基于城市更新視角下的軌道交通建設(shè)若干思考——關(guān)于地鐵服務(wù)水平的調(diào)查與研究目錄01030204緣起與背景服務(wù)水平調(diào)研服務(wù)水平與投資影響因素與匹配01緣起與背景1.1

緣起于“危機”（1）我國城市軌道交通已經(jīng)進入了高速發(fā)展階段，但從現(xiàn)狀運營來看，部分城市的地鐵系統(tǒng)擁擠嚴(yán)重，車廂擁擠，站臺擁擠，樓扶梯和通道擁擠，限流已成為常態(tài)，地鐵的服務(wù)水平需要重新審視。1.1

緣起于“危機”（2）為什么“滿足規(guī)范”建設(shè)的車站，服務(wù)水平卻無法保證？信息技術(shù)的“軌道交通最強大腦”基于一個合理的服務(wù)水平和土建規(guī)模。1.2

1個課題，5家單位，歷時2年

項目來源：住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《2013年工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制訂修訂計劃》(建標(biāo)［2013］6號)項目

承擔(dān)單位：中國城市軌道交通協(xié)會

研究單位：中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院上海申通軌道交通研究咨詢有限公司上海市城市建設(shè)設(shè)計研究總院廣州地鐵設(shè)計研究院有限公司深圳市地鐵集團有限公司1.3

主要調(diào)查和研究內(nèi)容列車車廂站席密度研究車站站臺客流密度研究車站各部位（設(shè)施）通行服務(wù)能力研究通道樓梯自動扶梯

售票機檢票機服務(wù)水平等級劃分與匹配基于服務(wù)水平的車站規(guī)模動態(tài)計算1.4

研究目標(biāo)與方法

研究目標(biāo)：為地鐵設(shè)計、運營管理提供依據(jù)為運營服務(wù)水平的評價提供依據(jù)為今后標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作提供依據(jù)

研究方法：1、查閱文獻資料，直接借鑒成果。2、調(diào)研三個城市，修正相關(guān)參數(shù)3、采用類比方法，制定分級標(biāo)準(zhǔn)4、提供選用建議，提出計算方法02服務(wù)水平調(diào)研2.1

列車車廂站席密度研究（1）國內(nèi)外經(jīng)驗總結(jié)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)美國車廂站席密度各等級參數(shù)選用（單位：人/㎡）B

：

0.7-

C:1.09-1.08

1.45D:1.47-2.17A

：0.7E:2.2-3.2

F:3.3-4.7日本3人莫斯科歐洲４.5人4人CoMET新加坡各成員均按4人標(biāo)準(zhǔn)進行統(tǒng)計設(shè)計5.3人，期望4人設(shè)計5－6人新版國標(biāo)上海標(biāo)準(zhǔn)北京標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計4－5人設(shè)計4.5-5人舒適：3人及以下超定員：

