2025行業(yè)分析報(bào)告 4 4 三、“車路云一體化”全球建設(shè)進(jìn)展 圖15、《指南》建設(shè)內(nèi)容部分各章節(jié)所占頁(yè)數(shù)與 實(shí)現(xiàn)汽車與路側(cè)設(shè)備、云端平臺(tái)的信息交互，最終實(shí)現(xiàn)人-車-路-云全面互聯(lián)互通車輛的險(xiǎn)情規(guī)避能力與路線擇優(yōu)能力有望大大提升終接收對(duì)象，更是整個(gè)系統(tǒng)的最終服務(wù)對(duì)象。車輛及其駕駛?cè)藛T，通過(guò)車載層。它既與車輛直接通信，又與云控平臺(tái)直接通信，更需承擔(dān)很大一部分的交通態(tài)勢(shì)感知與計(jì)算職能。因此，路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施又可細(xì)分為感知設(shè)備、邊緣存儲(chǔ)與處理來(lái)自“車”與“路”的相關(guān)數(shù)據(jù)；“N"則指在此基礎(chǔ)上交通路網(wǎng)監(jiān)測(cè)與運(yùn)行監(jiān)管系統(tǒng)等，其構(gòu)成人、車、路、云共同使用的信息底星通信網(wǎng)及其他專有網(wǎng)絡(luò)。面對(duì)復(fù)雜的交通狀況，高速移動(dòng)的車輛與海量的交通感知數(shù)據(jù)，整個(gè)通信網(wǎng)絡(luò)必須具有低時(shí)延，高可靠性，高帶寬，高帶機(jī)能在特定場(chǎng)景下不需操作汽車。然而，駕駛城區(qū)，駕駛員一般不需要接管車輛，不需握方向盤(pán)，不需注視道路，從汽車數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動(dòng)化“單車智能”存在固有缺陷，阻礙計(jì)算機(jī)輔助駕駛等級(jí)進(jìn)一步提升。“單車智能”僅依靠車企本身即可部署完成，因此成為當(dāng)今輔助駕駛領(lǐng)域的主流技術(shù)。然而，出反應(yīng)（這一情況對(duì)人類駕駛員同樣存在，事實(shí)上是道路交通中長(zhǎng)期存在，l運(yùn)算能力局限：“單車智能”完全依賴車載運(yùn)算設(shè)備，其不僅受到車載芯片算電力成本的提升，最終有可能將非頭部車企、一大部分車主擋在高級(jí)別輔助輛進(jìn)行協(xié)商。因此，其僅能基于自身利益最大化以及有限的信息源進(jìn)行路線遠(yuǎn)程司機(jī)介入，且僅能在特定實(shí)驗(yàn)區(qū)域或路線內(nèi)低速行駛；私“車路云一體化”打破單車智能局限，開(kāi)啟革命性進(jìn)步。“車路云一體化”有望全面打破單車智能的三大局限，為公私客貨汽車進(jìn)一步增強(qiáng)輔助駕駛能力，乃至全提高非常規(guī)險(xiǎn)情中的緊急避險(xiǎn)能力；同時(shí)，通過(guò)與路側(cè)設(shè)備及其他車輛的信撞追尾等功能。此外，通過(guò)云端平臺(tái)，車輛更可精準(zhǔn)識(shí)別全區(qū)域道路交通狀況、紅綠燈相位與堵點(diǎn)所在，實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)高效l增強(qiáng)運(yùn)算能力：通過(guò)“車路云一體化”，一大部分運(yùn)算壓力被端。相較于車載計(jì)算設(shè)備，路側(cè)邊緣計(jì)算單元與云計(jì)算單元相對(duì)不受電力供應(yīng)、空間與散熱的限制，更可能實(shí)現(xiàn)更大的算力規(guī)模，亦減少車企與車主的負(fù)擔(dān)；同時(shí)，交通管理部門(mén)可動(dòng)態(tài)、按需調(diào)節(jié)算力分配，將算力集中到車流統(tǒng)一調(diào)度所有智能網(wǎng)聯(lián)汽車與交通控制設(shè)施，打破單車智能或駕駛員決策的局限性，實(shí)現(xiàn)道路負(fù)載的均衡化和整體交通效率的最“車路云一體化”開(kāi)啟無(wú)限可能。通過(guò)消除道路交通中的信息不對(duì)稱，“車路云一體化”不僅將大大擴(kuò)張車輛及駕駛員的交通感知能力，更使之全面高效地掌握道路交通實(shí)況。