōu)運(yùn)輸路線的算法與模型有很多，在這里不便一一列舉，不過只

要是科學(xué)的方法都可以不妨一試。但是前提是要建立詳盡的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖，在網(wǎng)絡(luò)圖的根底

上才能進(jìn)行優(yōu)選。

隨著安得物流公司的物流業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)大，涉及到的運(yùn)輸問題將會更復(fù)雜，科學(xué)的計(jì)算

模型是最實(shí)用的一種解決方法，最好的開展趨勢是將這些算法模型與計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)

相結(jié)合，通過計(jì)算機(jī)軟件來實(shí)現(xiàn)這些模型將是未來物流運(yùn)輸開展的必然趨勢。與此同時(shí)，

安得面對的是更大的人力、物力、財(cái)力的投入。

2.2促進(jìn)運(yùn)送方式多樣化

對于安得物流運(yùn)輸方式的選擇，自然依據(jù)運(yùn)輸方式各自的特點(diǎn)、貨物類別、運(yùn)輸距離、

運(yùn)輸本錢、運(yùn)輸批量及運(yùn)輸期限等多個(gè)因素，綜合權(quán)衡，選擇最優(yōu)的方式，力求既能降低

運(yùn)輸本錢，又能滿足送貨時(shí)間的要求，到達(dá)令人滿意的效勞水平。大致規(guī)劃思路為：

(1)對于300公里以內(nèi)或時(shí)間要求相對嚴(yán)格的需求，采用公路運(yùn)輸。除非臨時(shí)緊急需求

需要特別對待，對于一般的需求盡量實(shí)現(xiàn)同一條線路上不同客戶、不同產(chǎn)品的集拼運(yùn)輸。

(2)對于長距離或較長距離?的需求，盡量采用鐵路運(yùn)輸，甚至海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。但采取

這樣的運(yùn)輸方式，必須特別注意保證送貨的及時(shí)性，以及貨物在運(yùn)送途中的平安性。

(3)為同時(shí)獲得公路運(yùn)輸便捷的優(yōu)勢，以及鐵路和水運(yùn)低廉的運(yùn)輸價(jià)格，更多的情況我們

建議應(yīng)采取多種運(yùn)輸方式聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)(駝背運(yùn)輸)，以及公海聯(lián)運(yùn)(魚背運(yùn)輸)，

對同一批貨物實(shí)行分段運(yùn)輸。

2.3全程不定時(shí)，不定點(diǎn)運(yùn)送追蹤

(1)安得物流公司之所以會出現(xiàn)跟蹤不及時(shí)，貨物追蹤效率低的狀況是因?yàn)樵谒拓涍^

程中對車輛的信息了解不暢通造成的。送貨過程中汽車駕駛員是企業(yè)與客戶之間的一個(gè)關(guān)

鍵界面，從廣義上講，也是物流企業(yè)與公眾之間的接口。駕駛員由于自身素質(zhì)的差異以及

出于自我利益，對公司的送貨沒有很強(qiáng)的責(zé)任心。因此貨物的跟蹤與對駕駛員的監(jiān)督是一

致的。世界物流巨頭聯(lián)邦快遞在每臺車上都設(shè)置了定位系統(tǒng)裝置，高技術(shù)的追蹤系統(tǒng)可以

使公司全面掌控在途貨物的信息。全球定位系統(tǒng)GPS的應(yīng)用為物流業(yè)帶來了便捷。安得物

流公司在經(jīng)濟(jì)條件允許的情況下可以采用GPS定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)送貨車輛的在途跟蹤。

中國的通訊事業(yè)進(jìn)入了飛速開展的時(shí)代，定位系統(tǒng)在技術(shù)上遜于GPS,但卻是目前

國內(nèi)最實(shí)惠的追蹤定位系統(tǒng)。目前國內(nèi)移動(dòng)通訊兩大巨頭中國移動(dòng)公司和中國聯(lián)通公司都

有此項(xiàng)業(yè)務(wù)，攜帶方便，操作簡單，物流公司可以為每個(gè)司機(jī)配備一臺，以實(shí)現(xiàn)隨

時(shí)監(jiān)控。

總而言之，現(xiàn)代科技的開展為物流行業(yè)提供了很好的平臺，簡單而又便捷的操作就可

以掌握許多重要的信息，同時(shí)指揮控制得當(dāng)也提高了送貨的效率降低了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，客戶

