土工格柵在橋頭跳車防治中的應(yīng)用研究摘要：目前公路橋梁工程上存在主要的病害形式，橋頭跳車是造成公路交通安全的重要隱患，隨時(shí)可以造成車輛危害，甚至影響車輛行車安全，因此，提出橋頭跳車防治具有重要的作用，本文對于橋頭跳車的主要原因做出具體案例的分析和研究，制定出土工格柵對橋頭跳車防治的應(yīng)用。做出改進(jìn)橋頭跳車的主要防治成果，來改進(jìn)橋頭跳車的問題。關(guān)鍵詞：土工格柵；橋頭跳車；預(yù)防治措目錄TOC\o"1-3"\h\u84061論文研究背景 1219642橋頭跳車的危害與損失 2327323土工格柵在橋頭跳車防治中的應(yīng)用研究 3257283.1土工格柵材料簡介 353822.2土工格柵臺(tái)背加筋的工程特征 349472.2.1結(jié)構(gòu)特性 3100532.2.2力學(xué)特性 4172992.2.3耐久性 461892.3土工格柵臺(tái)背加筋機(jī)理 4184322.4土工格柵加筋臺(tái)背設(shè)計(jì)方案 5289472.4.1設(shè)計(jì)資料 5184062.4.2土工格柵加筋方案設(shè)計(jì) 567062.4.3土工格柵加筋方案實(shí)施 8307693依托工程防治效果監(jiān)測分析 951173.1實(shí)驗(yàn)的項(xiàng)目與目的 9168803.2試驗(yàn)儀器原理及沉降儀埋設(shè) 930793.2.1試驗(yàn)儀器原理 9271673.2.2分層沉降儀布設(shè) 10128443.3沉降觀測 10114533.4分層沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)分析 1160983.5經(jīng)濟(jì)效益評價(jià) 1234353.5.1橋頭跳車損失分析 12293193.5.2加筋防治措施工程費(fèi)用計(jì)算 13292273.5.3效益評價(jià) 1492903.6小結(jié) 142504小結(jié) 1416179參考文獻(xiàn) 151論文研究背景隨著時(shí)代的步伐，我們國家的經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，對于交通公路的速度和長度有著逐步改進(jìn)。在零幾年時(shí)，我們國家的公路總里程可達(dá)三百多萬公里，高速公路占據(jù)六點(diǎn)多萬公里，占據(jù)世界第二名。因?yàn)樵缙谖覀儑医?jīng)濟(jì)發(fā)展較落后，導(dǎo)致很多技術(shù)不夠成熟，對于橋梁減少和公路質(zhì)量都有著自身的病害現(xiàn)象，對于橋梁斷的橋頭跳車行為是一種常見的現(xiàn)象，主要以東北地區(qū)為主，整個(gè)省份的公路斷段出現(xiàn)的橋頭跳車占據(jù)10%左右，甚至有些嚴(yán)重路段可達(dá)到20%。在各個(gè)縣市地區(qū)出現(xiàn)的橋頭跳車數(shù)量為一千多處，有些年份甚至可達(dá)三千多處。對于省里處理這些交通事故發(fā)生處理的較大金額費(fèi)用。橋頭跳車可以造成車輛擁堵，還會(huì)造成行車時(shí)的沖擊感。高速公路行駛車輛時(shí)在橋頭跳車的沖擊感，會(huì)造成路面和橋梁發(fā)生加壓負(fù)荷力，也會(huì)影響車輛自身的磨損現(xiàn)象，對于橋頭跳車出現(xiàn)的車輛事故在維修時(shí)會(huì)產(chǎn)生巨大費(fèi)用，不利于高速公路的合理利用率。例如上海市地區(qū)，在開展2010年世博會(huì)時(shí)，上海市開展車輛在道路上行駛規(guī)范整治，在整治上的投資費(fèi)用可達(dá)十幾億元，才有效的解決當(dāng)?shù)馗咚俟放c其它省份相連的高速公路的地面平坦度和橋頭跳車問題。目前全國各地對此開展了相關(guān)研究工作，采取了很多相關(guān)規(guī)定措施和實(shí)施方案，但很多方案只是預(yù)防措施，始終不能解決最根本的內(nèi)在因素，主要是缺乏對公路原理的設(shè)計(jì)和構(gòu)造的計(jì)劃。土工合成材料是橋梁工程中應(yīng)用最廣泛的，因?yàn)槭┕l件便利，經(jīng)濟(jì)效益好，具有環(huán)保措施多方面優(yōu)勢存在，把土工合成材料成為加筋材料的基礎(chǔ)上，對于整體用料的填充，保證整體布局的完整性和結(jié)構(gòu)性，為實(shí)現(xiàn)橋頭跳車這種現(xiàn)象獲得重要解決方案。2橋頭跳車的危害與損失目前我們國家的公路減少發(fā)展不斷進(jìn)步，橋頭跳車形成的危害隨處可見，造成的危害方式有多種形式包括以下幾點(diǎn)：⑴會(huì)降低行車的安全性，車輛在經(jīng)過凸凹不平的路上，會(huì)造成車輛顛簸，為乘車人員帶來不舒適感和恐懼心理，嚴(yán)重的還會(huì)導(dǎo)致車輛在行駛過程中不穩(wěn)定性，會(huì)發(fā)生沖擊力，會(huì)容易引發(fā)車輛事故問題。