風(fēng)切變相關(guān)案例分析目錄TOC\o"1-3"\h\u13006風(fēng)切變相關(guān)案例分析 1158541.1聯(lián)邦快遞80號(hào)航班飛行事故 1194991.2達(dá)美航空191號(hào)航班飛行事故 653861.3首都航空J(rèn)D5759號(hào)航班飛行事故征候 101.1聯(lián)邦快遞80號(hào)航班飛行事故2009年3月23日（星期一），當(dāng)?shù)貢r(shí)間約06：49，麥克唐納·道格拉斯MD-11F，由聯(lián)邦快遞公司（FederalExpressCorporation）運(yùn)營(yíng)的注冊(cè)N526FE，作為定期貨運(yùn)航班FDX80，在成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)34L跑道著陸時(shí)多次接觸跑道后彈起。在彈跳過(guò)程中，它的左翼被折斷并與機(jī)身固定點(diǎn)分離。飛機(jī)向左滑落，倒立的停在草地上并被火焰吞沒(méi)。機(jī)長(zhǎng)和副駕駛在飛機(jī)上，他們都受到致命傷害，搶救無(wú)效，墜毀后的大火燒毀了大部分飛機(jī)。1.1.1事故經(jīng)過(guò)根據(jù)DFDR（數(shù)字式飛行記錄儀）、攝像機(jī)圖像、廣播的飛行歷史圖像、CVR（駕駛艙語(yǔ)音記錄儀）和ATC（空中交通管制）通訊記錄。06:41:35FDX80聯(lián)系了成田塔臺(tái)，報(bào)告位置，此時(shí)飛機(jī)在用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)飛行。06:41:39成田塔臺(tái)告知飛機(jī)使用的跑道為34L并通知飛機(jī)風(fēng)速為320°28kt（最大40kt，最小20kt），并指示飛機(jī)繼續(xù)進(jìn)近。06:41:40副駕駛（firstofficer以下簡(jiǎn)稱FO）指示機(jī)長(zhǎng)（以下簡(jiǎn)稱PIC）執(zhí)行著陸前檢查清單。06:42:14FO向PIC詢問(wèn)了有關(guān)Vref（參考著陸速度）的速度增量以獲得Vapp（進(jìn)近速度）。PIC給出增量的值為10kt。Vapp設(shè)置為164kt（Vref+10kt）。06:43:57成田塔向飛機(jī)提供了飛行員報(bào)告（PIREP），最終進(jìn)近時(shí)在2000ft以下34L有±15kt的風(fēng)切變。06:44:11機(jī)組就風(fēng)的信息交換了意見(jiàn)，覺(jué)得因?yàn)槭悄骘L(fēng)所以問(wèn)題不大。06:44:50PIC建議FO檢查風(fēng)切變指示器。06:45:16成田塔臺(tái)告知地面風(fēng)為320°26kt，最大38kt，最小16kt。06:46:16成田塔臺(tái)問(wèn)NCA037航班（在FDX80前面的飛機(jī)）有關(guān)于最終進(jìn)場(chǎng)的狀況。它回答，遇到相當(dāng)強(qiáng)烈的湍流，在1,000ft以下風(fēng)向波動(dòng)為±15kt。06:46:29成田塔臺(tái)發(fā)布了對(duì)FDX80的34L跑道著陸許可，并補(bǔ)充說(shuō)，風(fēng)速為320°29kt最大36kt，最小17kt。06:46:53中央聽(tīng)覺(jué)預(yù)警系統(tǒng)（CAWS）報(bào)告1,000英尺。06:47:10PIC說(shuō)：“耶，騎著馬的牛仔”。06:47:42PIC再次確認(rèn)34L跑道并說(shuō)“穩(wěn)定”（隨后記錄了PIC的笑聲和FO的笑聲）。06:48:04，俯仰角暫時(shí)降低到0.4°，但很快就開(kāi)始增加。06:48:05，該角度恢復(fù)為1.8°。大約在那個(gè)時(shí)候減少到165節(jié)俯仰角持續(xù)增大。06:48:09它達(dá)到了1.5°CAS（校正空速）下降至157.5kt。