的滿意度隨之上升。

另一方面，不是所有的公司都有實(shí)力實(shí)現(xiàn)高科技的應(yīng)用，鑒于中國的物流業(yè)開展還不

成熟，安得物流公司還可以從其它方面下手，到達(dá)追蹤的效果。例如，可以在送貨路線上

每經(jīng)過一個(gè)網(wǎng)點(diǎn)讓駕駛員進(jìn)行一次簽字，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)記錄，具體的書面文檔要保存，作

為駕駛員的工作考核記錄，起到對駕駛員的監(jiān)督作用。另外可以加強(qiáng)對駕駛員的全面培訓(xùn)，

促使其平安駕駛，減少事故的發(fā)生，減少貨損貨差。

(2)針對異常情況處理效率低這個(gè)問題可以這樣分析，首先是公司體制層面上缺乏專

門應(yīng)對的相應(yīng)機(jī)制。其次是缺乏異常情況處理預(yù)案。公司應(yīng)該對未來會出現(xiàn)的各種異常情

況做全面的預(yù)測，制定各種解決措施，實(shí)現(xiàn)未雨綢繆，只有限做好這樣的準(zhǔn)備在能在事故

發(fā)生第一時(shí)間內(nèi)采取應(yīng)對措施。

(3)信息系統(tǒng)的應(yīng)用為物流帶來了便捷，開發(fā)一個(gè)信息系統(tǒng)需要大量的人力財(cái)力物力

，投入的經(jīng)費(fèi)是可以預(yù)算的，但是使用后的維護(hù)費(fèi)用卻是不可估量的，系統(tǒng)的維護(hù)與升級

會占用企業(yè)很大一局部的資金。一旦決定引入就必須全面利用起來，否則造成資源的浪費(fèi),

企業(yè)的流動(dòng)資金減少。安得物流公司開發(fā)了自己的管理信息系統(tǒng)，要特別重視的是該系統(tǒng)

的維護(hù)與使用建立一支專業(yè)的軟件管理團(tuán)隊(duì)，充分利月管理信息系統(tǒng)，建立一個(gè)企業(yè)與用

戶之間的交互平臺，讓客戶更了解安得物流公司，實(shí)現(xiàn)信息共享。

2.4運(yùn)送文檔有效管理

運(yùn)輸過程中伴隨著許多運(yùn)輸文檔的流動(dòng)。涉及到的主要有貨物的出庫單，客戶的采購

訂單，運(yùn)輸費(fèi)用單據(jù)，客戶收到貨物的回執(zhí)等。在長距離的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)站較多的運(yùn)輸過程

中如果保管不當(dāng)造成遺失遺漏將會對公司的財(cái)務(wù)產(chǎn)生重大影響，甚至?xí)砥髽I(yè)與顧客之

間的糾紛影響客戶關(guān)系以及為今后業(yè)務(wù)的開展造成阻礙，重則給企業(yè)的形象帶來負(fù)面影

響。安得物流公司在運(yùn)送文檔的保管方面沒有提出明確的措施。木文提供來兩個(gè)解決措施

以供參考。

將整個(gè)送貨過程中涉及到的所有文本以及單據(jù)全部封裝在統(tǒng)一制

定的文物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)『理規(guī)定，統(tǒng)一交由司機(jī)保管，明確相應(yīng)的賞罰措施。對做得好的

司機(jī)進(jìn)-定的物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。做得差的司機(jī)實(shí)施相應(yīng)的懲辦，情節(jié)嚴(yán)重者可