超載級：10人以上相關(guān)研究擁擠：4-6人7-9人初步匯總建議值3人及以下3-4(含)4-5(含)5-6(含)6-7(含)7人以上2.1

列車車廂站席密度研究（2）調(diào)研結(jié)果

三座城市共調(diào)研了8條線路

5%的斷面數(shù)站席密度超過6人

50%的斷面站席密度在3人及以下不同站席密度的斷面數(shù)比例（2）調(diào)研結(jié)果上海西站5.5

車廂站席密度大于5人時，站臺均開始出現(xiàn)乘客二次候車或滯留的現(xiàn)象

站席密度小于3人/m2時，車廂內(nèi)均較舒適市橋-漢溪長隆5.40人0-1人桃園～深大5.21-2人3.1人（2）調(diào)研結(jié)果

通過三個城市地鐵車廂的站席密度調(diào)研，一致認(rèn)為：

每平方米站立3-4人時，乘客一般均能接受；

每平方米站立4-5人時，站立乘客之間有肢體接觸，有點擁擠；4.2人

每平方米站立5-6人時，乘客明顯感覺到擁擠，轉(zhuǎn)身困難，站臺乘客二次候車；

每平方米站6人以上時，車廂內(nèi)人貼人，乘客感覺很擁擠。5.2人6.3人8.0人7.7人2.1

列車車廂站席密度研究（3）站立時長對舒適度影響的定性分析

站席密度在3人以下，車廂乘客心理舒適，站立時間無限制

站席密度3~4人，乘客在身體舒適空間內(nèi)，車廂乘客站立時間在60分鐘內(nèi)是可接受的

站席密度4~5人，乘客在身體舒適空間內(nèi)，車廂乘客站立時間在30分鐘內(nèi)是可接受的

站席密度5~6人，乘客在基本空間內(nèi)，車廂乘客站立時間在15分鐘內(nèi)（約6個區(qū)間）是可接受的

站席密度在6人以上，乘客身體空間被壓縮了，車廂乘客一分鐘也不想站立2.1

列車車廂站席密度研究（4）擁擠狀態(tài)下車廂不同位置的站席密度

在擁擠狀態(tài)下，車門處和座位站立區(qū)的站席密度是不均衡的。

由于乘客均有“人與人之間保持著一定的安全距離、不愿意主動去擠”的心態(tài)，座位站立區(qū)的乘客均希望自己保持在身體舒適空間之內(nèi)，即5人；而車門處乘客被擠壓，平均達到7人以上。乘客其受擠壓程度從上車車門處向車廂內(nèi)逐漸降低。2.1

列車車廂站席密度研究（６）實際客流與預(yù)測客流的差異分析65預(yù)測值實際值432101號線

2號線

3號線

4號線

5號線

6號線

7號線

8號線

9號線

10號線

城市人口基數(shù)發(fā)生變動

城市從中心區(qū)不斷向外拓展

城市規(guī)劃的調(diào)整在列車車廂站席密度的設(shè)計時，應(yīng)考慮一定的余量

地鐵建設(shè)周期至少5年

5年前的客流預(yù)測與實際客流，易產(chǎn)生偏差2.2

站臺客流密度研究（1）國內(nèi)外經(jīng)驗總結(jié)站臺客流密度各等級參數(shù)選用（單位：㎡/人）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)ABCDEF美國標(biāo)準(zhǔn)中國臺灣標(biāo)準(zhǔn)地鐵設(shè)計規(guī)范報告2研究值報告3研究值報告4研究值初步匯總建議值≥1.2≥1.20.9-1.20.9-1.20.7-0.90.65-0.90.3-0.70.2-0.3≤0.2≤0.190.28-0.65

0.19-0.280.33-0.750.7-0.9

0.5-0.7≥1.2≥1.25≥20.9-1.20.3-0.5≤0.3≤0.20.83-1.25

0.625-0.83

0.33-0.625

0.2-0.331-20.67-10.5-0.670.33-0.5≤0.33≤0.2≥1.20.9-1.20.7-0.90.33-0.70.2-0.332.2

站臺客流密度研究（2）調(diào)研結(jié)果

三座城市共調(diào)研了6條線路

共計調(diào)研站點數(shù)量為125個

按6個舒適度等級進行評價30252015105上海廣州深圳0A級B級C級D級E級F級2.2

站臺客流密度研究（2）調(diào)研結(jié)果服務(wù)等級典型狀態(tài)照片狀態(tài)描述本級站點數(shù)量AB在隊列中自由站立或隨意穿越隊伍，行為不會影響別人35可以在隊伍中站立,所進行的活動會因為避讓他人而部分受到限制2724可以在隊列中站立,也可以活動,但會影響到其他人;人流密度在個人的舒適范圍之內(nèi)C2.2

