城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程的仿真建模分析案例目錄TOC\o"1-3"\h\u17440城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程的仿真建模分析案例 1138921.1烏魯木齊地鐵1號(hào)線基本情況 156961.1.1烏魯木齊地鐵1號(hào)線線路概況 1300901.1.2烏魯木齊地鐵1號(hào)線列車概況 2129601.2烏魯木齊地鐵1號(hào)線仿真模型的建立 383041.2.1仿真建模假設(shè) 315281.2.2仿真環(huán)境建模 4117451.2.3仿真邏輯建模 5154471.3仿真結(jié)果分析 739261.3.1列車運(yùn)行速度 7103401.3.2列車時(shí)間信息 10162631.3.3正線車站通過(guò)能力 14189181.3.4上線列車數(shù) 1559901.3.5折返站折返能力 16本文選取烏魯木齊地鐵一號(hào)線進(jìn)行研究，選取原因是擁有對(duì)應(yīng)線路數(shù)據(jù)信息。1.1烏魯木齊地鐵1號(hào)線基本情況1.1.1烏魯木齊地鐵1號(hào)線線路概況這條線路是該市區(qū)內(nèi)唯一的一條正在使用的地鐵線路，其他線路還在規(guī)劃建設(shè)階段。這條線路是一條南北貫通的直線型的流線，最北側(cè)的車站是國(guó)際機(jī)場(chǎng)站，最南側(cè)是三屯碑站，累計(jì)共二十一座車站，都不是位于地面上的車站，而是地下站。線路全長(zhǎng)為27.615千米，計(jì)算得到兩個(gè)車站之間的距離平均為1.34千米。受到2020年的疫情影響，線路停止運(yùn)營(yíng)，直至當(dāng)年九月下旬，線路開始繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，并且全部車站都恢復(fù)正常使用，上午第一輛列車發(fā)出時(shí)刻為7：40，晚上最后一輛列車發(fā)出時(shí)刻為23：30。一號(hào)線的正線全部采取九號(hào)道岔，在這條線路上，限制速度最高為85千米每小時(shí)，根據(jù)設(shè)計(jì)時(shí)的信息，列車在車站通過(guò)的限速為60千米每小時(shí)。列車的速度也是有變化的，當(dāng)列車加速時(shí)，這一變化也就是平均加速度。根據(jù)文獻(xiàn)資料學(xué)習(xí)，列車運(yùn)行速度不同時(shí)，這個(gè)變化率也是不同的。當(dāng)列車速度小于30千米每小時(shí)，加速度為1.04m/s/s；當(dāng)列車速度小于80千米每小時(shí)，加速度為0.77m/s/s。當(dāng)列車需要進(jìn)行制動(dòng)工況時(shí)，速度變化率為1.2m/s/s左右。在線路運(yùn)行系統(tǒng)方面，配備工作中心較為周全。百園路車輛段設(shè)置在大地窩堡站和宣仁墩站中間，燕兒窩停車場(chǎng)設(shè)置在三屯碑站附近，同時(shí)線路上還有一個(gè)控制中心。線路的北段所有車站的設(shè)施資源較為豐富，均至少設(shè)置三臺(tái)自動(dòng)售票機(jī)，車站通過(guò)口的閘機(jī)也是四到六個(gè)。關(guān)于車站內(nèi)的設(shè)計(jì)也不全是統(tǒng)一布置，每一個(gè)車站內(nèi)的具體設(shè)計(jì)風(fēng)格都在突出本站的特色。植物園站以生命綠為主題進(jìn)行設(shè)計(jì)，充滿了自然植物的生命力，站內(nèi)的四壁和地面也是緊緊圍繞主題，給乘客一種剛進(jìn)站就到了大自然的感覺。體育中心站以體育運(yùn)動(dòng)為主題進(jìn)行設(shè)計(jì)，這也是結(jié)合了全民健身的國(guó)家號(hào)召得到的設(shè)計(jì)方案。八樓站以絲綢之路為主題進(jìn)行設(shè)計(jì)的，也是建立在新疆沙漠的基礎(chǔ)上，通過(guò)高級(jí)拼搭設(shè)計(jì)，把車站內(nèi)營(yíng)造一種沙丘的風(fēng)格，給人一種非常有氛圍的感覺。國(guó)際機(jī)場(chǎng)站的設(shè)計(jì)風(fēng)格更加與眾不同，雪蓮成為了這一站的主題，以車站的天花板為天空背景，車站內(nèi)充滿了雪花的元素。