摘要近些年來,中國的日益強大是大家有目共睹的，不論是經(jīng)濟上，軍事上還是國力上。對我們來說，最容易感受的到便是經(jīng)濟上的，城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村道路的建設便是最好的體現(xiàn)。但是中國的鄉(xiāng)村如此之多，如果每個地方都修建公路，那將是一個巨大的工程。如果我們使用傳統(tǒng)的方法，將會花費大量人力、物力和時間，而且現(xiàn)在的公路等級高，路線長，傳統(tǒng)的方式和方法根本不適用，這就使得我們不得不尋找新的技術和方法，只有這樣才能加快公路建設的步伐，盡早的完善我國基礎建設。測量工作是整個公路修建過程的的重要組成部分，測量工作質(zhì)量的好壞直接影響設計方案的成敗。如今的測量，有著嚴格的執(zhí)行標準，只有遵守，才能保證測量工作的數(shù)據(jù)真實性、可靠性，從而達到要求。GPS技術的應用，對公路勘測來講是的一次重大的創(chuàng)新,其發(fā)展前景巨大。本設計主要研究在如今的公路勘測中,利用GPS靜態(tài)相對定位技術、GPS實時動態(tài)定位技術與快速放樣等一整套技術建立沿線總體控制測量，為勘測階段測繪帶狀地形圖，路線平面、橫縱面測量提供依據(jù)。關鍵詞：GPS；靜態(tài)相對定位；動態(tài)定位技術；帶狀地形圖；橫縱面測量

目錄TOC\o"1-3"\h\u5105前言 19191研究方法及步驟 1134161.1研究方法 149511.2步驟 141772路線初步測量 2169572.1初步測量的目的、任務及準備工作 239372.1.1初步測量的目的、任務 299692.1.2初步測量的準備工作 3113192.2線路的初步測量 375992.2.1選點打標 3219782.2.2平面控制測量 457102.2.3高程測量 5117822.2.4GPS-RTK在高山速公路控制測量中的應用 5245322.2.5帶狀地形測量 748573線路最終測量 8178093.1最終測量的目的任務及內(nèi)容 863083.1.1最終測量的目的和任務 8128103.1.2最終測量的內(nèi)容 8298043.2路線最終測量 9282203.2.1中線測量 9142983.2.2水準測量 1020493.3縱橫斷面的測繪 11230253.3.1縱斷面的測繪 121623.3.2橫斷面的測繪 1319454結(jié)論 1411472致謝 1632284參考文獻 17前言俗話說得好，要想富，先修路。由此可見，道路的發(fā)展狀況在一定的程度上反應著一個國家的經(jīng)濟水平。道路是連接全國各地的橋梁，道路暢通有助于各地之間的往來，便于各種貿(mào)易的進行，從而推動我國經(jīng)濟的發(fā)展。作為公路中的王者——HB高速公路，更是在經(jīng)濟發(fā)展有著舉足輕重的地位。HB高速公路拉近了兩個地方之間的距離，縮短長途運輸?shù)臅r長，極大地提高了運輸效率，從而促進經(jīng)濟的快速發(fā)展。近些年來，我國的公路建設方面進入了井噴式的發(fā)展，國家在道路建設中投入了大量的人力、物力，目的就是快速促進我國經(jīng)濟發(fā)展，使人們過上富裕的生活。但是HB高速公路建設并不是你想干就能干的，它需要一個過程，在這個工程中還可能需要其他的支持。而且，現(xiàn)在國民的生活水平提高了，越來越多的人擁有了自己的汽車，這就導致公路上的車輛越來越多，緊接而來的就是公路的載重問題。