某Y型線路列車交路方案的編制及優(yōu)化設(shè)計(jì)案例概述目錄TOC\o"1-3"\h\u29285某Y型線路列車交路方案的編制及優(yōu)化設(shè)計(jì)案例概述 118231.1Y型線路列車交路方案編制影響因素 1205411.1.1客流條件 1172021.1.2乘客需求 348241.1.3企業(yè)運(yùn)力資源配置 4122931.1.4設(shè)施條件 6253621.2Y型線路列車交路方案編制原則及步驟 7239051.2.1列車交路方案編制原則 7231681.1.2列車交路方案編制步驟 8275691.3Y型線路列車交路方案優(yōu)化 10308211.1.1列車交路方案優(yōu)化原因 10173161.1.2列車交路方案優(yōu)化內(nèi)容 10141471.1.3列車交路方案優(yōu)化流程 121.1Y型線路列車交路方案編制影響因素城市軌道交通列車交路方案是否合理、經(jīng)濟(jì)有效，直接決定了列車運(yùn)行組織的質(zhì)量，進(jìn)而影響城市軌道交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行狀態(tài)。因此，科學(xué)編制列車交路方案是城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的重要保證。編制城市軌道交通列車交路方案時(shí)需要考慮的因素很多，首先，需要對(duì)線路不同區(qū)段、不同時(shí)段的斷面客流量進(jìn)行分析，此外，在不同的交路模式影響下，乘客出行成本和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本也不同。為了平衡乘客和運(yùn)營(yíng)企業(yè)雙方的利益，在綜合考慮乘客需求和線路能力等約束后，制定列車交路方案。1.1.1客流條件OD間客流量代表乘客出行需求，分析不同區(qū)段斷面客流量是確定列車交路方案的基礎(chǔ)，列車交路是根據(jù)客流在時(shí)間和空間上不均衡分別來(lái)確定的。（1）客流的時(shí)間分布特性客流時(shí)間分布是指在某一研究時(shí)期不同時(shí)間段內(nèi)，沿城市軌道交通線路的客流分布規(guī)律。根據(jù)研究時(shí)段的不同，可分為一日內(nèi)小時(shí)客流分布、一周內(nèi)全日客流分布、季節(jié)性或短期性客流分布、車站高峰小時(shí)客流分布等。城市軌道交通客流在不同時(shí)間段內(nèi)存在明顯的不平衡性，即在一定時(shí)段內(nèi)客流壓力會(huì)急劇增大，這種不均衡性用時(shí)間不均衡系數(shù)來(lái)衡量，在一定程度上影響列車發(fā)車間隔?？土鲿r(shí)間不均衡系數(shù)采用如下公式計(jì)算：（3-1）式中：—時(shí)間不均衡系數(shù)；—時(shí)段t內(nèi)的客流量（人次）；T—研究時(shí)段數(shù)目；—研究時(shí)期內(nèi)不同時(shí)段的最大客流量（人次）。根據(jù)不同的研究粒度，時(shí)段t的單位可以是小時(shí)或天等；時(shí)間不均衡系數(shù)越接近1，客流在時(shí)間上的分布越均衡。在城市軌道交通中，各個(gè)時(shí)段內(nèi)行車間隔一般是統(tǒng)一的，即不同時(shí)段行車間隔是均衡的。各時(shí)段列車運(yùn)行間隔必須滿足高峰及平峰、低峰客流時(shí)段的運(yùn)能需求。此時(shí)，需要合理采用主線列車和支線列車共線運(yùn)營(yíng)的交路形式，以實(shí)現(xiàn)主線和支線在共線區(qū)段和非共線區(qū)段上行車間隔的分時(shí)段均衡。（2）客流空間分布特性客流空間分布特性是指軌道交通沿線不同方向、不同位置的客流分布規(guī)律，通過(guò)車站間的客流量反映出來(lái)，包括線路方向、位置的客流分布特征，編制的列車交路方案應(yīng)適應(yīng)客流的空間分布特征。1）客流在方向上的分布特征根據(jù)城市軌道交通上下行線路同一時(shí)間客流量的差異，可將線路分為單向型線路和雙向型線路。單向型線路通常是連接主城區(qū)和郊區(qū)的市郊線路，主要服務(wù)通勤客流，上下行客流量差異較大，尤其是早晚高峰；雙向型線路上下行客流量差異相對(duì)較小，主要是為了滿足主城區(qū)域人們的日常出行需求?？土髟诰€路方向上的分布特性通常用方向不均衡系數(shù)來(lái)衡量，其計(jì)算公式如下：（3-2）式中：—方向不均衡系數(shù)；—上行最大斷面客流量，單位：人次；—下行最大斷面客流量，單位：人次。越趨近于１，軌道交通線路上下行客流量差異越小，在方向上分布越均衡；越大，上下行客流量差異越大，在方向上分布越不均衡；當(dāng)時(shí)，線路上下行的客流分布極不均衡。