國(guó)家開(kāi)放大學(xué)電大《城市軌道交通概論》期末判斷配伍題題庫(kù)及答案一、判斷題1.城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度一般比城市地面公交系統(tǒng)慢。（×）城市軌道交通系統(tǒng)通常采用專(zhuān)用軌道，不受地面交通擁堵的影響，其運(yùn)營(yíng)速度一般比城市地面公交系統(tǒng)快。它可以按照固定的時(shí)刻表運(yùn)行，能夠更快速地將乘客送達(dá)目的地。2.地鐵系統(tǒng)一定是完全建于地下的軌道交通系統(tǒng)。（×）地鐵系統(tǒng)大部分線路建于地下，但也存在部分路段建于地面或高架上的情況。例如，在城市郊區(qū)或一些特殊地形區(qū)域，為了降低建設(shè)成本等因素，地鐵線路可能會(huì)采用地面或高架的形式。3.輕軌交通的單向最大高峰小時(shí)客運(yùn)量在3-7萬(wàn)人次。（×）輕軌交通的單向最大高峰小時(shí)客運(yùn)量一般在1-3萬(wàn)人次，而單向最大高峰小時(shí)客運(yùn)量在3-7萬(wàn)人次的是地鐵系統(tǒng)。4.單軌鐵路適用于地形復(fù)雜的城市區(qū)域。（√）單軌鐵路具有占地面積小、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)等特點(diǎn)，能夠適應(yīng)復(fù)雜的地形條件，如山區(qū)、狹窄街道等城市區(qū)域，因此適用于地形復(fù)雜的城市區(qū)域。5.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)一般采用橡膠輪胎行駛。（√）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)通常采用橡膠輪胎在特制的導(dǎo)軌上行駛，這種方式具有噪音小、運(yùn)行平穩(wěn)等優(yōu)點(diǎn)，并且可以實(shí)現(xiàn)較小的轉(zhuǎn)彎半徑，適合在城市內(nèi)部一些空間有限的區(qū)域運(yùn)行。6.城市軌道交通車(chē)站的站間距一般比城市地面公交站點(diǎn)的間距小。（×）城市軌道交通車(chē)站的站間距一般比城市地面公交站點(diǎn)的間距大。城市軌道交通主要是為了實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)距離的快速運(yùn)輸，較大的站間距可以提高運(yùn)行速度和效率；而城市地面公交主要服務(wù)于短距離出行，站點(diǎn)間距相對(duì)較小，以方便乘客上下車(chē)。7.島式站臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)是乘客中途改變乘車(chē)方向方便。（√）島式站臺(tái)位于兩條軌道中間，乘客在同一站臺(tái)上就可以方便地?fù)Q乘不同方向的列車(chē)，中途改變乘車(chē)方向時(shí)無(wú)需像側(cè)式站臺(tái)那樣需要通過(guò)天橋、地道等設(shè)施到另一側(cè)站臺(tái)，因此具有乘客中途改變乘車(chē)方向方便的優(yōu)點(diǎn)。8.城市軌道交通車(chē)輛的車(chē)門(mén)分為內(nèi)藏門(mén)、外掛門(mén)、塞拉門(mén)和外擺門(mén)四種類(lèi)型。（√）內(nèi)藏門(mén)在開(kāi)啟時(shí)藏于車(chē)廂側(cè)壁內(nèi)；外掛門(mén)安裝在車(chē)廂外側(cè)壁上；塞拉門(mén)在開(kāi)啟時(shí)向外側(cè)滑動(dòng)并平移收入車(chē)門(mén)腔內(nèi)；外擺門(mén)開(kāi)啟時(shí)向外擺動(dòng)。這四種類(lèi)型的車(chē)門(mén)在城市軌道交通車(chē)輛中都有應(yīng)用。9.城市軌道交通車(chē)輛的受電方式只有架空接觸網(wǎng)受電一種。（×）城市軌道交通車(chē)輛的受電方式主要有架空接觸網(wǎng)受電和第三軌受電兩種。架空接觸網(wǎng)受電是通過(guò)車(chē)輛頂部的受電弓與架空的接觸網(wǎng)接觸獲取電能；第三軌受電是通過(guò)車(chē)輛側(cè)面或底部的受流器與敷設(shè)在軌道一側(cè)的第三軌接觸獲取電能。10.城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)主要作用是保證列車(chē)運(yùn)行安全和提高運(yùn)營(yíng)效率。（√）信號(hào)系統(tǒng)可以控制列車(chē)的運(yùn)行速度、間隔等，通過(guò)信號(hào)顯示和自動(dòng)控制等手段，確保列車(chē)之間保持安全距離，避免發(fā)生碰撞等事故，同時(shí)合理安排列車(chē)運(yùn)行，提高線路的通過(guò)能力和運(yùn)營(yíng)效率。11.列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）包括列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）和列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）。