城市軌道交通客用組織項(xiàng)目七

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織2

學(xué)習(xí)導(dǎo)入

世界范圍內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營已經(jīng)成為大都市城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的一個重要特征。原本獨(dú)立的線路通過乘客的換乘和列車的貫通運(yùn)營等方式形成運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，使更廣泛區(qū)域內(nèi)的居民出行獲得便利。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提高了乘客網(wǎng)絡(luò)出行的可達(dá)性，但乘客在線路間的多次換乘使得網(wǎng)絡(luò)上的客流分布規(guī)律難以準(zhǔn)確把握，這大大増加了運(yùn)營管理的難度，使得運(yùn)營管理者在進(jìn)行以擁堵客流特性為決策基礎(chǔ)的擁堵控制時(shí)面臨更大的挑戰(zhàn)。本項(xiàng)目在介紹軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客流特征，進(jìn)而探討網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客運(yùn)組織技術(shù)。01項(xiàng)目七

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織任務(wù)一

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)及分析

4

任務(wù)目標(biāo)1.掌握城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征。2.能夠分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。

知識課堂城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運(yùn)系統(tǒng)，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強(qiáng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，線路之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

1、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜特性

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性表現(xiàn)在環(huán)線同其他的放射線或者直徑線相交，且在環(huán)形上形成了許多的換乘式車站；城市軌道交通將超長線路與郊區(qū)、市中心、市區(qū)、副中心相連接，主要用來服務(wù)相關(guān)的通勤交通；許多的軌道交通是在既有的鐵路線上演化而來，但與鐵路的功能定位又并不相同，但二者資源可進(jìn)行有效整合。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

2、運(yùn)營的需求具有多樣性質(zhì)

由地鐵、輕軌及其他系統(tǒng)組成的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有不同的技術(shù)條件、客流特點(diǎn)，功能，這必然產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中線路形式、功能和制式的多樣化，車輛制式和信號制式的多樣化，列車運(yùn)行方式的多樣化，維修保養(yǎng)方式的多樣化，以及其他交通方式銜接需求的多重性等與單線運(yùn)營不同的特征。另外，由于網(wǎng)絡(luò)化所帶來的乘客換乘、系統(tǒng)互通管理等要求，也呈現(xiàn)出運(yùn)營管理的多樣性。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

3、換乘的便捷性

成熟的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)都非常注重?fù)Q乘，特別是網(wǎng)絡(luò)中的重要大型客流集散點(diǎn)的換乘站布置。大型換乘樞紐的設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理顯得尤為重要，其選址、站型設(shè)計(jì)、設(shè)施設(shè)備、與其他交通方式的換乘駁接，以及換乘線路間的票制、乘客導(dǎo)向系統(tǒng)、費(fèi)區(qū)布置等，都應(yīng)本著服務(wù)人性化的原則進(jìn)行綜合考慮。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

4、經(jīng)營管理的集中性

城市軌道交通的經(jīng)營管理具有相對集中性，主要采用由一家獨(dú)立經(jīng)營，或以一家為經(jīng)營主體、其余輔助的管理模式。如紐約的地鐵系統(tǒng)在紐約市運(yùn)輸局(簡為MTA)的管理下運(yùn)營;日本的地鐵線路由兩家公司聯(lián)合運(yùn)營，且以負(fù)責(zé)8條地鐵線路運(yùn)營的東京地下鐵株式會社(TokyoMetroCo.,Ltd.)為主。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征

5、運(yùn)營組織的協(xié)調(diào)性

由于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營使各線路間在技術(shù)經(jīng)濟(jì)等方面有著高度的關(guān)聯(lián)性，協(xié)調(diào)是運(yùn)營組織的關(guān)鍵。運(yùn)營組織的協(xié)調(diào)管理能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通資源共享、運(yùn)行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一，發(fā)揮整體效益，是實(shí)施城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的根本途徑。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特征6、資源的共享性

資源共享是軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的重要組成部分。運(yùn)營權(quán)集中統(tǒng)一有利于多條線路共用控制中心、車輛段和綜合維修基地、票務(wù)中心、倉儲中心、主變電站、換乘站、辦公設(shè)施等有限資源。資源共享還應(yīng)體現(xiàn)在信息共享、人力資源的配置上，以充分發(fā)揮運(yùn)營管理的規(guī)模效益。

知識課堂二、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營須關(guān)注的問題1、關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的問題

從宏觀的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)化，就必須包含以下方面：第一，軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的制式要進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。第二，各專業(yè)的軌道交通系統(tǒng)所運(yùn)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)統(tǒng)一。但從具體的運(yùn)營及建設(shè)的過程來看，要想實(shí)現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)化，首先就必須將運(yùn)營需求固化和統(tǒng)一，依照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營需求，形成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)接口與設(shè)計(jì)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)之上，建設(shè)包括維修規(guī)程、調(diào)度管理規(guī)程以及驗(yàn)收規(guī)程等一系列的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營管理模式。再者，由于不同路線其同一系統(tǒng)與一條線當(dāng)中的各個系統(tǒng)都是單獨(dú)建設(shè)的，因此就會導(dǎo)致在軌道交通運(yùn)營階段出現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況。這不但導(dǎo)致軌道交通維護(hù)和

知識課堂運(yùn)營的管理難度不斷加大，而且也會加大備品備件的數(shù)量及種類，從而增加網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本。因而在第一條軌道交通建設(shè)之時(shí)，就應(yīng)從全局的角度，依照專業(yè)的需求標(biāo)準(zhǔn)，確立網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的專業(yè)接口與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在軌道交通運(yùn)營階段建立起一套全網(wǎng)絡(luò)的維護(hù)及運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。

