地鐵列車運行計劃一、地鐵列車運行計劃概述

地鐵列車運行計劃是城市軌道交通系統(tǒng)運營管理的核心內容，旨在通過科學合理的調度和安排，確保列車高效、安全、準點地運行。該計劃涵蓋了列車時刻表、行車路徑、加減速控制、停站時間等多個方面，是地鐵運營不可或缺的技術支撐。制定和執(zhí)行運行計劃需要綜合考慮客流量、線路容量、設備性能、運營安全等多重因素。

二、地鐵列車運行計劃的主要內容

（一）列車時刻表制定

1.基于客流量分析

(1)收集歷史客流數(shù)據(jù)，包括高峰期、平峰期、周末等不同時段的客流量。

(2)結合車站分布、線路功能（如主干線、支線），確定不同區(qū)段的發(fā)車頻率。

(3)設定列車運行間隔時間，例如高峰期3-5分鐘一班，平峰期6-8分鐘一班。

2.時刻表格式規(guī)范

(1)明確列車的起終點站、途經站、運行時間、到發(fā)時刻。

(2)使用標準化的時刻表模板，標注列車編號、方向（上行/下行）。

(3)長途線路需標注換乘站及換乘時間。

（二）行車路徑與加減速控制

1.路徑規(guī)劃

(1)根據(jù)線路圖設定列車行駛的固定路徑，包括正線、存車線、折返線。

(2)優(yōu)化列車運行順序，減少交會延誤，特別是在高密度線路。

(3)設置緊急路徑預案，如需繞行或避讓故障車輛時調整路徑。

2.加減速控制參數(shù)