EPR接近1.0，這表明直到130ft為止都處于空閑狀態(tài)。06:48:11CAWS呼出100英尺。RA（無(wú)線電高度）指示為92ft。當(dāng)飛機(jī)下降到50英尺時(shí)，俯仰角減小到很低為1.1°，而CAS卻在增加。06:48:19飛機(jī)第一次接地，如圖1.1所示圖1.1飛機(jī)第一次接地06:48:21飛機(jī)彈起然后第二次接地，并且是前輪先接地，如圖1.2所示圖1.2飛機(jī)以前輪第二次接地06:48:25飛機(jī)在第二次彈起后，仰角大約在6.7°左右，緊接著機(jī)頭下墜，如圖1.3所示圖1.3飛機(jī)機(jī)頭開(kāi)始下墜06:48:31飛機(jī)完全墜毀，如圖1.4所示圖1.4飛機(jī)完全墜毀1.1.2事故分析1.機(jī)組飛行技術(shù)問(wèn)題這個(gè)機(jī)長(zhǎng)有8000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)，但他在事發(fā)之前一段時(shí)間才重新開(kāi)始上班，他之前因?yàn)楸惩凑?qǐng)了很長(zhǎng)時(shí)間的病假，副駕駛的經(jīng)驗(yàn)也很豐富，但是在出事的一個(gè)半月前，他要重新接受這個(gè)飛機(jī)的模擬機(jī)降落測(cè)試，可他沒(méi)做幾次降落，他在過(guò)去半年，并沒(méi)有很多降落的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，駕駛飛機(jī)的飛行員在過(guò)去兩年半只進(jìn)行過(guò)73次的降落，平均算起來(lái)就是每個(gè)月降落兩次半，這對(duì)于一個(gè)飛行員來(lái)說(shuō)真的是太少了。在離地30英尺的時(shí)候，飛行員理應(yīng)抬起機(jī)頭一定的度數(shù)，將著陸的速度減慢下來(lái)，讓飛機(jī)平穩(wěn)落到地上。為了飛機(jī)平穩(wěn)的動(dòng)力輸出，這個(gè)時(shí)候就要拉起控制桿，拉平飛機(jī)，從而減慢降落速度。飛行員在最后進(jìn)近點(diǎn)到著陸點(diǎn)之間通常有一個(gè)減小下降率的過(guò)渡階段。這種過(guò)渡階段稱為拉平。拉平過(guò)程要求飛行員調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)和動(dòng)力設(shè)置，從最后接近適合著陸的值時(shí)保持的姿態(tài)和動(dòng)力設(shè)置。為了取得成功，這些調(diào)整必須在跑道上方的高度進(jìn)行，根據(jù)飛機(jī)的尺寸、重量和性能標(biāo)準(zhǔn)以及當(dāng)前的環(huán)境條件而有所不同。在許多飛機(jī)上，飛行員必須僅根據(jù)外部視覺(jué)線索進(jìn)行所有高度評(píng)估。無(wú)線電高度表安裝后，將提供跑道上方的準(zhǔn)確高度，并可以幫助飛行員確定合適的拉平時(shí)間點(diǎn)。在離地30英尺左右的時(shí)候，飛行員理應(yīng)抬起機(jī)頭一定的度數(shù)，將著陸的速度減慢下來(lái)，讓飛機(jī)平穩(wěn)落到地上。為了飛機(jī)平穩(wěn)的動(dòng)力輸出，這個(gè)時(shí)候就要拉起控制桿，拉平飛機(jī)。如果執(zhí)行正確，拉平將會(huì)使飛機(jī)在接近地面時(shí)實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)闹懽藨B(tài)，下降速度降低，空速減小，高度從幾英寸到幾英尺不等（取決于飛機(jī)類型）。如果執(zhí)行不當(dāng)，拉平可能導(dǎo)致硬著陸、起落架坍塌、尾部受擊或在跑道上彈跳。飛行員直到落地前兩秒才開(kāi)始拉平，但是已經(jīng)太晚了，還沒(méi)有完全抬起機(jī)頭就接地了，這也是為什么他們下降速度這么快，以至于從地面彈起。2.