車輛的增多增大了道路的負擔，使得交通事故的發(fā)生率提高，從安全方面著想，新建設的公路質(zhì)量必須提高。這就與公路的測量工作掛上了關系。HB高速公路的成功修建離不開精確地測量，只有測量達到要求，才能根據(jù)測量結(jié)果設計合理的方案，從而保證HB高速公路順利修建。在HB高速公路建設的全部過程中，測量工作始終都在發(fā)揮著其該有的作用，無論是建設公路、架設橋梁還是開鑿隧道，他們都需要測量相關的信息，才能動工。當我們進行一條公路修建時，其路線的選定需要測量，其各種控制網(wǎng)的建立也需要測量，還有其他的一些工作也離不開測量。所以說，測量工作是一切的基礎，做好了測量工作，任務也就完成了一半。HB高速公路勘測的實質(zhì)就是就是利用測量收集一切的信息，并結(jié)合相關的資料，為HB高速公路建設設計一條合理的、可行的路線，并請相關的設計人員設計正確的施工方案，使修建的公路安全，耐用。1研究方法及步驟1.1研究方法本課題主要是通過對已有資料的的研究與學習，然后結(jié)合自己在學校所學到的工程測量、攝影測量、GPS、大地測量學、地圖學等基本知識，為HB高速公路的勘測設計可行性方案。1.2步驟HB高速公路屬于技術含量比較高工程，與國外發(fā)達相比較，我國的測量技術明顯有些落后，所以，在我國建設HB高速公路時，許多技術需要向國外學習，然而由于我國的地形復雜，國外的技術并不是都能適用于我國復雜的地形。因此在我國HB高速公路勘測中的，測量工作也與國外大不一樣，為了適應我國的地形環(huán)境，我們一般將整個過程應分三階段進行，分為初步測量、技術設計、最終測量三階段。其中技術設計比較復雜，它要根據(jù)測區(qū)的實際情況并結(jié)合相關的文獻、資料，針對性的做出符合測區(qū)的技術方案。采用三階段設計的公路，其主要的工作分為三步：路線調(diào)查、初步測量和最終測量。路線調(diào)查，主要是按照測量內(nèi)容的需求，對HB高速公路所經(jīng)區(qū)域的氣候條件、地質(zhì)條件進行調(diào)查，為公路勘測設計搜集相關資料。初步測量，根據(jù)路線調(diào)查的實際情況，去實地進行測量，在路線所有可能通過范圍內(nèi)，測繪帶狀地形圖、縱橫斷面示意圖圖，并收集地質(zhì)、地貌、河流分布、居住地分布等資料，為初步設計提供可靠的信息。最終測量，把初步測量中的設計方案作為基礎，并結(jié)合初步測量所搜集到的有關測區(qū)自然環(huán)境的資料，對初步方案做進一步的優(yōu)化處理，確定最終的施工路線，并在這條路線上做中線測量和縱、橫斷面測量等，將測得的數(shù)據(jù)信息交給設計人員，以便他們設計施工圖。2路線初步測量2.1初步測量的目的、任務及準備工作2.1.1初步測量的目的、任務測量人員按照初步設定的方案以及路線，對實地有價值路線進行勘測，對所測得的數(shù)據(jù)進行分析，從中選出最佳路線，搜集一切需要的信息，為初步方案的設計做準備。初步測量的任務是核實初步擬定的路線前進方案，結(jié)合實地的地形、隧道、橋涵、路線交叉、其他資料和其他調(diào)查工作，進行初步的定線。中國領土面積大，地形、地質(zhì)和地貌復雜，不同地方的HB高速公路的修建在方案設計和技術應用的選擇上存在存在差異，因此初步測量不可能僅僅采用一種方法進行，而是根據(jù)每個地方的實際情況選擇一種或多種，但必須達到測量精度標準,符合測量要求。而通常使用的測量方法有兩種;“紙上定線”與“現(xiàn)場定線”。“紙上定線”是指通過各種測量測得路線設計需要的數(shù)據(jù)，在圖紙上畫出相應的路線，然后根據(jù)圖紙所畫的線路位置，去實地進行測量的方法?！