(1)設定列車啟動加速度（如0.48-0.6m/s2）和制動減速度（如1.0-1.2m/s2），確保舒適性與安全性。

(2)采用自動列車控制系統(tǒng)（ATC）或聯(lián)鎖系統(tǒng)自動執(zhí)行加減速曲線。

(3)在曲線區(qū)段調整速度，避免脫軌風險。

（三）停站時間管理

1.停站時長設定

(1)高峰時段縮短停站時間（30-45秒），平峰時段適當延長（40-60秒）。

(2)換乘站需預留乘客換乘時間（如45-60秒）。

(3)考慮列車門開啟、信號確認等作業(yè)時間。

2.動態(tài)調整機制

(1)實時監(jiān)控車站客流，必要時調整停站時長或跳站運行。

(2)避免列車在站臺過度停留，減少排隊積壓。

三、地鐵列車運行計劃的執(zhí)行與優(yōu)化

（一）運行計劃執(zhí)行要點

1.調度中心監(jiān)控

(1)通過調度系統(tǒng)（如CBTC或傳統(tǒng)聯(lián)鎖）實時追蹤列車位置。

(2)設定列車運行偏差閾值（如提前/晚點超過3分鐘），觸發(fā)應急措施。

(3)使用電子時鐘和自動報時系統(tǒng)確保時刻表準確性。

2.人工干預規(guī)范

(1)調度員根據(jù)突發(fā)事件（如信號故障）臨時調整運行順序。

(2)確保調整后的計劃符合安全標準，如最小追蹤間隔不低于90秒。

(3)事后記錄調整原因及影響，用于后續(xù)優(yōu)化。

（二）運行計劃優(yōu)化方法

1.數(shù)據(jù)分析驅動

(1)利用運行日志分析延誤原因，如停站時間過長、線路擁堵。

(2)統(tǒng)計列車故障率，優(yōu)化檢修計劃以減少非計劃停運。

2.技術手段支持

(1)采用智能調度系統(tǒng)（如AFC自動售檢票數(shù)據(jù)聯(lián)動），動態(tài)調整發(fā)車班次。

(2)通過仿真軟件測試新計劃的效果，降低試運行風險。

3.定期評估改進

(1)每季度回顧運行計劃執(zhí)行情況，統(tǒng)計準點率（如目標≥98%）。

(2)根據(jù)客流量變化趨勢，逐步調整發(fā)車頻率或線路配車數(shù)量。

四、注意事項

1.確保所有運行參數(shù)符合設備限界標準，如列車最小追蹤間隔需大于90秒。

2.避免在時刻表中設置過于密集的列車班次，防止軌道超負荷。

3.運行計劃需預留10%-15%的彈性空間，應對突發(fā)事件。

4.培訓調度人員熟練掌握應急預案，確保計劃調整的快速響應能力。

**一、地鐵列車運行計劃概述**

地鐵列車運行計劃是城市軌道交通系統(tǒng)運營管理的核心內容，旨在通過科學合理的調度和安排，確保列車高效、安全、準點地運行。該計劃涵蓋了列車時刻表、行車路徑、加減速控制、停站時間、應急預案等多個方面，是地鐵運營不可或缺的技術支撐。制定和執(zhí)行運行計劃需要綜合考慮客流量、線路容量、設備性能、運營安全、乘客體驗等多重因素。一個優(yōu)化的運行計劃能夠有效提升資源利用率，降低運營成本，并保障乘客的出行順暢。

**二、地鐵列車運行計劃的主要內容**

（一）列車時刻表制定

1.基于客流量分析

(1)**數(shù)據(jù)收集與處理**：收集歷史客流數(shù)據(jù)，包括工作日、周末、節(jié)假日等不同類型日的客流量。數(shù)據(jù)來源可包括票務系統(tǒng)記錄、車站客流計數(shù)器、問卷調查等。對數(shù)據(jù)進行清洗和統(tǒng)計分析，識別高峰時段（如早7:00-9:00，晚17:00-19:00）、平峰時段和低谷時段。例如，某線路早高峰期斷面客流（某區(qū)段單位時間內的客流）可能達到每日8萬人次，而低谷期僅為2萬人次。

(2)**發(fā)車頻率確定**：根據(jù)不同時段的客流需求，結合線路功能（如主干線承擔跨區(qū)客流，支線服務局部區(qū)域），確定合理的發(fā)車頻率。高峰期發(fā)車間隔時間通常較短，如3-5分鐘一班；平峰期發(fā)車間隔時間較長，如6-8分鐘或更長。需確保高峰時段的運力能夠滿足客流需求，同時避免平峰時段資源浪費。

(3)**列車對數(shù)計算**：根據(jù)發(fā)車頻率和線路長度，計算所需運行的列車對數(shù)。例如，一條20公里長的線路，高峰期若需5分鐘發(fā)一班，單程運行時間假設為25分鐘（含停站時間），則高峰小時所需列車對數(shù)為(60分鐘/5分鐘)*2（往返）=24對。需考慮列車在終點站折返及整備的時間，實際投入運營的列車對數(shù)可能需要略多于計算值。

2.時刻表格式規(guī)范

(1)**信息要素**：明確列車的起終點站、途經所有中間站、精確的運行時間、到發(fā)時刻。對于有多個終點站或運行方向的線路，需分別標明。

(2)**編號與標識**：為每趟列車分配唯一的編號，并標注運行方向（如上行/下行或往/返）。時刻表應清晰展示每趟列車的詳細信息，便于調度和乘客查詢。

(3)**特殊站點處理**：長途線路或設置有換乘站且換乘時間較長的線路，需在時刻表中特別標注換乘站及預計的換乘時間，引導乘客合理安排行程。

（二）行車路徑與加減速控制

1.路徑規(guī)劃

(1)**固定路徑設定**：根據(jù)線路圖和信號系統(tǒng)布局，為列車設定標準的運行路徑，包括正線、用于列車出入庫或存車的存車線、用于故障列車臨時?？康谋茈y線以及用于列車折返的折返線。

(2)**交會優(yōu)化**：在高密度運行的區(qū)段，需規(guī)劃列車交會方案，如設置交會站或利用道岔進行越行/會車，以減少列車等待時間，提高線路通過能力。例如，在兩站之間設置一個中間交會點，可以使該區(qū)段的通過能力提升約50%。

