2025年大學(xué)《航空運(yùn)動(dòng)》專業(yè)題庫(kù)——航空航天領(lǐng)域的飛行器飛行器駕駛員培訓(xùn)考試時(shí)間：______分鐘總分：______分姓名：______一、選擇題（每題2分，共30分。請(qǐng)將正確選項(xiàng)的字母填在題干后的括號(hào)內(nèi)）1.飛行器能夠獲得升力的主要原因是（）。A.發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生推力克服重力B.空氣密度隨高度增加而增大C.翼型上下翼面氣流速度差導(dǎo)致壓力差D.空氣密度遠(yuǎn)大于水密度2.下列哪種氣象現(xiàn)象對(duì)航空器起飛和著陸構(gòu)成最大威脅？（）A.陣性小雨B.濃霧C.微風(fēng)D.陽(yáng)光直射3.飛行器進(jìn)行航向偏離修正時(shí)，通常需要調(diào)整（）。A.俯仰角B.航向角C.垂直安定面配平D.升降舵4.在儀表飛行規(guī)則（IFR）條件下，飛行器進(jìn)行進(jìn)近著陸時(shí)，必須依賴（）進(jìn)行導(dǎo)航和定位。A.空中交通管制員指揮B.飛行員目視地標(biāo)C.地面導(dǎo)航臺(tái)站信號(hào)D.飛行器慣性導(dǎo)航系統(tǒng)自主定位5.飛行器上用于測(cè)量和指示飛行姿態(tài)（俯仰、滾轉(zhuǎn)）的儀表是（）。A.真北定向器B.磁羅盤(pán)C.升降舵配平指示器D.姿態(tài)指示器（姿態(tài)儀）6.飛行員在駕駛艙中使用的用于向地面通信的主要頻率是（）。A.VHF甚高頻B.UHF特高頻C.MF中頻D.HF高頻7.飛行器重量超過(guò)最大起飛重量（MTOW）但低于最大零燃油重量（MZFW）的狀態(tài)下飛行，必須嚴(yán)格遵守（）限制。A.巡航性能B.起飛性能C.著陸性能D.運(yùn)行溫度8.飛行器發(fā)動(dòng)機(jī)失速后，保持飛行能力的關(guān)鍵是（）。A.單發(fā)操縱依然有效B.依靠剩余升力克服全部重量C.快速返航D.緊急下降高度9.空中交通管制員使用的提供定位信息的無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)是（）。A.DMEB.GPSC.ILSD.VOR10.飛行器上用于測(cè)量飛機(jī)相對(duì)地面運(yùn)動(dòng)速度的儀表是（）。A.真速指示器B.馬赫數(shù)指示器C.速度表D.飛行高度表11.飛行員在飛行中遇到未經(jīng)許可的空中接近，應(yīng)采取的正確程序是（）。A.保持現(xiàn)狀，等待ATC指令B.立即改平飛行高度C.嘗試與對(duì)方建立通訊，進(jìn)行避讓D.立即進(jìn)行緊急下降12.飛行手冊(cè)中規(guī)定的單發(fā)失效后，為保證飛行安全必須滿足的飛行性能參數(shù)是（）。A.失速速度B.單發(fā)操縱反作用力C.失速高度D.失速速度和單發(fā)失效后保持飛行的最低高度13.飛行器上用于提供飛機(jī)精確位置信息的全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)是（）。A.頻率測(cè)量系統(tǒng)B.衛(wèi)星通訊系統(tǒng)C.全球定位系統(tǒng)（GPS）D.測(cè)距設(shè)備14.導(dǎo)致飛行器發(fā)生螺旋不穩(wěn)定的主要原因是（）。A.垂直尾翼效率低B.飛行速度超過(guò)臨界迎角C.俯仰操縱不足D.不對(duì)稱的氣動(dòng)力矩15.飛行員在飛行中使用地形避讓程序時(shí)，應(yīng)優(yōu)先考慮（）。A.保持原高度飛行B.向地形較開(kāi)闊的一側(cè)偏離C.盡快恢復(fù)原航線D.直接飛越障礙物上方二、填空題（每空2分，共20分。請(qǐng)將正確答案填在橫線上）1.飛行器在地面滑行時(shí)，提供方向控制的主要裝置是______。2.飛行器在巡航高度上，升力主要等于______。3.國(guó)際民航組織（ICAO）使用的標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力高度為_(kāi)_____米。