疲勞聯(lián)邦調(diào)查員調(diào)查了機(jī)艙內(nèi)錄音，他們聽(tīng)到了一條重要的線索“好想睡覺(jué)啊”那就是在致命降落前45分鐘說(shuō)的一句話，副駕駛說(shuō)“我困死了”，從他們的話語(yǔ)中可知，飛了一晚上的他們當(dāng)時(shí)都已經(jīng)很累了。有研究表明，疲勞可能降低人的行為能力，跟酒精中毒的情況類似，調(diào)查員了解到，在過(guò)去十天，兩人的飛行時(shí)間高達(dá)38.5小時(shí)，飛越了將近11000英里的距離，足足跨了八個(gè)時(shí)區(qū)，他們從安哥拉治(UTC-9)起飛，飛往東京成田機(jī)場(chǎng)（UTC+9），接著從東京前往中國(guó)廣州（UTC+8），然后來(lái)到了馬來(lái)西亞（UTC+8），接著去了菲律賓（UTC+8)，回到廣州(UTC+8)之后，最后一程連夜返回東京成田(UTC+9)，因?yàn)殚L(zhǎng)途飛行目的地之間日夜顛倒，身體可能調(diào)整不過(guò)來(lái)，調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，在過(guò)去24個(gè)小時(shí)機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的熟睡時(shí)間都不超過(guò)4小時(shí)，而飛行員每晚的固定睡眠時(shí)間應(yīng)該在8小時(shí)左右，這樣才能保證充分的休息以及更好的表現(xiàn)，這就造成了行為能力的缺失，反應(yīng)速度減慢，如果身體疲憊，人一下子就能感覺(jué)得到虛弱，頭腦疲憊就很難感知了。副駕駛正常做出拉平的時(shí)間和實(shí)際相差很小，就慢了0.7秒，然而這不到1秒鐘的時(shí)間就讓他們命喪黃泉，疲勞會(huì)造成反應(yīng)時(shí)間減慢，所以這就是為什么飛行員錯(cuò)過(guò)了拉平的最好時(shí)機(jī)。1.不遵循標(biāo)準(zhǔn)程序?yàn)榱吮苊鈴?qiáng)烈逆風(fēng)帶來(lái)的亂流，導(dǎo)致飛機(jī)的上下顛簸，他們一路調(diào)整飛機(jī)的姿態(tài)。要是飛機(jī)遇到從跑道方向正面吹來(lái)的逆風(fēng)，當(dāng)風(fēng)力大幅減弱的時(shí)候，因?yàn)闄C(jī)翼?yè)p失了部分升力，飛機(jī)會(huì)往下掉，在離地100ft的時(shí)候，副駕駛正在專注于對(duì)準(zhǔn)跑道，當(dāng)飛機(jī)需要?jiǎng)恿Φ臅r(shí)候，他們卻把動(dòng)力調(diào)整到了慢車(chē)狀態(tài)，在離地50ft的時(shí)候因?yàn)樽詣?dòng)油門(mén)的關(guān)系他們依然沒(méi)有獲得動(dòng)力，自動(dòng)油門(mén)減少了他們的動(dòng)力，這種設(shè)計(jì)在天氣安穩(wěn)的時(shí)候很有用，但在這種環(huán)境下，減少動(dòng)力，會(huì)令飛機(jī)的下降速度更加快，在下降率那么大的時(shí)候，在50ft的地方，正需要的是動(dòng)力，但是他們并沒(méi)有加大油門(mén)，飛行員更應(yīng)該留意油門(mén)，在必要的時(shí)候關(guān)閉自動(dòng)油門(mén)，保證有足夠的動(dòng)力，維持一定的下降率來(lái)降落到跑道上。在第一次彈跳后，飛機(jī)應(yīng)當(dāng)立刻執(zhí)行復(fù)飛程序或是彈跳改出技巧，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)顯示，如下圖1.5所示，副駕的做法和標(biāo)準(zhǔn)的做法剛好相反，他并沒(méi)有在第一次彈跳之后拉起機(jī)頭，卻是將控制桿向前推，把機(jī)頭向下壓，這個(gè)錯(cuò)誤讓飛機(jī)再度彈到了16ft的空中。圖1.5飛行員錯(cuò)誤的彈跳改出4.