以辭去其職位。另外，要注重文檔的標(biāo)準(zhǔn)性，各個(gè)單據(jù)都要有明確的企業(yè)標(biāo)識，應(yīng)有的公

章缺一

運(yùn)輸車隊(duì)運(yùn)力送貨方式選擇路線選擇和方

分析t掛鉤。目C運(yùn)人負(fù)責(zé)，i案送文檔

與承運(yùn)人的業(yè)績結(jié)合起來,對表現(xiàn)較好的承運(yùn)人給予更多的優(yōu)惠，如交與更多的業(yè)務(wù)。表

現(xiàn)不好的工行人TTTL?1里即相應(yīng)的反而杷曲一面里如?公司造成嚴(yán)重白迪瑞〃蛆承乙間的合

作關(guān)系送貨跟蹤器、簽訂的送貨費(fèi)用岑］束承運(yùn)人白運(yùn)輸裝載方案

當(dāng)然，延要實(shí)現(xiàn)送貨管理的優(yōu)化，我們不可能將它單獨(dú)抽調(diào)出來，還必須將方案中

提及的其他活4的管理考慮進(jìn)來，形成一個(gè)圍繞送貨活動(dòng)各要點(diǎn)，相關(guān)活動(dòng)協(xié)調(diào)、配合的

流程。

運(yùn)送文檔管理

第三節(jié)建立健全的承運(yùn)人體系

優(yōu)選承運(yùn)人

建立承運(yùn)人評審體系

(1)評審標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)對內(nèi)外環(huán)境的綜合分析，制定出選擇承運(yùn)人的標(biāo)準(zhǔn)。承運(yùn)人可以是個(gè)體，也可以

是公司、組織。我們認(rèn)為應(yīng)該包括以下兒個(gè)方面的標(biāo)準(zhǔn)：

①運(yùn)輸質(zhì)量好，具體表達(dá)為：

A、運(yùn)輸設(shè)備先進(jìn)；

B、員工或車主的經(jīng)驗(yàn)豐富；

C、良好的運(yùn)輸控制流程。

②運(yùn)輸價(jià)格合理；

③整體實(shí)力強(qiáng)，假設(shè)為公司在行業(yè)中具有一定的競爭地位，假設(shè)為個(gè)人則應(yīng)在同行中有

較好的口碑；

④運(yùn)輸規(guī)?？纱罂尚。阅軡M足公司的具體運(yùn)輸需求為標(biāo)準(zhǔn)；

⑤員工或車主有很強(qiáng)的責(zé)任心；

⑥信息查詢方便；

⑦能較好地處理貨運(yùn)糾紛。

(2)承運(yùn)人選擇評審流程建立與分析

在承運(yùn)人評審指標(biāo)體系框架的指導(dǎo)下，以承運(yùn)人評審指標(biāo)體系為根底，為系統(tǒng)識別承

運(yùn)人的綜合能力，需建立系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)流程，以實(shí)現(xiàn)對承運(yùn)人系統(tǒng)、客觀、準(zhǔn)確的評估，以及

持續(xù)跟蹤與改良。整個(gè)的評審流程如下列圖所示，包括以下幾個(gè)重要局部(如圖3-5)：

圖3?6

圖供給商評審流程初次評估持續(xù)改良-----?

1）跨職能的評審小組。

一般評審小組由來自業(yè)務(wù)部、技術(shù)部、財(cái)務(wù)部和人事部的專家組成。評審小組應(yīng)充分

準(zhǔn)備，事先閱讀相關(guān)的文件資料。準(zhǔn)備評審提問表，得分表等。因?yàn)閷徍诉^程會涉及某些

業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，還應(yīng)注意要求其保守商業(yè)機(jī)密。

2）有關(guān)承運(yùn)人審核日程、審核范圍的程序。

①審核對象可以是新考察的個(gè)體、公司、組織，也可以是已有業(yè)務(wù)關(guān)系的運(yùn)輸效勞供

給商。當(dāng)需要對上一次審核進(jìn)行跟蹤回訪，或者運(yùn)作出現(xiàn)問題時(shí)，會出現(xiàn)再次評審的要求。

再審時(shí)，對以上八個(gè)業(yè)務(wù)單元要有所側(cè)重，重點(diǎn)考察問題單元。

②獲得承運(yùn)人相關(guān)資料要求承運(yùn)人事先提供資料包括：自我評價(jià)報(bào)告、駕駛執(zhí)照、

車輛質(zhì)檢報(bào)告、駕駛經(jīng)驗(yàn)報(bào)告、上崗資格證、運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)對有關(guān)客運(yùn)法律法規(guī)、機(jī)動(dòng)車