(3)**應急預案路徑**：預先設定緊急情況下的列車運行路徑，如某區(qū)段信號故障時，需規(guī)劃繞行路徑或通過特定道岔進入備用線路，確保列車能夠繼續(xù)運行或安全返回。

2.加減速控制參數(shù)

(1)**參數(shù)設定依據(jù)**：設定列車啟動加速度（通常在0.48-0.6米/秒2范圍內，需考慮列車類型和乘客舒適度）和制動減速度（通常在1.0-1.2米/秒2范圍內，需確保安全停車）。這些參數(shù)需符合車輛制造商的推薦值和線路的最小曲線半徑、最大坡度等限制條件。

(2)**曲線與坡道適應性**：在進入曲線區(qū)段前，需適當降低速度；在長下坡道，需根據(jù)坡度和制動能力調整運行速度，防止超速。時刻表中應隱含或明確標注關鍵區(qū)段的限速要求。

(3)**自動控制執(zhí)行**：現(xiàn)代地鐵多采用自動列車控制系統(tǒng)（ATC）或傳統(tǒng)的聯(lián)鎖系統(tǒng)，這些系統(tǒng)能夠根據(jù)預設的路徑和參數(shù)自動控制列車的加減速和速度，確保運行精度和安全性。運行計劃需與這些控制系統(tǒng)的參數(shù)兼容。

（三）停站時間管理

1.停站時長設定

(1)**時段差異化**：高峰時段為減少延誤，停站時間應盡量縮短，例如30-45秒。平峰時段可根據(jù)客流和運營需求適當延長，如40-60秒，以方便乘客上下車。

(2)**換乘站優(yōu)化**：對于換乘站，需預留足夠的換乘時間，通常為45-60秒，確保乘客能夠安全、快速地完成換乘。時刻表應體現(xiàn)換乘站較長的停站時間。

(3)**作業(yè)時間考慮**：停站時間需包含列車自動門開啟/關閉時間、司機/自動駕駛系統(tǒng)確認信號、開關門間隙等必要作業(yè)時間，通常單側車門開啟時間約需15-20秒。

2.動態(tài)調整機制

(1)**客流實時監(jiān)控**：利用車站視頻監(jiān)控、客流計數(shù)器等設備實時監(jiān)測車站客流狀態(tài)。當某車站出現(xiàn)嚴重擁堵或等待時間過長時，調度中心可考慮臨時縮短該站或前后站的停站時間（在安全允許范圍內）。

(2)**跳站運行**：在極端情況下（如線路另一端發(fā)生嚴重故障導致列車無法到達終點），經批準后可執(zhí)行跳站運行，優(yōu)先保障核心區(qū)段的運力。例如，某線路的A站至C站間發(fā)生故障，可臨時改為A站發(fā)車，直達C站，并在D站、E站發(fā)車。

（四）列車配置與編組

1.編組數(shù)量確定

(1)根據(jù)高峰時段預測客流和單列車容量，確定所需的最小列車編組數(shù)量。例如，若高峰小時斷面客流為8萬人次，單列載客能力為1800人，則理論所需列車數(shù)為80000/1800≈44.4，實際需向上取整為45列。