飛機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷MD-11的機(jī)頭距離前起落架還有一定的距離，所以相對(duì)于地面位置可能會(huì)造成錯(cuò)覺(jué)，因?yàn)轱w機(jī)降落的時(shí)候機(jī)頭要向上抬的，這也解釋了為什么副駕駛會(huì)推桿，飛行員在駕駛艙里有可能被這樣的視覺(jué)所誤導(dǎo)了，他們完全不知道飛機(jī)彈起來(lái)了很有可能，很可能他以為主起落架已經(jīng)接地了，降落時(shí)一定要讓機(jī)頭盡快放下來(lái)，來(lái)使飛機(jī)要穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)落地。1.2達(dá)美航空191號(hào)航班飛行事故1985年8月2日，\o"LockheedL-1011TriStar"洛克希德L-1011三星運(yùn)營(yíng)191航班在接近KDFW著陸時(shí)遭遇微下?lián)舯┝?。飛機(jī)在離跑道一英里（1.6公里）的地方撞擊地面，在機(jī)場(chǎng)附近撞上一輛汽車(chē)，與兩個(gè)水箱相撞并解體。墜機(jī)造成137人死亡，26人受傷。美國(guó)\o"Windshear"國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）確定，墜機(jī)事件是由于機(jī)組人員決定在雷雨中飛行，缺乏避免或逃避微爆的程序或培訓(xùn)，以及缺乏\o""關(guān)于風(fēng)切變的危險(xiǎn)信息。1.2.1事故經(jīng)過(guò)達(dá)美航空191號(hào)航班于\o"CentralTimeZone"中央夏令時(shí)14：10用\o""儀器飛行規(guī)則（IFR）的航班計(jì)劃從勞德代爾堡起飛。航班對(duì)DFW的\o"Flightdispatcher"調(diào)度天氣預(yù)報(bào)指出，可能發(fā)生大范圍零星的陣雨和雷暴。另一個(gè)調(diào)度天氣警報(bào)警告\o"Oklahoma"在俄克拉荷馬州和\o"AutomaticTerminalInformationService"得克薩斯州北部和東北部孤立的雷暴區(qū)域。機(jī)組人員在起飛前查看了這些通知。當(dāng)飛機(jī)飛過(guò)路易斯安那州\o"NewOrleans"新奧爾良市時(shí)\o"Louisiana"，\o"GulfCoastoftheUnitedStates"墨西哥灣沿岸的一個(gè)天氣形成加強(qiáng)了。機(jī)組人員決定偏離預(yù)定路線，使更北的\o"Standardterminalarrivalroute"藍(lán)嶺到達(dá)KDFW。航班在\o"Texarkana,Arkansas"阿肯色州特克薩卡納

\o"VORTAC"VORTAC上空\(chéng)o"Holding(aeronautics)"飛行了10-15分鐘。當(dāng)?shù)貢r(shí)間17時(shí)35分，機(jī)組人員收到\o""自動(dòng)終端信息服務(wù)（ATIS）廣播天氣接近DFW，\o"FortWorthAirRouteTrafficControlCenter"沃斯堡空中航線交通控制中心（ARTCC）\o"Airtrafficcontroller"空中交通管制員清除了飛往\o"BlueRidge,Texas"德克薩斯州藍(lán)嶺VORTAC的航班，并指示航班下降到25000英尺。

17：43：45沃斯堡ARTCC控制員將飛行時(shí)間清理到10000英尺（3000米）。

控制員建議\o"Course(navigation)"他們向藍(lán)嶺方向飛行250°，但機(jī)長(zhǎng)回答說(shuō)，路線會(huì)帶他們穿過(guò)\o"Stormcell"風(fēng)暴單元。他寧愿不通過(guò)它，繞它走一條路或另一條路。