4.飛行器進(jìn)行儀表進(jìn)近時(shí)，需要參考的主要飛行儀表是______、______和______。5.飛行員在駕駛艙中使用的用于接收導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)并指示航向的儀表是______。6.飛行前檢查單的目的是確保飛行器所有______和______都處于正常工作狀態(tài)。7.飛行中遇到結(jié)冰現(xiàn)象，主要危害是導(dǎo)致______增大、______減小。8.飛行器進(jìn)行重量平衡計(jì)算時(shí)，通常將飛機(jī)分為_(kāi)_____、______和______三個(gè)重心區(qū)域。9.飛行員與空中交通管制員進(jìn)行無(wú)線電通話時(shí)，必須使用規(guī)定的______和______。10.飛行員在飛行中遇到醫(yī)療緊急情況，應(yīng)立即向______匯報(bào)并遵循______程序。三、判斷題（每題2分，共20分。請(qǐng)將“正確”或“錯(cuò)誤”填在題干后的括號(hào)內(nèi)）1.飛行器失速是指機(jī)翼上氣流分離現(xiàn)象突然增強(qiáng)，導(dǎo)致升力急劇下降。（）2.飛行器進(jìn)行航向轉(zhuǎn)彎時(shí)，地速向量方向不變。（）3.VOR（甚高頻全向信標(biāo)）臺(tái)站可以提供飛機(jī)的絕對(duì)方位角信息。（）4.飛行器進(jìn)行著陸進(jìn)近時(shí)，最低下降高度（MDA）是指飛行員必須保持的最低飛行高度。（）5.飛行中，只要飛機(jī)速度足夠高，就可以克服任何迎角導(dǎo)致的失速。（）6.飛行器單發(fā)失效后，如果保持有地速，則可以繼續(xù)沿原航線飛行。（）7.飛行員在飛行中感到疲勞時(shí)，可以通過(guò)飲用咖啡來(lái)快速提神。（）8.IFR（儀表飛行規(guī)則）飛行器在飛行中可以依賴目視飛行規(guī)則（VFR）空域。（）9.飛行器上的燃油系統(tǒng)通常包括燃油箱、燃油泵、燃油濾和燃油計(jì)量裝置。（）10.飛行高度表是用來(lái)測(cè)量飛機(jī)真實(shí)飛行高度的儀表。（）四、簡(jiǎn)答題（每題10分，共30分。請(qǐng)簡(jiǎn)要回答下列問(wèn)題）1.簡(jiǎn)述飛行器重心（CG）位置對(duì)飛行性能的影響。2.簡(jiǎn)述飛行員在飛行中如何進(jìn)行有效的溝通與協(xié)調(diào)（CRM）。3.簡(jiǎn)述飛行器進(jìn)行儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進(jìn)近時(shí)，飛行員需要主要監(jiān)控哪些關(guān)鍵參數(shù)。五、論述題（15分。請(qǐng)?jiān)敿?xì)闡述）結(jié)合飛行原理和空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)，論述飛行器失速發(fā)生的條件、危害以及飛行員應(yīng)采取的預(yù)防措施和失速改出方法。試卷答案一、選擇題1.C解析：升力產(chǎn)生的根本原因是翼型上下翼面存在壓力差，這是由空氣動(dòng)力學(xué)原理（伯努利原理和康達(dá)效應(yīng)）決定的，即空氣流經(jīng)翼型時(shí)，上翼面氣流速度大于下翼面，導(dǎo)致上翼面壓力小于下翼面，產(chǎn)生向上的升力。2.B解析：濃霧會(huì)顯著降低能見(jiàn)度，影響飛行員進(jìn)行目視飛行，特別是在起飛和著陸階段，極易導(dǎo)致與地面障礙物碰撞，構(gòu)成嚴(yán)重威脅。小雨、微風(fēng)影響相對(duì)較小，陽(yáng)光直射一般不會(huì)構(gòu)成直接威脅。3.D解析：航向偏離修正本質(zhì)上是改變飛機(jī)的航向角，需要通過(guò)操縱飛機(jī)的副翼或方向舵（即升降舵）來(lái)改變偏航率，進(jìn)而使飛機(jī)回到預(yù)定航線上。