(2)考慮到列車在終點站進行折返、清客和可能的故障停運，實際投入運行的列車數(shù)量通常需多于理論計算值，一般會增加10%-15%作為冗余。

2.列車類型選用

(1)對于客流量極大的主干線，可選用載客能力更大的列車（如8節(jié)編組，總長約120米）。

(2)對于客流量較小的支線或輔助線，可選用載客能力較小的列車（如4節(jié)編組，總長約60米），以降低運營成本。

（五）應急預案集成

1.常見故障應對

(1)**信號故障**：預設信號故障時的臨時行車路徑、限速要求、列車隔離與救援程序。

(2)**列車故障**：設定故障列車的停靠位置（如避難線）、乘客疏散指引、備用列車調配流程。

(3)**停電**：規(guī)劃非自動運行模式下的手動操作程序、應急照明使用、乘客安撫措施。

2.大客流應對

(1)**超高峰客流**：制定大客流期間增加臨時運力（如加班列車）、調整部分列車運行區(qū)間、加強車站疏導的預案。

(2)**突發(fā)事件疏散**：設定車站或列車內發(fā)生緊急情況（如火災、有害物質泄漏）時的疏散路線、報警程序和乘客引導方案。

3.信息發(fā)布機制

(1)明確在運行計劃執(zhí)行過程中發(fā)生延誤或調整時，如何通過乘客信息系統(tǒng)（PIS）、自動報站、官方網站、客服熱線等多種渠道及時發(fā)布信息，通知乘客。

**三、地鐵列車運行計劃的執(zhí)行與優(yōu)化**

（一）運行計劃執(zhí)行要點

1.調度中心監(jiān)控

(1)**系統(tǒng)監(jiān)控**：調度中心配備先進的調度集中系統(tǒng)（如CBTC或傳統(tǒng)的CTC/聯(lián)鎖系統(tǒng)），實時顯示所有列車的位置、速度、狀態(tài)（運行、停站、故障等）。系統(tǒng)應能自動記錄列車運行軌跡，并與計劃時刻表進行對比，自動報警。

(2)**偏差閾值設定**：設定列車運行偏差的允許范圍。例如，列車晚點超過3分鐘或早點超過2分鐘，系統(tǒng)應自動發(fā)出告警，調度員需及時了解原因并處理。不同區(qū)段或不同等級的延誤可能有不同的處理預案。

(3)**自動報時與確認**：利用車載設備和地面信號，實現(xiàn)自動報時功能，確保列車到發(fā)時刻的準確性。調度員需在列車到站或發(fā)車時進行確認，并在PIS系統(tǒng)上更新實時信息。

2.人工干預規(guī)范

(1)**干預授權與流程**：明確調度員在何種情況下可以、以及如何調整運行計劃。例如，僅當確認原因可控且不影響安全時，方可進行臨時加開列車、調整發(fā)車間隔、改變運行路徑等操作。所有干預操作需有記錄、有審批。

(2)**安全標準遵守**：任何人工干預都必須嚴格遵守最小追蹤間隔、安全距離、信號規(guī)則等安全標準。例如，即使為追趕延誤的列車，也不能將列車間隔縮短至小于90秒。

(3)**影響評估與記錄**：每次干預后，調度員需評估干預的效果及對后續(xù)列車運行可能產生的影響，并在運行日志中詳細記錄干預原因、操作內容、執(zhí)行結果及負責人。

（二）運行計劃優(yōu)化方法

1.數(shù)據(jù)分析驅動

(1)**運行日志分析**：定期（如每日、每周）分析列車運行日志，統(tǒng)計準點率、延誤次數(shù)、延誤原因（如設備故障、信號問題、非正常停站等）。例如，分析顯示某線路某區(qū)段的信號設備故障導致的延誤占總延誤的35%。

(2)**客流量預測模型**：利用歷史客流數(shù)據(jù)、天氣信息、節(jié)假日因素等，建立或更新客流量預測模型，更準確地預測未來時段的客流，為動態(tài)調整運行計劃提供依據(jù)。

(3)**效率指標評估**：計算關鍵效率指標，如線路通過能力利用率、車輛周轉率、平均運行速度等，評估現(xiàn)有計劃的效率水平，識別優(yōu)化空間。

2.技術手段支持

(1)**智能調度系統(tǒng)**：引入或升級智能調度系統(tǒng)，該系統(tǒng)可基于實時客流、設備狀態(tài)、列車位置等信息，自動優(yōu)化發(fā)車計劃、調整運行間隔，甚至輔助進行故障列車救援路徑規(guī)劃。

(2)**AFC數(shù)據(jù)集成**：將自動售檢票（AFC）系統(tǒng)數(shù)據(jù)與調度系統(tǒng)對接，實時獲取精確的進站、出站客流數(shù)據(jù)，使運行計劃的調整更具針對性。例如，當檢測到某車站連續(xù)5分鐘出站客流遠超進站客流，可能表示有列車在站內延誤。