（√）列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）主要負(fù)責(zé)對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)督和控制，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整和顯示等功能；列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）是保證列車(chē)運(yùn)行安全的關(guān)鍵子系統(tǒng)，它可以限制列車(chē)速度，防止列車(chē)超速、追尾等事故；列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）可以實(shí)現(xiàn)列車(chē)的自動(dòng)駕駛，控制列車(chē)的啟動(dòng)、加速、巡航、減速和停車(chē)等運(yùn)行過(guò)程。12.城市軌道交通的通信系統(tǒng)只用于列車(chē)駕駛員與調(diào)度員之間的通信。（×）城市軌道交通的通信系統(tǒng)具有多種功能和用途，不僅僅用于列車(chē)駕駛員與調(diào)度員之間的通信。它還包括用于乘客信息廣播、閉路電視監(jiān)控、列車(chē)與車(chē)站之間的數(shù)據(jù)傳輸、各部門(mén)之間的辦公通信等多種功能，是保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全、高效的重要支撐系統(tǒng)。13.城市軌道交通的供電系統(tǒng)分為主變電所、牽引變電所和降壓變電所。（√）主變電所將外部高壓電源引入城市軌道交通系統(tǒng)，并進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換；牽引變電所將電能轉(zhuǎn)換為適合列車(chē)牽引的直流電源；降壓變電所則為車(chē)站及沿線設(shè)備提供低壓電源，滿(mǎn)足照明、通風(fēng)、空調(diào)等設(shè)備的用電需求。14.城市軌道交通的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)只在夏季需要運(yùn)行。（×）城市軌道交通的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)并非只在夏季需要運(yùn)行。在冬季，通風(fēng)系統(tǒng)可以保證車(chē)站和車(chē)廂內(nèi)的空氣質(zhì)量，排除異味和有害氣體；在過(guò)渡季節(jié)，也可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)節(jié)通風(fēng)量，為乘客創(chuàng)造舒適的環(huán)境。同時(shí)，一些車(chē)站和車(chē)輛的空調(diào)系統(tǒng)還具備制熱功能，以滿(mǎn)足冬季的溫度需求。15.城市軌道交通的排水系統(tǒng)主要是排除車(chē)站和隧道內(nèi)的雨水和污水。（√）城市軌道交通的排水系統(tǒng)的主要功能是及時(shí)排除車(chē)站和隧道內(nèi)的雨水、污水等，防止積水對(duì)設(shè)備和結(jié)構(gòu)造成損害，保障城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)和設(shè)施安全。16.城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式只有一體化運(yùn)營(yíng)管理模式一種。（×）城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式主要有一體化運(yùn)營(yíng)管理模式、專(zhuān)業(yè)化運(yùn)營(yíng)管理模式和租賃經(jīng)營(yíng)管理模式等。一體化運(yùn)營(yíng)管理模式是將建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)統(tǒng)一由一個(gè)主體負(fù)責(zé)；專(zhuān)業(yè)化運(yùn)營(yíng)管理模式是將不同的業(yè)務(wù)如車(chē)輛維修、信號(hào)維護(hù)等分別委托給專(zhuān)業(yè)的公司；租賃經(jīng)營(yíng)管理模式是將軌道交通設(shè)施租賃給運(yùn)營(yíng)企業(yè)。17.城市軌道交通的票價(jià)制定只需要考慮建設(shè)成本。（×）城市軌道交通的票價(jià)制定需要綜合考慮多個(gè)因素，建設(shè)成本只是其中之一。還需要考慮運(yùn)營(yíng)成本、乘客的承受能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況、政府的政策導(dǎo)向等因素。合理的票價(jià)制定既要保證運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，又要兼顧社會(huì)公平和乘客的利益。