知識課堂二、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營須關(guān)注的問題2、關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的專業(yè)匹配與集成化問題

一般來說，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過程當(dāng)中，其專業(yè)間的系統(tǒng)及功能設(shè)計(jì)的不相兼容以及系統(tǒng)本身功能的不完善性的根本原因在于系統(tǒng)集成化。在系統(tǒng)的建設(shè)過程當(dāng)中，由于本身各自的專業(yè)分工不盡相同，相關(guān)的專業(yè)人員往往強(qiáng)調(diào)的是各自專業(yè)方面的重要性，各自為政的現(xiàn)象也屢見不鮮，對于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的集成管理及專業(yè)接口的管理也相對較為薄弱，類似專業(yè)功能的不兼容現(xiàn)象也常會產(chǎn)生。因此，需要使用網(wǎng)絡(luò)集成化的系統(tǒng)，以此來打破的壁壘與界限。

知識課堂二、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營須關(guān)注的問題3、關(guān)于國產(chǎn)化的替代模式

按照規(guī)定，我國的軌道交通建設(shè)的國產(chǎn)化率必須超過70%，但就目前的狀況來看，有些系統(tǒng)的核心技術(shù)及關(guān)鍵設(shè)備仍沒有被完全掌握，這也對軌道交通運(yùn)營的可靠性及安全性直接構(gòu)成了影響。當(dāng)前軌道交通各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)的發(fā)展呈現(xiàn)出日新月異的變化，產(chǎn)品更新?lián)Q代的周期也隨之縮短，我們需在軌道交通設(shè)備維修及替代方面多加努力，方能從根本上改變由于傳統(tǒng)技術(shù)更新?lián)Q代而帶來的備件缺失的情況。自主創(chuàng)新，我們前進(jìn)的力量。2018年年初，中國首條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的城市軌道交通全自動運(yùn)行線路——北京燕房線正式開通運(yùn)營。一年來，燕房線各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)表現(xiàn)優(yōu)秀，全自動運(yùn)行系統(tǒng)平穩(wěn)、可靠，正點(diǎn)率達(dá)到99.995%。燕房線的開通和安全運(yùn)營令業(yè)界矚目，它不僅驗(yàn)證了中國堅(jiān)持走城軌自主創(chuàng)新發(fā)展道路的正確性，還提振了中國民族產(chǎn)業(yè)自主化發(fā)展的信心，它不僅掀起了國內(nèi)建設(shè)全自動運(yùn)行系統(tǒng)的新一輪熱潮，還是對牽頭者和參與者堅(jiān)持自主創(chuàng)新信念的巨大鼓舞和鞭策。時(shí)代在不斷發(fā)展，技術(shù)在不斷進(jìn)步。在中國這一市場發(fā)展的大浪潮中，我們有能力、有責(zé)任去創(chuàng)造更多的新技術(shù)，助力中國這一高密度的世界第一城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營。創(chuàng)新能力培養(yǎng)謝謝聆聽城市軌道交通客用組織主講：吉巍項(xiàng)目七

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織20

學(xué)習(xí)導(dǎo)入

世界范圍內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營已經(jīng)成為大都市城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的一個重要特征。原本獨(dú)立的線路通過乘客的換乘和列車的貫通運(yùn)營等方式形成運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，使更廣泛區(qū)域內(nèi)的居民出行獲得便利。軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提高了乘客網(wǎng)絡(luò)出行的可達(dá)性，但乘客在線路間的多次換乘使得網(wǎng)絡(luò)上的客流分布規(guī)律難以準(zhǔn)確把握，這大大増加了運(yùn)營管理的難度，使得運(yùn)營管理者在進(jìn)行以擁堵客流特性為決策基礎(chǔ)的擁堵控制時(shí)面臨更大的挑戰(zhàn)。本項(xiàng)目在介紹軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客流特征，進(jìn)而探討網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客運(yùn)組織技術(shù)。02項(xiàng)目七

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織任務(wù)二

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織

22

任務(wù)目標(biāo)1.掌握網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客流特性。2.掌握共線運(yùn)營概念、特點(diǎn)及經(jīng)營形式。3.掌握多交路運(yùn)營種類及其能力。4.掌握快慢車組合運(yùn)行的概念、優(yōu)缺點(diǎn)及

模式分類。

知識課堂隨著城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，由單線相對獨(dú)立運(yùn)營管理向經(jīng)營管理主體多元化的方向轉(zhuǎn)變，形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營新局面。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的現(xiàn)狀下，路網(wǎng)內(nèi)各條線路定位不同，因此其客流的時(shí)空分布特點(diǎn)會具有差異。

知識課堂一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客流特性

隨著城市軌道交通線路的增加以及服務(wù)范圍的擴(kuò)大，更多的人選擇了城市軌道交通的出行方式，人們可以通過“一票制”享受城市軌道交通線路間的換乘。在這成網(wǎng)規(guī)模下的城市軌道交通系統(tǒng)，客流特征也發(fā)生了一定的變化，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后客流量增大，換乘客流量較高，換乘客流量超過了本線客流。（2）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后全網(wǎng)的平均運(yùn)距增加，但單線的平均運(yùn)距減小。

知識課堂（3）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后線路的高峰小時(shí)最大斷面流量發(fā)生在換乘點(diǎn)前后，第一換乘站點(diǎn)距離起點(diǎn)站越遠(yuǎn)，最大斷面值越大。市區(qū)線路一般在較大規(guī)模的樞紐站出現(xiàn)斷面客流下降，而郊區(qū)線路一般在第一個換乘站出現(xiàn)客流斷面的最高值，隨后呈下降趨勢。（4）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后新增線路會帶來全網(wǎng)客運(yùn)量的增加,其中交叉線或本線延伸會使得既有線路客流的突增。

