），本田IMA混合動(dòng)力系統(tǒng)一共有5種工況模式，其提升車(chē)輛的動(dòng)力性能，當(dāng)車(chē)輛低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)車(chē)輛在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力富裕時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)退出驅(qū)動(dòng)工第三代IMMD混合動(dòng)力系統(tǒng)搭載在北美市場(chǎng)上市的第十代雅閣新車(chē)系統(tǒng)概述馬達(dá)有助于汽車(chē)在4WD模式下連續(xù)運(yùn)行。動(dòng)力總成的控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)在傳統(tǒng)的四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛中感覺(jué)不到的配置和規(guī)格7速DCT、位于發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的前置電機(jī)和替代后差速器的來(lái)自高壓電池的電源也是在高壓下驅(qū)動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)的電動(dòng)燃油效率和動(dòng)態(tài)性能驅(qū)動(dòng)模式扭矩矢量除了提供制動(dòng)力矩之外還可以向內(nèi)后輪施加比向外后輪扭矩和向內(nèi)后輪施加負(fù)扭矩導(dǎo)致產(chǎn)生連續(xù)向內(nèi)的橫擺PCU和IPU的安裝位置這些單元在高剛性橫向構(gòu)件之間的定位有助于保轎車(chē)和混合動(dòng)力SUV中使用的PCU和IPU的配置成并安裝在PCU中。在混合動(dòng)力SUV中，用于電動(dòng)機(jī)控制的ECU已經(jīng)轉(zhuǎn)移到PCU，而用于電池控制的ECU仍然存在位于IPU中。這些混合動(dòng)力SUV采用橫流式散熱器而非傳統(tǒng)的下流式散熱器度地減少了發(fā)動(dòng)機(jī)艙再循環(huán)的影響，提高了冷卻性能。在以40km/h行駛時(shí)混合動(dòng)力SUV和普通轎車(chē)的水溫增加。防水的PCU配置：考慮到車(chē)輛的實(shí)際使用工況時(shí)混合動(dòng)力SUV使用的透氣區(qū)域。這個(gè)透氣區(qū)域與機(jī)艙內(nèi)部的連接使PCU內(nèi)部即使暴露在水中，因?yàn)殡娎|已經(jīng)連接到透氣結(jié)構(gòu)，使得可能在浸入水中電 下表比較了普通轎車(chē)和混合動(dòng)力SUV中使下圖比較了普通轎車(chē)和混合動(dòng)力SUV中使效率。將整流方法從二極管整流改為同步整流，這樣使得DC-D本田2017款混合動(dòng)力SUV開(kāi)發(fā)了電動(dòng)動(dòng)力總成。影響電池壽命的電池溫度之間的差異減少了80%PHEV系統(tǒng)概要）：）：）：4）混動(dòng)駕駛（市中心/郊外）：在加速期間，上述因素是造成PHEV重量大且價(jià)格高的變速器驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)：基于下述結(jié)構(gòu)，行駛用電機(jī)向前），萬(wàn)轉(zhuǎn)。發(fā)電用電機(jī)并未與發(fā)動(dòng)機(jī)同軸設(shè)置主要由于可動(dòng)力驅(qū)動(dòng)單元PDU構(gòu)造將其固定在變速驅(qū)動(dòng)橋的剛性軸上。相對(duì)于豐田THS系統(tǒng)采用橡膠墊進(jìn)行固定，采用柔性電纜聯(lián)結(jié)電機(jī)三相線(xiàn)方式，豐田則采用雙面冷卻。這樣，較THS進(jìn)一步提升了VCU（升壓器）相關(guān)電機(jī)技術(shù)-構(gòu)造本田IMMD混合動(dòng)力系統(tǒng)森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、采用雙電機(jī)的電動(dòng)化無(wú)級(jí)變速器E-CVT（內(nèi)置發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、超越離合器及平行齒軸系統(tǒng)、主減速器第三代IMMD系統(tǒng)上本田優(yōu)化了2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)比提升至13.5:1，為了防止高壓縮比本田IMMD系統(tǒng)采用的E-CVT