經(jīng)過(guò)短暫的交流后，控制員給航班一個(gè)新的航向。圖1.6當(dāng)?shù)貢r(shí)間17時(shí)40分可見(jiàn)衛(wèi)星圖像17：51：42控制員將航班轉(zhuǎn)移到DFW機(jī)場(chǎng)接近控制中心，該控制員將航班降落至7000英尺。兩分鐘后，控制員要求達(dá)美航班偏離10度，并將航速減慢至180節(jié)。航班確認(rèn)了這一請(qǐng)求。當(dāng)飛機(jī)降落時(shí)，機(jī)組人員準(zhǔn)備飛機(jī)降落。17：56：19飛機(jī)被允許飛行到5000英尺。九秒鐘后，控制員宣布機(jī)場(chǎng)以北有雨，機(jī)場(chǎng)將采用\o"Instrumentlandingsystem"儀器著陸系統(tǒng)（ILS）方法。17：59：47機(jī)長(zhǎng)切換無(wú)線電頻率，并通知進(jìn)近塔臺(tái)，他們?cè)?000英尺飛行。18：00：51191航班奉命減速至170節(jié)，轉(zhuǎn)向270°。18：01：34191航班奉命降落至3000英尺。一分鐘后，空管人員讓他們飛向17L跑道，并在2300英尺處允許他們以ILS接近。半小時(shí)后，控制員要求飛行速度降低到160節(jié)。18：03：30地面人員在機(jī)場(chǎng)北端發(fā)現(xiàn)風(fēng)切變和陣雨在191號(hào)航班前方僅3英里，一\o"Learjet25"架李爾杰25號(hào)飛機(jī)在17L跑道進(jìn)近。他們?cè)庥隽舜笥辏チ怂星斑M(jìn)的能見(jiàn)度，但能夠繼續(xù)其ILS接近并安全著陸。后來(lái)，當(dāng)被問(wèn)及為何不向塔臺(tái)報(bào)告天氣情況時(shí)，李爾杰飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)說(shuō)他沒(méi)有什么可報(bào)告的，因?yàn)樗龅降奈ㄒ灰患戮褪谴笥?。而這正是微下?lián)舯┝餍纬傻那罢住?8：03：46接近控制再次要求191航班降低速度到150節(jié)，然后把飛行交給塔臺(tái)控制員。十二秒鐘后，機(jī)長(zhǎng)和塔臺(tái)取得聯(lián)系，說(shuō)他在雨中感覺(jué)很好。塔臺(tái)控制員通知191號(hào)航班，風(fēng)速為5節(jié)，陣風(fēng)高達(dá)15節(jié)。機(jī)組人員放下\o"Landinggear"起落架，伸出襟翼。18：05：05飛機(jī)到達(dá)跑道上方1000英尺處。14秒后，機(jī)長(zhǎng)提醒副駕駛注意飛行速度。圖1.7當(dāng)?shù)貢r(shí)間18時(shí)05分可見(jiàn)衛(wèi)星圖像18：05：26根據(jù)CVR記錄，機(jī)長(zhǎng)讓副駕駛推油門(mén)。18：05：36飛機(jī)開(kāi)始下降，它從來(lái)沒(méi)有恢復(fù)。迎角超過(guò)30°，在接下來(lái)的幾秒鐘內(nèi)開(kāi)始出現(xiàn)劇烈變化，\o"Wingroot"俯仰角度下沉，飛機(jī)下墜到下滑道以下。18：05：44\o"Groundproximitywarningsystem"地面接近預(yù)警系統(tǒng)（GPWS）開(kāi)始播出一系列復(fù)飛的警告。機(jī)長(zhǎng)馬上決定復(fù)飛，他和副駕駛一起拉操縱桿，想讓飛機(jī)向上爬升，然而他們低估了微下?lián)舯┝鞯牧α?，巨大的向下氣流仍然將他們向下壓?8：05：52飛機(jī)仍以每秒約10英尺的速度下降，飛機(jī)起落架與跑道以北的犁地接觸，接著飛機(jī)撞上了高速公路\o"Streetlight"路燈，降落在公路的行車(chē)道上，以每小時(shí)至少200英里的速度滑行。飛機(jī)的左發(fā)動(dòng)機(jī)撞上了路邊的汽車(chē)。當(dāng)飛機(jī)繼續(xù)向南移動(dòng)時(shí)，飛機(jī)又撞上了高速公路東側(cè)的兩盞路燈，這使飛機(jī)的左\o"Horizontalstabilizer"水平穩(wěn)定器、一些發(fā)動(dòng)機(jī)部件、部分機(jī)翼控制表面和部分前輪脫落。