因此，它將有可能在多個(gè)場(chǎng)景中大有作為，擔(dān)有望顯著降低，智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)消費(fèi)亦有望公交車輛的運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率有望進(jìn)一步提升，亦有望在保證安全性的前提下進(jìn)一步降低人工成本支出。同時(shí)，通過(guò)云端對(duì)網(wǎng)約車、公交車乃至軌道交通的統(tǒng)一調(diào)度，各種公共交通方式的整合度可進(jìn)一步提高，促進(jìn)門(mén)到門(mén)，一站式園區(qū)中安全運(yùn)行，在節(jié)約人力成本的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更高頻次，交管部門(mén)有望更快，更準(zhǔn)確識(shí)別堵點(diǎn)和事故點(diǎn)，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)燈號(hào)，就近調(diào)度救援資源，疏導(dǎo)全局交通；未來(lái)亦有望從園區(qū)到城識(shí)別交通需求熱點(diǎn)與堵點(diǎn)，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化增容提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。此外，嚴(yán)格脫敏處理后的數(shù)據(jù)亦可上市交易，提供額外的收入來(lái)源，輸效率將獲進(jìn)一步提升，進(jìn)一步降低交通與物流成本。根據(jù)美國(guó)交通部(USDOT)預(yù)測(cè)，在燈控主干道上，車路協(xié)同有望能減少27%理策學(xué)的重要概念，其不僅意在保護(hù)交通中弱勢(shì)參與者（行人、自行車等）的安全，更致力于保證弱勢(shì)群體能及時(shí)得到交通服務(wù)。通過(guò)車路云一體化系統(tǒng)建設(shè)，輔助駕駛、無(wú)人駕駛車輛的運(yùn)用將大大提速，且交通安全環(huán)境有望得到提升，弱勢(shì)交通參與者的傷亡率有望降低。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公路交通安全局人駕駛汽車的接駁，使交通不再成為其工作與l環(huán)境維度：緩解交通擁堵，推動(dòng)節(jié)能減排綠色發(fā)展進(jìn)程。交通擁堵不僅經(jīng)濟(jì)與時(shí)間的損失，更會(huì)使燃油汽車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)行，電動(dòng)汽車空耗電量，造成能源的無(wú)謂損失和額外的碳排放。“車路云一體化”系統(tǒng)通過(guò)對(duì)交通全局態(tài)勢(shì)的感知、對(duì)車輛與交控設(shè)備的統(tǒng)一調(diào)度，最大限度均衡交通負(fù)載，減少顯來(lái)美國(guó)計(jì)算機(jī)輔助駕駛事故率亦顯著上升，全年共發(fā)生與計(jì)算機(jī)輔助駕駛相關(guān)事故544起，同比增長(zhǎng)88.9%；20尾、非常規(guī)險(xiǎn)情的存在依然困擾著輔助駕駛系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)等不利環(huán)境下，往往出現(xiàn)車載系統(tǒng)識(shí)別到險(xiǎn)情時(shí)，駕駛員接管“為時(shí)已晚”在“車路云一體化”場(chǎng)景下，這一問(wèn)題有望得到解決：通過(guò)路側(cè)設(shè)備的多角度感知與相關(guān)施工單位、交管部門(mén)的主動(dòng)通報(bào)，路側(cè)、云端系統(tǒng)可直接為車輛實(shí)時(shí)提供障礙地圖，引導(dǎo)輔助駕駛系統(tǒng)或人類駕駛員提前規(guī)避；高速公路、復(fù)雜路段等特定高危區(qū)域事故率，賦能輔助駕駛的可持續(xù)安全發(fā)展，成為交通安全整治提升的重要抓手與治本之道。主要優(yōu)勢(shì)在于人工成本的降低和裝載量的提升，可運(yùn)用于快遞、外賣、商超、醫(yī)無(wú)人物流車技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，落地先于乘用車。