⑵造成交通擁堵現(xiàn)象。當(dāng)車輛按照正常行駛時(shí)突然遇到坡地會(huì)突然剎車，而導(dǎo)致車輛具有沖擊力，隨后行駛車輛的車有可能因?yàn)閯x車緩慢，而撞擊到前面的車輛，導(dǎo)致在道路上行駛車輛發(fā)生堵車情況。據(jù)調(diào)查顯示，臺(tái)階的高度過高時(shí)，會(huì)造成車輛在行駛的速度帶來影響，當(dāng)臺(tái)階的高度過低時(shí)，對車輛行駛時(shí)不會(huì)產(chǎn)生影響。臺(tái)階的高度程度，決定著車輛的速度，一般小型車輛速度在減速時(shí)的摩擦力較小，對于較大的車輛在行駛減速時(shí)摩擦力會(huì)大大增加，對于大型車輛在跳車時(shí)會(huì)產(chǎn)生較嚴(yán)重影響，所以，橋頭跳車這種現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致整個(gè)交通公路的正常行駛造成阻礙，也會(huì)影響整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。⑶會(huì)造成橋梁的損壞程度加大。橋頭跳車會(huì)造成橋梁和道路產(chǎn)生一種撞擊力，導(dǎo)致整個(gè)橋面的外觀結(jié)構(gòu)受到破壞。⑷路面的損壞程度越來越加重。在行車跳動(dòng)時(shí)會(huì)導(dǎo)致路面的摩擦力增大，嚴(yán)重影響路面損壞嚴(yán)重，造成一種惡性循環(huán)，時(shí)間越長，路面的裂縫，陡坡，凹陷多種病害會(huì)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致整個(gè)路面的整體結(jié)構(gòu)受到破壞。⑸車輛運(yùn)輸費(fèi)用會(huì)增大。橋頭跳車的現(xiàn)象越來越頻繁會(huì)導(dǎo)致車輛在行駛時(shí)受到磨損，對于顛簸現(xiàn)象，還會(huì)造成車輛行駛時(shí)增加耗油量，車輛在經(jīng)過這些不平整的路面還會(huì)加大行車的時(shí)間，導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸車輛加大運(yùn)輸成本價(jià)，對于頻繁變速時(shí)會(huì)導(dǎo)致車輛耗損，還會(huì)增大排放量。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，汽車在經(jīng)過橋梁時(shí)，因?yàn)樘囋驅(qū)е萝囕v突然剎車，多增加的耗油量的支出，因此，要有效的解決橋頭跳車的情況，可以減少每年所耗費(fèi)的大量資源和和費(fèi)用。⑹增加道路工程的維護(hù)費(fèi)用。據(jù)相關(guān)調(diào)查，全國會(huì)有一小部分的橋梁遭受到橋頭跳車的影響，對此國家在這上面運(yùn)用到的修護(hù)費(fèi)用可達(dá)幾億元。3土工格柵在橋頭跳車防治中的應(yīng)用研究目前土工格柵的技術(shù)逐步完善，土工合成材料也被廣泛使用到橋梁上，可以有效的解決橋頭跳車問題。此文通過與遼寧省交通廳的重點(diǎn)研究，按照撫順市乙烯大橋的工程項(xiàng)目研究對土工格柵可以防治橋頭跳車的現(xiàn)象。3.1土工格柵材料簡介土工格柵是由高密度材料和塑料組合加工而成的方形格柵聚合物板材，經(jīng)常用于加筋土和土工復(fù)合材料的筋材。土工格柵可以實(shí)行多個(gè)方向的拉伸力，提升力學(xué)性能結(jié)構(gòu)。它的構(gòu)造由橫肋，縱肋和網(wǎng)孔相互組成。土工格柵是一種網(wǎng)狀形式的外觀，孔口較大，網(wǎng)的結(jié)構(gòu)厚度較強(qiáng)，表面不光滑。土工格柵的布網(wǎng)程度強(qiáng)，網(wǎng)筋度粗，不會(huì)導(dǎo)致變形斷裂，沖擊力較強(qiáng)，有效的提升被沖擊的力量，因?yàn)橥凉じ駯诺木W(wǎng)格較大，可以有效的與其它材料想融合，表明具有較強(qiáng)的摩擦力，相比土工織物的使用效果更加顯著，土工格柵具備強(qiáng)韌性，牢固性，抗氧化性多種優(yōu)勢，所以在加筋形式上應(yīng)用范圍較廣。2.2土工格柵臺(tái)背加筋的工程特征2.2.1結(jié)構(gòu)特性土工格柵是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，有橫肋和縱肋相互合成，可以產(chǎn)生較強(qiáng)的牽涉力量，可以有效的伸長距離，它的結(jié)構(gòu)厚度較強(qiáng)，造成土工材料具有主要的阻力性作用，它的格柵具有強(qiáng)固性和寬度性，不容易發(fā)生網(wǎng)格受到破壞和斷裂現(xiàn)象，可以有效提升抗沖擊力量，因?yàn)榫W(wǎng)孔的強(qiáng)韌性較強(qiáng)，可以增加阻力，對于土體顆粒所形成的融合和堅(jiān)固性能，可以增加格柵的承受能力，對于加筋的整體效果很顯著，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:⑴負(fù)荷載體作用下，對于可以變動(dòng)的土工格柵可以有較強(qiáng)的承受力和拉伸力。