知識課堂（5）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后新線開通運(yùn)營的客流培育期較短，即使新增線路位于開發(fā)強(qiáng)度不高的地段，其進(jìn)站客流量較少但其換乘客流量卻較大。（6）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后市區(qū)線路的客流強(qiáng)度較高，郊區(qū)線的客流強(qiáng)度較低。

知識課堂形成以提高服務(wù)質(zhì)量為出發(fā)點(diǎn)的客運(yùn)服務(wù)理念城市軌道交通屬于服務(wù)行業(yè)，提高服務(wù)質(zhì)量是客運(yùn)服務(wù)的主要內(nèi)容。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，其運(yùn)力和運(yùn)量將大大增加，因此，城市軌道交通應(yīng)注重提高服務(wù)質(zhì)量，吸引客流關(guān)注，不僅能降低運(yùn)營成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，而且有利于提高民眾生活品質(zhì)，逐步完善城市功能，對于保護(hù)環(huán)境構(gòu)建和諧社會具有重要意義。二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客運(yùn)組織理念

1

知識課堂注重改善乘車環(huán)境運(yùn)營組織工作不僅要注重運(yùn)輸質(zhì)量，更要注重經(jīng)營質(zhì)量，應(yīng)關(guān)注乘客感受，通過市場調(diào)查和實(shí)地考察等渠道了解乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設(shè)計(jì)方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時(shí)間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時(shí)，還應(yīng)注重通過改善換乘通道和候車設(shè)施、美化站廳結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)車站誘導(dǎo)系統(tǒng)功能、及時(shí)發(fā)布網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運(yùn)輸方式的競爭力。二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客運(yùn)組織理念

2

知識課堂建立完備的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營客運(yùn)服務(wù)指標(biāo)體系通過深入研究網(wǎng)絡(luò)化客運(yùn)服務(wù)管理體系，研究換乘站的換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立并不斷完善客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價(jià)體系等措施，來形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)管理，提升工作人員的服務(wù)質(zhì)量，加強(qiáng)對客運(yùn)服務(wù)的考核，使客運(yùn)服務(wù)總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營更快更好的發(fā)展。二、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下的客運(yùn)組織理念

3優(yōu)質(zhì)服務(wù)、奉獻(xiàn)社會優(yōu)質(zhì)服務(wù)是城市軌道交通員工的職責(zé)所在。服務(wù)是一種承諾，是城市軌道交通企業(yè)對自身社會責(zé)任的承諾，是企業(yè)對眾多乘客的服務(wù)承諾，也是城市軌道交通員工對履行自身服務(wù)職責(zé)的承諾。服務(wù)還是一種文化，不僅是企業(yè)文化，是尊重和關(guān)愛乘客的文化，更是城市軌道交通文化。服務(wù)帶給乘客一種體驗(yàn)，是城市高度文明的體驗(yàn)，是乘客對出行需求的體驗(yàn)，更是乘客價(jià)值鏈的體驗(yàn)。服務(wù)也是一種價(jià)值，體現(xiàn)的是城市軌道交通的服務(wù)核心價(jià)值，體現(xiàn)的是城市軌道交通員工的自身價(jià)值，體現(xiàn)的更是城市軌道交通優(yōu)于平行競爭者的增值。在服務(wù)的過程中時(shí)刻注重責(zé)任、快樂和文化，從服務(wù)的承諾、踐諾、盡責(zé)、尊重和關(guān)愛等多個方面進(jìn)行人文價(jià)值的傳遞并讓乘客能夠清晰洞察和感悟，就是盡城市軌道交通服務(wù)的天職。奉獻(xiàn)社會是社會主義職業(yè)道德的最高要求。它要求從事各種職業(yè)的個人，努力為社會做貢獻(xiàn)，從社會整體和長遠(yuǎn)的利益出發(fā)。無論城市軌道交通公司還是個人，每個社會個體的成長與發(fā)展都離不開社會大環(huán)境的影響和促進(jìn)，同時(shí)個體的發(fā)展必將促進(jìn)和帶動社會發(fā)展和進(jìn)步個體的利益與社會利益在本質(zhì)上是一致而相互促進(jìn)的。特色亮點(diǎn)

知識課堂三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織技術(shù)

1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)營概念城市軌道交通系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)營是指列車在各自的線路上運(yùn)行，列車在交匯站折返，旅客在交匯站換乘其它線路的列車。城市軌道交通系統(tǒng)的共線運(yùn)營則是指在連通型城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，組織不同線路上的列車通過交匯站運(yùn)行，形成不同線路運(yùn)營的列車跨線運(yùn)行，并在部分線路的部分區(qū)段共線運(yùn)營。相比獨(dú)立運(yùn)營線路，共線運(yùn)營可以更好地根據(jù)客流量來設(shè)計(jì)列車運(yùn)行交路，方便直達(dá)運(yùn)輸、減少換乘，并使能力的利用更加均衡。

知識課堂當(dāng)共線運(yùn)營涉及多個經(jīng)營實(shí)體時(shí)，有時(shí)會有一個經(jīng)營實(shí)體的列車跨線到另一個經(jīng)營實(shí)體的線路上去運(yùn)行，這種情況也稱為過軌運(yùn)輸。過軌運(yùn)輸一般都會涉及不同經(jīng)營實(shí)體之間的票款收入清分。

知識課堂三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織技術(shù)1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)營概念