(3)**仿真軟件測試**：在計算機上使用仿真軟件，模擬不同的運行計劃方案（如調整發(fā)車間隔、優(yōu)化列車編組），預測其效果（如對準點率、能耗、設備磨損的影響），選擇最優(yōu)方案進行試運行。

3.定期評估改進

(1)**季度/年度復盤**：每季度或每年對運行計劃的執(zhí)行情況進行全面復盤，總結經驗教訓。例如，對比計劃時刻表與實際運行數(shù)據(jù)的差異，分析主要影響因素。

(2)**運力適應性調整**：根據(jù)長期客流變化趨勢（如新住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)投入運營帶來的客流增長），逐步調整長期運行計劃，優(yōu)化列車配置和發(fā)車模式。例如，若預測未來3年某區(qū)段客流將增長40%，則需提前規(guī)劃增加列車對數(shù)或采用更小的列車編組。

(3)**持續(xù)改進機制**：建立由運營專家、一線調度人員、技術工程師等組成的團隊，定期召開會議，討論運行計劃執(zhí)行中遇到的問題，提出改進建議，并納入下一版本的運行計劃。

**四、注意事項**

1.**嚴格遵守限界標準**：確保所有運行參數(shù)，特別是最小追蹤間隔（通常不低于90秒或根據(jù)線路具體情況和列車類型確定）、最大允許速度、加減速率等，均符合國家或行業(yè)相關的安全規(guī)范和設備技術標準。

2.**避免軌道超負荷**：時刻表制定和執(zhí)行時，需考慮線路的通過能力限制。避免在短時間內安排過于密集的列車班次，導致軌道、道岔等設備承受過大壓力，增加設備磨損和故障風險。

3.**預留彈性空間**：運行計劃應預留一定的彈性，通常為10%-15%的冗余運力或時間調整空間。這有助于應對突發(fā)的大客流、設備臨時故障或其他緊急情況，提高系統(tǒng)的魯棒性。

4.**強化人員培訓**：定期對調度人員、司機（如適用）、維修人員等進行培訓，確保他們熟悉運行計劃的內容、執(zhí)行流程、應急預案以及相關的操作技能。特別是調度人員，需要具備良好的決策能力和應急處理能力。

5.**計劃版本管理**：建立規(guī)范的運行計劃版本管理機制，確保調度中心始終使用的是最新、有效的運行計劃版本。不同時段（如工作日、周末、節(jié)假日）應有不同的運行計劃或參數(shù)設置。

6.**環(huán)境因素考慮**：在制定加減速參數(shù)和停站時間時，適當考慮乘客的舒適度需求。同時，在優(yōu)化運行計劃時，也可考慮能耗和排放因素，制定節(jié)能運行策略。

一、地鐵列車運行計劃概述

地鐵列車運行計劃是城市軌道交通系統(tǒng)運營管理的核心內容，旨在通過科學合理的調度和安排，確保列車高效、安全、準點地運行。該計劃涵蓋了列車時刻表、行車路徑、加減速控制、停站時間等多個方面，是地鐵運營不可或缺的技術支撐。制定和執(zhí)行運行計劃需要綜合考慮客流量、線路容量、設備性能、運營安全等多重因素。

二、地鐵列車運行計劃的主要內容

（一）列車時刻表制定

1.基于客流量分析

(1)收集歷史客流數(shù)據(jù)，包括高峰期、平峰期、周末等不同時段的客流量。

(2)結合車站分布、線路功能（如主干線、支線），確定不同區(qū)段的發(fā)車頻率。

(3)設定列車運行間隔時間，例如高峰期3-5分鐘一班，平峰期6-8分鐘一班。

2.時刻表格式規(guī)范

(1)明確列車的起終點站、途經站、運行時間、到發(fā)時刻。

(2)使用標準化的時刻表模板，標注列車編號、方向（上行/下行）。

(3)長途線路需標注換乘站及換乘時間。

（二）行車路徑與加減速控制

1.路徑規(guī)劃

(1)根據(jù)線路圖設定列車行駛的固定路徑，包括正線、存車線、折返線。

(2)優(yōu)化列車運行順序，減少交會延誤，特別是在高密度線路。

(3)設置緊急路徑預案，如需繞行或避讓故障車輛時調整路徑。

2.加減速控制參數(shù)