內(nèi)部并無(wú)傳統(tǒng)的液力變矩器、齒輪或成了發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、扭轉(zhuǎn)減振器、超越離合器、超本田雙電機(jī)E-CVT系統(tǒng)飛輪與扭轉(zhuǎn)減振器E-CVT內(nèi)部又取消了傳統(tǒng)的液力變矩器，無(wú)液力減震作用，因此，為減少傳動(dòng)系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，提高其可靠性以及駕乘的飛輪通過(guò)1個(gè)定位銷(xiāo)以及8個(gè)螺釘與曲軸凸緣連接減振器的內(nèi)花鍵孔中，將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸入到E-CVT。四根平行軸及齒輪輸入軸的外花鍵與扭轉(zhuǎn)減振器的內(nèi)花鍵連接，將驅(qū)動(dòng)電機(jī)軸與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子連接，驅(qū)動(dòng)電機(jī)軸齒輪與齒輪嚙合，然后通過(guò)主減速器、差速器、半駐車(chē)齒輪通過(guò)花鍵與驅(qū)動(dòng)電機(jī)軸連接，并隨驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)軸與發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子連接，發(fā)電機(jī)軸齒輪與輸入超越離合器及超越驅(qū)動(dòng)齒輪本田IMMD采用了超越離合器，超越離合器），），過(guò)扭轉(zhuǎn)減振器→輸入軸→輸入軸齒輪→發(fā)電機(jī)軸齒輪），轉(zhuǎn)減振器→輸入軸→超越離合器→超越齒輪→副軸齒輪→副軸→主減速器驅(qū)動(dòng)齒輪→主減速器從動(dòng)齒輪→差速器→半軸→前輪，另外，當(dāng)超越離合器工作（接合）且發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)，發(fā)電機(jī)及牽引電機(jī)電壓700V，絕緣等級(jí)為200，防護(hù)等級(jí)定子線(xiàn)圈采用分布式繞組，以降低振動(dòng)，并確保高速運(yùn)行期），驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子位置傳感器采用旋轉(zhuǎn)變壓器的結(jié)構(gòu)形式，由三發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)子具有很強(qiáng)的磁性，因此在拆卸E-CVT過(guò)程電機(jī)、發(fā)電機(jī)也要通過(guò)變速器油進(jìn)行散熱，所混合動(dòng)力系統(tǒng)工作模式），本田IMMD混合動(dòng)力系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)分析本田這套系統(tǒng)中，電機(jī)占據(jù)了更大的輸出比例，搭在設(shè)計(jì)理念上則是顛覆性的，如果說(shuō)豐田THS系統(tǒng)是車(chē)的思路做混合動(dòng)力系統(tǒng)，那么本田IMMD系統(tǒng)則是在思路做混合動(dòng)力系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的缺點(diǎn)在IMMD系統(tǒng)在IMMD系統(tǒng)中，電機(jī)不再是混合動(dòng)力系統(tǒng)的配角而來(lái)的感覺(jué)更像一輛電動(dòng)汽車(chē)，提速迅猛、直接、響應(yīng)線(xiàn)性。由于發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)之間沒(méi)有像豐田THS系組的機(jī)械耦合機(jī)制，所以發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)從原理上看，本田IMMD系統(tǒng)所需要做的控制層面的工一些，但是發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的牽制也以實(shí)現(xiàn)比豐田THS系統(tǒng)的無(wú)效負(fù)載更少。更多地受制于減速齒輪組的速比限制，本田IMMD發(fā)動(dòng)機(jī)，直接參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的工況空間非常窄，要充當(dāng)增程發(fā)電的角色，所以它不但功率需求低只剩下串聯(lián)狀態(tài)，從而演變成單純