維修和旅客急救根本知識考試合格證等。

3)評審

包括雙方介紹，個(gè)人簡介、現(xiàn)場評審、分組審核、總結(jié)會。其中：

①現(xiàn)場評審要按照其運(yùn)輸?shù)木€路進(jìn)行全程監(jiān)控，以便對其操作過程有完整的認(rèn)識，此

外要選擇幾個(gè)主要的職能部門如業(yè)務(wù)部、運(yùn)輸部、審核部等參與。

②分組審核要按照審核單元使用事先準(zhǔn)備的問題和評分表，進(jìn)行逐項(xiàng)提問。要使考

察的內(nèi)容得到多方面的驗(yàn)證:如相關(guān)的文件程序和客觀證據(jù)、必要的現(xiàn)場核實(shí)及與基層人員

談話。

③總結(jié)會須由高層領(lǐng)導(dǎo)參加，由承運(yùn)人審核組發(fā)表審核結(jié)果。審核結(jié)果包括對承運(yùn)人

當(dāng)前的工作狀況給出概括性的總結(jié)，指出審核對象的強(qiáng)項(xiàng)、弱項(xiàng)以及各考核指標(biāo)的得分。

并提出改良的措施。

4)反響報(bào)告

承運(yùn)人需對評審報(bào)告作一個(gè)回復(fù)報(bào)告，主要是對評審中列出的弱項(xiàng)的認(rèn)識與改良。

5)評審報(bào)告

評審小組返回后，會在內(nèi)部發(fā)布正式的評審報(bào)告。評審報(bào)告主要包括審核總結(jié)會的內(nèi)

容，并據(jù)此提出與該承運(yùn)人是否具有開始或繼續(xù)合作的意義。評審報(bào)告還會包括是否必要

繼續(xù)跟蹤該承運(yùn)人工作狀態(tài)，進(jìn)行定期的再審核。

6)改良跟蹤

對潛在的合作伙伴，評審團(tuán)會對評審的結(jié)果和承運(yùn)人做出的相應(yīng)的改良措施進(jìn)行跟蹤。

承運(yùn)人選擇方法

(1)運(yùn)輸價(jià)格法

各運(yùn)輸效勞商為了穩(wěn)定自己的市場份額，都會努力提高效勞質(zhì)量，而隨著競爭的日趨劇

烈，對于某些貨物來說不同的運(yùn)輸效勞商所提供的運(yùn)輸質(zhì)量已近乎相同，因此運(yùn)價(jià)很容易

成為各效勞商的最后競爭手段，于是公司在選擇時(shí)，如面對幾乎相同的效勞質(zhì)量，或?qū)π?/p>

勞質(zhì)量要求不是很高時(shí)，運(yùn)輸價(jià)格可以做一個(gè)重要的決策標(biāo)準(zhǔn)。

(2)綜合選擇法。在選擇承運(yùn)人的時(shí)候我們應(yīng)當(dāng)考慮多個(gè)因素，同時(shí)考慮效勞質(zhì)量和

運(yùn)輸價(jià)格，以及效勞商的品牌、效勞商的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、效勞商的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量等，對其進(jìn)行加權(quán)

評分，用公式表示如下

S=(kl*Q)+(K2*P)+(K3*B)+(K4*C)+(K5*N)+....+(Kn*R)