(1)設定列車啟動加速度（如0.48-0.6m/s2）和制動減速度（如1.0-1.2m/s2），確保舒適性與安全性。

(2)采用自動列車控制系統(tǒng)（ATC）或聯(lián)鎖系統(tǒng)自動執(zhí)行加減速曲線。

(3)在曲線區(qū)段調整速度，避免脫軌風險。

（三）停站時間管理

1.停站時長設定

(1)高峰時段縮短停站時間（30-45秒），平峰時段適當延長（40-60秒）。

(2)換乘站需預留乘客換乘時間（如45-60秒）。

(3)考慮列車門開啟、信號確認等作業(yè)時間。

2.動態(tài)調整機制

(1)實時監(jiān)控車站客流，必要時調整停站時長或跳站運行。

(2)避免列車在站臺過度停留，減少排隊積壓。

三、地鐵列車運行計劃的執(zhí)行與優(yōu)化

（一）運行計劃執(zhí)行要點

1.調度中心監(jiān)控

(1)通過調度系統(tǒng)（如CBTC或傳統(tǒng)聯(lián)鎖）實時追蹤列車位置。

(2)設定列車運行偏差閾值（如提前/晚點超過3分鐘），觸發(fā)應急措施。

(3)使用電子時鐘和自動報時系統(tǒng)確保時刻表準確性。

2.人工干預規(guī)范

(1)調度員根據(jù)突發(fā)事件（如信號故障）臨時調整運行順序。

(2)確保調整后的計劃符合安全標準，如最小追蹤間隔不低于90秒。

(3)事后記錄調整原因及影響，用于后續(xù)優(yōu)化。

（二）運行計劃優(yōu)化方法

1.數(shù)據(jù)分析驅動

(1)利用運行日志分析延誤原因，如停站時間過長、線路擁堵。

(2)統(tǒng)計列車故障率，優(yōu)化檢修計劃以減少非計劃停運。

2.技術手段支持

(1)采用智能調度系統(tǒng)（如AFC自動售檢票數(shù)據(jù)聯(lián)動），動態(tài)調整發(fā)車班次。

(2)通過仿真軟件測試新計劃的效果，降低試運行風險。

3.定期評估改進

(1)每季度回顧運行計劃執(zhí)行情況，統(tǒng)計準點率（如目標≥98%）。

(2)根據(jù)客流量變化趨勢，逐步調整發(fā)車頻率或線路配車數(shù)量。

四、注意事項

1.確保所有運行參數(shù)符合設備限界標準，如列車最小追蹤間隔需大于90秒。

2.避免在時刻表中設置過于密集的列車班次，防止軌道超負荷。

3.運行計劃需預留10%-15%的彈性空間，應對突發(fā)事件。

4.培訓調度人員熟練掌握應急預案，確保計劃調整的快速響應能力。

**一、地鐵列車運行計劃概述**

地鐵列車運行計劃是城市軌道交通系統(tǒng)運營管理的核心內容，旨在通過科學合理的調度和安排，確保列車高效、安全、準點地運行。該計劃涵蓋了列車時刻表、行車路徑、加減速控制、停站時間、應急預案等多個方面，是地鐵運營不可或缺的技術支撐。制定和執(zhí)行運行計劃需要綜合考慮客流量、線路容量、設備性能、運營安全、乘客體驗等多重因素。一個優(yōu)化的運行計劃能夠有效提升資源利用率，降低運營成本，并保障乘客的出行順暢。