艾F(xiàn)場定線”是根據(jù)實地情況直接確定路線中線或布設導線，釘設加樁，測量高程和縱斷面，然后對測量的數(shù)據(jù)進行研究，并結(jié)合已有的地形、地貌水文分布等資料，繪制帶狀地形圖進行初步設計，最終測量時再根據(jù)圖紙上的劃線到實地進行放線測量的方法。2.1.2初步測量的準備工作公路外業(yè)測量工作是整個測量工作的重中之重，測量成果的好壞直接影響到能否設計出可行的方案。在外業(yè)測量過程中，必須嚴格按照測量標準測量，這樣測量所得的數(shù)據(jù)才具有真實性、可靠性，從而滿足設計要求。HB高速公路勘測前的準備工作主要是相關資料的收集，保證工程能夠進行下去，這是公路建設前期工作的重要組成部分，其目的是綜合研究公路工程項目建設的必要性，技術是否可行，經(jīng)濟是否合理，方案是否能夠?qū)嵤┑?。如果測區(qū)擁有大比例尺地形圖及航片，將更有利于進行測量方案的研究分析，得到最合理的。（1）搜集沿線資料①搜集預定路線沿線的地貌、地形、氣候、河流分布等資料；②搜集測區(qū)內(nèi)各種比例尺地形圖，三、四等控制點資料等；（2）尋找可行路線對測區(qū)現(xiàn)有的地形圖或航拍圖資料進行研究，確定可行性方案，并從中篩選，擬定勘測方案。（3）實地調(diào)查設計線路測量前，組織人員去現(xiàn)場進行路線、地貌、地質(zhì)、河流分布、居住地分布等相關資料的調(diào)查以便確定路線方案。（4）調(diào)查其他相關資料（5）整理搜集的資料2.2線路的初步測量2.2.1選點打標按照方案設計中得所選路線，在實地用旗幟標志標出大概位置，特別是關鍵的轉(zhuǎn)向點，為各種測量等指明方向。在做標記的同時還要選好初步測量導線的點位。點位的選擇需要滿足下列要求:（1）為了有利于最終測量，點位最好靠近公路線。（2）導線點位置應設置在高點，這樣四周的遮擋物較少且點位不容易被破壞，更加有利于觀測。（3）橋梁及隧道中間部分不利于點位的設置，一般將導線點設在兩端。（4）為了保證測量精度，導線點間距應取500m左右。2.2.2平面控制測量（1）平面控制網(wǎng)的確定平面控制網(wǎng)的確定要根據(jù)實地的地勢、地形而定。如果在地勢比較平整地區(qū)，可同時布設路線平面控制網(wǎng)構(gòu)造物和路線平面控制網(wǎng)，這樣可以節(jié)省不少時間。但如果在山區(qū)就不能這樣做了，其中涉及到隧道的開鑿和橋梁的架設，不同的工程對控制網(wǎng)有著不同的要求，一般我們采用兩種網(wǎng)，三角網(wǎng)和導線網(wǎng)。三角網(wǎng)適用于地勢平坦但視野較差的地區(qū)，導線網(wǎng)適用于地勢起伏較大但視野好的地區(qū)。（2）控制網(wǎng)點的布設首先應將控制網(wǎng)控制點的點位相應的地形圖上標記出來，然后根據(jù)實地勘測確定點位的具體位置。由于山區(qū)地形的復雜,點位的選擇必須慎重，盡量定在開闊的地方，避免接收不到GPS衛(wèi)星信號，隧道中GPS信號容易被遮擋，所以隧道附近的點位設在進出口附近，同時要注意避免點位離線路遠的問題，否則會影響隧道的貫通精度。在點位的上方不能有大型物體遮擋，要保證視野開闊，距離能發(fā)射大功率電波的建筑遠一些，避免被干擾。（3）控制網(wǎng)的精度測量控制網(wǎng)初步布設后，需要查看一下其整體的分布情況。一般情況下，除了一些無法更改的地形因素，控制網(wǎng)整體分布較為均均。