（1）共線運(yùn)營的復(fù)雜度比單一運(yùn)營線路要高，一方面一條線路上的延誤可能會傳導(dǎo)到其他線路上；另一方面，運(yùn)行圖編制和調(diào)度指揮的難度都比較高。但是，一旦主線上出現(xiàn)了延誤，線路的重疊和貫通給調(diào)度調(diào)整提供了可供選擇的余地，如在線網(wǎng)中制訂繞行和修正方案，而這在單一運(yùn)營線路上是不能實(shí)現(xiàn)的，這使得共線運(yùn)營線路的延誤恢復(fù)能夠容易一些。（2）共線運(yùn)營線路的另一特點(diǎn)是共線交路減少了乘客的換乘，在線網(wǎng)中給予乘客更自由的出行選擇，但是由于多交路疊加模式使得同一交路列車的運(yùn)行間隔時(shí)間增大，乘客乘車等待時(shí)間往往比單一線路要長。因此，共線運(yùn)營模式下列車運(yùn)行計(jì)劃編制的好壞需要依據(jù)線網(wǎng)特性和乘客在線網(wǎng)內(nèi)的出行特點(diǎn)來具體評價(jià)。

知識課堂（3）共線運(yùn)營模式一般在經(jīng)過一系列技術(shù)改造或運(yùn)營協(xié)調(diào)后得以實(shí)現(xiàn)。實(shí)現(xiàn)共線運(yùn)營所花費(fèi)的成本與新建線路相比，其投資成本大大減少，同時(shí)，所耗費(fèi)的改造工期相比新建線路也大大縮短。（4）共線運(yùn)營通過在部分交通走廊上的替代、互補(bǔ)，使得線路的運(yùn)能充分發(fā)揮，不僅節(jié)約了建設(shè)投資，而且最大限度地發(fā)揮線路的利用率和充分利用現(xiàn)有線網(wǎng)富裕能力。（5）共線運(yùn)營帶來的軌道交通服務(wù)水平的提高以及運(yùn)營方式的多樣化，在給乘客帶來便利的同時(shí)，也能夠吸引乘客的出行，增加軌道交通的客運(yùn)分擔(dān)率，提高運(yùn)營效益。

知識課堂三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織技術(shù)1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)行的基本形式

（2）共線運(yùn)營形式二B線在A線的2個車站D、E接軌，如圖所示。B線的列車從D站開始駛?cè)階線，并在E站駛出A線，在DE區(qū)段內(nèi)有A線和B線2種列車行駛。（1）共線運(yùn)營形式一B線在A線的某個車站D接軌，形成“Y”型，如圖所示。B線的列車可以駛?cè)階線，故在Db區(qū)段內(nèi)有A線和B線2種列車行駛。

知識課堂三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織技術(shù)1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)行的基本形式

（3）共線運(yùn)營形式三B線在A線的2個車站（D及E）接軌，如圖所示。利用A線的DE區(qū)段形成環(huán)線，B線列車可以環(huán)狀運(yùn)行，A線列車為往返運(yùn)行。在DE區(qū)段內(nèi)有A線和B線的2種列車行駛。上海M3線（明珠線）和M4線（明珠二線）即為此種形式。

知識課堂三、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織技術(shù)1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)營經(jīng)營形式

1（1）單一經(jīng)營實(shí)體支配(租車)擁有線路的經(jīng)營實(shí)體(其本身可能也擁有部分車輛)通過租賃其他公司的車輛組織該線路上的所有車輛運(yùn)營，運(yùn)營全部收益歸擁有線路的經(jīng)營實(shí)體所有，但要向提供車輛的公司繳納租賃車輛的費(fèi)用。單一運(yùn)營實(shí)體支配下的運(yùn)行組織簡單，避免了多家經(jīng)營實(shí)體的車輛調(diào)配的沖突協(xié)調(diào)，一般更為安全有效，是軌道交通系統(tǒng)共線運(yùn)營中容易接受的一種經(jīng)營模式。

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（2）多家經(jīng)營實(shí)體支配(租線)使用線路的各經(jīng)營實(shí)體根據(jù)協(xié)議向擁有線路的經(jīng)營實(shí)體繳納線路使用費(fèi)，共線運(yùn)營區(qū)間的線路由線路經(jīng)營實(shí)體管理，共線運(yùn)行的列車由擁有車輛的經(jīng)營實(shí)體管理，在運(yùn)營組織上由線路公司根據(jù)協(xié)議統(tǒng)一指揮管理。共線區(qū)間的所有盈利(票款)通過車票的磁性記錄予以清分。2

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（3）互換式線路支配(線路互用)各經(jīng)營實(shí)體通過協(xié)議的形式將己方的列車駛進(jìn)對方的區(qū)間，駛?cè)雲(yún)^(qū)間的長度由運(yùn)營實(shí)體協(xié)商決定。例如，依據(jù)對等原則，雙方均可有相等數(shù)目的列車駛?cè)雽Ψ降乳L的運(yùn)營區(qū)間。當(dāng)權(quán)益不對等時(shí)，票款收入的補(bǔ)償或清分依據(jù)具體情況協(xié)商確定。3

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1、共線運(yùn)營——共線運(yùn)營案例

共線運(yùn)營最早出現(xiàn)在歐洲，其目的主要是為了提高軌道交通的吸引力，同時(shí)也是軌道交通企業(yè)網(wǎng)運(yùn)分離改革，在運(yùn)能富余的線路上運(yùn)營商共同合作提升市場競爭力的產(chǎn)物。制式相同線路的共線運(yùn)營的實(shí)現(xiàn)比較容易，也較為常見，如日本東京地鐵的副都心線和有樂町線，上海軌道交通3號線和4號線。而制式不同線路之間的共線運(yùn)營需要解決不兼容問題，常見的不兼容問題主要體現(xiàn)在以

