交通運(yùn)行管理1§5.1行車(chē)管理

車(chē)速管理（1）限速依據(jù)按停車(chē)視距分析

按會(huì)車(chē)視距分析2按超高分析按駕駛員視野分析3駕駛員注視點(diǎn)、視野與行駛車(chē)速間關(guān)系（表5—2）行駛車(chē)速(km/h)注視點(diǎn)（前方）（m）視野（°）407210518336661090～10060～80404（2）限速措施

車(chē)速限制

V85%(85％位地點(diǎn)車(chē)速)V15%(15％位地點(diǎn)車(chē)速)V50%(中位地點(diǎn)車(chē)速)5累計(jì)頻率（%）車(chē)速累計(jì)頻率分布曲線6

特殊情況下的車(chē)速限制特殊道路交通條件交通系統(tǒng)控制交通事件特殊氣候控制車(chē)速的方法法規(guī)控制:規(guī)章條列心理控制:錯(cuò)覺(jué)、幻覺(jué)工程控制：減速震等7

車(chē)道管理

（1）單向交通1）定義指道路上的車(chē)輛只能按一個(gè)方向行駛的交通。

8

原由

當(dāng)交通量大于通行能力時(shí)，充分利用原有路網(wǎng)所采取的交通管制措施。92）單向交通簡(jiǎn)史國(guó)外的情況20世紀(jì)初：美國(guó)開(kāi)始實(shí)行單向交通20世紀(jì)30年代：紐約的單向交通道路超過(guò)2000km巴黎：4333條街道中有1400多條單向交通街道，總長(zhǎng)度超過(guò)400km東京：有30%的道路實(shí)行單向交通大阪：有38%的道路實(shí)行單向交通原蘇聯(lián)：從20世紀(jì)50年代開(kāi)始推廣單向交通10國(guó)內(nèi)的情況20世紀(jì)80年代：開(kāi)始在一些城市實(shí)施單向交通上海：從20世紀(jì)80年代開(kāi)始實(shí)施，已經(jīng)有400多條道路，近200km的單向交通重慶：從1985年代開(kāi)始實(shí)施（兩路口）。目前重慶市主城區(qū)的單向交通很多。11上海單向交通組織1213天津市大光明橋兩頭單向交通組織14天津市海河兩岸單向交通組織15重慶南坪片區(qū)單向交通組織圖163）種類(lèi)

固定式定時(shí)式可逆性車(chē)種性

174）單向交通優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)簡(jiǎn)化交叉口交通組織提高路段通行能力有利于信號(hào)控制（點(diǎn)控、線控）降低交通事故提高行車(chē)速度有助于解決停車(chē)問(wèn)題有助于減少交叉口混亂有助于充分利用現(xiàn)有道路來(lái)減少道路擁擠18

缺點(diǎn)增加了車(chē)輛繞道行駛的距離，給駕駛員增加了工作量給公共車(chē)輛乘客帶來(lái)不便，增加步行距離；容易導(dǎo)致迷路，特別是對(duì)不熟悉情況的外地駕駛員；給道路兩側(cè)商業(yè)活動(dòng)帶來(lái)影響。增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。單向交通的末端常常使交通組織復(fù)雜化，產(chǎn)生擁擠，路口間的節(jié)點(diǎn)容易發(fā)生堵塞現(xiàn)象。195）單向交通實(shí)施條件

①具有相同起終點(diǎn)的兩條平行道路，它們之間的距離在350-400米以?xún)?nèi)；

②具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車(chē)道的可實(shí)行可逆性單向車(chē)道；

③復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通；當(dāng)各條平行的橫向街道的間距不大，車(chē)行道狹窄又不能拓寬，而交通量很大造成嚴(yán)重堵塞時(shí)；當(dāng)車(chē)行道的條數(shù)為奇數(shù)時(shí)；在復(fù)雜地形條件下或?qū)ο蚪煌ㄔ诙钙律袭a(chǎn)生很大危險(xiǎn)性時(shí)等等情況下，實(shí)施單向交通能取得很好的效果。206）單向交通效果分析