烏魯木齊地鐵一號(hào)線的出現(xiàn)，解決了城市交通中很多問題，分擔(dān)旅客運(yùn)輸壓力，之后旅客的出行增添了新的選項(xiàng)。同時(shí)，隨著國(guó)家的倡導(dǎo)和一帶一路的發(fā)展，這條線路對(duì)整座的城市的影響將是積極的和正能量的，尤其是對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，起到了至關(guān)重要的作用，南北流線的設(shè)計(jì)更加貼切符合城市的發(fā)展觀念。1.1.2烏魯木齊地鐵1號(hào)線列車概況全線列車型號(hào)的選取都是A型，編組情況為四輛動(dòng)車和兩輛拖車共六輛，每組列車的乘客最大容量是2650人。列車的最大速度80千米/小時(shí)。列車的尺寸是：長(zhǎng)140米，寬3米，高2.8米。列車內(nèi)的空間設(shè)計(jì)也比較豐富，在基礎(chǔ)設(shè)施的前提上，還增設(shè)了推車輪椅等的放置區(qū)域，并且對(duì)扶手的種類也增加了兩種，同時(shí)為了方便乘客，也增加了信息顯示區(qū)域。列車外觀方面，以白色為主，交叉穿接著藍(lán)色，是一種高級(jí)配色。車頭以城市為設(shè)計(jì)理念，增加了代表城市的字母，并且放置了代表地鐵的logo。對(duì)于列車型號(hào)、編組的選取是綜合多方面因素考慮的，在不同的線路上、客運(yùn)需求和能力的不同以及其他技術(shù)參數(shù)的不同，都會(huì)對(duì)最后的選擇造成比較大的影響。同時(shí)，這些結(jié)果的選擇，還與烏魯木齊交通的特點(diǎn)有關(guān)，需要結(jié)合以下方面：（1）線路單面坡的影響，這與城市本身結(jié)構(gòu)有很大關(guān)系，南北流線為主，這兩側(cè)較寬，城市中間比較窄，全城是北低南高，地形本身的影響導(dǎo)致對(duì)于列車的設(shè)計(jì)更加具有難度，包括對(duì)于制動(dòng)方式的選擇的限制性也是更高。（2）市區(qū)處于地震高發(fā)區(qū)，這就是一個(gè)很大的安全隱患，同時(shí)，線路通過(guò)活動(dòng)層頻率較高，這對(duì)于線路建設(shè)和列車的選擇造成了更大的挑戰(zhàn)，也因?yàn)槲磥?lái)長(zhǎng)期使用的計(jì)劃更有難度。（3）市區(qū)的氣候條件對(duì)這些設(shè)計(jì)也有著很大的影響，相比較于內(nèi)陸，烏魯木齊的溫差大，而且給人的感受很明顯，不同季節(jié)的穿衣也是不同，以冬天的衣服為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)列車上的人占用空間進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，來(lái)選取合理的列車尺寸。（4）由于城市文化的原因，該地居民的民族和其他方面有著獨(dú)特的文化，很多內(nèi)容和習(xí)慣不容冒犯，在列車上時(shí)，占地空間會(huì)更大些，避免人們之間的過(guò)密基礎(chǔ)，這樣方可保證列車內(nèi)的設(shè)計(jì)。（5）由于客觀原因，該城市是處在在中國(guó)地理位置西北邊緣的省份，再加上歷史上出現(xiàn)過(guò)的情況，列車和線路的安全是必須要考慮的因素，對(duì)列車材質(zhì)等的要求變得更高。（6）由于線路本身是第一條該市內(nèi)的地鐵，面臨的壓力和責(zé)任也就更加的大，承擔(dān)的客流量將會(huì)超出預(yù)期，并且需要考慮以后建設(shè)使用的地鐵線路，彼此之間的合作，甚至考慮能不能一種車型在多條線路上使用，充分利用資源。通過(guò)以上的描述，從自然和人文等多方面進(jìn)行評(píng)估分析，最終選擇了這樣的編組和列車型號(hào)，對(duì)于線路乃至城市的發(fā)展，都是正面積極的作用，乘客也將擁有更為舒適的乘車體驗(yàn)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看將會(huì)是一個(gè)極為正確的選擇。