為了提高整體布局的測量精度，我們需要分析每一個平面控制點的點位參數(shù)，有時候測量會出現(xiàn)一定的數(shù)據(jù)偏差，就是因為這些控制點中存在弱點位。面對這些誤差，我們終究是要修正的，否則整個測量過程都將失敗。對于這些誤差我們也有相對應的公式對其進行計算，從而修正錯誤。一般情況下，基線閉合差限差按以下公式計算：D≤22o[σ=+a2+(bd)2(4)W≤2n/(5σ)(且W.、W,W.≤n/(5o))(5)V≤2nσ(且V、VV≤2n/3σ)(6)式中，n為環(huán)的邊數(shù);Ds為重復基線測量差值;W為同步環(huán)閉合差;Wx為基礎的長度參數(shù)值；Wy為縱向基準的寬度值;Wz為基礎高度的參數(shù)值;V為其移動速度值。根據(jù)上面的公式，我們可以計算出公路的基準坐標，進而對全程的平面控制網(wǎng)的定位有一定的了解。2.2.3高程測量（1）設置水準點的要求1）為了確保測量的正常進行，在測量前，每個高程控制點都需要檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，就要及時處理，如果丟失或損壞，及時補測和修復高程控制點。2）在橋梁和隧道兩端應各設1～2個水準點。水準點距最終測量的中線應為50m～300m，水準點間距宜為1km～1.5km。3）一般情況下，我們用四等水準測量的方法進行高程控制測量。不同的的地形對閉合差的要求也不同。平原或丘陵較少的地區(qū)，其閉合差≦20√Lmm，山嶺和丘陵多的地區(qū)，其閉合差≦25√Lmm。（其中L表示路線的長度）。（2）支水準點的檢測一般情況下，僅僅有控制點是不夠的，需要從控制點往外支水準點。這些水準點在使用前也應逐一檢測，以防出現(xiàn)意外，造成重大誤差。當其精度符合要求時，使用控制點高程；超出時，采取多次測量求平均值的方法予以更正，并記錄。（3）其他水準點的檢測某些水準點可能受外力影響發(fā)生移動、損壞或丟失的情況，需要修理、重設，之后對這些點進行測量，確保其不會再整個測量工作中出現(xiàn)問題。（4）方法的要求通常情況下我們只能用水準測量來進行高程的測量。2.2.4GPS-RTK在高山速公路控制測量中的應用（1）GPS技術的優(yōu)勢如今的公路工程測量不是以前能夠相比的，其獨有的帶狀特點對測量技術提出了更高的要求，而且新的測量規(guī)范使傳統(tǒng)的測量方法已經(jīng)不能完全的營運其中了。GPS技術它具有定位精度高的特點，而且它比常規(guī)的測量手段速度快，并且兩點之間不需要必須滿足必須通視的條件，還有就是它不怎么受天氣條件的影響，這就為測量提供了很大的便利。正是它的這些優(yōu)點，使得它在控制測量領域得到了廣泛的應用，成為一種利用高新技術進行定位的測量方法。運用常規(guī)的測量方法進行平面控制測量時，先是進行導線測量，然后根據(jù)最初的設計路線，用經(jīng)緯儀、水準儀、全站儀等設備測量帶狀圖和縱橫斷面示意圖,再通過控制點進行中線測量等工作。但是在測量時經(jīng)常遇到一些問題，例如點位應設置在合適的位置以滿足各項需求，但有時總差那么一點，還有就是視野的通透問題,這就使測量工作無法順利進行,測量的結(jié)果達不到規(guī)范標準,從而影響工程的質(zhì)量。而GPS技術避免了通視困難這個問題,更重要的是其可以工作一整天都在工作。GPS擁有的測量精度高、作業(yè)速度快、無需通視、費用低等特點，使其在公路勘測控制網(wǎng)布設的工作中占有重要的地位。（2）RTK在公路測量中的應用RTK是一種差分GPS數(shù)據(jù)處理方法。