①

減少交叉口的復(fù)雜性

A＝10～25時(shí)，認(rèn)為樞紐是簡(jiǎn)單的；A＝25～55時(shí)，認(rèn)為樞紐屬于中等復(fù)雜程度；A＞55時(shí)，則樞紐為復(fù)雜的。分流點(diǎn)數(shù)合流點(diǎn)數(shù)交叉點(diǎn)數(shù)復(fù)雜性指標(biāo)21道路交叉口沖突示意圖沖突點(diǎn)數(shù)：Pn=n2(n-1)(n-2)/6

22T型交叉路口非單向交通單向交通23十字交叉路口非單向交通單向交通24按雙向和單向組織四個(gè)交叉口的總復(fù)雜程度名稱(chēng)沖突點(diǎn)數(shù)雙向交通單向交通交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)交叉點(diǎn)(nc)合流點(diǎn)(nM)分流點(diǎn)(nB)合計(jì)一個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值16808248832112152622513四個(gè)樞紐點(diǎn)：實(shí)際值折算值6432032963232128448420824882052單向交通四個(gè)交叉口的復(fù)雜程度僅為雙向交通的12%。單向交通可以減少?zèng)_突點(diǎn)，提高通行能力，降低交通事故。25②

實(shí)施單向交通其它效果

有利于信號(hào)燈配時(shí)設(shè)計(jì)—減少相位數(shù)、減少損失時(shí)間、提高信號(hào)燈利用率有利于實(shí)施線控“綠波帶”提高經(jīng)濟(jì)效益B1

B1=BD+BA減少延誤與提高車(chē)速的效益減少交通事故的效益26順時(shí)針單向逆時(shí)針單向7）單向交通的實(shí)施27順時(shí)針單向28逆時(shí)針單向29（2）變向交通1）定義

指在不同的時(shí)間內(nèi)變換某些車(chē)道上的行車(chē)方向或行車(chē)種類(lèi)的交通。變向交通又稱(chēng)“潮汐交通”。

302）變向交通分類(lèi)

方向性——變換車(chē)道方向非方向性——變換車(chē)道行車(chē)種類(lèi)313）變向交通優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：解決交通時(shí)間和方向分布的不均勻性、合理使用道路、提高道路利用率。缺點(diǎn)：增加管理設(shè)施與難度、駕駛員難以適應(yīng)。324）變向交通實(shí)施條件方向性變向交通的實(shí)施條件*道路上機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)應(yīng)為雙向3車(chē)道以上；*交通量方向分布系數(shù)KD＞2／3；*重交通方向在使用變向車(chē)道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變向車(chē)道后，剩余的通行能力應(yīng)能滿足交通量的需求；*在城市道路上使用時(shí)，應(yīng)在信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道上相應(yīng)地增加進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)。33

非方向性變向交通的實(shí)施條件

*自行車(chē)借用機(jī)動(dòng)車(chē)道僅適用于一塊板、二塊板的道路，借用后機(jī)動(dòng)車(chē)剩余車(chē)道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動(dòng)車(chē)交通量的需求；

*機(jī)動(dòng)車(chē)借用自行車(chē)道后，剩余車(chē)道應(yīng)能保證自行車(chē)通行的安全；

*行人借用車(chē)行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時(shí)步行街外，要對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制。

34

禁行管理（自學(xué)）

定義類(lèi)型實(shí)施35第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車(chē)管理§5.2步行管理§5.3停車(chē)管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化36§5.2步行管理基本觀念

以人為本基本目標(biāo)

保障行人的安全

37Lisbon.AvenidadaLiberdade,1880

行人樂(lè)園38Lisbon.Pra?adosRestauradores(1950)Gomes,CristinaFerreiraetal(1994),EléctricosdeLisboasobreAventurasCARRIS,Gradiva,Lisboa39城市與行人被車(chē)流分割Lisbon.Pra?adosRestauradores(1980)40一、人行橫道

1、作用與含義實(shí)施人車(chē)分離、是防止行人亂穿道路而在車(chē)行道上標(biāo)線指定為行人過(guò)街的地方、保障行人安全。412、分類(lèi)條紋式（或稱(chēng)斑馬紋式）42