1.2烏魯木齊地鐵1號(hào)線仿真模型的建立1.2.1仿真建模假設(shè)建立仿真模型，首先需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和處理，包括烏魯木齊地鐵1號(hào)線的線路設(shè)計(jì)，車站大體布置布局及其服務(wù)能力等方面。然后進(jìn)行環(huán)境建模和邏輯建模。在建立具體模型之前，需要考慮到細(xì)節(jié)問題，統(tǒng)一部分條件的設(shè)定，這可以減少其他因素的影響程度，因此需要在環(huán)境建模和邏輯建模之前，提出本模型的假設(shè)要求。雖然其中部分說(shuō)明并非本文重點(diǎn)，但是大幅度提升了論文中涉及的相關(guān)流程的完整性，基于假設(shè)和說(shuō)明的提出，提高了本文對(duì)于仿真過(guò)程的精密程度，可以獲得更為合理有價(jià)值的結(jié)果，現(xiàn)提出烏魯木齊地鐵1號(hào)線的相關(guān)假設(shè)說(shuō)明，主要包括站內(nèi)乘客行動(dòng)流程，限制因素以及列車本身的運(yùn)行方案等，如下：（1）乘客行動(dòng)流程：乘客進(jìn)站后默認(rèn)的流程順序?yàn)橥ㄟ^(guò)機(jī)器安檢（通過(guò)時(shí)間平均為5秒鐘），站內(nèi)窗口排隊(duì)買票，通過(guò)閘機(jī)查票（平均時(shí)間為3秒鐘），按照站內(nèi)結(jié)構(gòu)行走或乘坐電梯、走樓梯到達(dá)站臺(tái)進(jìn)行等車，并且所有乘客有序在候車區(qū)排隊(duì)等待。（2）乘客自身?xiàng)l件限制：乘客全部為身體健康，不存在肢體障礙或者坐錯(cuò)車的乘客，也不存在攜帶過(guò)多行李導(dǎo)致行走速度緩慢以及占用空間過(guò)大的乘客。同時(shí)認(rèn)為乘客擁有乘車經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)站后選擇最快速度的線路行走，了解進(jìn)站后的乘車流程，不存在找工作人員問詢信息、向周圍旅客請(qǐng)問路線以及原地停留查手機(jī)的情況。同時(shí)乘客在站內(nèi)行走速度不僅與自身主觀想法有關(guān)，還與周圍乘客的行走速度以及客流量有關(guān)系。（3）在研究時(shí)間內(nèi)，不存在任何不可抗力的情況出現(xiàn)，例如地震、電路問題、車站工作人員自身突發(fā)問題以及惡劣天氣的出現(xiàn)。（4）在研究時(shí)間內(nèi)，列車以最快速運(yùn)行策略為目的運(yùn)行，列車全部以同一方式行車（如果有調(diào)試列車，則調(diào)試列車不考慮在內(nèi)）。（5）列車發(fā)車和到站。假設(shè)列車發(fā)車間隔時(shí)間為10分鐘，停站時(shí)長(zhǎng)為30-60s。列車到達(dá)后，下車乘客全部下車，候車乘客全部上車。（6）不考慮大小交路與列車越站情況，列車在折返站的折返方式，獨(dú)立運(yùn)用，互不干擾。（7）由于烏魯木齊1號(hào)線路是直線線路，并且城市內(nèi)不存在其他已經(jīng)建設(shè)好的線路，所以區(qū)段內(nèi)的全部列車分擔(dān)著這一區(qū)段內(nèi)的所有客流，在這一段時(shí)間內(nèi)，這些列車是按照平均分配的方式。1.2.2仿真環(huán)境建模本部分中的環(huán)境建模較少，主要為軌道和列車建模這兩方面。軌道建模是直接使用空間標(biāo)記中的軌道，并且設(shè)置軌距為1435毫米，如圖4-1所示，并按照線路圖進(jìn)行軌道鋪建。圖4-1軌道屬性設(shè)置列車建模是選用智能體建模，機(jī)車和客車兩種分別作為地鐵列車車頭和車廂。模型比例調(diào)整后為1米=1像素,如圖所示，標(biāo)尺長(zhǎng)度對(duì)應(yīng)100米，長(zhǎng)度為100像素。圖4-2比例設(shè)置1.2.3仿真邏輯建模本部分對(duì)整體模型的運(yùn)行起到?jīng)Q定作用。列車發(fā)出后，加速運(yùn)行至最大速度后，保持勻速，在即將到達(dá)車站時(shí)進(jìn)行制動(dòng)。由于惰行工況在仿真中較難實(shí)現(xiàn)，取消了經(jīng)濟(jì)策略中的加速惰行再加速再惰行這樣的運(yùn)行方式，因此相當(dāng)于使用最快速運(yùn)行策略。