站臺客流密度研究（2）調(diào)研結(jié)果服務(wù)等級典型狀態(tài)照片狀態(tài)描述本級站點數(shù)量站立時與他人的接觸不可避免。在隊伍中行走受到很大限制，只能作為團隊向前移動，在該級人流密度下長時間等候是不舒適的DEF29站立時與他人的接觸不可避免。在隊列中行走是不可能的。在這樣的情形下，大多數(shù)時間內(nèi)排隊都將產(chǎn)生嚴(yán)重的不舒適感覺82隊列中的所有的人實際上都與他人產(chǎn)生接觸，在該級人流密度下行人是極其不舒適的。在隊列中移動是不可能的，并且可能存在推擠并產(chǎn)生集體恐慌。2.2

站臺客流密度研究（2）調(diào)研結(jié)果站臺客流密度各等級參數(shù)選用（單位：㎡/人）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)ABCDEF地鐵設(shè)計規(guī)范文獻匯總建議值上海實際調(diào)研值0.33-0.75≥1.20.9-1.20.7-0.90.33-0.70.2-0.33≤0.2≥1.270.8-1.170.71-0.88

0.35-0.68

0.27-0.32-廣州實際調(diào)研值深圳實際調(diào)研值匯總推薦值≥1.42≥100.94-1.14

0.71-0.84

0.39-0.690.250.5-10.16-0.19≤0.53-102-31-2≥1.20.9-1.20.7-0.90.33-0.70.2-0.33≤0.2

上海、廣州的調(diào)研結(jié)果與文獻匯總值比較接近

深圳人均空間需求較高，可適當(dāng)提高其選用的服務(wù)等級2.3

樓梯通行能力研究（1）國內(nèi)外經(jīng)驗總結(jié)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)樓梯各等級參數(shù)選用(

單位：人/小時.米）DABCEF美國標(biāo)準(zhǔn)臺灣標(biāo)準(zhǔn)≤960≤984960-13801380-1980

1980-2580

2580-56601380-1960

1960-2556

2556-3348不定984-1380>3348上行下行上行下行雙向1960（正常工況）2180（正常工況）3820（緊急工況）4360（緊急工況）臺灣捷運推薦值370042003200地鐵設(shè)計規(guī)范上行下行雙向上行下行上行下行雙向≤960≤900960-1320900-1500960-13801320-1920

1920-2520

2520-34801500-2100

2100-3280

3280-43221380-1980

1980-2580

2580-3360不定不定不定不定不定不定不定不定報告1、2研究值≤960≤1596≤1854≤1140≤1260≤11401596-2070

2070-2448

2448-2856

2856-34141854-2418

2418-2820

2820-3366

3366-40261140-1320

1320-1920

1920-2520

2520-37001260-2040

2040-2520

2520-3280

3280-42001140-1380

1380-1980

1980-2580

2580-3200報告3、4研究值匯總建議值2.3

樓梯通行能力研究（2）調(diào)研結(jié)果

三個城市各選取上行、下行以及雙向混行，不同寬度的3條通道開展調(diào)研

按不同的舒適程度、步行速度與路徑的選擇、趕超慢速行人的難度、行進隊伍是否停頓等指標(biāo)，將視頻分成若干等級段進行通行流量統(tǒng)計

上海與廣州上行、下行以及雙向混行樣本均有，深圳僅有雙向混行

調(diào)研值與文件匯總值大致接近，對文獻值做了部分修正ABCDEF2.3

樓梯通行能力研究（2）調(diào)研結(jié)果樓梯各等級參數(shù)選用(

單位：人/小時.米）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)ABCD370042003200EF上行下行雙向地鐵設(shè)計規(guī)范≤1140≤12601140-13201320-19201920-25202520-32801980-25802375-30003600-40002850-31662520-3700不定不定上行下行雙向上行下行雙向文獻匯總建議值1260-20401140-13801026-17501500-22001687-20002040-25201380-19801625-23572454-33332076-21253280-42002580-32003000-37504200-48993692-3987≤1140不定833-909909-1111806-12503937-53085600上海調(diào)研建議值4363上行下行雙向上行下行雙向0-9000-11000-1000-1000-17001200-21001100-1500-1700-24002200-25001600-1900-2400-31002600-33002000-2500-3100-38003400-47502600-3100-大于3800大于4800大于3200廣州調(diào)研建議值--深圳調(diào)研建議值-----931≤100016791000-170028341700-240036152400-310042653100-38004649不定上行下行雙向≤1200≤11001200-22001100-16002200-26001600-20002600-34002000-26003400-48002600-3200不定不定匯總推薦值2.4