2）斷面不均衡系數(shù)城市軌道交通不同區(qū)段客流量的分布存在差異，斷面客流是客流分析中最基本的因素，單位時(shí)間的斷面客流水平直接決定了單位時(shí)間的列車開(kāi)行對(duì)數(shù)，因此，準(zhǔn)確的斷面客流分析是進(jìn)行交路研究的基礎(chǔ)，且斷面客流是動(dòng)態(tài)的，隨著地鐵線路的發(fā)展變化，需要不斷收集、定期分析斷面客流數(shù)據(jù)，給出實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的斷面客流數(shù)據(jù)。軌道交通線路不同區(qū)段的斷面客流分布不均衡，決定了為了提高運(yùn)輸能力和服務(wù)能力，必須采用多種交路模式。這種客流分布的不均衡性通?？梢圆捎脭嗝娌痪庀禂?shù)來(lái)進(jìn)行衡量，其計(jì)算公式如下：（3-3）式中：—斷面客流的不均衡系數(shù)；—第i個(gè)斷面客流量（人次）；n—線路客流斷面數(shù)量（個(gè)）；—線路上單向最大斷面客流量（人次）。研究表明，當(dāng)時(shí)，宜在線路上采取多交路運(yùn)營(yíng)模式ADDINNE.Ref.{D90AE5E4-1C8C-4E6B-916D-519D080C0489}[34]。（3）支線客流特性城市軌道交通支線列車交路是否采用直通運(yùn)營(yíng)取決于支線客流特性。若支線客流遠(yuǎn)大于主線直通客流，可將主線和支線的節(jié)點(diǎn)車站作為折返站，在支線上開(kāi)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)列車。1.1.2乘客需求城市軌道交通列車交路方案的確定必須充分考慮乘客需求，Y型線路設(shè)置直通交路的原因是為了盡量減少乘客的換乘，此外，在制定Y型線路列車交路方案時(shí)，應(yīng)考慮乘客對(duì)于直通、安全、舒適、快速等的需求，以提高運(yùn)輸服務(wù)水平。（1）直通直通性是指當(dāng)乘客選擇城市軌道交通作為出行方式時(shí)，能夠從出發(fā)地乘坐列車直接到達(dá)目的地，中途不需要換乘。若列車交路方案不合理，不僅會(huì)增加乘客換乘次數(shù)，導(dǎo)致出行時(shí)間增加，軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量下降，還會(huì)增加換乘站的壓力，降低運(yùn)營(yíng)效率，增加運(yùn)營(yíng)成本。（2）安全安全是乘客出行時(shí)要考慮的首要問(wèn)題，沒(méi)有人愿意在出行時(shí)將自己置身于危險(xiǎn)之中。研究表明，列車進(jìn)路的平面交叉往往會(huì)造成干擾，尤其是當(dāng)一條線路上存在多個(gè)交路時(shí)，這就不可避免地給列車運(yùn)行安全帶來(lái)一些隱患，引發(fā)安全事故。因此，編制列車交路方案時(shí)，必須充分考慮列車進(jìn)路之間的相互干擾對(duì)行車安全的影響，科學(xué)設(shè)置共線區(qū)段列車交路，合理安排發(fā)車間隔，最大限度減少干擾，消除安全隱患，確保乘客出行安全。（3）舒適舒適性是乘客乘坐軌道交通出行時(shí)最直觀的體驗(yàn)，通常由乘客在車站內(nèi)的步行距離和在車廂內(nèi)的擁擠程度、車站及車廂內(nèi)設(shè)施的舒適程度、列車運(yùn)行平穩(wěn)性等因素決定，其中車站內(nèi)的步行距離和車廂內(nèi)的擁擠程度對(duì)乘客舒適性影響最大。乘客從進(jìn)站口至車廂，在車站內(nèi)部走行及在換乘站進(jìn)行換乘都需要步行，當(dāng)步行時(shí)間較長(zhǎng)時(shí)，乘客的乘車體驗(yàn)會(huì)大大降低；乘客乘坐軌道交通出行，大部分時(shí)間花費(fèi)在列車運(yùn)行過(guò)程中，如果車廂內(nèi)部過(guò)于擁擠，乘客會(huì)感到明顯的不舒適，車廂擁擠程度采用列車滿載率來(lái)衡量。當(dāng)列車滿載率較高時(shí)，會(huì)極大影響乘客的舒適性。在制定Ｙ型線路的列車交路方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)客流的情況開(kāi)行跨線列車，減少乘客的換乘，當(dāng)需要換乘時(shí)，應(yīng)盡量減少乘客換乘時(shí)的步行時(shí)間，此外，還應(yīng)充分考慮降低車廂滿載率，提高乘坐舒適性。（4）快速提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的服務(wù)水平，滿足乘客出行速度的需求是其重要體現(xiàn)。一般來(lái)說(shuō)，乘客總是希望在最短的時(shí)間到達(dá)目的地，因此，編制列車交路方案的主要目標(biāo)是盡可能節(jié)約乘客的出行時(shí)間，提高出行便利性。