其組成主要分為四個部分，包括基準站、移動站、數(shù)據(jù)鏈、控制軟件。RTK工作時有兩個模式供我們選擇。一個是CORS模式，該模式工作時只依靠一個移動站就可以了；另一個是傳統(tǒng)工作模式，使用這個模式工作時至少需要兩臺儀器，其中一臺儀器作為基準站，另一臺做移動站?；鶞收緦⑾嚓P的坐標信息發(fā)送給移動站，移動站通過解算從基準站接收到的信息，從而得到自身所處位置的坐標。圖2.1GPS-RTK定位原理圖靜態(tài)定位也稱絕對定位，其工作時是將GPS接收機安置在需要勘測的點位上，靜等一段時間，這樣就可以測出目標點的坐標。采用GPS靜態(tài)技術布設首級平面控制網(wǎng)《公路全球定位系統(tǒng)(GPS)測量規(guī)范規(guī)定》。公路工程測量一般采用北京-54大地坐標,這就涉及到坐標系之間的轉(zhuǎn)換問題。因此,在進行施工區(qū)的控制網(wǎng)測量時，也要用區(qū)域內(nèi)的國家平面控制點進行測量，兩者一起進行，有助于測量成果之間的轉(zhuǎn)化。一旦國家坐標聯(lián)測點的精度出現(xiàn)誤差，控制網(wǎng)之間的轉(zhuǎn)換模型直接將錯誤的數(shù)據(jù)帶給GPS控制網(wǎng)，GPS控制網(wǎng)的精度將發(fā)生巨大偏差，從而導致整個測量工作癱瘓,所以國家坐標聯(lián)測點必須精度高，數(shù)目不能太少，盡量聯(lián)合測區(qū)內(nèi)多個測量點。GPS動態(tài)定位主要是通過載波相位測量技術進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)?通過基站傳輸定位數(shù)據(jù),對接收到的數(shù)據(jù)解算,再根據(jù)己知的基準站在WGS-84坐標系下的坐標及坐標轉(zhuǎn)換參數(shù),計算待測點的WGS-84坐標及地方坐標系下的平面直角坐標,也稱為實時動態(tài)定位.（3）建立基準站動態(tài)定位過程中,基準站是二級控制網(wǎng)定位數(shù)據(jù)的起算點。由于WGS-84坐標精度對加密控制網(wǎng)的精度有著較大的影響,所以我們一般將基準站架設在首級控制網(wǎng)的控制點上,并且這些控制點一般位于地勢較高的地方，這樣有利于防止信號被干擾?；鶞收景ㄒ慌_GPS接收機、發(fā)射天線等設備?；鶞收敬_定位置后,安置好儀器,通過手部設置GPS接收機的模式,輸入基準站坐標,按下設置鍵,則該控制點GPS接收機被定義為基準站,隨后,接收機開始工作,并通過發(fā)射電臺信號把接收到的導航定位數(shù)據(jù)實時傳送到流動站的手部中。（4）設置流動站流動站將GPS衛(wèi)星傳輸?shù)亩ㄎ粩?shù)據(jù)與基準站傳輸?shù)亩ㄎ粩?shù)據(jù)進行解算,結(jié)合已知的坐標轉(zhuǎn)換參數(shù),計算出待測點在地方坐標系下的坐標。在待測點位置上架好儀器,連接電臺、接收機、手部,確認無誤后,打開GPS接收機,開始接收定位數(shù)據(jù),通過手部設置GPS接收機為動態(tài)定位模式。手部通過電臺接收基準站傳輸?shù)亩ㄎ恍畔?再與流動站接收的定位數(shù)據(jù)聯(lián)合解算,對計算結(jié)果進行坐標轉(zhuǎn)換得到待測點的北京-54坐標。2.2.5帶狀地形測量HB高速公路初步測量帶狀地形圖應全線貫通測繪，比例尺根據(jù)地形的變化而變，平坦地區(qū)1:2000~1:5000，困難地區(qū)1:1000~1:2000。