自動扶梯通行能力研究（1）國內(nèi)外經(jīng)驗總結(jié)自動扶梯各等級參數(shù)選用（單位：人次

/h）電梯速度(m/S)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)ABCDEF0.50.650.50.650.5408054006720819060007300美國標(biāo)準(zhǔn)地鐵設(shè)計規(guī)范自動扶梯規(guī)范臺灣標(biāo)準(zhǔn)0.650.65

﹤1500

1500-3240

3240-4266

4266-5250

5250-6300

﹥6300報告2研究值

0.65≤3600

3600-4800

4800-5850

5850-7000

7000-9000≥9000報告3、4研0.656900究值匯總建議值0.65

≤3600

3600-4800

4800-5400

5400-7300

7300-8190

≥81902.4

自動扶梯通行能力研究（2）調(diào)研結(jié)果

三個城市各選取3組不同位置的自動扶梯進行調(diào)研

上海和廣州自動扶梯的速度為0.65米/秒，深圳自動扶梯速度為0.5米/秒

按梯級的空置率、入口處客流的連續(xù)性及排隊狀況、乘客通過速度等指標(biāo)，將視頻分成若干等級段進行通行流量統(tǒng)計服務(wù)水平典型狀態(tài)照片狀態(tài)描述A扶梯部分梯級空置，梯級立1人，扶梯入口處無連續(xù)客流，乘客通過迅速扶梯極少梯級空置，幾乎所有梯級至少立1人，扶梯入口處形成乘客流，但乘梯基本無需等候，乘客通過迅速BC扶梯無梯級空置，梯級極少立1人，扶梯入口處形成乘客隊列，乘梯開始等候，乘客通過速度正常。2.4

自動扶梯通行能力研究（2）調(diào)研結(jié)果服務(wù)水平典型狀態(tài)照片狀態(tài)描述D扶梯無梯級空置，大部分梯級立2人，等候乘梯乘客數(shù)量快速增加，乘客通過速度降低EF扶梯梯級飽和，扶梯乘客隊列加長，乘客等候占用區(qū)域擴大，乘客間距變小。扶梯梯級飽和，扶梯乘客隊列達到長度極限，乘客等候區(qū)域占用達到極限，乘客停滯不前或緩慢移動。

三個城市的自動扶梯通行能力調(diào)研值均較大程度小于規(guī)范值2.4

自動扶梯通行能力研究（2）調(diào)研結(jié)果自動扶梯各等級參數(shù)選用（單位：人次

/h）電梯速度(m/S)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)ABCDEF0.567208190地鐵設(shè)計規(guī)范0.65文獻匯總建議值0.650.650.650.5≤36003600-4800

4800-5400

5400-7300

7300-8190

≤8190上海實際調(diào)研值1694-3000≤310036004153-4680

5040-5760

5890-64807200廣州實際調(diào)研值3900-430047005500-5900

6100-7500

≤7500深圳實際調(diào)研值24002880-3120

3840-4140

5040-5280

5520-569458802500-35003500-45004500-54005400-58000.5≤2500≤3600≥5800≥7300匯總推薦值3600-40004000-48004800-58005800-73000.652.5地鐵服務(wù)水平等級劃分各等級的參數(shù)范圍非常舒適A極端非常擁擠列車及車站設(shè)施舒適一般擁擠擁擠BCDEF車廂站席密度（人/㎡）站臺客流密度（㎡/人）通行能力（人/小時.米）≤3人≥1.23-4(含)0.9(含)-1.24-5(含)0.7(含)-0.95-6(含)0.33(含)-0.76-7(含)0.2(含)-0.33>7<0.2不定≤1380

1380-2280(含)