其中：S一綜合因素；Kn——各評價(jià)因素的權(quán)數(shù)；產(chǎn)1、2、3……

Q一—效勞質(zhì)量；P一—運(yùn)輸價(jià)格；

B一一運(yùn)輸效勞商的品牌；C一一運(yùn)輸效勞商的總資產(chǎn)狀況；

N——運(yùn)輸效勞商網(wǎng)點(diǎn)數(shù)；R——其他因素；

對于不同的企業(yè)，各個(gè)因素的權(quán)重是不一樣的，根據(jù)企業(yè)的具體情況，給出適當(dāng)、合

理的權(quán)重，然后做出決策，選擇綜合因素得分較高的運(yùn)輸效勞商。安得公司在選擇承運(yùn)人

是可以借助此模型，以實(shí)現(xiàn)承運(yùn)人的優(yōu)化管理。

3.2優(yōu)化承運(yùn)人監(jiān)督管理體系

承運(yùn)人管理

（1）充分利用運(yùn)輸合同

在南京一一杭州的對流運(yùn)輸中，由于車主考慮到經(jīng)濟(jì)情況而不愿同公司簽訂運(yùn)輸合同，

公司對車主和車輛都不能實(shí)行有效的監(jiān)督和管理，造成公司運(yùn)力不穩(wěn)定，難于掌握車輛信

息等現(xiàn)象，嚴(yán)重制約了公司運(yùn)輸業(yè)務(wù)的順利開展。因此，必須引導(dǎo)車主與公司簽訂運(yùn)輸合

同，以提高對車主和車輛的控制力度。（具體的合同見附件三）

但是，簽訂合同不能強(qiáng)制執(zhí)行，應(yīng)引導(dǎo)車主自愿與公司簽訂。而要做到這一點(diǎn)，務(wù)必

先解決車主們所關(guān)心的經(jīng)濟(jì)問題。具體可從以下兒方面考慮：

①積極尋找貨源，保證運(yùn)輸需求穩(wěn)定。在現(xiàn)有貨源根底上，需大力開發(fā)外部貨源，尤

其是互補(bǔ)性強(qiáng)的貨源，提高收入和滿載率。另外還需合理組織貨源，保證貨量的均衡性。

只有保證充足穩(wěn)定的貨源，才能吸引大規(guī)模的承運(yùn)人參加；

②限制不簽合同承運(yùn)人取得收入，同時(shí)提高簽訂合同承運(yùn)人的收入，縮小他們收入的

差距；

③合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，縮短運(yùn)輸里程；

④必要時(shí)可適當(dāng)對踏實(shí)肯干的承運(yùn)人進(jìn)行補(bǔ)貼；

⑤主動(dòng)承當(dāng)共同改善車輛等根底設(shè)備的局部費(fèi)用。

通過以上措施，可以吸引更多承運(yùn)人主動(dòng)與公司簽訂運(yùn)輸合同，利于同車主建立起長

期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作關(guān)系并利于培養(yǎng)安得模式的車主隊(duì)伍，形成固定運(yùn)力，促進(jìn)公司開展。

（2）運(yùn)力分層管理

雖然固定運(yùn)力對企業(yè)至關(guān)重要，但適量零散運(yùn)力、臨時(shí)運(yùn)力的作用也不容無視。因?yàn)?/p>

只有二者互補(bǔ)才能增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)撵`活性。公司應(yīng)建立以自有車隊(duì)為核心，合同化承運(yùn)人為依

托，外圍輔以臨時(shí)運(yùn)力的分層運(yùn)力管理機(jī)制。

對于公司自有車隊(duì)的管理可完全依照現(xiàn)有的模式，對承運(yùn)的固定運(yùn)力，臨時(shí)運(yùn)力應(yīng)區(qū)

別管理：

①固定運(yùn)力：簽訂合同。

②臨時(shí)運(yùn)力：鼓勵(lì)簽訂協(xié)議。協(xié)議的性質(zhì)與運(yùn)輸合同不同，只需對車主在運(yùn)輸過程中

的行為進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)。

（3）客戶參與反響承運(yùn)人績效

利用每次運(yùn)到時(shí)客戶驗(yàn)貨的結(jié)果，由客戶順帶填寫《承運(yùn)人送貨績效反響表》（見附件），

并帶回作為之后績考的依據(jù)。

承運(yùn)人在途監(jiān)控

在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中設(shè)立各級監(jiān)控中心，對各承運(yùn)人及車輛進(jìn)行過境檢查，可以監(jiān)控或檢查

