NEWENERGYAIRCRAFTDEVELOPMENTWHITEPAPER（2024）（2019（2022全球新能源航空的發(fā)展日新月異，僅在2023年就有超過eVTOLeVTOL（2019（2022（2024 附錄縮略語和專有名詞 渡，是應對環(huán)境挑戰(zhàn)的主要舉措。NASA20502。202410300過700EH216SeVTOLZEROe、英國政府FlyZero2050”2035支線飛機投入市場，2050年開始強制實施CORSIA2020源、航空航天等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。202120251NASA格林研究中心《電力推進系統(tǒng)研究》,ElectricPropulsionSystem2歐盟《2050年目標：歐洲航空零排放之路》,Destination2050ARoutetoNetZeroEuropean3羅蘭貝格咨詢公司《綠色航空旅行開拓新視野》GreenAirTravelReachesforNeweVTOLWorldeVTOLAircraftDirectory.SMGAdvancedAirMobilityReport.202014.8%。根據(jù)國際表1企業(yè)/億航22Joby554942001942015-20225數(shù)據(jù)來源：國際航空運輸協(xié)會“航空客運定期數(shù)據(jù)”-2023120249中國航空運輸協(xié)會“中國民航主要生產(chǎn)指標統(tǒng)計”-20231202491002.5%～4%，隨著航空旅客量的快速增長，民37圖1全球航空運輸業(yè)的碳排放占比1071%的減碳指標。22024-20609根據(jù)法國巴黎銀行（BNPParibas）和國際清潔交通委員會（ICCT）10基于國內歷史數(shù)據(jù)和中國民航局《2022NASA2015ZEROe氫動2035瓦級氫燃料電池動力系統(tǒng)的地面試驗，同時聯(lián)合賽峰、達索等公司啟動VOLCANA319Neo霍尼韋爾持續(xù)開發(fā)電動航空市場，AAM（先進空中交通）部門已獲得超100Archer和JobyeVTOLZeroAvia228圖3我國在新能源飛行器領域也開展了多項技術與產(chǎn)品研究工作。在能源0/g0hgRE億航公司研制的E1S0CGeVTOL圖430億航、峰飛等企業(yè)研發(fā)的eVTOL飛行器達到世界先進水平，中國航空研究（1（4）直起降（eVTOL）eVTOL圖5eOLVOLVOLAA升降”類飛機，其中就包括VOL圖6eVTOLeVTOLeVTOLeVTOL7eVTOL圖84.2標；4.34.4圖9在我國雙碳戰(zhàn)略牽引的背景下，以航空燃油為動力來源的傳統(tǒng)飛行器5hg1/gW新能源飛行器除了按照能源供給方式和動力產(chǎn)生方式的分類以外，按圖10不同乘客數(shù)（載荷）面向低空經(jīng)濟應用場景的eVTOL（20）400表2≥500Wh/kg（低空應用場景≥1000Wh/kg（民航應用場景≥2000≥4對于電池能量密度，NASAeVTOL達到500Wh/kg，美國能源部（DOE）認為航空電池的能量密度應當超過面向eVTOL500Wh/kg1000Wh/kg。NASA能滿足eVTOL在起降或者懸停時的動力系統(tǒng)功率需求。也有研究者認為7C。電池放電倍率目標設定為連續(xù)放電3C7C7C考慮到經(jīng)濟性等因素，新能源飛行器所需的電池循環(huán)壽命應盡量在過200kW。美歐國家現(xiàn)有的航空電動機產(chǎn)品額定功率密度一般在2.5到4kW/kg。94%~9596%。2025完成多款eVTOL6分布式電推進控與能量/熱管理系203020352025203020352025500Wh/kg，連續(xù)放2.5C1000氣電池、硅陽極材203020351000Wh/kg20251.5kW/kg高效水熱智能管理2030燃料電池系統(tǒng)功率密度提升至2kW/kg20352.5kW/kg2025存儲輕量化設203030320353562025高功率密度永2030航空電機及驅動系統(tǒng)功率突破1MW2035航空電機及驅動系統(tǒng)功率突破2MW2025燃料噴射與混合裝203020352022》分析了兩種氫能混合動力渦槳支“氫能1氫燃料電池提供飛行過程中的大部分電力，鋰電池在飛機的起飛和爬升階（2到3111氫燃料電池支線飛機概念設計與性能分析[J/OL].航空學報1-15[2024-08-30].111131.943.3%，載客量降幅87.51圖121 圖131號”的運營成本和碳排放強度仿真結果圖14112表中給出了完全使用氫燃料電池和氫燃料電池-鋰電池混合供電系統(tǒng)兩種方案的性能參數(shù)，其中運營成本定義為100kg載荷一公里所需要的各項成本之和，單位是元/PPK，PPK表示每百千克公里，碳排放強度同理。分布式電推進布局——在機翼或機身上分布安裝多個螺旋槳/涵道風圖15；2；3；4；5；6；7能機翼”（eXtraPerformanceWing）項目。電推進技術通過高功率密度電動機帶動涵道風扇或螺旋槳，為飛機提202345Wk，池的發(fā)展。國內外的相關企業(yè)和研究機構也在研發(fā)更多的電池技術方案滿氫/氨燃料電池是重要的航空能源系統(tǒng)解決方案，通過氫/氨在燃料電池中的電化學反應產(chǎn)生電能。由于氨燃料電池的效率和功率密度普遍低于5到00到8能量轉換效率下降甚至是系統(tǒng)故障。使用燃料電池的地面車輛一般選擇強儲能電池-燃料電池混合供電系統(tǒng)是一種兼顧儲能電池和燃料電池優(yōu)料電池的功率密度又低于儲能電池，因此兩者的混合供電系統(tǒng)具有互補特氫燃料電池在負載變化時的動態(tài)響應較慢，響應速度更快的儲能電池可以氫渦輪推進技術指的是用氫作為發(fā)動機的燃燒原料替代傳統(tǒng)的航空燃（12（3）（4）儲具有更高的能量體積密度，缺點是需要維持低溫高壓環(huán)境（≤-13143MJ/kg120MJ/kg，JetA-143MJ/kg42MJ/kg（ASTMD4809-13標準測量法?，F(xiàn)有研究大多取高熱值，但也有研究認為燃料電池反應生成的是水蒸氣，氫渦輪發(fā)動機的（a（b16飛機氫燃料存儲罐布局方案（a,b,c,d是機體集成式，e,f是外掛式14文獻來源：KhandelwalB,etalHydrogenpoweredaircraft:Thefutureofairtransport[JProgressinAerospaceSciences,2013.則舍棄了溫控裝置，采用真空夾層等手段被動地隔絕氫燃料和環(huán)境之間的的二氧化碳。2023350015，其中“綠氫”占0.9kWh，“灰氫”的平均162050端到端氫燃料運輸網(wǎng)絡是另一種解決方案，在氫生產(chǎn)基地將氫燃料加邊際成本較高，在氫燃料需求量達到一定規(guī)模后的效率和經(jīng)濟性落后于機圖175（HEFA（AtJ（FT（PtL10001730010183000圖1817中金企信國際咨詢公司《202418圖19以無人機、eVTOL六是爭取新能源航空國際話語權。當前，NASA、空客、DLR、ATI法規(guī)標準體系和適航審定體系建設，積極參與FAA、EASA、SAEAdvancedAirUrbanAirBlendedWingProton-ExchangeMembraneFuelSolidOxideFuelHydroprocessedEstersandFattyAlcoholtoFischerPowertoNationalAeronauticsandSpaceDeutschesZentrumfürLuft-undAer