2280-3000(含)

3000-3600(含)

3600-5000(含)≥3.3

2.0(含)-3.3

1.5(含)-2.0

1.0(含)-1.5

0.6(含)-1.0≤1080

1080-1590(含)

1590-2040(含)

2040-3600(含)

3600-4200(含)單向行人占據(jù)空間（㎡/人）通道<0.6雙向混行通道通行能力（人

小時

米）/.不定行人占據(jù)空間（㎡/人）≥3.32.0(含)-3.31.5(含)-2.01.0(含)-1.50.6(含)-1.0<0.6通行能力（人/小時.米）

≤1000

1000-1700(含)

1700-2400(含)

2400-3100(含)

3100-3800(含)不定<0.4不定上行樓梯行人占據(jù)空間（㎡/人）通行能力（人/小時.米）≥2.0≤1200

1200-2200(含)

2200-2600(含)

2600-3400(含)

3400-4800(含)≥2.5

2.0(含)-2.5

1.5(含)-2.0

1.0(含)-1.5

0.6(含)-1.0≤1100

1100-1600(含)

1600-2000(含)

2000-2600(含)

2600-3200(含)1.5(含)-2.01.0(含)-1.50.7(含)-1.00.4(含)-0.7下行樓梯行人占據(jù)空間（㎡

人）/<0.6不定<0.4雙向混行樓梯通行能力（人

小時

米）./行人占據(jù)空間（㎡/人）≥2.01.5(含)-2.01.0(含)-1.50.7(含)-1.00.4(含)-0.7通行能力0.5米/秒（人/小時）通行能力0.65米/秒（人/小時）≤2500

2500-3500(含)

3500-4500(含)

4500-5400(含)

5400-5800(含)

>5800≤3600

3600-4000(含)

4000-4800(含)

4800-5800(含)

5800-7300(含)

>7300自動扶梯行人占據(jù)空間（㎡/人）檢票機(單位：人/小時)人工(人/小時)≥0.75

0.65(含)-0.75

0.55(含)-0.65

0.4(含)-0.55600

12002501400.3(含)-0.41800<0.3售票機自動(人/小時)03影響因素與匹配3.1

區(qū)域環(huán)境因素主要包括氣候季節(jié)環(huán)境、地域文化環(huán)境和經(jīng)濟環(huán)境等，相應(yīng)引起的個體體型差異、個體心理空間等要求均會對調(diào)研結(jié)果產(chǎn)生一定影響。但調(diào)研發(fā)現(xiàn)：

關(guān)于個體因素，人們通常認(rèn)為北方地區(qū)冬季穿厚重衣服的高大乘客與南方地區(qū)體型較小乘客所需的活動空間是不同的，但通過北上廣的調(diào)研數(shù)據(jù)比照，發(fā)現(xiàn)差異并不大

關(guān)于季節(jié)因素，廣州和深圳雖然均屬亞熱帶城市，深圳的人均空間面積需求卻相比廣州大了很多。

從調(diào)研結(jié)果來看，相對氣候與季節(jié)因素，城市的人口構(gòu)成、出行習(xí)慣對于服務(wù)水平的影響更加明顯，在確定服務(wù)水平時，需結(jié)合城市既有的公共交通服務(wù)能力綜合考慮。3.2

乘客個體因素構(gòu)成個體差異的特征包括生理特征（如年齡、性別、身高、體重等）和心理特征（如心理需求、經(jīng)驗和習(xí)慣、個人空間需求等）。

從本次調(diào)研的高峰時段的客流構(gòu)成來看，乘客男女比例大致接近，年齡構(gòu)成以中青年為主，占到客流總量的98%以上。

在攜帶行李的乘客中，早高峰攜帶行李乘客的比例不高，僅為2.6%，樞紐站攜帶行李乘客是非樞紐站的4倍。

個體行為特征中對交通通行能力的主要影響因素包括攜帶行李乘客的數(shù)量及比例、乘客的步速與步幅以及對軌道交通設(shè)施的熟悉程度。相關(guān)因素在服務(wù)水平構(gòu)成和站點設(shè)施的選用標(biāo)準(zhǔn)中均需予以考慮。3.3