平行式（信號(hào)燈控制交叉口）

433、設(shè)置交叉口處設(shè)置人行橫道位置（見(jiàn)圖5-6、圖5-7、圖5-8）寬度（3～5m）長(zhǎng)度（不長(zhǎng)于15m）路段上設(shè)置人行橫道交叉口間距（大于500m）道路性質(zhì)——交通特性、道路太寬公交站附近、商場(chǎng)車(chē)流量（處在一定值）44圖5—6454、不宜設(shè)置人行橫道的地方

彎道、坡度、車(chē)輛出入口應(yīng)與信號(hào)燈統(tǒng)一考慮465、人行信號(hào)燈配時(shí)最小綠燈時(shí)間上海美國(guó)

澳大利亞型式47（2）人行過(guò)街立交設(shè)施過(guò)街地道過(guò)街天橋

48（3）人行過(guò)街設(shè)施及其選用依據(jù)

平面人行過(guò)街設(shè)施的選用依據(jù)立體人行過(guò)街設(shè)施的選用依據(jù)（上海市）快速道路城市主干道商業(yè)區(qū)49

人行天橋與商業(yè)設(shè)施相結(jié)合，方便行人的同時(shí)，還可提高商業(yè)吸引力。50行人設(shè)施與建筑物的緊密結(jié)合(香港)51行人設(shè)施與建筑物的緊密結(jié)合(香港)52帶自動(dòng)扶梯的人行天橋，為行人過(guò)街提供了極大的方便。53遮蓋式天橋，體現(xiàn)了對(duì)使用者的關(guān)愛(ài)；同時(shí)結(jié)合周?chē)沫h(huán)境、造型美觀，可提升城市的形象。

54第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車(chē)管理§5.2步行管理§5.3停車(chē)管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化55§5.3停車(chē)管理

含義使車(chē)輛有合理的停放方式。停和行的關(guān)系?

車(chē)輛擁有量與停車(chē)泊位數(shù)量之間的關(guān)系?

手段

以靜治動(dòng)

解決靜態(tài)交通的重要性：車(chē)輛靜態(tài)一般為動(dòng)態(tài)的2~5倍56（1）停車(chē)分類(lèi)按停車(chē)形態(tài)分按設(shè)置的位置分按地區(qū)的特點(diǎn)分按交通的連續(xù)形式分按服務(wù)對(duì)象分

57（2）停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)、樓）規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素位置：吸引、步行距離、便利性、轉(zhuǎn)換性、配套性容量：車(chē)位數(shù)量/泊位數(shù)量

類(lèi)型：小城鎮(zhèn)-路上停車(chē)為主；中等城市與大城市郊區(qū)-路上停車(chē)和停車(chē)場(chǎng)為主；大城市-停車(chē)庫(kù)（樓）為主

進(jìn)出方式：前進(jìn)進(jìn)、后退出；后退進(jìn)、前進(jìn)出；前進(jìn)進(jìn)、前進(jìn)出停放形式：垂直、平行、斜角停車(chē)設(shè)施構(gòu)成：車(chē)位、通道、出入口、收費(fèi)、消防、監(jiān)控

部件設(shè)計(jì)停車(chē)設(shè)施面積確定

58垂直式59并行式60斜角式61（3）停車(chē)管理方式

路邊停車(chē)管理路外停車(chē)管理

626364路內(nèi)停車(chē)咪表管理

采用內(nèi)置微處理系統(tǒng)等先進(jìn)的自動(dòng)化設(shè)施的停車(chē)管理裝置。65

優(yōu)點(diǎn)

減少資源浪費(fèi)、方便交通管理，方便停車(chē)需求者；提高停車(chē)位的使用效率。

設(shè)置時(shí)需要注意的問(wèn)題位置；時(shí)間；對(duì)交通的影響。66停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)(GSIP)