但是軌道交通不同交路服務(wù)范圍不同，沒(méi)有一種交路形式能夠同時(shí)滿足各區(qū)段乘客的需求，在編制列車交路方案時(shí)，應(yīng)根據(jù)乘客的實(shí)際需求，考慮客流分布特征，最大限度提高線路整體服務(wù)水平最高。1.1.3企業(yè)運(yùn)力資源配置說(shuō)到底，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)是一個(gè)利益團(tuán)體，為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)并從中獲取利潤(rùn)是運(yùn)營(yíng)企業(yè)的主要目的之一。降低運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化是企業(yè)追求的目標(biāo)。因此，編制Ｙ型線路列車交路方案時(shí)，不僅要滿足乘客的運(yùn)輸需求，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，還必須合理配置運(yùn)營(yíng)企業(yè)的運(yùn)輸資源，滿足企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)要求。編制列車交路方案時(shí)要考慮與企業(yè)運(yùn)力資源相關(guān)的因素主要包括運(yùn)用車輛數(shù)、企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜程度和車站客流組織水平。（1）運(yùn)用車輛數(shù)列車是軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)必不可少的基本條件，為降低成本，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)總是希望在滿足乘客出行需求的同時(shí)，盡可能少地配備列車。運(yùn)用車數(shù)是指軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)時(shí)必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的列車，包括檢修和備用車輛。一般來(lái)說(shuō)，每日的高峰小時(shí)需要開(kāi)行的列車數(shù)量最多，運(yùn)用車數(shù)必須滿足高峰小時(shí)列車需求，因此，可根據(jù)高峰小時(shí)的最大列車開(kāi)行對(duì)數(shù)、列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間及其在折返站停留時(shí)間等計(jì)算列車運(yùn)用數(shù)量，公式如下：（3-4）式中：N—運(yùn)用車數(shù)，單位：列；—列車周轉(zhuǎn)時(shí)間，單位：min；—高峰小時(shí)列車發(fā)車頻率，單位：對(duì)/小時(shí)。其中，每列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車從始發(fā)站至折返站，往返一次所需的總時(shí)間，采用如下公式計(jì)算：（3-5）式中：—列車在往返區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的總時(shí)間，單位：min；—列車在往返區(qū)間內(nèi)各站停留時(shí)間總和，單位：min；——列車折返總時(shí)間，單位：min。（2）企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本除了車站、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施以外，城市軌道交通系統(tǒng)的組成部分還包括人員、組織管理等。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)過(guò)程復(fù)雜，需要大量的資金投入。軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本可分為固定成本和可變成本兩大類。固定成本一般包括企業(yè)員工工資、設(shè)備設(shè)施的折舊等，軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)發(fā)展到一定時(shí)期后，這部分成本不會(huì)有大的變化；可變成本是指車輛維修等與列車走行距離有直接的關(guān)系費(fèi)用支出。運(yùn)營(yíng)企業(yè)若想降低運(yùn)營(yíng)成本，應(yīng)考慮從可變成本入手，因此，編制列車交路方案時(shí)，應(yīng)盡量降低列車行駛里程，同時(shí)保證乘客出行。