在仿真過(guò)程中，需要列車由上一站或者起始站發(fā)出，在區(qū)段內(nèi)按運(yùn)行方案行駛，進(jìn)入車站并停車，進(jìn)行站內(nèi)工作，主要為乘客下車出站以及進(jìn)站乘車這兩個(gè)環(huán)節(jié)，當(dāng)結(jié)束這一工作，繼續(xù)行駛至下一車站。通過(guò)前面對(duì)AnyLogic的介紹，需要使用軌道庫(kù)進(jìn)行仿真來(lái)實(shí)現(xiàn)這一工作。由于車站數(shù)過(guò)多，累計(jì)二十一個(gè)車站，二十個(gè)運(yùn)行區(qū)間，不易展示清晰完整流程圖，所以僅展示部分區(qū)段，如下圖4-3所示，展示的是三屯碑站至北門站這一區(qū)段的邏輯建模圖。圖4-3部分邏輯圖模型的起始終止兩端通過(guò)trainSource和trainDispose相連構(gòu)成一個(gè)完整的城市軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程中到發(fā)停站作業(yè)的邏輯模型，其中trainDispose的模型設(shè)置是使列車到站后消失，上圖4-是在列車到達(dá)北門站后進(jìn)行乘客上下車工作后消失，完整流程圖是列車在到達(dá)終點(diǎn)站國(guó)際機(jī)場(chǎng)站后消失。trainsSource三屯碑是設(shè)置從三屯碑站發(fā)出四動(dòng)兩拖編組的列車，對(duì)應(yīng)軌道上的控制點(diǎn)位置為pointOnTrack1。同時(shí)默認(rèn)起始發(fā)車時(shí)車上有一定數(shù)量的乘客，這是為了在到達(dá)后續(xù)站時(shí)，有乘客需要下車，也就保證各站的乘客上下車時(shí)長(zhǎng)大致相同，趨于穩(wěn)定。trainMoveTo“車站名”是設(shè)置為列車進(jìn)站而且最后速度減少至零而停下的模型設(shè)置。trainMoveTo“數(shù)字或無(wú)”是設(shè)置列車運(yùn)行過(guò)程的模型設(shè)置，列車運(yùn)行過(guò)程中的速度控制通過(guò)在這一模塊當(dāng)中編寫語(yǔ)言代碼來(lái)實(shí)現(xiàn)。列車經(jīng)過(guò)區(qū)段運(yùn)行后，進(jìn)站停車這一環(huán)節(jié)需要通過(guò)delay這個(gè)功能來(lái)實(shí)現(xiàn)，并且也可以實(shí)現(xiàn)行人進(jìn)站上車與下車出站的目標(biāo)。在這一模塊當(dāng)中，需要設(shè)置函數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)工作，由于是包括兩個(gè)環(huán)節(jié)，通過(guò)文獻(xiàn)學(xué)習(xí)發(fā)現(xiàn)，可以通過(guò)設(shè)定兩種函數(shù)，分別代表這兩個(gè)環(huán)節(jié)的工作。具體停留時(shí)間一般為30-60秒，受車站的地理位置客流多少的程度隨之變化。對(duì)單一方向的單列車的運(yùn)行模型的所有邏輯關(guān)系搭建為：trainSource三屯碑、trainMoveTo、trainMoveTo新疆大學(xué)站、delay、trainMoveTo1、trainMoveTo二道橋站、delay1、trainMoveTo2、trainMoveTo南門站、delay2、trainMoveTo3、trainMoveTo北門站、delay3、trainMoveTo4、trainMoveTo新興街站、delay4、trainMoveTo5、trainMoveTo南湖廣場(chǎng)站、delay5、trainMoveTo6、trainMoveTo南湖北路站、delay6、trainMoveTo7、trainMoveTo王家梁站、delay7、trainMoveTo8、trainMoveTo八樓站、delay8、trainMoveTo9、trainMoveTo大西溝站、delay9、trainMoveTo10、trainMoveTo中營(yíng)工站、delay10、trainMoveTo11、trainMoveTo小西溝站、delay11、trainMoveTo12、trainMoveTo鐵路局站、delay12、trainMoveTo13、trainMoveTo體育中心站、delay13、trainMoveTo14、trainMoveTo植物園站、delay14、trainMoveTo15、trainMoveTo迎賓路口站、delay15、trainMoveTo16、trainMoveTo三工站、delay16、trainMoveTo17、trainMoveTo宣仁墩站、delay17、trainMoveTo18、trainMoveTo大地窩堡站、delay18、trainMoveTo19、trainMoveTo國(guó)際機(jī)場(chǎng)站、delay19、traindispose。