向停車(chē)需求者提供停車(chē)設(shè)施信息的動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)管理系統(tǒng)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)功能提供停車(chē)設(shè)施信息；合理安排停車(chē)。實(shí)例科隆市、上海市。停車(chē)設(shè)施位置、已停放泊位數(shù)、剩余泊位數(shù)、到達(dá)停車(chē)設(shè)施的最佳路徑等。67PGIS結(jié)構(gòu)信息采集系統(tǒng)信息處理系統(tǒng)信息傳輸系統(tǒng)信息顯示系統(tǒng)68第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車(chē)管理§5.2步行管理§5.3停車(chē)管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化69§5.4平面交叉口管理（1）管理目的保障交叉口安全充分發(fā)揮交叉口通行能力70（2）管理原則減少?zèng)_突點(diǎn)單向交通、禁止轉(zhuǎn)彎、多相位信號(hào)控制控制相對(duì)速度控制進(jìn)入速度、控制合流角度（＜30o）使重交通流和公共交通優(yōu)先優(yōu)先權(quán)、延長(zhǎng)綠燈時(shí)間分離沖突點(diǎn)和減小沖突區(qū)設(shè)交通島或隔離墩、施劃標(biāo)線選取最佳周期，提高綠燈利用率71相交道路快速路主干路次干路支路快速路AAA，B—主干路A，BB，CB，D次干路C，DC，D支路D，E（3）交叉口形式概述

大、中城市道路交叉口形式

A為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。72小城市道路交叉口形式規(guī)劃人口（萬(wàn)人）相交道路干路支路>5干路B，C，DD，E支路E1—5干路C，D，EE支路E<1干路D，EE支路EA為立體交叉口；B為展寬式信號(hào)燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號(hào)燈管理平面交叉口；E為不設(shè)信號(hào)燈的平面交叉口。73各類(lèi)交叉口規(guī)劃通行能力（千輛/小時(shí)）相交道路等級(jí)交叉口形式T字型十字型無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理無(wú)信號(hào)燈管理有信號(hào)燈管理主干路與主干路—3.3—3.7—4.4—5.0主干路與次干路—2.8—3.3—3.5—4.4次干路與次干路1.9—2.22.2—2.72.5—2.82.8—3.4次干路與支路1.5—1.71.7—2.21.7—2.02.0—2.6支路與支路0.8—1.0—1.0—1.2—1.相交道路進(jìn)口道條數(shù)：主干道3—4條；次干道2—3條；支路2條；2.通行能力按當(dāng)量小汽車(chē)計(jì)算。74（4）全無(wú)控制交叉口

定義對(duì)具有同等通行權(quán)并不采取任何管理手段的交叉口。75

視距三角形

作用：在全無(wú)控制交叉口用以分析交叉口的通視狀況,對(duì)保障交通安全非常重要。計(jì)算方法：采用停車(chē)視距計(jì)算公式。76S’sS’sS’sS’sSsSsSsSs77S’sSs78SsSs79進(jìn)入車(chē)流的視距環(huán)道內(nèi)車(chē)流視距80圖

例無(wú)管制讓路標(biāo)志停車(chē)標(biāo)志標(biāo)號(hào)

誌（右轉(zhuǎn)）Dr（左轉(zhuǎn)）Dr（穿越、左轉(zhuǎn)）Dt（穿越）DtDyDySs(A)Ss(A)Rd.BRd.ASs(B)5平面交叉之視界三角示意圖

設(shè)計(jì)速率(公里/小時(shí))無(wú)管制、號(hào)誌停車(chē)視距Ss(公尺)「讓」標(biāo)誌穿越視距Dy(公尺)「?！箻?biāo)誌

穿越視距Dt(公尺)

轉(zhuǎn)向視距Dr(公尺)

2030405060708020304565861101353545607590110135406080100120140160406090120160210270路口限制81

沖突

當(dāng)一輛車(chē)到達(dá)停止線時(shí)，如果在交叉口內(nèi)有別的車(chē)輛正在行駛，致使該到達(dá)停止線的車(chē)輛減速等待，不能正常通過(guò)交叉口，這便是一個(gè)沖突

。82交叉口不發(fā)生沖突的必要條件PchtFtA停止線停止線（tEF）（tEA）前車(chē)后車(chē)83交通分析84（5）主路優(yōu)先控制交叉口