18.城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)結(jié)果一定是準(zhǔn)確無(wú)誤的。（×）城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)是基于一定的假設(shè)和模型進(jìn)行的，受到多種不確定因素的影響，如城市發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整、人口流動(dòng)的變化、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的波動(dòng)等。因此，客流預(yù)測(cè)結(jié)果只是一個(gè)估計(jì)值，存在一定的誤差，并非準(zhǔn)確無(wú)誤。19.城市軌道交通的安全管理只需要關(guān)注列車(chē)運(yùn)行安全。（×）城市軌道交通的安全管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，不僅僅需要關(guān)注列車(chē)運(yùn)行安全。還需要關(guān)注車(chē)站的消防安全、設(shè)備設(shè)施的安全、乘客的安全等多個(gè)方面。例如，車(chē)站的消防設(shè)施是否完備、自動(dòng)扶梯等設(shè)備是否正常運(yùn)行、乘客在站內(nèi)的行為是否安全等都屬于安全管理的范疇。20.城市軌道交通對(duì)城市環(huán)境沒(méi)有任何負(fù)面影響。（×）城市軌道交通雖然具有環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，但也會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。例如，建設(shè)過(guò)程中可能會(huì)產(chǎn)生噪聲、揚(yáng)塵等污染；運(yùn)營(yíng)過(guò)程中列車(chē)運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲也可能會(huì)對(duì)沿線居民造成影響；同時(shí)，軌道交通車(chē)站和車(chē)輛的能源消耗也會(huì)間接對(duì)環(huán)境產(chǎn)生一定壓力。二、配伍題（一）將下列城市軌道交通類(lèi)型與對(duì)應(yīng)的特點(diǎn)進(jìn)行配伍A.地鐵B.輕軌C.單軌鐵路D.自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)1.客運(yùn)量大、速度快、大部分線路建于地下，適用于大城市的骨干線路。（A）地鐵具有大運(yùn)量的特點(diǎn)，單向最大高峰小時(shí)客運(yùn)量可達(dá)3-7萬(wàn)人次，運(yùn)行速度較快，并且大部分線路建于地下，能夠有效緩解大城市的交通壓力，是大城市軌道交通的骨干線路。2.客運(yùn)量相對(duì)較小、建設(shè)成本較低，可采用地面、高架或地下敷設(shè)方式。（B）輕軌的單向最大高峰小時(shí)客運(yùn)量一般在1-3萬(wàn)人次，客運(yùn)量相對(duì)較小。其建設(shè)成本較低，線路敷設(shè)方式較為靈活，可以根據(jù)實(shí)際情況采用地面、高架或地下敷設(shè)。3.占地面積小、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強(qiáng)，適用于地形復(fù)雜的區(qū)域。（C）單軌鐵路的軌道占地面積小，車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡能力強(qiáng)，能夠適應(yīng)山區(qū)、狹窄街道等復(fù)雜地形條件，在地形復(fù)雜的區(qū)域具有較好的適應(yīng)性。4.采用橡膠輪胎行駛、噪音小、運(yùn)行平穩(wěn)，適合城市內(nèi)部空間有限區(qū)域。（D）自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)通常采用橡膠輪胎在特制的導(dǎo)軌上行駛，運(yùn)行時(shí)噪音小、平穩(wěn)性好，適合在城市內(nèi)部一些空間有限的區(qū)域運(yùn)行，如機(jī)場(chǎng)、大型商業(yè)區(qū)等。（二）將下列城市軌道交通車(chē)輛的部件與對(duì)應(yīng)的功能進(jìn)行配伍A.轉(zhuǎn)向架B.受電弓C.車(chē)門(mén)D.空調(diào)系統(tǒng)1.支撐車(chē)體、傳遞牽引力和制動(dòng)力、引導(dǎo)車(chē)輛沿軌道運(yùn)行。（A）轉(zhuǎn)向架是城市軌道交通車(chē)輛的關(guān)鍵部件之一，它支撐著車(chē)體的重量，通過(guò)輪對(duì)與軌道接觸，傳遞牽引力和制動(dòng)力，使車(chē)輛能夠沿著軌道運(yùn)行，同時(shí)還能保證車(chē)輛運(yùn)行的穩(wěn)定性和舒適性。2.從架空接觸網(wǎng)獲取電能，為車(chē)輛提供動(dòng)力。