（3）運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜程度及車站客流組織水平列車交路方案的實(shí)施需要車站客流組織，在Y型軌道交通線路中，當(dāng)交路數(shù)量較多時(shí)，運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜性會(huì)增加，對(duì)車站客流組織能力和車站對(duì)客流的容留能力提出了更高的要求，若車站采取的客流引導(dǎo)措施不恰當(dāng)，信息傳達(dá)不清晰，極易造成乘客出現(xiàn)錯(cuò)乘、漏乘等行為。此外，當(dāng)列車交路數(shù)量較多時(shí)，對(duì)被多個(gè)交路覆蓋的車站在突發(fā)事件條件下的應(yīng)急管理也提出了較高的挑戰(zhàn)。因此，在編制列車交路方案時(shí)，交路總數(shù)不宜過(guò)多，相關(guān)車站的客流組織需注意完善車站引流措施，并根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況實(shí)時(shí)調(diào)整相關(guān)流線、誘導(dǎo)系統(tǒng)，加強(qiáng)客流組織，尤其是在換乘站和交路折返站，從而保證列車交路方案的實(shí)施。1.1.4設(shè)施條件城市軌道交通系統(tǒng)的硬件設(shè)備設(shè)施是實(shí)施列車交路方案的基礎(chǔ)，在優(yōu)化Y型線路交路方案時(shí)，組織方式與沿線車站能力、線路通過(guò)能力以及折返站的折返能力等密切相關(guān)ADDINNE.Ref.{CAFDFAB0-1AF0-4428-870B-01F5B67230BD}[19]。（1）站臺(tái)長(zhǎng)度對(duì)于Y型線路，站臺(tái)長(zhǎng)度是確定列車編組數(shù)量時(shí)必須考慮的因素。線路上不同車站預(yù)留的站臺(tái)長(zhǎng)度也不盡相同，若站臺(tái)長(zhǎng)度較小時(shí)，為完成正常的列車停車、發(fā)車等作業(yè)，只能采用小編組的形式，直接影響軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸能力。（2）線路通過(guò)能力線路通過(guò)能力是指在現(xiàn)有技術(shù)條件、行車組織方式下，軌道交通線路在單位時(shí)間內(nèi)（如一日）能夠通過(guò)的最大列車對(duì)數(shù)（或列數(shù)），其大小由通信信號(hào)設(shè)備、車輛類型等硬件設(shè)備設(shè)施決定。在軌道交通線路上任何一個(gè)區(qū)段，列車開(kāi)行頻率都必須低于線路通過(guò)能力。線路通過(guò)能力采用如下方法計(jì)算：（3-6）式中：—線路通過(guò)能力，單位：列；—最小發(fā)車間隔，單位：s。對(duì)于Y型線路，往往設(shè)置多個(gè)列車交路，被多個(gè)交路覆蓋的區(qū)段通過(guò)能力是限制整條線路通過(guò)能力的主要因素之一，編制列車交路方案時(shí)必須綜合考慮發(fā)車間隔，保證該區(qū)段不同交路上列車開(kāi)行對(duì)數(shù)之和小于線路通過(guò)能力上限。（3）折返站的折返能力除單一交路之外，其他形式交路都存在在線路中間某一站進(jìn)行折返的情況，因此，只有當(dāng)中間折返站具備滿足折返作業(yè)的能力時(shí)才能組織開(kāi)行大小交路、分段交路和交錯(cuò)交路等多交路方案。當(dāng)折返能力不足時(shí)，往往會(huì)造成折返列車排隊(duì)作業(yè)，在一定程度上影響行車的安全性和運(yùn)輸效率。折返能力大小由折返站的折返模式（站前折返和站后折返）、折返線布置型式等因素決定，折返能力一般按如下公式進(jìn)行計(jì)算：（3-7）式中，—車站的折返能力，單位：列；—列車折返時(shí)間間隔，單位：秒。列車折返時(shí)間間隔是指為保證行車安全，列車在折返站上到達(dá)、出發(fā)和折返作業(yè)的最小時(shí)間間隔。折返時(shí)間間隔是編制列車交路方案的重要約束條件，其類型取決于車站辦理的列車作業(yè)內(nèi)容和折返站折返線布置形式。線路配置決定了列車交路方案中的開(kāi)行區(qū)段是否具備折返條件，因此也是制定列車交路方案的重要因素。Y型線路列車運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程中，支線列車需在主線上的某一個(gè)車站折返，車站折返線布置決定折返作業(yè)所采用的折返方式，在一定程度上限制可以通過(guò)的列車數(shù)量，在編制列車交路方案時(shí)，主線和支線共線段的列車通過(guò)能力作為一個(gè)重要條件。