到的相關(guān)信息包括：

①承運(yùn)人狀態(tài)信息（包括正在執(zhí)行任務(wù)、空閑、車輛空載等任務(wù)狀態(tài)）；

②承運(yùn)人身體及精神狀態(tài)信息；

③車輛使用信息（包括核定載重、核定空間容積、當(dāng)前載重、當(dāng)前裝載體積等）；

④車輛載貨信息（運(yùn)輸方案、訂單編號、貨物名稱、件數(shù)等信息）。

一旦發(fā)現(xiàn)異常，馬上修正或采取補(bǔ)救措施，并保存相關(guān)記錄，作為之后績考得依據(jù)。

3.3承運(yùn)人績效考核

對承運(yùn)人的運(yùn)輸作業(yè)績效，首先應(yīng)從企業(yè)角度進(jìn)行考核，包括量化和非量化的指標(biāo),

采用量表考績法（績效考核表見附件四，附件五）。另外，送達(dá)卸貨后，收貨人通過填寫《送

貨績效反響表》（見附件六），對本次送貨情況進(jìn)行實(shí)時(shí)反響。這不僅能夠獲得考核承運(yùn)人

最直接的依據(jù)，并且能讓收貨人充分參與送貨管理，促進(jìn)送貨效率和效勞質(zhì)量的提高。

在考核結(jié)束后，還需向承運(yùn)人進(jìn)行考績面談，在面談的過程中注意以下幾點(diǎn)：

①對事不對人，焦點(diǎn)在以客觀數(shù)據(jù)為根底的績效結(jié)果上；

②談具體，避一般，不作泛泛的、抽象的一般性評價(jià)。拿具體結(jié)果支持結(jié)論，原引數(shù)

據(jù)，列舉實(shí)例；

③不僅要找出缺陷，更要分析出原因；

④保持雙向溝通；

⑤制定出改良的方案，并加以實(shí)施，推廣。

測評出不同的結(jié)果，對于績效好的承運(yùn)人，設(shè)立小同的獎(jiǎng)勵(lì)等級，給予適當(dāng)?shù)莫?jiǎng)勵(lì),

以到達(dá)鼓勵(lì)承運(yùn)人的目的；對于績效差的承運(yùn)人，給予適當(dāng)?shù)木?，懲罰，甚至按照承運(yùn)

合同追究其相應(yīng)責(zé)任。

第四節(jié)運(yùn)費(fèi)專項(xiàng)管理

（1）通過計(jì)算確定運(yùn)價(jià)。一般的第三方物流企業(yè)需要維持15%的毛利率以到達(dá)盈虧平衡，

安得就應(yīng)在充分把握企業(yè)自身盈虧分界的根底上，考慮適當(dāng)?shù)内A利比，并對風(fēng)險(xiǎn)做出估測

的前提下確定運(yùn)價(jià)。

（2）準(zhǔn)備充分，作好運(yùn)費(fèi)談判。隨著油價(jià)的上漲，新的公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的使用，運(yùn)費(fèi)談判迫

在眉睫。但這必須經(jīng)過較多的調(diào)研和規(guī)劃，具體應(yīng)做好如下準(zhǔn)備工作：

①每條線路歷史及預(yù)計(jì)送貨量，及路況，以往貨損貨差情況

②送送時(shí)間、準(zhǔn)時(shí)可靠性、所需增值效勞的歷史情況與現(xiàn)實(shí)要求

③送貨之前業(yè)績記錄、單次平均運(yùn)貨量和運(yùn)費(fèi)

④首選的運(yùn)費(fèi)支付形式及費(fèi)率結(jié)構(gòu)