知識課堂下四個方面：線路及車站設(shè)施、車輛與信號設(shè)施、運(yùn)營組織、規(guī)章制度。這里主要介紹如下幾個不同制式線路間共線運(yùn)營的案例。（1）地鐵與市郊鐵路的共線運(yùn)營案例為了縮短旅客旅行時(shí)間，東京建立列車“直通”通道，實(shí)現(xiàn)了列車在地鐵和市郊鐵路上的共線運(yùn)營。截至2012年，東京有7條地鐵線與13條地面鐵路線聯(lián)運(yùn)，形成了37條直通線路。全國范圍內(nèi)的統(tǒng)計(jì)顯示，參與共線運(yùn)營的軌道交通公司總數(shù)占日本所有軌道交通公司總數(shù)的55％。通過發(fā)展共線運(yùn)營的方式，日本城市地鐵列車的運(yùn)營里程增加了將近1倍。（3）輕軌與貨運(yùn)鐵路線的共線運(yùn)營案例德國卡爾斯魯厄市(Karlsruhe)由市中心延伸到市郊Hochstetten的輕軌線路，就是通過與德國鐵路部門的協(xié)商，借用了DBAG的部分低行車密度的貨運(yùn)鐵路線路，實(shí)現(xiàn)了由城市中心向郊區(qū)的輕軌客運(yùn)服務(wù)的擴(kuò)張。美國圣地亞哥(SanDiego)將其購買了的圣地亞哥市區(qū)到墨西哥邊境的一條貨運(yùn)鐵路按照輕軌技術(shù)規(guī)范進(jìn)行電氣化改造，于1981年7月旅客運(yùn)輸正式通車運(yùn)營，1984年，這條線路增設(shè)了短途鐵路貨運(yùn)服務(wù)。貨運(yùn)列車由內(nèi)燃機(jī)車牽引，因此不必進(jìn)行輕軌車輛和線路供電設(shè)施的改造就實(shí)現(xiàn)了共軌運(yùn)行。在兩者運(yùn)行時(shí)間劃分上，輕軌運(yùn)行時(shí)間為早上5:00到次日凌晨1:00，其余時(shí)段為鐵路運(yùn)行時(shí)間。（2）輕軌與市郊鐵路的共線運(yùn)營案例德國卡爾斯魯厄市(Karlsruhe)的軌道交通系統(tǒng)將鐵路線路與市內(nèi)輕軌線路貫通，實(shí)現(xiàn)了通過軌道交通從市區(qū)直接到達(dá)城市外圍地區(qū)。該系統(tǒng)采用雙系統(tǒng)輕軌車輛，可以在原有輕軌的750V直流電和電氣化鐵路15kV交流電兩種供電模式下運(yùn)行，對原有鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行改造，通過信號管制的措施保障交又口行車安全。這條輕軌線路的運(yùn)營時(shí)間從早上4:30到次日凌晨1:00，行車間隔為20min，運(yùn)營速度約為40km/h。類似的輕軌與市郊鐵路共線運(yùn)營的例子也出現(xiàn)在德法邊境的薩爾布呂肯市(Saerbulvken)。該市對一些既有和規(guī)劃的輕軌線路實(shí)施了與城際鐵路的共線運(yùn)營。如由市中心到Lebach的輕軌線路，在Etzenhofen與DBAG(德國鐵路有限公司)的城際鐵路接軌，在Etzenhofen至Lebach段實(shí)施了共線運(yùn)營。（4）輕軌與路面有軌電車線路的共線運(yùn)營案例在日本北九州，熊本電鐵的市郊輕軌列車是通過西日本鐵道公司的路面有軌電車線路，共線運(yùn)營后，到達(dá)城市的一個主要鐵路車站。雖然是兩家運(yùn)營公司，但是熊本電鐵為了實(shí)現(xiàn)其輕軌與路面電車的共線運(yùn)營，從而到達(dá)城市主要的交通樞紐，購買了與路面有軌電車機(jī)車相同制式的機(jī)車車輛，同時(shí)輕軌線路的設(shè)計(jì)也充分考慮了共線運(yùn)營的方便。

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2、多交路運(yùn)營

單一交路運(yùn)營是城市軌道交通最傳統(tǒng)的運(yùn)營組織方式，即每條運(yùn)營線路均采用單一長交路的方式運(yùn)營。該方式運(yùn)營組織簡單，便于實(shí)施，但在客流量不均衡程度較大的線路上必然會造成某些區(qū)段的運(yùn)能浪費(fèi)，例如銜接中心城區(qū)段和市郊區(qū)段的線路，中心城區(qū)段與市郊區(qū)段的客流量差別越大，浪費(fèi)就越明顯。從運(yùn)能的充分利用和經(jīng)濟(jì)性考慮，分段運(yùn)營(銜接交路)或多交路運(yùn)

知識課堂營是解決這一問題的出路之一。在非網(wǎng)絡(luò)化條件下，分段運(yùn)營是最經(jīng)典的解決方式，即在中心城區(qū)和郊區(qū)段分別采用不用的編組、時(shí)刻表運(yùn)行，二者結(jié)合的部分選擇合適的換乘點(diǎn)；在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下，通常采用多交路的方式，即在確定運(yùn)營分段的基礎(chǔ)上，根據(jù)各個客流斷點(diǎn)的特征，開行多種交路形式的列車，在不同區(qū)間不同的時(shí)段采用不同的運(yùn)營交路。多交路運(yùn)營最經(jīng)典的方式為長短交路套跑。還可采用多層交路嵌套的方式，如東京地鐵丸之內(nèi)線，在早高峰采用嵌套三層的交路形式。