影響人車流少?gòu)?fù)雜、開(kāi)放線路比固定線路復(fù)雜、載人比載貨復(fù)雜、持，如自動(dòng)泊車軟件算法相對(duì)簡(jiǎn)單，硬件幾乎不依賴激光雷達(dá)和靠性和體驗(yàn)之間尋找平衡點(diǎn)，因?yàn)檫\(yùn)行效率、加減速頻率基于上述因素，對(duì)比來(lái)看，組合輔助駕駛場(chǎng)景落地難易排序?yàn)椋撼菂^(qū)L3乘用車>Robotruck>=Robotax理無(wú)人物流車行駛于開(kāi)放道路，而駕駛員已幾乎完全退場(chǎng)，比乘用車更路線相對(duì)固定，有利于針對(duì)性地布設(shè)路側(cè)設(shè)備知、決策能力的考驗(yàn)將更加嚴(yán)峻。因此，無(wú)人物流車的普及或會(huì)為“車路云”創(chuàng)路云一體化”進(jìn)入全面建設(shè)階段。國(guó)性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系逐漸形成。如下表所示，這一標(biāo)準(zhǔn)體系包含強(qiáng)制性與指導(dǎo)性標(biāo)圖10、“車路云一體化”全國(guó)性標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范（部測(cè)試應(yīng)用循序漸進(jìn)，由小范圍試驗(yàn)走向全城鋪開(kāi)?！败嚶吩埔惑w化”測(cè)試應(yīng)用與政所述，這一階段，北京、上海、重慶等城市陸續(xù)獲準(zhǔn)設(shè)立國(guó)家級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽試，總體上以封閉場(chǎng)地測(cè)試、半開(kāi)放道路測(cè)試和少數(shù)開(kāi)放道路年工信部又支持增設(shè)湖北襄陽(yáng)、浙江德清、廣西柳州三個(gè)先導(dǎo)區(qū)，自此先導(dǎo)等多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)；廣州側(cè)重?cái)?shù)據(jù)、測(cè)試、運(yùn)營(yíng)等方面端、路端和云端數(shù)據(jù)傳輸試驗(yàn)驗(yàn)證；廣州海珠區(qū)琶洲片區(qū)完成邊緣、中心兩級(jí)云平臺(tái)的初步部署；長(zhǎng)沙建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)云控管“單車智能”處于全球領(lǐng)先地位，但局限性仍然顯著。公共車輛方面，特斯拉“車路協(xié)同”有清晰的發(fā)展規(guī)劃，處于小范的聯(lián)邦公路路段及25%都市區(qū)燈控交叉路口部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)設(shè)備，于2036年覆蓋100%聯(lián)邦公路路段及85%都市區(qū)燈控路口。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面，美國(guó)早期為“單車智能”方面有一定技術(shù)積累，但測(cè)試應(yīng)用范圍小且較為保守。公署。私家車方面發(fā)展勢(shì)頭相對(duì)較好，多個(gè)歐洲車企已發(fā)力計(jì)算機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)研輔助駕駛，但目前其應(yīng)用僅限于美國(guó)加州的幾條指定公路，尚未在歐洲本土市場(chǎng)分。目前，歐洲車企對(duì)車聯(lián)網(wǎng)熱情較高，大眾、寶馬、奔馳都宣布將在新車中安供充足啟動(dòng)資金；三是民眾對(duì)“車路協(xié)同”認(rèn)知不立足公共交通，輔助駕駛測(cè)試應(yīng)用快速推進(jìn)。韓國(guó)立足公共交通，依托其汽車工路交通5%自動(dòng)化率，并借助自動(dòng)駕駛減少30%的道路空間占用。實(shí)務(wù)上，首爾在繁忙市區(qū)（例如清溪川流域）仍經(jīng)常需要司機(jī)人工介入，難應(yīng)對(duì)長(zhǎng)尾險(xiǎn)情，事公司的技術(shù)方案，已在上巖洞2000輛公共車輛及全市所有高制造工作。首爾市政府亦在不斷推進(jìn)車輛、路側(cè)設(shè)備接入首爾交通運(yùn)輸信息系統(tǒng)計(jì)算機(jī)輔助駕駛愿景清晰，但應(yīng)用進(jìn)展緩慢。