⑤運(yùn)力獲得的難易情況，能提供確實(shí)切能力

（3）采用高效的賬單支付方式。例如讓托運(yùn)人先核對賬單，計(jì)算所有出貨的運(yùn)費(fèi)賬單,

并將相應(yīng)費(fèi)用支付給承運(yùn)人，而不使用發(fā)票。這樣不僅能減少托運(yùn)人對亂收運(yùn)費(fèi)的猜疑，

還能促使其及早付款。另外：也可采用電子匯兌等方式，減少直接現(xiàn)金流動(dòng)的不平安隱患。

第五節(jié)實(shí)現(xiàn)集裝單元化及建設(shè)一支強(qiáng)大的運(yùn)輸車隊(duì)

1）實(shí)行包裝箱捆綁，提高裝載及運(yùn)輸效率。對于安得物流公司所托運(yùn)的物品，幾乎

都有規(guī)則的包裝箱，并一般以四個(gè)單位組成更大的單元。所以只要能注意好防潮，幾乎可

以不用到裝載容器。但為了提高裝載的效率，建議可以將兩個(gè)或更多的大箱進(jìn)行捆綁，實(shí)

行組合搬卸。

2)對于車隊(duì)的管理最主要就是建立以公司自有車輛為核心，合同化承運(yùn)人車輛為依

托，外延賦以臨時(shí)租用車輛的分層管理機(jī)制，這在承運(yùn)人管理問題中有闡釋，此處不在具

體解釋。

第四局部運(yùn)輸活動(dòng)方案實(shí)施

第一節(jié)方案實(shí)施的可行性分析(軟硬件)

硬件方面：

(1)公司現(xiàn)有員工1000余人、配套隊(duì)伍3000多人；

(2)物流根底設(shè)施的支持。長期可調(diào)用車輛上萬輛，動(dòng)力叉車等設(shè)備500多輛，并擁有

國內(nèi)首家由具有實(shí)際業(yè)務(wù)與運(yùn)作實(shí)力的第三方物流公司而孵化的第四方物流公司；

(3)安得物流公司在順德、杭州、關(guān)B州、蕪湖建造了四大倉儲中心，在南京、西安、北

京、上海等商流興旺的城市設(shè)立了10多個(gè)物流中心，目前，安得物流自有倉庫面積近30

萬平方米，管理倉庫總面積達(dá)60萬平方米.100多個(gè)倉庫分布于全國68個(gè)大中城市，還

在全國的68個(gè)城市鋪就了營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，成為國內(nèi)制造業(yè)重要的物流企業(yè)。

軟件方面：

(1)安得有自己的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，開發(fā)出了適用性程度最高的物流供給鏈系統(tǒng)，在軟件

的開發(fā)與維護(hù)、網(wǎng)絡(luò)組建、員工培訓(xùn)、等方面都做得很好。

(2)信息系統(tǒng)得到公司高層領(lǐng)導(dǎo)的支持及全公司人的緊密配合。

(3)公司內(nèi)形成一個(gè)良好的信息技術(shù)應(yīng)用根底，通過電腦、網(wǎng)絡(luò)的配備，推行電腦辦公

等，促進(jìn)信息技術(shù)應(yīng)用環(huán)境的形成。同時(shí)，擁有標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)作流程與管理。

(4)已經(jīng)有定單系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、合同管理、保

險(xiǎn)管理、接口系統(tǒng)、決策分析、方案管理等多個(gè)模塊先后上線啟用。

(5)呼叫中心的成立。通過對運(yùn)輸流程中間環(huán)節(jié)一跟蹤的切入，在客戶、承運(yùn)商之間搭

起了有效的溝通“橋梁〃，根本實(shí)現(xiàn)所有跟蹤信息系統(tǒng)化的目標(biāo)。呼叫中心的成立及實(shí)施,

演繹了“全程掌控〃新理念。

(6)條碼、基于Internet的信息系統(tǒng)、RFID、GPS、視頻、短信等先進(jìn)技術(shù)開始在物流

領(lǐng)域應(yīng)用、推廣。

第二節(jié)方案實(shí)施時(shí)間安排(見表4?1)

表4-1

時(shí)訶年季)第一年第二年第三年三年后

羽缸B123412341234?

運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)■■??■??■

計(jì)

送貨管理設(shè)??■■?■■

計(jì)

建立健全承?■?■?