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3、快慢車運(yùn)營

列車停站方案旨在確定列車停站模式以及列車?？寇囌镜募?，在確定車輛選型及列車編組、列車運(yùn)行交路的前提下，根據(jù)客流的時(shí)空分布特征以及車底協(xié)調(diào)配合情況最終確定的列車停站序列。城市軌道交通運(yùn)營組織中，制訂合理的列車停站方案可以通過減少部分旅客的出行時(shí)間，滿足出行者對出行快捷化的要求，更大程度地滿足不同層次的乘客需求，增加城市軌道交通的吸引力，進(jìn)而改變交通需求結(jié)構(gòu)，更好地促進(jìn)城市客流合理分配，充分發(fā)揮城市軌道交通在公共交通領(lǐng)域的重要作用，使交通需求和供給達(dá)到新的均衡，響

知識課堂應(yīng)國家政策，緩解交通擁堵，實(shí)現(xiàn)交通暢通，鞏固和發(fā)展城市軌道交通在公共交通領(lǐng)域的重要地位。在城市軌道交通中，列車停站方案主要有站站停方案和非站站停方案兩大類。其中，站站停停站方案是最為簡單也是最為常見的一種，國內(nèi)大多數(shù)線路均采用此種停站方案，該方案的列車在任意車站均?？浚梢詽M足所有乘客的直達(dá)要求，適用于沿線客流量分布較均衡且總體客流量較大的線路；非站站停方案可以實(shí)現(xiàn)某兩個車站之間或者是某兩個區(qū)域之間的快速直達(dá)，適用于線路斷面客流分布不均衡程度較大且乘客平均出行距離較長的情況?？炻嚱M合運(yùn)行方案是一種較為常見的跨站行車方式，能夠有效地提高服務(wù)效率和節(jié)省乘客出行時(shí)間，接下來對快慢車組合運(yùn)行的概念作一下基本介紹。

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3、快慢車運(yùn)營快慢車運(yùn)營的概念快慢車組合運(yùn)行方案是在指在一條線路上同時(shí)開行站站停列車、跨站停列車或者直達(dá)快車，可以包括多種列車等級的列車開行方案。此種停站方案中快車擇站?？?若有特快列車可一站直達(dá))，列車平均旅行速度提高，從而可以節(jié)省部分長距離乘客的在途時(shí)間；但同時(shí)會增加被越行站乘客的候車時(shí)間，降低列車直達(dá)性1

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3、快慢車運(yùn)營快慢車組合運(yùn)行的優(yōu)缺點(diǎn)跟最基礎(chǔ)的站站停方案相比，快慢車組合運(yùn)行最大的優(yōu)點(diǎn)為：快車的中途停站次數(shù)變少，相應(yīng)的快車周轉(zhuǎn)速度得到提高。具體來說，從旅客角度來講，快慢車組合運(yùn)行可以通過減少快車停站次數(shù)，減少快車停站時(shí)間，進(jìn)而壓縮快車的旅行時(shí)間，滿足部分乘客對出行快捷化的要求。但同時(shí)，由于快車不停車通過被跨車站，則相應(yīng)車站的乘客候車時(shí)間增加。另2

知識課堂一方面，從運(yùn)營企業(yè)角度來看，快慢車組合運(yùn)行減少列車停站次數(shù)，減少了起停車次數(shù)，節(jié)約能源從而可以降低城軌運(yùn)營企業(yè)的運(yùn)營成本，同時(shí)停站數(shù)量的減少直接降低快車的旅行時(shí)間，加速了車輛的周轉(zhuǎn)，使得運(yùn)營車輛數(shù)得到減少，節(jié)約車輛成本，但由于越行的出現(xiàn)也增加了運(yùn)營組織的復(fù)雜度。而越行行為還降低車站的通過能力，由于快慢車旅行速度不同，可能造成列車到發(fā)不均衡，影響折返站通過能力，從而降低整條線路的列車通過能力。

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3、快慢車運(yùn)營快慢車組合運(yùn)行模式分類快慢車組合運(yùn)行模式根據(jù)不同列車運(yùn)行速度是否相同可以分為最高運(yùn)行速度相同和最高運(yùn)行速度不同的運(yùn)行模式，而在實(shí)際運(yùn)營中根據(jù)快車與慢車運(yùn)行是否處在相同的線路上又可以分為共線運(yùn)行和分線運(yùn)行。3

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行速度劃分01最高運(yùn)行速度相同該模式下無論是快車還是慢車均采用同樣的最高運(yùn)行速度，快車與慢車旅行速度的差別僅通過減少快車的停站次數(shù)來實(shí)現(xiàn)，快車不停車通過慢車站，從而提高旅行速度。通常情況下，慢車就采用傳統(tǒng)的站站停方式，普通快車則可以采取擇站停的方式，存在特快列車的還有一站直達(dá)的方式。

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行速度劃分02最高運(yùn)行速度不同該模式下的不同停站方案的列車最高運(yùn)行速度不同，快車最高運(yùn)行速度通常會大于慢車運(yùn)行速度，同時(shí)快車停站數(shù)量比較少，也有一站直達(dá)的特快列車，而慢車通常采用站站停方式。在此種模式下，快、慢車的運(yùn)行速度不同，而快車停站時(shí)間又更少，快、慢車的旅行速度差別較最高速度相同的運(yùn)行模式更大，因此快、慢車總的旅行時(shí)間差別更大，對于長距離旅客來說出行時(shí)間節(jié)省更多。