（B）受電弓安裝在車(chē)輛頂部，與架空接觸網(wǎng)接觸，將接觸網(wǎng)上的電能引入車(chē)輛的電氣系統(tǒng)，為車(chē)輛的牽引電機(jī)等設(shè)備提供動(dòng)力。3.實(shí)現(xiàn)乘客的上下車(chē)，保證乘客的安全進(jìn)出。（C）車(chē)門(mén)是乘客上下車(chē)的通道，車(chē)門(mén)的設(shè)計(jì)和性能直接關(guān)系到乘客的安全和便捷。在車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)門(mén)必須能夠可靠關(guān)閉，防止乘客意外墜落；在到站時(shí)，車(chē)門(mén)要能夠及時(shí)、準(zhǔn)確地開(kāi)啟和關(guān)閉。4.調(diào)節(jié)車(chē)廂內(nèi)的溫度、濕度和空氣質(zhì)量，為乘客創(chuàng)造舒適的環(huán)境。（D）空調(diào)系統(tǒng)通過(guò)制冷、制熱、通風(fēng)等功能，調(diào)節(jié)車(chē)廂內(nèi)的溫度和濕度，同時(shí)過(guò)濾空氣，去除異味和有害氣體，為乘客提供一個(gè)舒適的乘車(chē)環(huán)境。（三）將下列城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的子系統(tǒng)與對(duì)應(yīng)的功能進(jìn)行配伍A.列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）B.列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）C.列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）1.對(duì)列車(chē)運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)督和控制，實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃的調(diào)整和顯示。（A）列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）通過(guò)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)列車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，包括列車(chē)的位置、速度、運(yùn)行時(shí)間等信息。它可以根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃，如調(diào)整列車(chē)的發(fā)車(chē)間隔、晚點(diǎn)列車(chē)的恢復(fù)等，并將相關(guān)信息顯示在控制中心的顯示屏上。2.保證列車(chē)運(yùn)行安全，限制列車(chē)速度，防止列車(chē)超速、追尾等事故。（B）列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)（ATP）是保障列車(chē)運(yùn)行安全的核心子系統(tǒng)。它通過(guò)與軌道電路、應(yīng)答器等設(shè)備配合，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)列車(chē)的位置和速度，當(dāng)列車(chē)速度超過(guò)安全限制時(shí)，ATP系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)，防止列車(chē)超速；同時(shí)，它還能保證列車(chē)之間保持安全的間隔距離，防止追尾事故的發(fā)生。3.實(shí)現(xiàn)列車(chē)的自動(dòng)駕駛，控制列車(chē)的啟動(dòng)、加速、巡航、減速和停車(chē)。（C）列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）在ATP系統(tǒng)的安全保護(hù)下，實(shí)現(xiàn)列車(chē)的自動(dòng)駕駛功能。它可以根據(jù)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃和線路條件，自動(dòng)控制列車(chē)的啟動(dòng)、加速、巡航、減速和停車(chē)，使列車(chē)運(yùn)行更加平穩(wěn)、準(zhǔn)確，提高運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量。（四）將下列城市軌道交通車(chē)站的類(lèi)型與對(duì)應(yīng)的特點(diǎn)進(jìn)行配伍A.中間站B.換乘站C.終點(diǎn)站D.折返站1.僅供乘客上下車(chē)，是線路上數(shù)量最多的車(chē)站類(lèi)型。（A）中間站是城市軌道交通線路上分布最廣泛的車(chē)站類(lèi)型，其主要功能是為乘客提供上下車(chē)服務(wù)，不具備列車(chē)折返、換乘等其他特殊功能。2.乘客可以在不同線路之間進(jìn)行換乘的車(chē)站。