為了進(jìn)行仿真過(guò)程中收到數(shù)據(jù)收集和分析，需要通過(guò)加入分析庫(kù)中的時(shí)間折線圖這一模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)需要加入智能體中的參數(shù)和事件這兩個(gè)組件，并對(duì)參數(shù)組件命名為速度speed，同時(shí)需要添加一個(gè)新的事件event，對(duì)事件event組件內(nèi)的行動(dòng)部分，進(jìn)行語(yǔ)法函數(shù)設(shè)置，使其在仿真運(yùn)行過(guò)程中能夠獲取速度數(shù)據(jù)，如圖4-4所示。圖4-4部分語(yǔ)法設(shè)計(jì)1.3仿真結(jié)果分析1.3.1列車運(yùn)行速度（1）速度——時(shí)間關(guān)系為獲取運(yùn)行后的速度仿真數(shù)據(jù)，通過(guò)調(diào)整，將數(shù)據(jù)更新選擇設(shè)置為顯示至多更新2500個(gè)最新的樣本，運(yùn)行后將速度-時(shí)間圖像保存，獲得AnyLogic內(nèi)結(jié)果圖，如圖4-5，軟件內(nèi)圖像縱坐標(biāo)速度的單位是米每秒，橫坐標(biāo)時(shí)間的單位為秒。圖4-5軟件內(nèi)速度時(shí)間圖像但是很容易看到，軟件得到的結(jié)論圖像缺點(diǎn)很明顯，為了同時(shí)涵蓋所有數(shù)據(jù)，將時(shí)間窗的設(shè)置為2500，導(dǎo)致不能直觀的看到速度值和時(shí)間值之間具體的一一對(duì)應(yīng)關(guān)系，微觀情況無(wú)法獲得。因此，選擇將數(shù)據(jù)導(dǎo)出后進(jìn)行分析。首先對(duì)列車各個(gè)區(qū)間運(yùn)行平均速度進(jìn)行分析，如圖4-6所示。平均速度主要位于40每小時(shí)至50千米每小時(shí)這個(gè)區(qū)間當(dāng)中，穩(wěn)定性較高，但存在一個(gè)區(qū)段的平均速度大幅度超出這個(gè)范圍達(dá)到了60千米每小時(shí)，是宣仁墩站至大地窩堡站的區(qū)段，這一區(qū)段距離最長(zhǎng)達(dá)到了2884米。同時(shí)結(jié)合區(qū)段距離分析，距離越長(zhǎng)的區(qū)段，平均速度越高，這是因?yàn)樵诓扇∽羁焖俨呗缘那闆r下，列車達(dá)到最大速度后勻速行駛的時(shí)間更長(zhǎng)，提高整體速度水平。圖4-6各區(qū)段平均速度列車在全線的仿真技術(shù)速度為46.09千米每小時(shí)，旅行速度為33.36千米每小時(shí)。各區(qū)間平均速度的標(biāo)準(zhǔn)偏差是1.7576千米每小時(shí)，這個(gè)表明了各區(qū)間車速的離散程度不高，比較穩(wěn)定。對(duì)全部平均速度區(qū)間進(jìn)行估計(jì)分析，當(dāng)置信水平為95%時(shí)，根據(jù)計(jì)算公式E=S?式中：K值為1.96，S為標(biāo)準(zhǔn)偏差1.7576千米每小時(shí)，LiE計(jì)算得到是5.707千米每小時(shí)，因此得到平均速度區(qū)間估計(jì)范圍在40.383千米每小時(shí)至51.797千米每小時(shí)。再反觀各區(qū)間平均速度的數(shù)值，幾乎完全吻合估計(jì)范圍。