4.C解析：IFR（儀表飛行規(guī)則）要求在能見(jiàn)度不良或目視條件不滿足的情況下飛行，必須依賴地面導(dǎo)航臺(tái)站（如VOR,DME,ILS等）提供的信號(hào)進(jìn)行定位和導(dǎo)航，確保飛行安全。5.D解析：姿態(tài)指示器（也常稱姿態(tài)儀或姿態(tài)盤(pán)）專門(mén)用于顯示飛機(jī)繞其三個(gè)軸（俯仰、滾轉(zhuǎn)、航向）的相對(duì)姿態(tài)角度，幫助飛行員了解飛機(jī)的實(shí)時(shí)姿態(tài)。6.A解析：VHF（甚高頻）主要用于航空器與地面空中交通管制（ATC）臺(tái)站以及航空器之間的通信，是民航飛行中最常用的通信頻率范圍。7.B解析：當(dāng)飛行器重量超過(guò)MTOW但低于MZFW時(shí)，雖然不能進(jìn)行起飛重量相關(guān)的極限機(jī)動(dòng)，但仍需嚴(yán)格遵守起飛性能限制，如單發(fā)失效后能否安全爬升和繼續(xù)飛行等。8.B解析：?jiǎn)伟l(fā)失效后，飛行器仍然依靠雙發(fā)產(chǎn)生的推力和機(jī)翼產(chǎn)生的升力來(lái)維持飛行。保持飛行能力的關(guān)鍵在于利用剩余的升力（通常略有富余）來(lái)平衡飛行器總重量。9.A解析：DME（測(cè)距設(shè)備）向飛機(jī)發(fā)射詢問(wèn)信號(hào)，并接收飛機(jī)的應(yīng)答，通過(guò)測(cè)量信號(hào)往返時(shí)間來(lái)計(jì)算飛機(jī)與DME臺(tái)站的距離，為ATC提供精確的飛機(jī)位置信息用于引導(dǎo)和管制。10.C解析：速度表（空速表）是測(cè)量飛機(jī)相對(duì)于靜止空氣（真空速）的運(yùn)動(dòng)速度的儀表。11.A解析：遇到未經(jīng)許可的空中接近，最安全的做法是保持現(xiàn)狀（即保持高度、速度、航向），立即報(bào)告空中交通管制員，由ATC進(jìn)行協(xié)調(diào)和指揮避讓。12.D解析：飛行手冊(cè)中的單發(fā)失效后性能要求，明確規(guī)定了在單發(fā)失效瞬間，飛機(jī)必須能夠達(dá)到的最低飛行高度（通常與失速速度和失速高度相關(guān)），以保證有足夠的時(shí)間和高度進(jìn)行改出或繼續(xù)飛行至目的地。13.C解析：GPS（全球定位系統(tǒng)）是目前廣泛應(yīng)用的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，能夠?yàn)槿蚍秶鷥?nèi)的用戶（包括航空器）提供高精度的三維位置、速度和時(shí)間信息。14.D解析：螺旋不穩(wěn)定是指飛機(jī)在受到擾動(dòng)后，不僅進(jìn)入螺旋下降，而且螺旋軸也向一側(cè)滾動(dòng)。其根本原因是飛機(jī)產(chǎn)生了一個(gè)繞滾轉(zhuǎn)軸的不對(duì)稱氣動(dòng)力矩，且該力矩與飛機(jī)的螺旋運(yùn)動(dòng)耦合，形成自激振蕩。15.B解析：使用地形避讓時(shí)，應(yīng)將飛機(jī)向地形相對(duì)開(kāi)闊、起伏較小的區(qū)域偏離，以避免碰撞尖銳或陡峭的地形，并保持對(duì)周圍環(huán)境的良好目視監(jiān)控。二、填空題1.方向舵2.重力3.1013.254.真北定向器（或磁羅盤(pán)）、高度表、空速表5.真北定向器（或磁羅盤(pán)）6.系統(tǒng)，設(shè)備7.阻力，升力8.前重心，重心，后重心9.術(shù)語(yǔ)，格式10.空中交通管制員，應(yīng)急三、判斷題1.正確解析：失速就是翼型攻角超過(guò)臨界迎角時(shí)，機(jī)翼上表面氣流發(fā)生分離，升力急劇下降，阻力急劇增加的現(xiàn)象。2.錯(cuò)誤解析：航向轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)的航向角會(huì)發(fā)生變化，而地速向量是飛機(jī)相對(duì)地面運(yùn)動(dòng)的速度向量，其方向會(huì)隨航向變化而改變。3.