⑵可以有效的承受載體獲得堅(jiān)固的加筋力。⑶促進(jìn)應(yīng)力場，可以解決土體出現(xiàn)沉降。⑷增強(qiáng)土體的強(qiáng)韌度，可以有效的促進(jìn)土體的整體結(jié)構(gòu)性。2.2.2力學(xué)特性目前在制造過程中可以增加拉伸力，對于聚合物所形成的復(fù)合材料進(jìn)行延續(xù)拉伸形成一種直線，可以有效的提升土工格柵的拉伸力，伸長率可延長為原板材的10%左右，土工格柵的網(wǎng)格內(nèi)的強(qiáng)度增大，導(dǎo)致相互之間的摩擦力也明顯增大。土工格柵的土與格柵有著相互加固作用，形成的作用形式包括以下幾方面:(1）格柵的表面和土粒形成相互摩擦力。(2）土粒的格柵橫肋形成一種抗阻力作用。⑶格柵的孔格可以與其它材料相結(jié)合。2.2.3耐久性土工格柵的形成材料主要是聚乙烯和聚丙烯，具有堅(jiān)固性，強(qiáng)度性和抗氧化性，可以避免土工格柵抗酸，抗堿多種腐蝕性，可以長期使用耐久性。2.3土工格柵臺(tái)背加筋機(jī)理⑴土工格柵具有較強(qiáng)的拉伸力，對于土體負(fù)荷載體性能不會(huì)產(chǎn)生變形，格柵在拉伸時(shí)，可以具有雙向耐受力，可以形成一個(gè)很好的兜網(wǎng)作用，可以加大負(fù)荷載體的承受能力，有效的提升臺(tái)背加筋承載力。⑵土工格柵在使用時(shí)有較強(qiáng)的拉伸力，可以增加土體的界面摩擦力，可以有效的改進(jìn)路提填土的側(cè)向移力，增加荷載的整個(gè)擴(kuò)展范圍，可以有效的增加承受力，增強(qiáng)土體的堅(jiān)固性和強(qiáng)韌性，大大降低了路堤的壓縮變形導(dǎo)致地基下沉。(3）土工格柵是由一個(gè)固定方向位置于橋臺(tái)面，運(yùn)用拉伸能力，把汽車所負(fù)荷承載量轉(zhuǎn)移到橋臺(tái)上，可以有效的避免橋臺(tái)在土體上下沉，可以減少橋臺(tái)與路面之間的沉降查，可以把接觸部位有效的避免從階梯式改為連續(xù)沉降模式，可以解決橋頭跳車的現(xiàn)象。2.4土工格柵加筋臺(tái)背設(shè)計(jì)方案2.4.1設(shè)計(jì)資料(1)工程地質(zhì)概況依托工程撫順市乙烯大橋?yàn)?7孔的鋼筋混凝土進(jìn)行承載橋梁板，全長可達(dá)三百多米，有3個(gè)連續(xù)梁孔，此橋的的地形位置比較有優(yōu)勢，相關(guān)設(shè)計(jì)方案，對于地面線的土質(zhì)為雜填土，碎石土，巖石土多種形式的土為橋臺(tái)的重力式的橋臺(tái)，臺(tái)后的道路高度應(yīng)控制在七米左右，加筋臺(tái)的材料是采用下地基沉。對于地形條件和材料填充上來說，對于出現(xiàn)橋頭下沉的原因會(huì)大大降低，但是施工期間的時(shí)間較短，也會(huì)導(dǎo)致堤的路面重量加大產(chǎn)生地基下沉，因?yàn)槁返虝?huì)受到時(shí)間縮短的影響，因此要加強(qiáng)橋頭跳車的防治現(xiàn)象，要結(jié)合橋臺(tái)跳車使用土工格柵和橋頭搭板相結(jié)合的方式，防治出現(xiàn)橋頭跳車情況。(2）設(shè)計(jì)荷載公路路面主要是瀝青混凝土，它的厚度是非常重要的，可達(dá)80cm，是交通道路的一級水平。⑶橋臺(tái)的用料，主要用料是砂礫土，是一種物理性質(zhì)的用料。⑷土工格柵的用量，橋臺(tái)背加筋材料使用的是較大型土工格棚，寬度約3m，長度可達(dá)15m。土工格柵具有拉伸力，可以延長約10%左右。(5）其余設(shè)計(jì)數(shù)量，可以測出土工格柵和土體界面上的凝聚力為55.8，界面摩擦力為38.7。2.4.2土工格柵加筋方案設(shè)計(jì)(1）土工格柵層間距設(shè)計(jì){36~38]計(jì)算土工格柵鋪設(shè)最大層間距△Hmax，引入《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》(JTJ/T019-98）所推薦的設(shè)計(jì)計(jì)算公式:首先把式(2-1）的(N、m、Pa）單位轉(zhuǎn)化為（kN、m、MPa)）單位，轉(zhuǎn)化后的計(jì)算公式如下式所示:式中:AH——距路基表面深度為Z處的鋪網(wǎng)間距，m;Tec——土工格網(wǎng)的設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度，N/m;Hm——路基頂面與構(gòu)造物基礎(chǔ)頂面之間的高差，m;7——上一層土工格網(wǎng)鋪設(shè)位置距路基表面的垂直距離，m;E,——土工格網(wǎng)的拉伸模量，N/m;E——路基土填筑后的變形模量，MPa;——表示填土壓實(shí)后的泊松比。