定義給主路車(chē)輛以?xún)?yōu)先通行權(quán)、次路車(chē)輛必須讓主路車(chē)輛先行的控制方式的交叉口。作用是一種在無(wú)信號(hào)燈控制到有信號(hào)燈控制之間的過(guò)渡控制形式。分類(lèi)停車(chē)讓行標(biāo)志控制；減速讓行標(biāo)志控制；85停車(chē)讓行標(biāo)志控制（停車(chē)控制）定義 進(jìn)入交叉口的次路車(chē)輛必須在停止線以外停車(chē)觀察，確認(rèn)安全后，才準(zhǔn)許通行。當(dāng)進(jìn)入路口的車(chē)速必須要降到16Km/h。86分類(lèi)1）單向停車(chē)控制下述條件之一：

*交通量較小的次路或支路

*次路路口視距不太充分、視野不太好

*主路交通流復(fù)雜，或車(chē)道多，或轉(zhuǎn)彎車(chē)輛多

*無(wú)人看守的鐵道路口美國(guó)應(yīng)用“次路50%車(chē)輛推遲行駛曲線”（圖5-14）

每天最繁忙12小時(shí)車(chē)流量中，至少有8小時(shí)的交通量的坐標(biāo)點(diǎn)落在曲線的右側(cè)。87分類(lèi)2）多向停車(chē)控制下述條件之一：

*一年有5起以上的直角碰撞或左傳碰撞事故記錄

*交通量大于某一數(shù)值

88

減速讓行標(biāo)志控制（讓路控制）定義進(jìn)入交叉口的次路車(chē)輛，不一定需要停車(chē)等候，但必須放慢車(chē)速觀察，讓主路車(chē)輛優(yōu)先通行，尋找可穿越或匯入主路車(chē)流的安全“空檔”機(jī)會(huì)通過(guò)交叉口。當(dāng)接近路口的車(chē)速16—24Km/h。讓路控制應(yīng)謹(jǐn)慎設(shè)置89（6）管制方式的選擇（上海市）

相關(guān)道路主干路次干路支路Ⅰ級(jí)Ⅱ（Ⅲ）級(jí)主干路AAA、EE次干路—AAA、B、E

支路Ⅰ級(jí)——A、B、DA、C、D、FⅡ（Ⅲ）級(jí)———B、C、D、F表5-11規(guī)劃平面交叉口應(yīng)用類(lèi)型A:交叉口展寬及信號(hào)控制交叉口B:優(yōu)先控制交叉口C:不管制交叉口D:環(huán)行交叉口E:干路中心隔離、帶封閉，支路只有右轉(zhuǎn)通行的交叉口F:交叉口不展寬及信號(hào)控制交叉口90（6）管制方式的選擇（美國(guó)）

表5-12按道路交叉類(lèi)型選擇交通控制方式交叉口類(lèi)型建議的控制方式交叉口類(lèi)型建議的控制方式主干道與主干道信號(hào)燈次干道與次干道信號(hào)燈、單向停車(chē)、多向停車(chē)或讓路主干道與次干道信號(hào)燈、單向停車(chē)、多向停車(chē)次干道與支路單向停車(chē)或讓路主干道與支路單向停車(chē)支路與支路單向停車(chē)、讓路或不設(shè)管制91（6）管制方式的選擇（美國(guó)）

表5-13按交通量和交通事故次數(shù)選擇交通控制方式項(xiàng)目控制方式不設(shè)置控制讓路單向停車(chē)全向停車(chē)信號(hào)燈交通量主要道路（pcu/h)——————300600次要道路（pcu/h)——————200200