站內(nèi)空間布局因素

站內(nèi)不同區(qū)域的人流密度在時間與空間上分布是不均衡的。

在對調(diào)研數(shù)據(jù)分析整理時，考慮了站內(nèi)不同區(qū)域客流的密度分布不均衡性及其持續(xù)時間的影響，對車站劃分不同的區(qū)域進行歸納分析。短時-較高密度區(qū)域的客流通行能力是影響站點通行能力的關(guān)鍵要素.

列車發(fā)車間隔對三個不同區(qū)域有不同程度的影響

行走的目的性、便利性均會對步速有一定影響?

站臺上出站客流的步速高于進站客流；?

平地行走客流的步速高于樓梯行走客流瞬時-高密度區(qū)短時-較高密度區(qū)客流平穩(wěn)區(qū)3.4

擁擠度持續(xù)時間因素

擁擠度的持續(xù)時間與乘客的滿意度之間也存在著一定的線性關(guān)系，擁擠度持續(xù)時間越長，乘客的滿意度越低，即服務(wù)水平越低。

由于在列車及車站內(nèi)不同區(qū)域乘客的活動方式不同，對相應(yīng)區(qū)域的擁擠度持續(xù)時間的感受也不同，乘客對使用設(shè)施過程中的方便程度也會直接影響對擁擠時間的忍受度。?

以樓梯和自動扶梯為例，當(dāng)高密度持續(xù)時間較長時，自動扶梯處乘客的容忍度明顯高于樓梯處

因此，在不同設(shè)施的服務(wù)水平等級劃分中，同一服務(wù)水平等級的設(shè)施由于其使用的方便程度不同，所需的人均空間面積也是不相同的。3.5

等級匹配車站的站臺長度與列車長度一致的；而站臺寬度由行車間隔和上下客流量決定，服務(wù)水平等級越高，發(fā)車間隔縮小，每一趟列車所上下客的總?cè)藬?shù)也減小，在相同的站臺寬度下，站臺服務(wù)水平就越高考慮車站規(guī)模列車和站臺上的乘客狀態(tài)不同，列車上的乘客相對靜止，而站臺上的乘客流動性較強，同時考慮管理和消防的要求，相同等級的服務(wù)水平，站臺客流密度值要疏于車廂站席密度值考慮乘客狀態(tài)相同等級的設(shè)施間雖然具體數(shù)值的取值不同，但乘客的舒適度感受是一致的。根據(jù)調(diào)研，乘客認(rèn)為車廂內(nèi)站立5人以上時（即0.2

m2/人以內(nèi)時）開始有擁擠的感受；而站臺上在1.5

m2/人以內(nèi)時開始有擁擠的感受考慮乘客感受考慮設(shè)計年限車站規(guī)模一般由遠期的預(yù)測客流和行車方案來確定，在服務(wù)水平等級選定的條件下，遠期的車站規(guī)模對初、近期的行車方案提出要求，使初期和近期的列車發(fā)車間隔與車站規(guī)模相匹配04服務(wù)水平與投資4.1

行人仿真

站臺平均密度反映了一段時間內(nèi)站臺上總體的擁擠情況。

以下模擬了采用早高峰兩列車同時到站的最不利情況。規(guī)范算法站臺平均密度D級服務(wù)水平站臺平均密度C級服務(wù)水平站臺平均密度4.2

不同服務(wù)水平等級對車站造價的影響

不同服務(wù)水平等級，影響的是站臺寬度和自動扶梯數(shù)量，體現(xiàn)在土建費和設(shè)備費的變化

車站規(guī)模增大與拆遷和管線等前期費用并不是線性關(guān)系，前期費用的變化只是影響造價的次要矛盾

經(jīng)計算，造價增幅與面積增幅并不相同，主要是考慮了圍護、結(jié)構(gòu)等多方