1.2Y型線路列車交路方案編制原則及步驟1.2.1列車交路方案編制原則合理的列車交路方案不僅能夠提高軌道交通線路利用率，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，而且能夠節(jié)約乘客出行成本。軌道交通列車交路方案的確定受上述多種因素的影響，在編制列車交路方案時(shí)應(yīng)遵循以下原則：（1）分析判斷全線的客流特征，基于客流分布特性制定列車交路方案。在編制列車交路方案之前必須對(duì)客流進(jìn)行充分預(yù)測(cè)，并詳細(xì)分析客流特征，包括本線及與本線相關(guān)聯(lián)的鄰線的客流，掌握當(dāng)前和未來(lái)可能的客流分布規(guī)律，以客流數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，制定滿足實(shí)際需求的、并具有長(zhǎng)遠(yuǎn)性的列車交路方案。（2）以滿足乘客出行需求為首要目標(biāo)，最大限度地為乘客提供便利條件。修建軌道交通的主要目的就是盡最大可能給城市居民提供便捷的交通出行工具，減緩城市交通擁擠。因此，確定軌道交通列車交路方案應(yīng)研究分析乘客出行的時(shí)間規(guī)律和區(qū)域規(guī)律，根據(jù)不同區(qū)段客流變化規(guī)律，以盡可能滿足乘客出行為首要目標(biāo)，確定合理的列車運(yùn)行區(qū)段，盡量使乘客通過(guò)乘坐直達(dá)列車即可達(dá)到目的地，提高乘客出行的便捷性，直達(dá)需求無(wú)法滿足的情況下，也盡可能減少換乘次數(shù)，盡量方便乘客，節(jié)約出行成本。（3）考慮軌道交通系統(tǒng)主要行車設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)及運(yùn)營(yíng)組織的可操作性、靈活性?？紤]線路及車站設(shè)施的限制，包括折返站線路配置和折返能力大小、線路的通過(guò)能力等，使之與列車交路形式匹配；根據(jù)行車條件，確保各交路之間相互匹配，提高線路通過(guò)能力，確保運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)性。Y型線路應(yīng)綜合考慮線路之間的相互影響，避免相互干擾而影響運(yùn)行效率。在比選交路方案時(shí)對(duì)不同交路模式下行車組織的可操作性進(jìn)行評(píng)價(jià)，確保交路方案切實(shí)施行，并考慮行車組織的靈活性和調(diào)整性，確保運(yùn)行安全。（4）確保城市軌道交通列車運(yùn)行及乘客安全。編制列車交路方案時(shí)必須遵守有關(guān)規(guī)章制度，考慮列車運(yùn)行時(shí)必須遵守的各項(xiàng)作業(yè)程序技術(shù)要求，以安全運(yùn)送乘客、滿足設(shè)備維護(hù)的需要，實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適、快捷的運(yùn)營(yíng)服務(wù)為宗旨。（5）考慮客運(yùn)服務(wù)水平及客運(yùn)組織難易程度。列車交路方案與客運(yùn)服務(wù)水平和客運(yùn)組織關(guān)系密切。軌道交通Y型線路主線和支線節(jié)點(diǎn)站，客流相對(duì)集中，會(huì)在一定程度上增加客流組織難度，降低乘客服務(wù)水平，同時(shí)大量客流的乘降也會(huì)增加安全風(fēng)險(xiǎn)。主線和支線之間設(shè)置直通交路能夠減少換乘客流量，緩解節(jié)點(diǎn)站的換乘壓力，因此，編制列車交路方案時(shí)應(yīng)將客運(yùn)服務(wù)水平與客運(yùn)組織難易程度相結(jié)合進(jìn)行綜合考慮。（6）應(yīng)合理配置企業(yè)運(yùn)輸資源，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。充分利用線路通過(guò)能力，做好主支線之間的銜接配合，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用列車運(yùn)能，使得運(yùn)輸資源合理共享。保證列車正常運(yùn)營(yíng)所需考慮的各項(xiàng)因素之間的優(yōu)化與均衡，提高運(yùn)營(yíng)企業(yè)資源利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。此外，在列車交路方案實(shí)施過(guò)程中，需考慮事故、突發(fā)事件、設(shè)備故障、列車延誤等運(yùn)行秩序紊亂導(dǎo)致的列車交路形式變化，制定列車交路備用方案和相應(yīng)情況下應(yīng)采取的調(diào)整措施，主要包括：最大限度滿足大客流區(qū)段的運(yùn)能需要，重點(diǎn)監(jiān)控?fù)Q乘客流的變化，以便能夠及時(shí)調(diào)整。