合計(jì)（pcu/h)100100~300300500800（pcu/d)≤1000＜3000≥300050008000每年直角碰撞事故次數(shù)＜3≥3≥3≥5≥5其它因數(shù)行人、間隙、信號(hào)燈協(xié)調(diào)92現(xiàn)代環(huán)形交叉口發(fā)展簡(jiǎn)史管理要素分類(lèi)幾何特征平面布置沖突比較停車(chē)視距交通分析1903年美國(guó)開(kāi)始使用環(huán)形交叉口1950年代美國(guó)開(kāi)始逐步限制使用環(huán)形交叉口1960年代英國(guó)開(kāi)始使用現(xiàn)代環(huán)形交叉口環(huán)內(nèi)車(chē)流優(yōu)先通行渠化環(huán)內(nèi)車(chē)流約束入環(huán)車(chē)流微型環(huán)形交叉口城市緊密型環(huán)形交叉口城市單車(chē)道環(huán)形交叉口城市雙車(chē)道環(huán)形交叉口鄉(xiāng)村單車(chē)道環(huán)形交叉口鄉(xiāng)村雙車(chē)道環(huán)形交叉口93分類(lèi)微型環(huán)形交叉口(Mini-roundabouts)城市緊密型環(huán)形交叉口(Urbancompact)城市單車(chē)道環(huán)形交叉口(Urbansingle-lane)城市雙車(chē)道環(huán)形交叉口(Urbandouble-lane)鄉(xiāng)村單車(chē)道環(huán)形交叉口(Ruralsingle-lane)鄉(xiāng)村雙車(chē)道環(huán)形交叉口(Ruraldouble-lane)94

類(lèi)型環(huán)路緣直徑(m)微型環(huán)形交叉口13-25城市緊密型環(huán)形交叉口25-30城市單車(chē)道環(huán)形交叉口30-40城市雙車(chē)道環(huán)形交叉口45-55鄉(xiāng)村單車(chē)道環(huán)形交叉口35-40鄉(xiāng)村雙車(chē)道環(huán)形交叉口55-60各類(lèi)環(huán)形交叉口直徑959697有沖突點(diǎn)無(wú)沖突點(diǎn)98有沖突點(diǎn)無(wú)沖突點(diǎn)99100101視距102視距103環(huán)形交叉口實(shí)例104105106107108109110111112113114115116第五章交通運(yùn)行管理§5.1行車(chē)管理§5.2步行管理§5.3停車(chē)管理§5.4平面交叉口管理§5.5快速道路交通管理§5.6交通組織優(yōu)化117§5.5快速道路交通管理

快速道路定義與特征聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)運(yùn)輸部會(huì)議（1962年11月，日內(nèi)瓦）

利用分離的車(chē)行道往返行駛交通的道路。車(chē)行道用中央分隔帶分開(kāi)，與其他任何鐵路、公路不允許平面交叉，禁止從路側(cè)的任何地方直接進(jìn)入公路，禁止汽車(chē)以外的任何交通工具出入。

118快速道路特征

具有高標(biāo)準(zhǔn)線形、設(shè)有中央分隔帶、全封閉、出入口部分或全部受控制、行駛車(chē)速受限制、相交道路全為立交的道路。119120快速道路交通管理

通過(guò)監(jiān)視車(chē)輛來(lái)控制交通流，并為駕駛員提供幫助，從而改進(jìn)運(yùn)行狀態(tài)。

主要交通問(wèn)題

交通擁擠：擁擠的理論解釋、常發(fā)性與偶發(fā)性交通事故：安全問(wèn)題交通延誤：擁擠延誤、事故延誤(總延誤計(jì)算圖式與公式：圖5-25~5-27；公式5-17~5-25)

交通噪聲：交通環(huán)境問(wèn)題121HCM服務(wù)水平效益指標(biāo)服務(wù)水平密度(標(biāo)準(zhǔn)小車(chē)/英里/車(chē)道)ABCDEF1220304267>67注:1英里=1.609公里122

交通擁擠產(chǎn)生的兩大原因

常發(fā)性問(wèn)題

——交通需求大于通行能力；

——幾何設(shè)計(jì)缺陷（車(chē)道減少，交織段過(guò)短，橫斷面較窄，標(biāo)志短缺，視線不良，互通式立交不符合標(biāo)準(zhǔn)等）；偶發(fā)性問(wèn)題

——交通事故

——道路養(yǎng)護(hù)施工;

——車(chē)輛拋錨；

——貨物掉落