正確解析：VOR臺(tái)站可以發(fā)射不同方向的射線路徑，飛機(jī)接收機(jī)測(cè)量出自己位于哪條射線上（方位角），即可確定相對(duì)于臺(tái)站的絕對(duì)方位。4.正確解析：MDA（最低下降高度）是在特定進(jìn)近階段，如果飛行員未能達(dá)到要求的最低高度，但仍然可以繼續(xù)進(jìn)近并著陸的最低高度，它是一個(gè)具有導(dǎo)航和目視條件的決策高度。5.錯(cuò)誤解析：飛機(jī)都有臨界迎角（失速迎角），一旦超過(guò)該迎角，無(wú)論速度多高，都會(huì)發(fā)生失速。6.錯(cuò)誤解析：?jiǎn)伟l(fā)失效后，飛機(jī)性能會(huì)下降，必須根據(jù)飛機(jī)類型、重量、高度、風(fēng)向等因素判斷是否能夠繼續(xù)沿原航線飛行，通常需要改航至備降機(jī)場(chǎng)。7.錯(cuò)誤解析：疲勞時(shí)飲用咖啡雖然可能暫時(shí)提神，但效果有限且可能引起身體不適，不能替代充足的休息，且咖啡因也可能影響后續(xù)判斷力。8.錯(cuò)誤解析：IFR飛行器在任何時(shí)候都必須遵守IFR規(guī)則和程序，不能隨意進(jìn)入僅適合VFR飛行的空域，除非獲得ATC許可。9.正確解析：這些是飛行器燃油系統(tǒng)的主要組成部分，共同確保燃油的儲(chǔ)存、輸送和計(jì)量。10.錯(cuò)誤解析：飛行高度表是測(cè)量飛機(jī)相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)大氣壓力的飛行高度（壓力高度）的儀表，并非真實(shí)高度。四、簡(jiǎn)答題1.飛行器重心（CG）位置對(duì)飛行性能的影響：*穩(wěn)定性：重心靠前，飛機(jī)縱向穩(wěn)定性好，但操縱費(fèi)力，易發(fā)生俯仰不穩(wěn)定或深stall（深失速）；重心靠后，縱向穩(wěn)定性差，操縱輕便，但易發(fā)生抬頭不足或尾鉤地（tailhookdown），尤其在低速和著陸時(shí)危險(xiǎn)。*操縱性：重心位置影響飛機(jī)的俯仰姿態(tài)和操縱響應(yīng)。重心靠前，拉桿費(fèi)力，推桿易過(guò)載；重心靠后，拉桿輕便，推桿費(fèi)力。*性能：重心位置影響飛機(jī)的升力需求、功率需求和失速速度。重心越靠前，為平衡配平需要，機(jī)翼需產(chǎn)生更大的升力，導(dǎo)致總升力需求增加，進(jìn)而影響起飛、著陸性能和燃油消耗。*限制：飛行器設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)對(duì)重心的允許范圍（前限和后限）做出規(guī)定，超出該范圍將導(dǎo)致飛行不安全。2.飛行員在飛行中如何進(jìn)行有效的溝通與協(xié)調(diào)（CRM）：*標(biāo)準(zhǔn)化通話：使用標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(yǔ)、短語(yǔ)和格式進(jìn)行交流，確保信息傳遞清晰、準(zhǔn)確、無(wú)歧義。*積極傾聽(tīng)：認(rèn)真聽(tīng)取其他成員（如副駕駛、ATC）的講話，理解其意圖，適時(shí)確認(rèn)。*清晰表達(dá)：發(fā)言簡(jiǎn)潔、明確，一次只表達(dá)一個(gè)主要信息，避免使用含糊不清或模棱兩可的語(yǔ)言。*態(tài)勢(shì)共享：及時(shí)、準(zhǔn)確地向所有相關(guān)成員通報(bào)自己的狀態(tài)、意圖、計(jì)劃和遇到的問(wèn)題（如飛機(jī)系統(tǒng)狀況、外部環(huán)境變化、導(dǎo)航信息等）。*角色與職責(zé)明確：了解自己在團(tuán)隊(duì)中的角色和職責(zé)，例如誰(shuí)是機(jī)長(zhǎng)，誰(shuí)是發(fā)言者，誰(shuí)負(fù)責(zé)監(jiān)控等。*建立互信：創(chuàng)造開(kāi)放、信任的溝通氛圍，鼓勵(lì)成員提出疑問(wèn)、擔(dān)憂或不同意見(jiàn)，不指責(zé)、不中斷。