再選取部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，如圖4-7所示，從三屯碑站到新疆大學(xué)站這段運(yùn)行區(qū)間的運(yùn)行狀況來(lái)看，可以發(fā)現(xiàn)曲線斜率并不是一成不變的，加速度是存在波動(dòng)變化的情況，這也符合前面章節(jié)討論的加速度的變化主要是自身受力情況決定的，制動(dòng)力等力的最終合力大小決定加速度，但也與列車行駛速度相關(guān)，通過(guò)文獻(xiàn)學(xué)習(xí)發(fā)現(xiàn)列車速度在低于30千米每小時(shí)和30千米每小時(shí)至80千米每小時(shí)的這兩個(gè)區(qū)間中，加速度是會(huì)存在變化的情況。圖4-7三屯碑站至新疆大學(xué)站速度-時(shí)間圖像（2）速度——距離關(guān)系這兩者的關(guān)系可以更好地展現(xiàn)出列車在實(shí)際運(yùn)行中的速度變化情況，1.3.2列車時(shí)間信息（1）列車區(qū)段運(yùn)行時(shí)間仿真軟件按照最快速運(yùn)行策略為目標(biāo)，對(duì)列車的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間仿真數(shù)據(jù)結(jié)果如下表4-1所示。表4-1仿真運(yùn)行計(jì)算結(jié)果序號(hào)區(qū)間名稱區(qū)間距離（米）區(qū)間運(yùn)行時(shí)間（秒）1三屯碑站—新疆大學(xué)站933.98782新疆大學(xué)站—二道橋站1189.95953二道橋站—南門站1427.471154南門站—北門站1057.35835北門站—新興街站1436.651106新興街站—南湖廣場(chǎng)站968.99847南湖廣場(chǎng)站—南湖北路站1262.14958南湖北路站—王家梁站1033.36909王家梁站—八樓站1552.6711110八樓站—大西溝站1270.7810411大西溝站—中營(yíng)工站802.467512中營(yíng)工站—小西溝站1440.4610513小西溝站—鐵路局站1179.629414鐵路局站—體育中心站1275.8710215體育中心站—植物園站1278.5410416植物園站—迎賓路口站1128.419717迎賓路口站—三工站1236.0111318三工站—宣仁墩站1371.2411919宣仁墩站—大地窩堡站2881.4817220大地窩堡站—國(guó)際機(jī)場(chǎng)站2052.4614621合計(jì)26782.892092列車計(jì)劃的運(yùn)行時(shí)間如表4-2所示：表4-2仿真結(jié)果與計(jì)劃運(yùn)行時(shí)間比較序號(hào)區(qū)間名稱區(qū)間距離（米）實(shí)際運(yùn)行時(shí)間（秒）誤差率（%）1三屯碑站—新疆大學(xué)站933.9879-1.272新疆大學(xué)站—二道橋站1189.95941.063二道橋站—南門站1427.471131.774南門站—北門站1057.3585-2.355北門站—新興街站1436.651081.856新興街站—南湖廣場(chǎng)站968.99831.207南湖廣場(chǎng)站—南湖北路站1262.14941.068南湖北路站—王家梁站1033.36873.459王家梁站—八樓站1552.671082.7810八樓站—大西溝站1270.781030.9711大西溝站—中營(yíng)工站802.4676-1.3212中營(yíng)工站—小西溝站1440.46107-1.8713小西溝站—鐵路局站1179.6295-1.0514鐵路局站—體育中心站1275.87993.0315體育中心站—植物園站1278.541001.0016植物園站—迎賓路口站1128.41931.3017迎賓路口站—三工站1236.011111.8018三工站—宣仁墩站1371.241171.7119宣仁墩站—大地窩堡站2881.481710.5820大地窩堡站—國(guó)際機(jī)場(chǎng)站2052.461450.6921合計(jì)26782.8920681.16通過(guò)進(jìn)行兩種數(shù)據(jù)的對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)仿真獲得的運(yùn)行時(shí)間與計(jì)劃時(shí)間兩者之間的誤差率整體較小，單區(qū)段誤差率最大絕對(duì)值為1.3%，出現(xiàn)在植物園站到迎賓路口站，延遲4秒，但是不存在沒有誤差的區(qū)間，出現(xiàn)最小的誤差率的區(qū)間是宣仁墩站至大地窩堡站，為0.58%。