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行速度劃分該模式下的快車在自己的專用線上獨(dú)立于慢車運(yùn)行，互不干擾，快車在專用線路上可以以更高的速度運(yùn)行，且不需要考慮越行，不需要另外設(shè)置越行線。此種模式下快慢車的運(yùn)行組織相對獨(dú)立，運(yùn)營組織較為簡單，能更好地滿足乘客多樣化的出行需求，但需要規(guī)劃和建設(shè)其他的線路，土建費(fèi)用和工程投資較大。03設(shè)快車專用線

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行線路劃分通過分析世界上各個城市軌道交通快慢車組合運(yùn)行的線路形式，可以將其大致分為共線運(yùn)行和分線運(yùn)行兩大類。

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行線路劃分①共線運(yùn)行。共線運(yùn)行模式下的快、慢車都在同一條線路上運(yùn)行，此種方式是國外城市軌道交通快慢車組合運(yùn)行的主要模式。通過分析國外各個城市運(yùn)營的實(shí)際情況，共線運(yùn)行又可以根據(jù)快車與慢車是否在同一條軌道上運(yùn)行可以劃分為共線不共軌運(yùn)行和共線共軌運(yùn)行。A:共線不共軌運(yùn)行。共線不共軌運(yùn)行模式是指快車與慢車在同一條城市軌道交通線路上運(yùn)行，但是由于每條線路設(shè)置有3條或4條軌道，快車和慢車可以在各自的軌道上分開運(yùn)行，互不干擾，此時(shí)運(yùn)營組織較為簡單，不需考慮越行。此種模式的代表是美國紐約地鐵。

知識課堂B:共線共軌運(yùn)行。共線共軌運(yùn)行模式是由于一條線路上的上、下行各自只設(shè)有一條軌道，因此相同方向的快慢車就需要在相同的軌道上運(yùn)行，從而會出現(xiàn)快車越行慢車的情況。一般情況下，慢車采取站站停方式，快車在車站越行慢車，在快車站候車的乘客可以選擇快車或者慢車兩種方式，而在被越行車站的乘客則只能選擇慢車。此種模式的代表是日本東京地鐵。同時(shí)，這也是本文關(guān)于快慢車組合運(yùn)行模式中研究的重點(diǎn)。

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3、快慢車運(yùn)營——按照運(yùn)行線路劃分②分線運(yùn)行。分線運(yùn)行模式下的快車和慢車在各自的線路上運(yùn)行，線路途經(jīng)地方一樣，快、慢車運(yùn)行線路相互獨(dú)立，快車和慢車通過換乘設(shè)施聯(lián)系起來，代表是巴黎的城市軌道交通系統(tǒng)，慢車即是巴黎地鐵，快車是區(qū)域快速軌道該種運(yùn)行模式的優(yōu)點(diǎn)在于連接城市中心和郊區(qū)的快車可以使乘客快速到達(dá)城區(qū)或者郊區(qū)；快車與慢車運(yùn)行獨(dú)立，運(yùn)行組織簡單。缺點(diǎn)就是市區(qū)地鐵的工程投資和難度都因?yàn)榫€路的增加而加大；而且快車線路的站間距相對比較大，降低了短距離旅客的直達(dá)性；且乘客要在快慢車之間實(shí)現(xiàn)換乘需要走行的距離比較長，增大換乘時(shí)間。

案例分析四、以東京地鐵為例進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營案例分析

1、東京地鐵概述東京地鐵是服務(wù)于日本東京都區(qū)部及其周邊地區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)，包括東京地下鐵和都營地鐵2個地鐵系統(tǒng)的全部線路，并與多條私鐵線路和JR線路實(shí)行直通運(yùn)轉(zhuǎn)，如圖7-3所示。其首條線路東京地下鐵銀座線于1927年12月開通，使東京成為亞洲最早擁有地鐵的城市。東京現(xiàn)有13條地鐵運(yùn)營線路(304.1km)，在世界大都市地鐵中線路長度位

案例分析居前列，年均客流量高達(dá)29億人次，如表7-1所示。這些線路既有地下鐵，也有高架鐵路，互相交錯形成了密如蜘蛛網(wǎng)的交通體系。東京地鐵共設(shè)車站224個，與JR(JapaneseRailway，日本國有鐵路系統(tǒng))、私營鐵路共同組成了日本東京城市快速軌道交通，整體服務(wù)范圍涵蓋東京都、神奈川縣、琦玉縣與千葉縣，在公共交通中的分擔(dān)率達(dá)75%以上，是東京地區(qū)非常重要的交通方式之一。東京地鐵在很大程度上緩解了東京交通大擁堵的問題，滿足了居民大量的日常出行需求。東京地鐵車站采用了因地制宜的彎曲、長月臺，采用了基于地下空間資源充分利用的車站多出入口，采用了為實(shí)現(xiàn)多交通方式一體化銜接的多層次立體化換乘站，采用了翔實(shí)清晰的導(dǎo)向標(biāo)志和隨處可見的無障礙設(shè)施。筆者對東京地鐵的高效運(yùn)營組織策略感觸頗多，下面主要從運(yùn)營組織方面進(jìn)行系統(tǒng)闡述和分析，提出對我國地鐵運(yùn)營的啟示。線路名簡寫數(shù)字編號運(yùn)行區(qū)間識別色車站數(shù)長度建成時(shí)間列車型號銀座線G3號線澀谷-淺草橘黃色1914.3km192701/1000系列丸之內(nèi)線M4號線荻洼-池袋紅色2824.2km195402系列丸之內(nèi)支線m4號線方南町-中野阪上紅色43.2km196202系列日比殼線H2號線中目黑-北千住銀色2120.3km196103系列東西線T5號線中野-西船橘天藍(lán)色2330.8km196405/07/15000系列千代田線C9號線代代木上原-綾瀨綠色2024.0km196906/6000/16000系列有樂町線Y8號線和光市-新木場黃色2428.3km197407/7000/10000系列半藏門線Z11號線澀谷-押上紫色1416.8km197808/8000系列南北線N7號線目黑-赤羽巖淵青色1921.3km19919000系列副都心線F13號線和光市-澀谷棕色1620.2km200810000系列