*沖突管理：當(dāng)出現(xiàn)意見(jiàn)分歧或沖突時(shí)，能夠冷靜、專業(yè)地處理，通過(guò)溝通尋求共識(shí)，必要時(shí)尋求上級(jí)或ATC的協(xié)調(diào)。*資源管理：合理利用駕駛艙內(nèi)的所有資源（如檢查單、圖表、設(shè)備），并進(jìn)行有效管理，確有人負(fù)責(zé)監(jiān)控關(guān)鍵任務(wù)。3.飛行器進(jìn)行儀表著陸系統(tǒng)（ILS）進(jìn)近時(shí)，飛行員需要主要監(jiān)控哪些關(guān)鍵參數(shù)：*導(dǎo)航參數(shù)：航向道偏離桿（HDGBAR）、徑向偏離桿（LOCALizerBAR）、垂直引導(dǎo)指針（VORtical/下滑道指針），確保飛機(jī)在正確的航向道和下滑道上，或在偏離時(shí)及時(shí)修正。*高度參數(shù)：高度表（指示壓力高度，需設(shè)置好QNH）、下降率指示器（V/S），監(jiān)控飛機(jī)是否按預(yù)定程序下降，特別是在最低下降高度（MDA）附近，確保不低于最低高度。*速度參數(shù)：空速表（真空速）、馬赫數(shù)表（在高空），監(jiān)控飛機(jī)速度是否在Vref（著陸參考速度）、Vapp（最低安全著陸速度）等限制范圍內(nèi)。*姿態(tài)參數(shù)：姿態(tài)指示器（姿態(tài)儀），監(jiān)控飛機(jī)的俯仰和滾轉(zhuǎn)角度，確保在著陸滾轉(zhuǎn)過(guò)程中保持正確的姿態(tài)。*距離參數(shù)：距離指示器（如DME距離或跑道視程指示），監(jiān)控飛機(jī)與跑道的剩余距離。*天氣參數(shù)：氣象雷達(dá)、天氣報(bào)告，監(jiān)控進(jìn)近和著陸過(guò)程中的天氣變化，特別是湍流、結(jié)冰、低能見(jiàn)度等。*系統(tǒng)狀態(tài)：導(dǎo)航系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)本身的工作狀態(tài)，確保所有相關(guān)系統(tǒng)正常。五、論述題結(jié)合飛行原理和空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)，論述飛行器失速發(fā)生的條件、危害以及飛行員應(yīng)采取的預(yù)防措施和失速改出方法。飛行器失速是飛行中最嚴(yán)重的危險(xiǎn)情況之一，是指機(jī)翼上氣流因攻角過(guò)大而失去附著，由層流轉(zhuǎn)變?yōu)橥牧鳎瑢?dǎo)致升力急劇下降、阻力急劇增加的現(xiàn)象。其發(fā)生主要基于以下飛行原理和空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)：失速發(fā)生的條件：1.超過(guò)臨界迎角：當(dāng)飛機(jī)機(jī)翼的迎角（翼弦與相對(duì)氣流之間的夾角）增大到一定數(shù)值時(shí)，機(jī)翼上表面的氣流速度超過(guò)音速，導(dǎo)致氣流沿翼面發(fā)生邊界層分離，升力驟降，阻力劇增。這個(gè)臨界迎角通常略大于飛機(jī)大迎角失速迎角。2.其他影響因素：除了迎角，以下因素也會(huì)影響失速的臨界值：*機(jī)翼設(shè)計(jì)：翼型后掠角、彎度、厚度、洗流等設(shè)計(jì)特性。*飛行速度：速度越低，失速迎角越高，因?yàn)榈退贂r(shí)氣流更容易分離。*高度：高度越高，空氣密度越低，失速速度越高，臨界迎角相對(duì)較低。*機(jī)翼表面狀況：粘滯、粗糙或結(jié)冰會(huì)降低臨界迎角。*操縱面偏轉(zhuǎn)：如副翼向上偏轉(zhuǎn)會(huì)抬高機(jī)頭，增加機(jī)翼迎角，易誘發(fā)失速。*側(cè)滑：側(cè)滑會(huì)改變機(jī)翼上下的壓力分布，可能降低臨界迎角。失速的危害：失速一旦發(fā)生，將帶來(lái)極其嚴(yán)重的后果：1.升力急劇下降：導(dǎo)致飛機(jī)失去足夠的升力來(lái)支撐自身重量，開(kāi)始下沉。2.阻力急劇增加：增加飛行阻力，導(dǎo)致速度迅速下降。3.俯仰特性改變：通常伴隨著機(jī)頭突然下沉（大迎角失速）或輕微上仰