取0.25;p———路基頂面所承受的來自路面自重與交通荷載的垂直應(yīng)力，N/m2:ym——路基填土壓實(shí)后的容重，N/m'。引入強(qiáng)度折減系數(shù)k和土工格柵設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度Tcc，并令:TGc=kT,(2-3)把Tcc=9.7×0.6=5.82kN/m、E=20.92MPa、Ep=1860kN/m、ym=20kN/m3.Hm=7.12-0.8-2.4=3.92m代入式(2-2）得:當(dāng)Z=0時(shí)，代入上式得:AHmax=0.2491m。以此類推，把不同的Z值代入即可得到不同路基深度處的土工格棚鋪設(shè)最大層間距AHmax，計(jì)算結(jié)果見表2-2所列。表2-2不同路基深度處的土工格柵鋪設(shè)最大層間距AHmax繪制的最大布筋包絡(luò)線如圖2-1所示。圖2-1最大布筋間距包絡(luò)線圖按照施工工程的實(shí)施計(jì)劃和方案設(shè)計(jì)，保證布筋所存在的間距，對于加筋的路堤可以增加寬度量值，可以提升加筋材料的間距，對于布筋的間距寬度不能超過一定范圍值。目前所使用的橋頭搭板與土工格柵的設(shè)計(jì)方案可達(dá)8m，橋頭搭板要具備范圍設(shè)置，具有雙向土工格柵，要控制在間距范圍內(nèi)，要把占據(jù)上層的格柵搭板間距控制好，主要是可以增加路面的寬度，可以承載車輛的重力，避免再次出現(xiàn)跳車行為，對于每層鋪設(shè)要有間距，主要鋪滿為四層。(2)縱向鋪設(shè)長度設(shè)計(jì)土工格柵的設(shè)計(jì)是縱向鋪設(shè)原理，可采用相同的比例進(jìn)行坡度設(shè)置，由下而上的分層進(jìn)行鋪設(shè)，鋪設(shè)的方案是按照土體的負(fù)荷載體進(jìn)行深度變小的模式，最后一層的鋪設(shè)長度設(shè)計(jì)不能小于縱向鋪設(shè)的長度，主要的縱向鋪設(shè)長度設(shè)計(jì)公式是:對于以上公式是由縱向鋪設(shè)長度設(shè)計(jì)出整個(gè)橋臺(tái)的上層鋪設(shè)的總土工格柵度數(shù)，離橋臺(tái)路面的長度設(shè)計(jì)鋪設(shè)，要按照比例進(jìn)行鋪設(shè)，最后底層的土工格柵要比最小縱向格柵較長，對于橋頭跳車的相關(guān)研究，對于沉降的速度要控制在一定范圍之內(nèi)，對于頂層土工格柵的鋪設(shè)不能過長，對此，此工程防治措施規(guī)定橋頭搭板要在8m內(nèi)，要保證不出現(xiàn)再次沉降，通過上述的多種原因，對于前三層的土工格柵鋪設(shè)長度要控制在14m左右，最后幾層的土工格柵鋪設(shè)長度要控制在13m如以下圖表可見:表2-3土工格柵鋪設(shè)層間距與長度圖2-20號(hào)橋臺(tái)土工格柵布筋方案圖(3）搭接方式土工格柵的搭接方式是多種多樣的，有互相結(jié)合，有拉伸力承載的能力?？梢越邮苷麄€(gè)構(gòu)造物和土工格柵進(jìn)行搭接方式，嵌入的深度不能低于20cm，對于土工格柵材質(zhì)一定要保證安全質(zhì)量，對于比較構(gòu)造比較復(fù)雜而堅(jiān)韌的砌體要控制好位置，材質(zhì)主要分為木屬質(zhì)體，需要較為結(jié)實(shí)而耐腐性的材料，可以加固土工格柵和橋臺(tái)之間形成的連接，對于搭接的土工格柵有嚴(yán)格的控制度數(shù)，可以運(yùn)用鋼筋相連結(jié)，防止土工格柵因長期承受的壓力造成的拉伸力受到損壞，如以下圖可見。對于構(gòu)造物和路面所形成的角度，要把土木網(wǎng)格和斜角進(jìn)行相互角度轉(zhuǎn)換，保證土木網(wǎng)格的鋪設(shè)位置和線路形成相互平行。以上圖所示對于土木格柵和橋臺(tái)面進(jìn)行相互結(jié)合方法，形成一個(gè)銜接設(shè)計(jì)方案。①要防止路面所形成的水路構(gòu)造物和用料之間產(chǎn)生的部位，對于橋臺(tái)面和用料之間要設(shè)計(jì)20cm厚度的層次。②要防止地下滲水到橋臺(tái)面，要進(jìn)行用料添置，保證地下基層的承載壓力，保證地面的位置要設(shè)置在排水下層，對于鋪設(shè)石層之前，要設(shè)置鋪設(shè)厚度為2cm左右的細(xì)砂，保證土木網(wǎng)格的排水工程。③對于攤鋪石層前，要把地面的方向處理成雙向橫坡，有利于滲水的排出。2.4.3土工格柵加筋方案實(shí)施(1）臺(tái)背路基回填可以運(yùn)用砂礫土的填充路面而增高整個(gè)層面，填充的砂礫土要在最后一排的土工格柵范圍內(nèi)。使用分層填充，壓實(shí)的方法，對于角度問題進(jìn)行碾壓機(jī)進(jìn)行壓實(shí)。(2）土工格柵的錨固、攤鋪臺(tái)背的間隔要控制在適當(dāng)?shù)奈恢?