I鐵路主要技術(shù)標準的擬定分析概述目錄TOC\o"1-3"\h\u28559鐵路主要技術(shù)標準的擬定分析概述 1291041.1鐵路主要技術(shù)標準的定義 114551.2鐵路等級的擬定 2126721.3鐵路主要技術(shù)標準的擬定 245651.3.1設(shè)計速度 2132911.3.2正線數(shù)目及正線線間距離 3310001.3.3最大坡度（限制坡度） 323541.3.4最小曲線半徑 3215541.3.5到發(fā)線有效長度 4293691.3.6牽引種類 410861.3.7機車（動車組）類型 513601.3.8牽引質(zhì)量 6108571.3.9閉塞方式 698901.3.10列車運行控制方式 75371.3.11運輸調(diào)度（行車指揮）方式 718561.3.12最小行車間隔 7228691.3.13機車（動車組）交路 81.1鐵路主要技術(shù)標準的定義鐵路主要技術(shù)標準是指影響對鐵路運輸能力、造價成本、經(jīng)濟效益等有著重要影響的技術(shù)要求和設(shè)備型號?？拓浌簿€鐵路的主要技術(shù)標準包括：設(shè)計速度、正線數(shù)目、正線線間距離、最大坡度（限制坡度）、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長度、牽引種類、機車（動車組）類型、牽引質(zhì)量、閉塞方式、列車運行控制方式、運輸調(diào)度（行車指揮）方式、最小行車間隔、機車（動車組）交路等。1.2鐵路等級的擬定鐵路等級主要有高速鐵路、城際鐵路、重載鐵路以及客貨共線鐵路，由線路本身在路網(wǎng)中的作用、存在價值、客貨運量需求來確定。本條設(shè)計線路為客貨共線鐵路，客貨共線鐵路一共有Ⅰ~Ⅳ級四個級別，劃分要求見表2-1。表2-1客貨共線鐵路劃分等級要求鐵路等級Ⅰ級鐵路Ⅱ級鐵路Ⅲ級鐵路Ⅳ級鐵路定位路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路近期年客貨運量大于或等于20Mt小于20Mt且大于或等于10Mt小于10Mt且大于或等于5Mt小于5Mt涪陵北至豐都段線路，屬于路網(wǎng)中起到骨干作用的鐵路，且近期年客貨運量大于20Mt，因此鐵路等級擬定為Ⅰ級鐵路。1.3鐵路主要技術(shù)標準的擬定主要技術(shù)標準所參照的因素有，該線路在路網(wǎng)中所發(fā)揮的作用、線路運量要求、輸送旅客的時間效益、線路經(jīng)過的地形地貌等因素。應(yīng)當(dāng)通過技術(shù)與經(jīng)濟綜合比較來確定，以保證技術(shù)先進、標準合適、經(jīng)濟合理。1.3.1設(shè)計速度設(shè)計速度的定義是指設(shè)計線路段中的旅客列車所設(shè)計行車速度的最大值，以Vmax最終擬定設(shè)計速度為200km/h。表2-2設(shè)計速度（km/h）鐵路等級高速鐵路城際鐵路客貨共線Ⅰ級客貨共線Ⅱ級重載鐵路設(shè)計速度350、300、250200、160、120200、160、120120、100、80100、801.3.2正線數(shù)目及正線線間距離正線數(shù)目的定義是指連接車站的線路數(shù)目。根據(jù)正線數(shù)目，可分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路。查閱《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》，當(dāng)旅客列車設(shè)計速度為200km/h時，應(yīng)當(dāng)一次性修建雙線。而且，雙線鐵路建設(shè)投資比兩條單線低約30％，運輸成本低約20％，旅行速度高約30％，通過能力卻遠大于兩條單線。所以，合適的情況下，修建雙線線路是更加經(jīng)濟的行為。正線線間距離的定義是指相鄰兩條正線中心線之間的距離。正線線間距離的大小應(yīng)根據(jù)設(shè)計速度、行車安排規(guī)劃、運行安全、乘客乘坐舒適程度等因素進行綜合比較來確定。因為本次設(shè)計速度為200km/h，所以正線線間距離取4.4m。1.3.3最大坡度（限制坡度）最大坡度的定義是指線路縱斷面坡度所允許的最大值。