地物點平面位置中誤差在圖上不能超過0.6~0.8mm;等高線高程中誤差不能超過1/3~1個等高距。在實地測量時，盡量將測站架設于導線點上，這樣可以保證測量精度。必要時，可單獨設立一個支點，并做好記錄。表2.1帶狀地形測繪規(guī)定繪圖比例尺導線每測得測繪寬度等高線間距（m）最大實現(xiàn)長度（m）一般地段困難地段垂直角<12度垂直角>=12度1:10000250--5005106006003.513888889200--300254503501.430555556100--150124003000.736111111按需要112501500.388888889按需要0.5115080采用“紙上定線”進行初步測量時，線路中線兩側(cè)應各測繪200m~350m;采用“現(xiàn)場定線”進行初步測量時，線路中線兩側(cè)的寬度減為150m~250m。帶狀地形測繪的圖根點，應利用已有的平面控制點或中線控制樁作測站，當其精度不能滿足測量要求時，應按相關規(guī)定進行圖根控制測量。帶狀地形測繪的技術要求，應符合《公路勘測規(guī)范》中的相關規(guī)定。采用“現(xiàn)場定線”進行初步測量時，利用兩儀結(jié)合的方法，即經(jīng)緯儀和小平板儀，也可使用大平板儀;還可利用縱、橫斷面資料，配合儀器去現(xiàn)場進行測繪。有時還可利用現(xiàn)成國家或其他相關部門所測繪的地形圖，在實地進行核實，如果實地發(fā)生較大變化，應進行重測。近年來，遙感影像技術的發(fā)展使HB高速公路建設有了新的技術突破，許多發(fā)達國家已經(jīng)將其應運在HB高速公路帶狀地形測量方面，而我國在這一方面還僅僅是處在剛剛探索的階段。遙感領域里的一項名為LIDAR新技術在測量方面有著重大的貢獻，它通過激光來工作，發(fā)射的激光經(jīng)過地面和地面上的目標時會將其影像圖反饋回來。這樣的方法不僅測量精度高，而且測量人員也無需出外業(yè)。3線路最終測量3.1最終測量的目的任務及內(nèi)容3.1.1最終測量的目的和任務目的:按照方案的設計，并將測區(qū)自然條件與氣候環(huán)境考慮進去，進一步優(yōu)化設計方案，然后進行實地放樣，測定最終路線。任務:將初步設計方案中設計的路線經(jīng)過放樣，展現(xiàn)在實地，必要時，根據(jù)現(xiàn)場的實際情況，對放樣點的位置進行修改。然后根據(jù)最終測得的線路進行中線測量、縱橫斷面測量等工作，為HB高速公路的施工圖設計提供依據(jù)。3.1.2最終測量的內(nèi)容最終測量的內(nèi)容包括中線測量、水準測量和縱、橫斷面測繪。①在進行實地放線(紙上定線時)或?qū)嵉剡x定路線時，進行測角、測距、中線測設、固定樁等工作。②找合適的位置布設水準點，為接下來的測量工作做準備;③測繪沿線的帶狀地形圖;④遇到需要架橋、開鑿隧道的情況，測量所需的相關數(shù)據(jù)。⑤調(diào)查地形地貌、河流分布、居住地分布、沿線地質(zhì)等資料，并進行資金的預算;⑥整理資料，完成外業(yè)測量期間的所有任務。3.2路線最終測量3.2.1中線測量所謂的中線測量就是把最終設計好的道路中心線上的各個點經(jīng)過放樣等處理在實地展開，標出其里程，供設計和施工用。道路中線測量也叫中樁放樣。測量前應先檢查當初線路初步測量時所埋下的控制點，如果結(jié)果測量與初步測量時的差在限差允許的范圍內(nèi)時，那么就在初步測量成果的基礎上進行實地放線；如果超出限差允許的范圍就必須進行重測。重新測量的控制點，應進行聯(lián)測。其的精度必須符合《公路勘測規(guī)范》中的規(guī)定。