2021年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了年建立40個(gè)以上L4級(jí)自動(dòng)駕駛區(qū)域。目前日本已完成其道路交通法修改，允許進(jìn)展相對(duì)較晚，2024年才開(kāi)始有Robobus測(cè)試美韓。私家車方面，豐田、本田、日產(chǎn)等日系車廠近年跟隨世界潮流，發(fā)力計(jì)算機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，但其技術(shù)進(jìn)展相較于中美歐車企仍有一定差距，目前僅提劃亦提及通過(guò)人車、車車、車路連接來(lái)提升輔助駕駛、無(wú)人駕駛車輛應(yīng)對(duì)復(fù)雜環(huán)綜上所述可知，目前美歐韓日在“單車智能”計(jì)算機(jī)輔助駕駛技術(shù)上有一定發(fā)展小鵬、理想、蔚來(lái)等組合輔助駕駛技術(shù)提供商，更已在“車路云一體化”領(lǐng)域進(jìn)圖13、中美韓歐日計(jì)算機(jī)輔助駕駛技術(shù)發(fā)展大致征路云”產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)可劃分為車載設(shè)備系統(tǒng)、路側(cè)設(shè)備系統(tǒng)、云控平臺(tái)系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和相關(guān)支持平臺(tái)，與前述“車路云網(wǎng)圖”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相呼應(yīng)。以產(chǎn)業(yè)層級(jí)基礎(chǔ)技術(shù)層廠商為“車路云一體化”所需的一切基礎(chǔ)技術(shù)的來(lái)源，其廣泛涉及計(jì)算術(shù)，其產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)與計(jì)算機(jī)輔助駕駛、智慧交管、云計(jì)算、地理信息等多個(gè)領(lǐng)域交片，大規(guī)模存儲(chǔ)器陣列，光纖內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，散熱系統(tǒng)，虛擬化系統(tǒng)等部件，為云等，其綜合收集與共享來(lái)自全城車輛與路側(cè)設(shè)備的數(shù)據(jù)，并在全局層面調(diào)度蜂窩無(wú)線接入網(wǎng)，光纖城域網(wǎng)及其他公用、專用方案集成層廠商整合上述多種技術(shù)構(gòu)件，提供車、路、云、網(wǎng)等領(lǐng)域的集成式解整合，提供前裝式通信單元供汽車廠商選裝，或提供后裝式單元供現(xiàn)有車輛即可使用云控平臺(tái)開(kāi)展交通管制業(yè)務(wù)。依據(jù)《指南》要求，整個(gè)云控平臺(tái)應(yīng)按邊緣云、區(qū)域云、中心云三級(jí)部署，具有一體化底座、領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)件、標(biāo)準(zhǔn)通信運(yùn)營(yíng)商則是通信領(lǐng)域的方案集成商。其持有電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)牌照和專用頻段，通過(guò)購(gòu)買(mǎi)和安裝蜂窩通信基站，布設(shè)城域光網(wǎng)絡(luò)，為人、車、路、云統(tǒng)一提供網(wǎng)并以光纖或網(wǎng)線，為路側(cè)設(shè)備提供專線上網(wǎng)服務(wù)，滿足其數(shù)用型路、云側(cè)系統(tǒng)等方式，提供多種智慧交通服務(wù)（產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值分布：路側(cè)、云端建設(shè)與場(chǎng)景應(yīng)用有望實(shí)現(xiàn)較高產(chǎn)值增速。