運(yùn)人管理體

系

運(yùn)費(fèi)管理設(shè)■■■■■■?■?■?■?

計(jì)

裝教容器車??????

里設(shè)計(jì)

實(shí)施階段準(zhǔn)備階段策略適用及評價(jià)、調(diào)整階段翎陶亍

階段

第三節(jié)方案實(shí)施關(guān)鍵因素（見圖4?1）

圖4-1

⑵

(5)(3)

(4)(4)

2表的含3

1安得的宗旨

（1）以市場為平臺，以客戶為中心，不斷改革，追求卓越

2市場環(huán)境

（1）日益增長的市場需求

（2）愈加劇烈的行業(yè)競爭

3運(yùn)輸本錢的不斷上漲

（1）油價(jià)上升

（2）計(jì)重收費(fèi)

（3）多批次少批量的訂單

(4)訂單下達(dá)的時(shí)間，各個(gè)客戶配送區(qū)域的不統(tǒng)一，無法實(shí)現(xiàn)共同配送

(5)車輛無法滿載

4政府及相關(guān)部門出臺的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)

(1)地方政府和行業(yè)管理部門將在統(tǒng)計(jì)體系、物流立法、市場準(zhǔn)入、合理稅收、土地

利用、交通管制、鼓勵(lì)第三方物流企業(yè)開展等方面，制定和完善各類配套產(chǎn)業(yè)與技術(shù)政策

(2)政府對運(yùn)輸?shù)雀仔袠I(yè)的管治規(guī)定

5持續(xù)可靠客戶運(yùn)輸需求

(1)美的總公司家電銷售狀況

(2)安得物流營銷的開展

(3)同行業(yè)類似企業(yè)對市場的爭奪

(4)批發(fā)，零售及其企業(yè)物流外包的開展趨勢

6先進(jìn)物流方法與技術(shù)，設(shè)備的應(yīng)用

(1)管理，運(yùn)營科學(xué)方法的應(yīng)用

(2)引進(jìn)計(jì)算機(jī)，網(wǎng)絡(luò)，條碼，EDI等先進(jìn)技術(shù)

(3)適時(shí)更新，維護(hù)設(shè)施，設(shè)備

7人力資源的充分支持

(1)企業(yè)內(nèi)各級人員的利用

(2)企業(yè)外部可用人力資源的利用

8企業(yè)與外界各級實(shí)體，個(gè)人的關(guān)系管理

(1)與美的總公司的關(guān)系

(2)與客戶的關(guān)系

(3)與承運(yùn)企業(yè)，個(gè)體的關(guān)系

(4)與相關(guān)政府機(jī)構(gòu)，職能部門及其他企業(yè)的關(guān)系

第四節(jié)方案實(shí)施的人員構(gòu)成及各自職能

1.決策層：領(lǐng)導(dǎo)核心。方案實(shí)施與否的最終決黃者。對方案實(shí)施作近期與長期的規(guī)

劃，安排，劃分實(shí)施階段并確定各個(gè)階段目標(biāo)，并對各階段的實(shí)施績效進(jìn)行審定。必要時(shí),

實(shí)施戰(zhàn)略調(diào)整，或方案的改良與再設(shè)計(jì)。

2.各職能部門經(jīng)理：方案量化與細(xì)分。依據(jù)決策層的決策，將方案目標(biāo)按自己部門

職能細(xì)化，并制定相應(yīng)的部門目標(biāo)。部門經(jīng)理應(yīng)深入到基層，發(fā)現(xiàn)問題，分析預(yù)測目標(biāo)實(shí)

現(xiàn)過程中的主要約束條件及其可控和不可控的程度，分派執(zhí)行方案，最后是檢查評價(jià)和反

響處理。具體部門經(jīng)理為：

①支持部經(jīng)理：負(fù)責(zé)信息系統(tǒng)的開發(fā)、維護(hù)與更新，并及時(shí)地錄入處理各種數(shù)據(jù)，促

進(jìn)信息技術(shù)應(yīng)用環(huán)境的改善；注意引進(jìn)物流人才，采取有效的鼓勵(lì)手段留住公司的