（1）中線測量一般采用GPS-RTK法進行測量。（2）路線控制樁應采用木質(zhì)樁，斷面不小于5cm×5cm，長度不小于30cm。（3）釘中樁的要求 1）設置特殊樁，例如千米樁、百米樁，用來標定距離，一些特別的位置也需要打樁并標明。2）在路線地形變化處（在坡頂、坡底必須加樁）。3）在各個線路交叉的地方。4）路線經(jīng)過的地方可能拆遷房屋，因此這里也需要打樁。5）橋梁、涵洞、隧道等構(gòu)造物處。6）對于設置擋墻段落，結(jié)合實際地形、地質(zhì)情況，按樁距不大于5m布設。7）路線上地質(zhì)不可能是完全相同的，如果地質(zhì)發(fā)生變化，需要用樁標出。8）改建公路變坡點、構(gòu)造物和路面層類型變化處。9）互通式立交匝道和連接線。10）當與等級道路、縣鄉(xiāng)道路相交時，必須測出其路中心線坐標及高程，還要標注這些路的名稱、寬度以及其所屬的等級（4）中樁記錄應詳細記下每一個要素，例如相交路的名字、寬度、等級，標明地形、地物類別，如河邊、溝邊、坡頂、路邊、路中心等。表3.1中樁間距直線（m）曲線（m）平原微丘區(qū)山嶺重丘區(qū)不設超高的曲線R>6030<R<60R，30<=50<=252520105表3.2HB高速公路中線量距精度和中樁樁位限差距離限差樁位縱向誤差樁位橫向誤差平原微丘區(qū)山嶺重丘區(qū)平原微丘區(qū)山嶺重丘區(qū)1/2000S/2000+0.05S/2000+0.1510注:表中S為轉(zhuǎn)點或交點至樁位的距離，以m計。（5）工作過程： ①任選一個控制點作為基準站。②根據(jù)在GPS接收機上設置的縣里參數(shù)，利用計算程序計算出線路中樁的坐標。③在GPS手簿上輸入線路中樁的坐標。④操作流動站，使屏幕顯示桿位與設計點位重合，并在此位置釘樁及標明中樁編號。⑤記錄每個中樁的高程。3.2.2水準測量最終測量的水準測量方法及精度要求均應與初步測量相同，該階段的水準測量分為基本測量和中平測量。（1）基本測量的任務是沿著最終確定的測量路線的中心線設置水準點，而且還要將各個水準點的高程測量出來。水準點點位距離中心線不宜近也不宜遠，在路線中心線50-100m的范圍即可。當遇到較長的橋梁或隧道時，應當在其兩端設置水準點。水準點應選在通透力強且容易保存的地方，最好能夠是用初步測量時布設的水準點，測量前應對各水準點進行檢查，避免出現(xiàn)錯誤。符合精度要求則采用初步測量的高程;如果測量精度不符合要求時，必須經(jīng)過再次測量，改正誤差;如果遇到水準點丟失或被破壞的情況，要重新設置或修復。對于重新布設或修復的水準點,必須進行聯(lián)合測量，與其相鄰的初測水準點進行閉合，以免出現(xiàn)誤差。其精度應符合上表中的要求。表3.3HB高速公路及其構(gòu)造物水準測量等級測量項目等級水準線路最大長度（km）4000m以上特長隧道、2000m以上特大橋三等50高速公路、1000-2000m特大橋、2000-4000m特長隧道四等161000m以下橋梁、2000m以下隧道五等10（2）中平測量主要是測量最終測量時釘設的各個樁的高程，根據(jù)結(jié)果繪制縱斷面示意圖。中平測量一般采用水準測量，閉合與兩相鄰的水準點上，對于HB高速公路其與基本水準點附和的精度要求為士30mm;中樁可觀測一次，讀數(shù)取至厘米。中樁高程檢驗精度要求為士5cm;中樁高程應測量標樁處的地面高程。高差相對較大的少數(shù)中樁高程，可采用三角高程測量。