2024l路側(cè)設(shè)備與場(chǎng)景應(yīng)用的產(chǎn)值增速將遠(yuǎn)超產(chǎn)業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)（CAGR分別達(dá)到l智能網(wǎng)聯(lián)汽車將持續(xù)具有相當(dāng)大的產(chǎn)業(yè)體量，其中直接參與“車路云”互聯(lián)的車載通信單元雖僅占價(jià)值排頭，但其產(chǎn)值增速相對(duì)其他智能汽車部件較快數(shù)據(jù)來(lái)源：《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)數(shù)據(jù)來(lái)源：《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)數(shù)據(jù)來(lái)源：《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)增量（億元）經(jīng)上述產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)分析可知，車端與路端在底在其尚未完全成熟，完全實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的現(xiàn)狀下，亦難以完全實(shí)現(xiàn)分層解耦，各自建設(shè)。因此，大部分入局企業(yè)同時(shí)涉足“車路云網(wǎng)圖”的多個(gè)方面，力求提供系統(tǒng)化，一體化的解決方案。如下圖所示，現(xiàn)存入局企業(yè)大致可分為七種類型，其l車路云混合類為涉獵范圍最廣泛的一類企業(yè)，其經(jīng)營(yíng)范圍基建設(shè)的各個(gè)方面，包括車端通信單元、路側(cè)通信、傳感與計(jì)算設(shè)備等，并有能力提供與之匹配的云控平臺(tái)，甚至同時(shí)提供場(chǎng)景應(yīng)用解決方案（無(wú)人駕駛路云一體化”產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)上的中堅(jiān)力量。較具代表性者有萬(wàn)集科技、金溢科技、l云端延伸類企業(yè)利用其在云計(jì)算資源、大數(shù)據(jù)高精地圖，近期又向輔助駕駛軟硬件、智能座艙等領(lǐng)域延伸，以圖保障和發(fā)展其產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)；天翼交通則依托中國(guó)電信的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)與算力優(yōu)勢(shì)，提供高精地圖更新服務(wù)、云控平臺(tái)與路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施；阿里巴巴與騰訊則主要依托其l車端系統(tǒng)類企業(yè)則專注于為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提供軟硬件，在單l場(chǎng)景應(yīng)用類企業(yè)則專注于運(yùn)用”車路云一體化“系統(tǒng)提供自動(dòng)化交通服務(wù)，并為之開(kāi)發(fā)特種車輛與業(yè)務(wù)平臺(tái)，其中較典型的九識(shí)智能等。此類企業(yè)大多還未上市，但鑒于這一領(lǐng)域預(yù)期的高增長(zhǎng)，未來(lái)路側(cè)、云端建設(shè)是關(guān)鍵，投資壓力巨大?！败嚶吩埔惑w化”能否真正發(fā)揮作用，取劃在所有一線、二線重點(diǎn)城市主城區(qū)有燈控交叉口、重點(diǎn)高速公路分合流區(qū)和隧幣的開(kāi)支負(fù)擔(dān)。有鑒于經(jīng)濟(jì)承壓的大環(huán)境與地方政府債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，完全依賴政“車路云一體化”難以適用傳統(tǒng)公共建設(shè)財(cái)政模式。傳統(tǒng)交主要有兩個(gè)來(lái)源——向全社會(huì)征收的稅款與向特定使用者征收的使用費(fèi)，但有鑒于經(jīng)濟(jì)承壓的現(xiàn)狀和“車路云一體化”作為新基建的特殊性，此二設(shè)，意味著需要進(jìn)一步加征所得稅、增值稅、車輛購(gòu)置稅、燃油稅等稅收項(xiàng)目?？紤]到稅法的國(guó)家法律特性，加征稅收需經(jīng)國(guó)家立法機(jī)關(guān)審批，過(guò)程冗