經(jīng)證實(shí)，火勢(shì)是從\o""左翼根部冒出的，接著大火開(kāi)始從左機(jī)身進(jìn)入機(jī)艙。最后飛機(jī)撞擊路邊的水箱，機(jī)身逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，被火球吞沒(méi)，從機(jī)頭到第34排的機(jī)身被毀。1.2.2事故分析此次事故主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)人們對(duì)微下?lián)舯┝鞑涣私猓恢廊绾稳?duì)抗和避免它，以及飛機(jī)設(shè)備和機(jī)場(chǎng)設(shè)備的不完善。飛機(jī)的資料記錄器記載了一連串的風(fēng)的快速變化，從一開(kāi)始的向下的氣流，在數(shù)秒鐘之內(nèi)，飛機(jī)機(jī)頭遇上強(qiáng)風(fēng)，然后風(fēng)又來(lái)自上方，接著是后方，這一連串的強(qiáng)風(fēng)，只代表一件事，那就是微下?lián)舯┝?。墜機(jī)當(dāng)天達(dá)拉斯沃斯堡的天氣狀況最適合發(fā)生微下?lián)舯┝?，那天整天都非常炎熱，空氣往上升，暖空氣遇上風(fēng)暴云里面的冷空氣，空氣馬上冷卻并猛烈地回到地面。1985年前飛機(jī)上的雷達(dá)是用來(lái)探測(cè)暴風(fēng)雷暴雨的，原本用在降雨量多的地區(qū)，這些雷達(dá)不是用來(lái)探測(cè)微下?lián)舯┝鞯模曰旧线@些雷達(dá)在低空無(wú)法探測(cè)到微下?lián)舯┝鞯默F(xiàn)象，而且微下?lián)舯┝魇强床灰?jiàn)的，但它一般出現(xiàn)在暴風(fēng)云中，因此身為一名飛行員，要是看見(jiàn)閃電就不要飛進(jìn)暴風(fēng)雨中。達(dá)拉斯沃斯堡這樣的機(jī)場(chǎng)有精密的系統(tǒng)為飛行員提供天氣資訊，但這場(chǎng)致命的暴風(fēng)雨，竟然使系統(tǒng)失效。而且191號(hào)飛機(jī)接近機(jī)場(chǎng)時(shí)，達(dá)拉斯沃斯堡的天氣迅速起了變化，機(jī)長(zhǎng)本來(lái)可以聽(tīng)到這個(gè)變化的信息，但是他在控制員匯報(bào)信息之前就將無(wú)線電頻率調(diào)到了最后降落指示，所以達(dá)美航空機(jī)組人員并沒(méi)有聽(tīng)到有關(guān)前方天氣的最新訊息，假如機(jī)組知道會(huì)發(fā)生嚴(yán)重事故，他們一定不會(huì)進(jìn)場(chǎng)，調(diào)查員推斷，達(dá)美航空墜機(jī)事件是飛行員決定繼續(xù)飛進(jìn)風(fēng)暴風(fēng)雨中造成的，他們會(huì)做這樣的決定，是因?yàn)闆](méi)人警告他們有風(fēng)險(xiǎn)。1985年，機(jī)場(chǎng)有可偵測(cè)危險(xiǎn)氣流的基本系統(tǒng)，但無(wú)法可靠的測(cè)出微下?lián)舯┝?。地面上有低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)來(lái)偵測(cè)機(jī)場(chǎng)附近不同的風(fēng)速，不幸的是這些偵測(cè)器相距太遠(yuǎn)，微下?lián)舯┝骺赡芪挥趥蓽y(cè)器之間，因而沒(méi)有被偵測(cè)到，至少無(wú)法及時(shí)警告飛行員?？朔@種問(wèn)題的微下?lián)舯┝鱾蓽y(cè)系統(tǒng)已被研發(fā)出來(lái)，性能非常卓越，研究人員發(fā)現(xiàn)，在地面上的多普勒雷達(dá)，能有效探測(cè)98%的微下?lián)舯┝鳎嗥绽绽走_(dá)測(cè)量回波的頻率，計(jì)算暴風(fēng)雨內(nèi)氣流的活動(dòng)，它有測(cè)量發(fā)射的無(wú)線電波和回傳的無(wú)線電波的能力，管制人員可利用它來(lái)警告飛行人員，系統(tǒng)偵測(cè)到危險(xiǎn)天氣時(shí)，會(huì)對(duì)航管員發(fā)出警告，然后由航管員通知飛行員。