，路面地基進(jìn)行壓平后，可以把格柵中的網(wǎng)格進(jìn)行包裹成的鋼筋，把鋼筋進(jìn)行層層疊加，把格柵和臺(tái)背進(jìn)行相互銜接，對于所需的長度達(dá)不到時(shí)，可連接幾個(gè)網(wǎng)格進(jìn)行連接?？梢园淹凉じ駯艑τ诰€路進(jìn)行鋪設(shè)，按照每個(gè)規(guī)定長度進(jìn)行層層截?cái)啵瑢τ谏厦嫒龑油凉じ駯诺匿佋O(shè)進(jìn)行末端搭接延長，對于最后幾層的土工格柵的鋪設(shè)使用末端進(jìn)行延長，要滿足鋪設(shè)長度超過最小縱向的鋪設(shè)長度的設(shè)計(jì)。(3）土工格柵的張拉、定位可以使用人力和機(jī)器進(jìn)行土工格柵的張拉，實(shí)行用釘定位方法。(4）土工格柵的搭接要把層層連接的格柵進(jìn)行相互搭接，搭接寬度要控制在20cm左右，可以將繩子進(jìn)行相互穿綁，相互連接一起。對于不同層面的相連部位要進(jìn)行相錯(cuò)，增大整個(gè)結(jié)構(gòu)的性能。(5）填料的施工及檢測填料的材質(zhì)需要沒有角度的砂礫土，可以進(jìn)行裝載機(jī)在格柵的位置施工鋪設(shè)土質(zhì)，要保證土工格柵受到碾壓，進(jìn)行填土整平。在橋臺(tái)上和墻面中進(jìn)行各種壓路機(jī)施工不到的地方，采用其它方式進(jìn)行壓實(shí)，要保證地面程度壓實(shí)，在各種工程進(jìn)行時(shí)，要對填充的質(zhì)量進(jìn)行抽查檢驗(yàn)。檢驗(yàn)其材料的質(zhì)量和性能程度。(6）分層沉降管安裝施工路面進(jìn)行填料后，需要進(jìn)行鉆孔，要下沉地基的50m深度，寬度要在146mm。對于下沉式連接裝置，要按照土層的層層分次情形，對于相關(guān)安裝方式，要由下往上法安裝，沉降的主要連接裝置，要用螺絲進(jìn)行固定。3依托工程防治效果監(jiān)測分析3.1實(shí)驗(yàn)的項(xiàng)目與目的實(shí)驗(yàn)監(jiān)測項(xiàng)目內(nèi)容包括:⑴地基下沉的數(shù)量；⑵路面的壓實(shí)度⑶路面的總下沉深度。實(shí)驗(yàn)監(jiān)測的目的包括:對于土工格柵在加筋上抬高背路提是為了降低填土下沉的因素，所以，要嚴(yán)格控制路堤的下沉速度。3.2試驗(yàn)儀器原理及沉降儀埋設(shè)3.2.1試驗(yàn)儀器原理此次的觀測試驗(yàn)儀器使用的是磁性較強(qiáng)的分層沉降儀，實(shí)驗(yàn)儀器原理是通過安置避免產(chǎn)生噪音的儀器，在整個(gè)范圍內(nèi)不產(chǎn)生雜音和噪音產(chǎn)生，避免鐵環(huán)中出現(xiàn)損壞，會(huì)造成電磁場產(chǎn)生電路反應(yīng)，發(fā)生震蕩現(xiàn)象，以免造成振蕩器減弱，甚至結(jié)束震蕩，對于各種實(shí)驗(yàn)儀器產(chǎn)生的雜音和噪音，試驗(yàn)儀器會(huì)根據(jù)聲音的區(qū)別和性質(zhì)進(jìn)行分析和識(shí)別。埋置設(shè)施多種形式的導(dǎo)管材質(zhì)和磁場進(jìn)行結(jié)合，觀測導(dǎo)管的穿透力非常強(qiáng)，可以不進(jìn)行完全下沉的模式，有時(shí)還可能不下沉，導(dǎo)管的材質(zhì)是PVC。磁場具有強(qiáng)硬和堅(jiān)固的性能，磁場的度數(shù)要和導(dǎo)管之間產(chǎn)生一定的范圍度數(shù)，有利于導(dǎo)管之間相互摩擦和轉(zhuǎn)動(dòng)。讀數(shù)設(shè)備是具有規(guī)定和操作流程的，要按照讀數(shù)的說明進(jìn)行分層讀數(shù)，整個(gè)磁環(huán)都具有磁體性，從第一次所產(chǎn)生的磁場發(fā)生的雜音進(jìn)行讀數(shù)，然后重復(fù)幾次的讀數(shù)，要保證讀數(shù)的規(guī)范性，探頭在結(jié)束工作時(shí)會(huì)出現(xiàn)讀數(shù)，要按照兩次讀數(shù)的結(jié)果，然后取平均值，找出磁場的讀數(shù)值，再經(jīng)磁場的作用原理進(jìn)行對于沉降的速度進(jìn)行測量。3.2.2分層沉降儀布設(shè)圖3-10臺(tái)臺(tái)背監(jiān)測設(shè)備埋設(shè)示意圖（單位:cm)在左側(cè)距U型臺(tái)背端墻300cm處路堤路肩上埋設(shè)1個(gè)分層沉降管，具體埋設(shè)位置見圖3-1。