3.3縱橫斷面的測繪圖3.1縱橫斷面示意圖線路縱斷面測量又可以稱為中線水準測量，前面我們測定了公路的中線，也測定公路中線上各個里程樁的高程，根據(jù)里程樁的高程我們可以繪制出路線縱斷面示意圖，從示意圖中可以清晰的看到路線中線位置上的地形是怎么變化的，這樣便于線路縱坡設計，對于研究空間線路有著很大的幫助。橫斷面示意圖就是垂直于線路中心線對道路進行切割所形成的截面圖，這樣的的切割必須從各個中樁處進行，這樣的截面圖可以看到垂直于中線方向的地面變化情況。根據(jù)這些截面圖，設計人員再結(jié)合當?shù)氐牡匦巍⒌刭|(zhì)、河流分布等資料，確定各個斷面的樣式、各部分尺寸和位置，并為路基土石方量的計算提供依據(jù)。上圖為某HB高速公路縱、橫斷面圖。3.3.1縱斷面的測繪縱斷面測量采用的是水準測量的方法，但它的路線卻不是隨意走的，而是沿著線路中線往前推進的。在縱斷面測量的過程中，我們需要測得中樁和地面高程，并且記錄下來，為設計路線縱坡提供可靠的數(shù)據(jù)。在測量中樁、地面高程的同時，還需注意設計路線兩側(cè)是否有水渠、河流等地物，如果有，還需要將他們的高程也測量出來，它們是設計路線縱坡、確定橋涵的標高等的重要參考數(shù)據(jù)。公路縱斷面測量需要勘測的內(nèi)容：1.基平測量。布設水準點，并測出每個點的高程。2.在基平測量的基礎上，勘測中樁地面高程?；綔y量的目的主要是為日后的施工測量打基礎。因此，它在整個測量過程中起著至關重要的作用?；綔y量的主要任務是布設各個等級的水準點，建立起整條測量線路的高程控制網(wǎng)，同時要測出每個控制點高程。這里要注意，水準點的選擇也是有講究的。因為控制點是全程使用的，所以首先選擇在不容易被破壞的地方，其次為了有利于測量和施工過程中使用，將控制點設置在距離中線50—100m的范圍內(nèi)最為合適。由于測區(qū)內(nèi)的地形、地貌等情況不一樣，水準點的間距也要視具體的環(huán)境和具體的工程需要而定。一般情況下，平原地區(qū)的水準點間距在1000m左右，山區(qū)的水準點間距在500m左右。水準點選定后,就應進行水準標石的埋設工作。埋設水準標石的目的建立永久性的水準點位，這樣做有著重要的作用。首先這些標石建立在安全、不容易發(fā)生變化的地方，為整個勘察測量工作提供便利；其次，在公路建成后，可利用其對公路起到防沉降監(jiān)測的作用，最后還可以為其他的測量工作和其他科研工作服務。點位設置好后，應將水準點的詳細布設位置繪制在圖紙上，以便后期的使用。高程起算點一般由國家水準點引測而來。當引測有困難時應采用與帶狀地形圖相同的高程基準?？v斷面圖繪制要分上下兩個部分，上部分繪制地面線和縱坡度設計線，下部分記錄一些數(shù)據(jù)信息，例如地質(zhì)、坡度。地面高程、樁號等。測量步驟：①根據(jù)比例尺和各個中樁的距離，繪制中線樁，用豎直線表示。②計算地面設計高程：在確定路線的縱坡后，根據(jù)設計縱坡和兩點間的水平距離，有一點計算另一點的設計高程。③為了使圖面布置合理，應將斷面圖上下兩部分的分界線作為初始高程線，初始高程值可根據(jù)縱斷面的具體情況定。然后在縱斷面上根據(jù)比例尺繪制各個特征點，再用直線將其依次連接，得出路線中心線地面線。圖3.2道路縱斷面圖3.3.2橫斷面的測繪橫斷面是垂直于道路中線上各點做切割所形成的的面。它能反應地面橫方向上的變化情況，可以使設計人員更好的為路基、橋梁、隧道、土石方量設計方案。（1）測量的要求和方法要求：橫斷面測量應逐樁施測，其方向必須與路線中線垂直；曲線段沿曲線法線方向施測。當隧道洞頂或洞身外側(cè)覆蓋層較薄或穿越地質(zhì)不良地段、隧道豎井處時，可實測橫斷面。隧道洞口段前后5