但是地面上的系統(tǒng)有個(gè)缺點(diǎn)，就是要將威脅傳給機(jī)組人員需要時(shí)間，系統(tǒng)必須先在地面?zhèn)刹斓轿⑾聯(lián)舯┝?，然后將它傳送給控制塔臺(tái)的空管人員，最后再由空管人員通知飛行員，這樣會(huì)延遲十幾秒的時(shí)間，而這些時(shí)間是相當(dāng)重要的，所以飛機(jī)上也需要裝有微下?lián)舯┝魈綔y(cè)器。達(dá)美航空191號(hào)墜機(jī)事故是和微下?lián)舯┝饔嘘P(guān)的墜機(jī)事故，這場(chǎng)墜機(jī)事故促使美國(guó)聯(lián)邦政府采取行動(dòng)，達(dá)美航空191號(hào)飛機(jī)墜機(jī)事故顯示，飛機(jī)上遇到微下?lián)舯┝鲿r(shí)，必須分秒必爭(zhēng)，加強(qiáng)預(yù)警時(shí)間以拯救飛機(jī)上的生命。這場(chǎng)悲劇優(yōu)化了雷達(dá)的地面系統(tǒng)和空中系統(tǒng)，也使飛行員訓(xùn)練有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，這個(gè)事件讓我們從中得到教訓(xùn)，使得飛行更加安全，這就是達(dá)美航空191號(hào)飛機(jī)墜機(jī)后的改變，它已拯救無(wú)數(shù)生命，雖然此次航班的機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)在對(duì)抗微下?lián)舯┝鲿r(shí)失敗，但是他們的努力也使得這個(gè)隱形殺手得以曝光，讓我們更加警惕。1.3首都航空J(rèn)D5759號(hào)航班飛行事故征候1.1.1事故征候經(jīng)過(guò)首都航空5759航班，一架空中客車(chē)A320-214，在澳門(mén)機(jī)場(chǎng)的硬著陸中受損后，轉(zhuǎn)飛至中國(guó)深圳機(jī)場(chǎng)（ZSZX）。飛機(jī)于世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間00:17（北京時(shí)間08：17）從北京機(jī)場(chǎng)出發(fā)，飛往澳門(mén)。澳門(mén)管制員在降落前1分鐘25秒向飛行員報(bào)告地表風(fēng)為220度7節(jié)（順風(fēng)4節(jié)和側(cè)風(fēng)6節(jié)）。由于順風(fēng)分量在公司的10節(jié)范圍之內(nèi)，因此繼續(xù)使用ILS進(jìn)入34號(hào)跑道。自動(dòng)駕駛儀在370英尺無(wú)線電高度（RA）處斷開(kāi)連接。然后，飛機(jī)的逆風(fēng)分量從200英尺RA（空速139節(jié)）的9節(jié)增加到5英尺RA（空速119節(jié)）的27節(jié)。圖1.8順風(fēng)分量和飛機(jī)的指示空速隨高度的變化圖在經(jīng)歷了嚴(yán)重的低空風(fēng)切變后，飛機(jī)在34號(hào)跑道入口后約350米處以最大垂直垂直加速度2.36G降落在主起落架上。飛機(jī)反彈并在4秒鐘后降落再次降落在機(jī)頭降落上起落架在34號(hào)跑道入口后約635米處的最大垂直加速度為1.41G。前起落架忌器斷裂，碎屑被吸入兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。在世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間03:16（北京時(shí)間11:16），機(jī)長(zhǎng)以較低的爬升率進(jìn)行了復(fù)飛。ATC告知飛行機(jī)組，觀察到1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)起火。機(jī)長(zhǎng)宣布