最大坡度的設(shè)置具有一定的重要作用，不僅對線路走向的選擇產(chǎn)生影響、對行車安全產(chǎn)生影響，而且有利于控制線路的建設(shè)成本，避免不必要的浪費。所以最大坡度是影響全局的技術(shù)標準?？拓浌簿€鐵路的線路最大坡度，應(yīng)該由貨物列車運行要求所確定，其中單機牽引地段的最大坡度稱為限制坡度。ix1.3.4最小曲線半徑最小曲線半徑的定義是指線路設(shè)計中所使用的曲線半徑的最小值。最小曲線半徑的選取，對旅客乘坐舒適度、列車運行安全、運輸時效和工程投資均產(chǎn)生重要的影響。最小曲線半徑與路段設(shè)計速度的關(guān)系見表2-3。表2-3客貨共線鐵路平面最小曲線半徑（m）路段設(shè)計速度（km/h）20016012010080工程條件一般350020001200800600困難28001600800600500注：車站兩端減、加速地段，最小曲線半徑應(yīng)結(jié)合客車開行方案和工程條件，根據(jù)客、貨列車行車速度和速差計算確定。本次設(shè)計路段的時速為200km，工程條件為一般，所以選用的最小曲線半徑為3500m。1.3.5到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度的定義是指車站到發(fā)線能夠最長的進站列車且不能夠影響相鄰股道的運行作業(yè)的最長長度。對于客貨共線線路而言，到發(fā)線有效長度，一是能夠?qū)α熊囬L度起到一定的限制作用，二是規(guī)范列車運行對數(shù)、運輸能力，三是影響中間站的建設(shè)成本。貨物列車到發(fā)線的有效長度應(yīng)根據(jù)貨物列車的長度和運量要求來確定，一般情況下選取的長度為1050m、850m、750m、650m等。本次設(shè)計初步擬定為850m。1.3.6牽引種類牽引種類的定義是指機車車輛牽引的動力來源的類型。目前在我國，主要是電力、內(nèi)燃、蒸汽這三種形式運用于鐵路機車的牽引。毋庸置疑，以上三者中只有電力牽引才是未來的發(fā)展方向，未來建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、高速快捷型的運輸方式一定是以電力牽引為基礎(chǔ)的。電力牽引機車的優(yōu)點在于，熱效率高，有力地節(jié)約了資源浪費，而且不需要在行車途中停車來增加燃料，節(jié)省了運營所需的時間。此外，利用電力牽引的機車牽引力大、運量大，提高了路網(wǎng)的利用效率。從環(huán)保的角度來看，電力牽引機車除去噪聲污染外，對環(huán)節(jié)的污染程度較內(nèi)燃、蒸汽機車小得多。當(dāng)然，電力牽引機車也有存在的缺點，就是機車上方需要搭建接觸網(wǎng)進行供電，建設(shè)投資增大。綜合考慮，仍然選擇電力牽引，因為電力牽引才是未來發(fā)展的方向。1.3.7機車（動車組）類型機車（動車組）類型的定義是指在同一牽引動力下機車或動車組的不同型號。機車（動車組）型號的選擇，對該線路運輸能力、建設(shè)成本、行車速度、相關(guān)施工標準均產(chǎn)生直接性的影響。本段線路采用的客運、貨運車輛分別為CRH2A型動車組列車和HDX1貨運機車，具體參數(shù)可參考表2-4、表2-5。表2-4我國部分動車組的主要技術(shù)參數(shù)項目車型CRH1CRH2CRH3CRH5CRH380車輛高度（mm）40403700389042703700動車軸式Bo′-Bo′Bo′-Bo′Bo′-Bo′Bo′-Bo′Bo′-Bo′轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）27002500250027002500轉(zhuǎn)向架中心距（m）17.50017.50017.50017.50017.500轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）915～835860～790860～790890～810860～790軸重/整備重（t）≤16≤14≤14≤17/16≤14總牽引功率（kW）55004800/7200240055005500單電動機功率（kW）275300500550550噸均功率（kW/t）13.0813.3421.0511.1921.0起動牽引