3.3沉降觀測對于分層沉降的負(fù)荷載體，隨著時(shí)間變化曲線進(jìn)行各種磁環(huán)的深度到下層的沉降方式，也展示出路面的整個(gè)沉降過程，對于分層沉降儀由導(dǎo)管和沿導(dǎo)管進(jìn)行分層的鋪設(shè)磁環(huán)合成，按照整個(gè)工程乙烯大橋0號(hào)臺(tái)的1號(hào)分層沉降管的分布示意圖如下:圖3-20號(hào)臺(tái)分層沉降現(xiàn)場觀測設(shè)備示意圖（單位:m)對于在施工過程中出現(xiàn)的公路通車的磁環(huán)會(huì)按照土層的沉降進(jìn)行變化，對于下沉的位置進(jìn)行用磁性讀數(shù)器進(jìn)行讀數(shù)，分層沉降儀對于導(dǎo)管的地基進(jìn)行土層深埋，大部分情況下是不會(huì)沉降的，對于布設(shè)的導(dǎo)管要保證施工機(jī)械受到各種破損現(xiàn)象，要定期進(jìn)行修護(hù)和銜接，對于這種觀測方式可以按照路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行層層施工，還要進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測管控。在初次沉降測試時(shí)出現(xiàn)的幾種讀數(shù)和在最后進(jìn)行的測試度數(shù)對于出現(xiàn)多種沉降情形。沉降測試主要是磁環(huán)下沉量測試和導(dǎo)管上層高度測試，測試的方案包括以下幾種:(1）磁環(huán)在沉降時(shí)會(huì)發(fā)生磁性，因此需要規(guī)范的進(jìn)行讀數(shù)，防止出現(xiàn)讀數(shù)的值出現(xiàn)異常情況，要在每次讀數(shù)時(shí)進(jìn)行多方面測試，然后求平均值。(2）探頭在經(jīng)過磁環(huán)時(shí)會(huì)產(chǎn)生噪音，要對第一次響聲和最后一次響聲進(jìn)行分別讀數(shù)，然后進(jìn)行平均值作為讀數(shù)的最后參照數(shù)。(3）磁環(huán)在沉降時(shí)會(huì)把導(dǎo)管最上層作為讀數(shù)計(jì)數(shù)，所以要測量出導(dǎo)管的整個(gè)長度。要按照規(guī)定測試，把橋臺(tái)的點(diǎn)和橋臺(tái)混凝土的點(diǎn)進(jìn)行分次測量，精準(zhǔn)到讀數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)點(diǎn)，要全方面的測出橋臺(tái)的整個(gè)高度。在沉降現(xiàn)場觀察中，可能發(fā)生的導(dǎo)管受到損壞，因?yàn)槭┕C(jī)械的操作失誤引起的原因，要及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)救措施，對于重新連接導(dǎo)管的整個(gè)高度會(huì)產(chǎn)生改變，對于磁環(huán)在沉降時(shí)可能產(chǎn)生的計(jì)算值進(jìn)行規(guī)范合理讀數(shù)，磁場強(qiáng)度會(huì)越高，沉降速度會(huì)保持均勻分布。3.4分層沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)分析從初建路堤工程項(xiàng)目時(shí)，對于橋臺(tái)的鋪設(shè)進(jìn)行分層次的下沉，實(shí)施監(jiān)測系統(tǒng)，對于天氣變冷時(shí)路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和通車時(shí)產(chǎn)生的影響，主要可以從圖中看出具體數(shù)據(jù)參考值，對于剛進(jìn)入監(jiān)測的堤工實(shí)施技術(shù)，有著不同的施工時(shí)間，要進(jìn)行長期監(jiān)測路堤的受凍時(shí)期進(jìn)行分層沉降，有些深度會(huì)很明顯下沉，因?yàn)闁|北的天氣比較寒冷，導(dǎo)致路面受凍時(shí)間相對延長，甚至延長整個(gè)工期的運(yùn)轉(zhuǎn)，對于分層下沉的負(fù)荷載體進(jìn)行時(shí)間的延長而改變，整個(gè)周期的變化和沉降載體隨著改動(dòng)，時(shí)間的推移是相同的，根據(jù)監(jiān)測路面的數(shù)據(jù)相關(guān)分析，路堤的下沉是因?yàn)榈孛娼Y(jié)構(gòu)發(fā)生變化，導(dǎo)致整個(gè)路面進(jìn)入下沉式。對于監(jiān)測時(shí)長較長時(shí)，在施工項(xiàng)目完成后，土體的整個(gè)下沉速度會(huì)變快，當(dāng)監(jiān)測時(shí)期繼續(xù)延長時(shí)間，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)土體的下沉速度減慢，主要因素是因?yàn)榇怒h(huán)在環(huán)境較冷下受到的影響降低，整個(gè)下沉的速度均衡，對于鋪設(shè)在地面層的磁環(huán)基本上沒有下沉速度，可以顯示出地面沉降的延長時(shí)間保持穩(wěn)定，對此，監(jiān)測的時(shí)間更加延長周期時(shí)會(huì)導(dǎo)致路堤面形成一個(gè)穩(wěn)定狀態(tài)，下沉的速度也會(huì)降低，下沉的整個(gè)范圍一致，在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)大施工時(shí)期，甚至離磁環(huán)最上層較近時(shí)，下沉的速度會(huì)因此發(fā)生變化，對于監(jiān)測時(shí)間在一年到兩年左右時(shí)，下沉的速度會(huì)平穩(wěn)下降。