全線運(yùn)行時(shí)間的誤差合計(jì)為24秒，平均到每個(gè)區(qū)間為延遲2.4秒，總誤差率為1.16%。同時(shí)可以認(rèn)為，AnyLogic軟件仿真結(jié)果比較貼切實(shí)際，在時(shí)間上具有很高的精密程度，對(duì)于城市軌道交通的規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)階段有很大的參考價(jià)值。（2）列車停站時(shí)間仿真軟件運(yùn)行得到的列車停站時(shí)間如下表4-所示序號(hào)車站名稱停站時(shí)間（秒）1三屯碑站-2新疆大學(xué)站403二道橋站474南門站405北門站406新興街站417南湖廣場(chǎng)站418南湖北路站419王家梁站4010八樓站3911大西溝站4012中營(yíng)工站4013小西溝站4014鐵路局站4515體育中心站4116植物園站4017迎賓路口站4018三工站6219宣仁墩站4120大地窩堡站4021國(guó)際機(jī)場(chǎng)站-22合計(jì)798列車的計(jì)劃停站時(shí)間為下表序號(hào)車站名稱停站時(shí)間（秒）誤差率（%）1三屯碑站--2新疆大學(xué)站400.003二道橋站451.444南門站400.005北門站400.006新興街站402.507南湖廣場(chǎng)站402.508南湖北路站402.509王家梁站400.0010八樓站40-2.5011大西溝站400.0012中營(yíng)工站400.0013小西溝站400.0014鐵路局站450.0015體育中心站402.5016植物園站400.0017迎賓路口站400.0018三工站603.3319宣仁墩站402.5020大地窩堡站400.0021國(guó)際機(jī)場(chǎng)站--22合計(jì)7901.01通過(guò)仿真和計(jì)劃的列車停站時(shí)間的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)單站誤差率絕對(duì)值最大為1.44%，出現(xiàn)在二道橋站，為延遲2秒；沒有停站時(shí)間誤差的車站為十一個(gè)。列車停站時(shí)間的誤差合計(jì)為8秒，平均每個(gè)車站延遲0.42秒，總誤差率1.01%，和列車運(yùn)行時(shí)間的誤差率1.16%相近，但是誤差時(shí)間少了16秒，說(shuō)明在停站方面，出現(xiàn)誤差的情況較少。1.3.3正線車站通過(guò)能力仿真軟件對(duì)烏魯木齊地鐵一號(hào)線按照發(fā)車間隔為十分鐘，7：40發(fā)出第一班車，為23：30發(fā)出最后一班車的原則，進(jìn)行一天運(yùn)行的仿真，得到正線車站通過(guò)能力，為了便于觀察，對(duì)時(shí)間的劃分是四小時(shí)為一組，最后一小時(shí)單獨(dú)為一組，總共分成六組，如表4-所示。表4-正線車站通過(guò)能力（單位：列/3小時(shí)，最后一列單位為列/小時(shí)）序號(hào)車站名稱7：40-11：4011：40-15：4015：40-19：4019：40-23：4019：40-23：4023：40-0：401三屯碑站242424242402新疆大學(xué)站242424242403二道橋站242424242404南門站242424242405北門站242424242406新興街站232424242417南湖廣場(chǎng)站232424242418南湖北路站232424242419王家梁站2324242424110八樓站2224242424211大西溝站2224242424212中營(yíng)工站2224242424213小西溝站2224242424214鐵路局站2224242424215體育中心站2124242424316植物園站2124242424317迎賓路口站2124242424318三工站2124242424319宣仁墩站2024242424420大地窩堡站2024242424421國(guó)際機(jī)場(chǎng)站20242424244可以從上表中看到，全線21座地鐵站在中間4組時(shí)間內(nèi)的正線通過(guò)能力均為24列/小時(shí)，也就是6列/小時(shí)。產(chǎn)生的區(qū)別發(fā)生在第一組與最后一組內(nèi)，這主要是列車從三屯碑站發(fā)車后，需要四十分鐘左右的時(shí)間到達(dá)國(guó)際