力（kN）325237300300300起動加速度（m/s2）0.50.4060.4060.60.6緊急制動距離（m）≤2000≤1800≤1800≤2000≤2000編組形式2×[2M+1T]+[1M＋1T][4M+4T]/[6M+2T]2[2M+1T]+2T[3M+1T]+[2M+2T][3M+1T]+[2M+2T]定員（人）668610610620+2610編組質(zhì)量（t）420.4359.7380.0451.0380.0編組長度（m）213.5201.4200.0451.0201運營速度（km/h）200200/300350200350車頭車輛長度（mm）2695025700256752760025700中間車輛長度（mm）266002500024775250003380車輛寬度（mm）33283380295032003700表2-5我國部分電力機車的主要技術(shù)參數(shù)機型軸式軸重（t）計算重量Mp最大起動牽引力Fq持續(xù)速度vc持續(xù)牽引力Fc最高速度vmax全長LjSS1Co-Co23138487.343.0301.295.020.4SS3Co-Co23138470.048.0317.8100.021.4HXD12（Bo-Bo）23184700.070.0493.7120.035.225200760.065.0531.71.3.8牽引質(zhì)量牽引質(zhì)量的定義是指機車牽引的質(zhì)量，即能夠牽引的噸數(shù)。牽引噸數(shù)的大小，代表著當(dāng)前鐵路生產(chǎn)力發(fā)展的水平的高低。作為設(shè)計者，應(yīng)該在保證行車速度的基礎(chǔ)上，盡可能地提高牽引噸數(shù)，通過牽引計算、起動檢查、到發(fā)線有效長度的檢查，本段線路機車的牽引質(zhì)量取3500噸。1.3.9閉塞方式閉塞方式的定義是指，利用信號設(shè)備等工具用來對區(qū)間內(nèi)列車進行管理，旨在提高行車效率、保證行車安全。閉塞設(shè)備是指辦理閉塞作業(yè)的設(shè)備。這里需要對區(qū)間做一個簡要的解釋。以車站作為分界點，鐵路線路可以分為若干個區(qū)間。在雙線鐵路上，以進站信號機或站界標的中心線作為區(qū)間分界線。在自動閉塞區(qū)段，一個區(qū)間還可以劃分成若干個閉塞分區(qū)，這種舉措可以有效地提高線路輸送能力、滿足運量需求。為了適應(yīng)新時代技術(shù)的發(fā)展，本段線路選擇自動閉塞方式。自動閉塞是一種智能化、信息化的列車控制系統(tǒng)，能夠自動變換通過信號，司機可以根據(jù)信號顯示來行車，并且采用自動閉塞時，區(qū)間可劃分成許多區(qū)間，縮短了行車間隔距離，有效地加快了運輸效率。1.3.10列車運行控制方式隨著科學(xué)與技術(shù)的發(fā)展，列車行駛速度不斷提高，行車間隔時間也不斷縮短，這時候，基于原始的彩色信號機的閉塞方式已經(jīng)不能夠滿足當(dāng)前的需要了，理應(yīng)被慢慢淘汰，所以列車運行控制方式一定要采用自動運行控制系統(tǒng)，即采用新的高度自動化的信號設(shè)備，以保證鐵路的安全性和效益。1.3.11運輸調(diào)度（行車指揮）方式運輸調(diào)度的定義是指，生產(chǎn)部門為了進行日常的生產(chǎn)活動，對線路行車進行指揮調(diào)度的行為，調(diào)度中心就專門負責(zé)此項工作，是鐵路運輸管理的指揮核心。為了進行有效的指揮和統(tǒng)一的安排，提高運輸調(diào)度的效率以及自動化水平，實現(xiàn)車站運營的智能化和現(xiàn)代化，調(diào)度中心目前均采用調(diào)度集中控制系統(tǒng)（CTC）。調(diào)度集中控制系統(tǒng)的“集中”主要體現(xiàn)在對某一區(qū)段內(nèi)行車信號機的集中控制，“控制”主要體現(xiàn)在列車調(diào)度員可以直接控制信號通道，與自動閉塞設(shè)備相關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)統(tǒng)一指揮與調(diào)配。1.3.12最小行車間隔最小行車間隔的定義是指，在自動閉塞區(qū)段，追蹤運行的兩列車之間最小的間隔時分，即前一輛列車與下一輛列車發(fā)車的