在最大范圍沉降時(shí)所產(chǎn)生的土工格柵是整個(gè)土體的區(qū)域，保證沉降的區(qū)域不在沒有設(shè)置土工格柵的位置中，對于最頂層的土體區(qū)域的下沉率較小，隨著路堤的下沉速度進(jìn)行分層次沉降，所形成的最大沉降量進(jìn)行與路堤最上層的磁環(huán)，在實(shí)行加筋區(qū)域的土體下沉量不明顯，對于沒有實(shí)行加筋區(qū)域的土體下沉量差異較大，這些結(jié)果數(shù)據(jù)可以看出上層磁環(huán)和下層磁環(huán)的厚度一致，對于磁環(huán)之間的下沉量的差值較小，每次的磁環(huán)下沉量取決于上層之間的磁環(huán)下沉量，由此而推，磁環(huán)之間的厚度大部分控制在1m左右，兩磁環(huán)之間的沉降量差值為0.2cm左右，按照不同層次的土層厚度，得出兩磁環(huán)之間的差值，是因?yàn)橄聦邮艿缴蠈拥膲毫ψ饔?，形成的一種承載能力，體現(xiàn)出土工格柵具有拉伸力作用影響，是一種非常明顯的網(wǎng)兜性能和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，土工格柵在受力作用下可以顯示出對于路堤的承載力，對于格柵和土體之間會(huì)產(chǎn)生摩擦力和相互結(jié)合的作用，可以擴(kuò)大整個(gè)載體承受能力，對于重力壓載，可以促進(jìn)土體的受力情形，可以有效的降低路堤到土體之間的被壓縮變化。通過多種數(shù)據(jù)反映，對于橋臺(tái)和路堤相連接的頂端部不會(huì)產(chǎn)生下沉階梯式，整個(gè)運(yùn)作情況良好，對于運(yùn)營期間的路堤層面可以促進(jìn)磁環(huán)和下沉沉降，對于整個(gè)橋面的整個(gè)過渡段可以有效的控制下沉量規(guī)定。體現(xiàn)出雙向土工格柵可以降低路堤和土體之間的變形現(xiàn)象，還可以有效的減少橋臺(tái)和路堤的下沉速度影響。土工格柵在橋頭搭板時(shí)可以防止重復(fù)跳車的現(xiàn)象情況出現(xiàn)。圖3-31號(hào)分層沉降管觀測曲線在地面上進(jìn)行路堤修建，在實(shí)行路堤進(jìn)行土質(zhì)填充時(shí)會(huì)增加車輛的負(fù)荷載體，受到負(fù)重壓力作用影響，導(dǎo)致整個(gè)路面形狀改觀，路堤的土質(zhì)越多會(huì)影響地基的下沉速度降快，可以由以下圖所示，地面下沉量可達(dá)整個(gè)路面的沉降比值75%。因此地面下沉是導(dǎo)致整個(gè)路面不平緩下沉啊主要因素。表3-2橋頭路堤沉降觀測值3.5經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)3.5.1橋頭跳車損失分析(1）對于交通運(yùn)輸時(shí)產(chǎn)生的現(xiàn)象分析當(dāng)車輛在行駛時(shí)遇到前面臺(tái)階，要進(jìn)行車輛速度降低，從臺(tái)階行車后，還要按照之前速度進(jìn)行車輛加速，形成一個(gè)正常車輛行駛速度，會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸時(shí)產(chǎn)生的損失。對于行駛車輛速度從最高降低為最低車速時(shí)，取最高減速速度值，求出正常的行駛時(shí)間速度為，減速的加速的行駛時(shí)間為，汽車在遇到橋臺(tái)跳車延誤的時(shí)間為。按照每年每天平均的交通量為1500輛/天，對于橋臺(tái)跳車導(dǎo)致交通延遲時(shí)間的具體計(jì)算方式如下圖所示：表3-3交通延遲計(jì)算結(jié)果一個(gè)橋臺(tái)發(fā)生跳車每年就將延遲360個(gè)小時(shí)，隨著公路建設(shè)的迅猛發(fā)展和公路等級的不斷提高，橋涵數(shù)量越來越多，因橋頭跳車而延遲的時(shí)間不可估量，嚴(yán)重影響公路建設(shè)的社會(huì)效益?？瓦\(yùn)時(shí)間損失效益:Bki一客運(yùn)時(shí)間損失效益（萬元);1c一人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（元/人);Qk一旅客客運(yùn)量（萬人/年);t跳車行駛比正常行駛延誤的時(shí)間（小時(shí));K一時(shí)間機(jī)會(huì)率(K取1/3);貨運(yùn)時(shí)間損失效益:Bh=P.