發(fā)生列車故障或突發(fā)事件影響行車，優(yōu)先大交路的正常運(yùn)行，優(yōu)先恢復(fù)大交路的運(yùn)行，故障時(shí)重點(diǎn)考慮輔助線的正確使用，提前出清線路，為故障車的存放及小交路的折返做好準(zhǔn)備，通過(guò)對(duì)信號(hào)設(shè)備的正確操作保證列車運(yùn)行的可靠性，避免列車追尾或沖撞，確保行車計(jì)劃變更時(shí)客運(yùn)服務(wù)信息的通暢，便于各客運(yùn)單位及時(shí)采取相關(guān)措施，在列車嚴(yán)重晚點(diǎn)時(shí)，及時(shí)啟動(dòng)公交接駁。1.1.2列車交路方案編制步驟列車交路方案的編制包括初始交路方案確定和最終方案確定，最終方案是在初始方案的基礎(chǔ)上通過(guò)對(duì)線路運(yùn)輸能力、運(yùn)營(yíng)組織水平等進(jìn)行評(píng)估比選，進(jìn)一步優(yōu)化得到最終的交路方案。因此，城市軌道交通交路方案的編制首先是在軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)之前，根據(jù)客流特點(diǎn)和車輛配置等推導(dǎo)初步的列車交路方案，在軌道交通線路正式投入使用以后，根據(jù)線路中的實(shí)際客流對(duì)方案進(jìn)行優(yōu)化，最后給出最終的最優(yōu)方案。結(jié)合上文Y型線路列車交路方案編制的影響因素分析結(jié)果和方案編制原則，交路方案優(yōu)化流程如圖3-1所示。圖3-1列車交路方案編制步驟（1）客流預(yù)測(cè)線路斷面客流數(shù)據(jù)是列車交路方案編制的基礎(chǔ)，因此在確定交路方案之前必須對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，包括全日客流量預(yù)測(cè)、早晚高峰小時(shí)客流量預(yù)測(cè)等。若是針對(duì)已建成線路，則可以現(xiàn)有客流數(shù)據(jù)為研究基礎(chǔ)。（2）分析客流特征研究Y型線路客流數(shù)據(jù)，分析客流時(shí)空分布特征，分別計(jì)算線路時(shí)間不均衡系數(shù)、斷面不均衡系數(shù)和方向不均衡系數(shù)，計(jì)算公式見(jiàn)1.1節(jié)內(nèi)容。對(duì)于Y型線路，應(yīng)重點(diǎn)分析主線與支線間客流特征。（3）分析客流性質(zhì)和乘客出行需求客流性質(zhì)與乘客出行需求具有很大的相關(guān)性，通過(guò)對(duì)Y型軌道交通線路輻射范圍內(nèi)乘客出行進(jìn)行調(diào)查，分析各類乘客的出行需求數(shù)據(jù)，得到其出行規(guī)律。（4）規(guī)劃初始方案根據(jù)分析得到的客流時(shí)空分布特征以及調(diào)查得到的客流性質(zhì)和出行需求初步確定可行的列車交路形式、發(fā)車間隔等。（5）分析線路能力分析線路條件，整合線路能力，包括主線和支線的通過(guò)能力、車站的能力以及折返站的折返能力等，確定線路是否符合運(yùn)營(yíng)組織形式的要求。（6）分析運(yùn)營(yíng)組織運(yùn)營(yíng)組織的復(fù)雜性及企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本是編制交路方案時(shí)必須考慮的因素。針對(duì)處于軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的Y型線路，在制定列車交路方案時(shí)，還必須考慮Y型線路列車交路對(duì)其他線路行車的影響。（7）方案比選考慮列車運(yùn)營(yíng)組織難度、設(shè)備設(shè)施條件以及企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本等因素進(jìn)行綜合論證，對(duì)選用的列車交路方案進(jìn)行測(cè)算和評(píng)價(jià)。（8）確定最終方案對(duì)步驟（5）、（6）和步驟（7）的分析結(jié)果進(jìn)行綜合考慮，確定最終的列車交路方案，包括交路數(shù)量、各交路運(yùn)行區(qū)間、列車發(fā)車間隔等。1.3Y型線路列車交路方案優(yōu)化1.1.1列車交路方案優(yōu)化原因包括Y型線路在內(nèi)的所有城市軌道交通線路的列車交路方案不是一旦確定就一直施行下去，隨著外部環(huán)境及內(nèi)部條件的變化，由于各種各樣的原因，往往會(huì)出現(xiàn)交路方案與運(yùn)力不匹配，影響運(yùn)輸效率的情況出現(xiàn)，而根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整列車交路方案是解決上述問(wèn)題的最經(jīng)濟(jì)、合理手段。