案例分析四、以東京地鐵為例進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營案例分析

1、東京地鐵概述東京地鐵股份有限公司（東京地下鉄株式會社），簡稱東京地鐵、東京Metro，是承擔(dān)日本東京都內(nèi)地鐵的主要運(yùn)營工作的民營鐵路公司，由日本政府與東京都政府共同投資管理。東京地鐵于2004年由帝都高速度交通營團(tuán)改組而成，目前共9條地鐵線路。東京地鐵運(yùn)營時(shí)間為4:00-24:00，且工作日和周)末及節(jié)假日的運(yùn)行時(shí)間不變化，但根據(jù)客流需求，開行不同數(shù)量的列車。（1）車輛維修東京地鐵擁有4個維修工廠和12個車輛檢修所，承擔(dān)車輛的大修、關(guān)鍵部件的檢修、緊急檢查和車輛改造業(yè)務(wù)。一般2條-3條線共用1處車輛檢修所，如中野修理車間由銀座線和丸之內(nèi)線共用，綾瀨修理車間由千代田線、有

案例分析樂町線和南北線三線共用。（2）協(xié)調(diào)管理在北千住站有5條地鐵線路相交，分屬4個公司管轄。在多家運(yùn)營商管理的格局下，運(yùn)營商之間的協(xié)調(diào)問題由各家之間簽訂協(xié)議自行協(xié)調(diào)，在換乘點(diǎn)的事務(wù)處理以及直通運(yùn)營線路的事務(wù)處理上，以線路財(cái)產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰的線路準(zhǔn)負(fù)責(zé)。當(dāng)線路發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，如地震、火災(zāi)和恐怖等，由指揮中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。東京地鐵在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，通過采用高效的運(yùn)營組織措施來提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率，主要體現(xiàn)在周期化列車運(yùn)行、直通運(yùn)行、快慢車混合運(yùn)行等運(yùn)行計(jì)劃和運(yùn)營服務(wù)組織方面。（3）周期化列車運(yùn)行日本以先進(jìn)的硬件設(shè)備、嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度確保了列車的周期化運(yùn)行，緊密結(jié)合高峰期和非高峰期客運(yùn)需求的變化，利用周期化列車運(yùn)行，

案例分析靈活地解決了運(yùn)輸供需矛盾；提高線路能力和利用率，大大緩解了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)都市間繁忙的通勤、通學(xué)的運(yùn)輸壓力。日本地鐵系統(tǒng)在日本鐵路的影響下，實(shí)行列車周期化運(yùn)行，即列車在車站非常有規(guī)律地到發(fā)。為了使列車周期化運(yùn)行，東京地鐵所有列車在平峰期間的開行間隔都是3.4.5.6min，均可被60整除。這大大降低了列車運(yùn)行圖的編制難度，也提高了旅客在換乘站的換乘效率，到發(fā)時(shí)刻在每一時(shí)段內(nèi)固定，旅客每次出行不必要記憶復(fù)雜的時(shí)刻表，最終有利于實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)列車運(yùn)行圖的編制工作。（4）直通運(yùn)行根據(jù)直通線路和客流的特點(diǎn)，東京地鐵公司線路與郊區(qū)線的直通方式主要有兩種：東京地鐵公司線路全線參與直通、郊區(qū)線路存在全線參與直通或部分區(qū)段參與直通。

案例分析隨著市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，郊區(qū)新城開發(fā)建設(shè)任務(wù)日益緊迫。自1951年后，日本地鐵新規(guī)劃建設(shè)的每條地鐵線都考慮了與郊區(qū)鐵路的相互直通，已開通的13條線路中，有10條線路實(shí)現(xiàn)了與郊區(qū)鐵路的相互直通。從運(yùn)營效果來看，日本東京地鐵與郊區(qū)鐵路相互直通已成為一種典型案例，這也是東京地鐵公司運(yùn)營的又一特色。同時(shí)，隨著東京首都圈而積擴(kuò)大，直通運(yùn)行服務(wù)距離增加，目前已從市中心向外延伸了50km左右。根據(jù)直通線路和客流的特點(diǎn)，東京地鐵公司線路與郊區(qū)線的直通方式主要有兩種：東京地鐵公司線路全線參與直通，郊區(qū)線路存在全線參與直通或部分區(qū)段參與直通。一方面，使旅客不需要換乘也可在較長區(qū)間旅行，大大節(jié)街了時(shí)間和出行成本；另一方面，也緩解了換乘站(特別是在高峰期)的客流壓力。（5）快慢車混合運(yùn)行采取快慢車混合運(yùn)行，可有效降低軌道交通。線路不同區(qū)間

案例分析客流特征及列車頻繁停站對線路運(yùn)輸?shù)挠绊懀惶岣吡熊嚨穆眯兴俣?，縮短旅行時(shí)間，為長距離旅客提供更高水平的服務(wù)；同時(shí)可提高列車的運(yùn)營效率，減少運(yùn)營車輛數(shù)?？?/p>