×Q×At;×I;/(16x365)=8000×6000×0.0005×0.1/（16×365)=0.82萬元Bx一貨運(yùn)時(shí)間損失效益（萬元);P,—貨物平均價(jià)格（元/噸);Q一貨物運(yùn)輸量（萬噸/年);At,—跳車行駛比正常行駛延誤的時(shí)間(小時(shí));I一社會(huì)折現(xiàn)率（%);(2）從耗油量上分析橋臺(tái)臺(tái)階會(huì)導(dǎo)致車輛在行駛時(shí)會(huì)突然進(jìn)行剎車狀態(tài)，如果頻繁剎車會(huì)造成車輛部件造成損害，還會(huì)加大油耗，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，汽車在橋面行駛過程中出現(xiàn)的突然剎車行為，會(huì)大大增加油耗量，這樣每天通過的車輛都會(huì)增加油耗比例，那么平均每年下來在橋臺(tái)上浪費(fèi)的油耗將會(huì)大幅度增加，因?yàn)闃蚺_(tái)跳車非常影響油耗的損失，所以要對于橋臺(tái)跳車行為進(jìn)行改進(jìn)措施和實(shí)施方案，這樣可以避免每年因橋頭跳車產(chǎn)生的車輛運(yùn)輸成本價(jià)。表3-4耗油量損失計(jì)算結(jié)果橋頭跳車的防治措施可以改善對整個(gè)橋面的耐用性和增加使用壽命，還能提高行車的速度和通行力，會(huì)給行車人員帶來舒適，提高安全保障，可以減少對道路的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。因此可以多方面的增加經(jīng)濟(jì)效益和促進(jìn)整個(gè)社會(huì)的發(fā)展。3.5.2加筋防治措施工程費(fèi)用計(jì)算對于各種加筋的施工方案進(jìn)行使用橋頭搭板和砂礫土的填充，各種橋頭使用土工格柵和橋頭搭板進(jìn)行加筋措施，有效的防治橋頭跳車現(xiàn)象的產(chǎn)生，會(huì)有多種費(fèi)用的增加，例如：所需耗材，人力和物力的成本費(fèi)用。如以下圖表所示，土工格柵會(huì)進(jìn)行層層鋪設(shè)，對于填土中所需要的材料可實(shí)行回填設(shè)計(jì)實(shí)施。表3-5土工.格柵方案增加費(fèi)用計(jì)算匯總表3.5.3效益評價(jià)乙烯大橋的橋臺(tái)路堤使用的是橋頭搭板和土工格柵進(jìn)行加筋路堤的預(yù)防措施，對于鋪設(shè)的土工格柵所需要的費(fèi)用將會(huì)增加，以往的方式是用砂礫土進(jìn)行填土填充，把橋臺(tái)的層度抬高，設(shè)定填土下層的寬度面積，按照比例進(jìn)行填充填土，可以計(jì)算出填制砂礫土的總面積，需要耗費(fèi)費(fèi)用資金投入，可以有效節(jié)省費(fèi)用使用，對于土工格柵加筋路堤的可以防治二次跳車的行為發(fā)生，這種防治措施是非常樂觀的。3.6小結(jié)⑴根據(jù)當(dāng)前多種數(shù)據(jù)分析：墊層的下降占路段地基的總比下降75%，多數(shù)會(huì)引起墊層的總多因素，是由工格柵欄的加載和穩(wěn)固作用，通常能夠把路基的下降數(shù)量增多，使工格柵欄向周圍擴(kuò)大而擴(kuò)大，道路上的較大的降低效率是根據(jù)鋪設(shè)墊層的數(shù)目決定的，數(shù)目的多少?zèng)Q定著墊層的質(zhì)量，路面的下沉量是要在鋪設(shè)土工格柵的路堤上層，路堤和橋面不會(huì)出現(xiàn)橋臺(tái)下沉現(xiàn)象。因此，雙向的土工格柵可以降低對路堤填土的下沉變化，可以保護(hù)橋臺(tái)出現(xiàn)和路堤的下沉影響。(2）土工格柵在加筋臺(tái)背實(shí)行了充分的研究，對于橋頭跳車的影響，此文對每年出現(xiàn)的橋頭跳車現(xiàn)象將會(huì)造成交通擁堵的時(shí)長，還會(huì)導(dǎo)致各種經(jīng)濟(jì)受損，對于耗油量上也大幅度增長，對于各種防治方案，可以實(shí)行與以往的砂礫填土方式進(jìn)行填充，可以有效節(jié)省成本費(fèi)用，還能夠更好的起到防治成果，是一項(xiàng)非常有意義的改觀。4小結(jié)上述文章以撫順市乙烯大橋單位項(xiàng)目為襯托，開始發(fā)現(xiàn)及研究跳車問題的研究，分析加鋼筋臺(tái)面處理車輛橋頭的事情，分析得出以下多種方案。（1）當(dāng)前數(shù)據(jù)分析及各種質(zhì)量報(bào)告得出：地面下沉是由于地基不穩(wěn)造成的，約占比為75%，由于地基不穩(wěn)當(dāng)，地面嬌軟，鋼筋混泥土的使用程度及干燥程度不同，大壩上面的土壤的下降數(shù)目在墊層土壤的最低點(diǎn)以上1.5m地方，路基的很小的下沉在墊層土壤的大地壩的最高面，大壩與大橋相見的部位需要設(shè)置臺(tái)階的下降，由此分析出，土地的墊層的確減輕了大壩的完整性，起到了一定的防止塌陷作用。沒有出現(xiàn)明顯的臺(tái)階沉降。(2）有數(shù)據(jù)分析所示:地壩的下沉的多少是由于鋼筋及墊層的數(shù)目增多而變少