對(duì)現(xiàn)有列車交路方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整的原因歸納起來(lái)可以分為以下幾類：（1）城市軌道交通路網(wǎng)的發(fā)展隨著新的軌道交通線路不斷規(guī)劃建設(shè)，既有線路的加長(zhǎng)改造等，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)變得愈加復(fù)雜，一方面增加了新線路覆蓋區(qū)域的客流，另一方面網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化也會(huì)在一定程度上影響既有線路的客流，為滿足不斷變化的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上的運(yùn)輸需求，保證運(yùn)輸效率最優(yōu)，必須相應(yīng)調(diào)整列車交路方案。（2）線路內(nèi)部客流特征的變化客流特征變化是軌道交通列車交路方案優(yōu)化調(diào)整的本質(zhì)原因，軌道交通既有線上的客流不是規(guī)定不變的，而是呈現(xiàn)周期性的波動(dòng)，這種波動(dòng)變化規(guī)律需要根據(jù)大量歷史客流數(shù)據(jù)進(jìn)行推理預(yù)測(cè)，但是一般而言，在一定時(shí)期內(nèi)軌道交通線路的客流變化規(guī)律具有穩(wěn)定性，運(yùn)營(yíng)企業(yè)可以通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)客流情況，靈活地對(duì)行車組織進(jìn)行調(diào)整。（3）運(yùn)營(yíng)組織系統(tǒng)升級(jí)改造隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，對(duì)多條線路統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)提出了新的需求，這就要求軌道交通系統(tǒng)從技術(shù)上不斷進(jìn)行升級(jí)改造，例如電力監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)等的信息化集成升級(jí)改造、“雙套信號(hào)系統(tǒng)”的創(chuàng)新應(yīng)用、引入大運(yùn)量的編組列車等，這些突破都會(huì)使原有運(yùn)輸組織發(fā)生變化。因此，需要調(diào)整列車交路方案以適應(yīng)新的軌道交通系統(tǒng)能力。（4）受到外界因素影響在軌道交通列車運(yùn)行過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)遇到突發(fā)事件，因此，編制列車交路方案時(shí)一般會(huì)綜合考慮這些緊急情況的發(fā)生，并制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。當(dāng)出現(xiàn)惡劣天氣等應(yīng)急條件或者舉辦大型活動(dòng)等，就需要采用緊急條件下的交路方案，直至軌道交通線路恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。1.1.2列車交路方案優(yōu)化內(nèi)容由列車交路方案優(yōu)化的原因分析可知，當(dāng)出現(xiàn)上述情況時(shí)，會(huì)造成現(xiàn)行交路方案與軌道交通系統(tǒng)運(yùn)力難以匹配，從而在一定程度上制約運(yùn)輸效力的發(fā)揮，此時(shí)必須對(duì)列車交路方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。軌道交通線路列車交路方案的優(yōu)化調(diào)整主要從以下幾個(gè)方面的內(nèi)容入手：（1）列車交路模式列車交路方案與運(yùn)能不匹配，就意味著線路的運(yùn)輸能力難以滿足乘客出行的需求，而列車交路形式主要取決于線路客流分布特征，因此需要重新對(duì)客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并結(jié)合第二章的Y型線路交路形式，靈活選取合適的交路形式，對(duì)現(xiàn)行列車交路方案進(jìn)行調(diào)整。其中，對(duì)于高密度、大客流的區(qū)段，在滿足線路通過(guò)能力的基礎(chǔ)上可以考慮采用多種交路形式疊加的復(fù)雜交路模式。（2）不同交路列車折返站的位置列車交路形式調(diào)整必然伴隨著交路折返站位置的變化，即使交路形式不變，也可通過(guò)改變不同