**二、地鐵列車運行計劃的主要內容**

（一）列車時刻表制定

1.基于客流量分析

(1)**數(shù)據(jù)收集與處理**：收集歷史客流數(shù)據(jù)，包括工作日、周末、節(jié)假日等不同類型日的客流量。數(shù)據(jù)來源可包括票務系統(tǒng)記錄、車站客流計數(shù)器、問卷調查等。對數(shù)據(jù)進行清洗和統(tǒng)計分析，識別高峰時段（如早7:00-9:00，晚17:00-19:00）、平峰時段和低谷時段。例如，某線路早高峰期斷面客流（某區(qū)段單位時間內的客流）可能達到每日8萬人次，而低谷期僅為2萬人次。

(2)**發(fā)車頻率確定**：根據(jù)不同時段的客流需求，結合線路功能（如主干線承擔跨區(qū)客流，支線服務局部區(qū)域），確定合理的發(fā)車頻率。高峰期發(fā)車間隔時間通常較短，如3-5分鐘一班；平峰期發(fā)車間隔時間較長，如6-8分鐘或更長。需確保高峰時段的運力能夠滿足客流需求，同時避免平峰時段資源浪費。

(3)**列車對數(shù)計算**：根據(jù)發(fā)車頻率和線路長度，計算所需運行的列車對數(shù)。例如，一條20公里長的線路，高峰期若需5分鐘發(fā)一班，單程運行時間假設為25分鐘（含停站時間），則高峰小時所需列車對數(shù)為(60分鐘/5分鐘)*2（往返）=24對。需考慮列車在終點站折返及整備的時間，實際投入運營的列車對數(shù)可能需要略多于計算值。

2.時刻表格式規(guī)范

(1)**信息要素**：明確列車的起終點站、途經所有中間站、精確的運行時間、到發(fā)時刻。對于有多個終點站或運行方向的線路，需分別標明。

(2)**編號與標識**：為每趟列車分配唯一的編號，并標注運行方向（如上行/下行或往/返）。時刻表應清晰展示每趟列車的詳細信息，便于調度和乘客查詢。

(3)**特殊站點處理**：長途線路或設置有換乘站且換乘時間較長的線路，需在時刻表中特別標注換乘站及預計的換乘時間，引導乘客合理安排行程。

（二）行車路徑與加減速控制

1.路徑規(guī)劃

(1)**固定路徑設定**：根據(jù)線路圖和信號系統(tǒng)布局，為列車設定標準的運行路徑，包括正線、用于列車出入庫或存車的存車線、用于故障列車臨時?？康谋茈y線以及用于列車折返的折返線。

(2)**交會優(yōu)化**：在高密度運行的區(qū)段，需規(guī)劃列車交會方案，如設置交會站或利用道岔進行越行/會車，以減少列車等待時間，提高線路通過能力。例如，在兩站之間設置一個中間交會點，可以使該區(qū)段的通過能力提升約50%。

(3)**應急預案路徑**：預先設定緊急情況下的列車運行路徑，如某區(qū)段信號故障時，需規(guī)劃繞行路徑或通過特定道岔進入備用線路，確保列車能夠繼續(xù)運行或安全返回。

2.加減速控制參數(shù)

(1)**參數(shù)設定依據(jù)**：設定列車啟動加速度（通常在0.48-0.6米/秒2范圍內，需考慮列車類型和乘客舒適度）和制動減速度（通常在1.0-1.2米/秒2范圍內，需確保安全停車）。這些參數(shù)需符合車輛制造商的推薦值和線路的最小曲線半徑、最大坡度等限制條件。

(2)**曲線與坡道適應性**：在進入曲線區(qū)段前，需適當降低速度；在長下坡道，需根據(jù)坡度和制動能力調整運行速度，防止超速。時刻表中應隱含或明確標注關鍵區(qū)段的限速要求。

(3)**自動控制執(zhí)行**：現(xiàn)代地鐵多采用自動列車控制系統(tǒng)（ATC）或傳統(tǒng)的聯(lián)鎖系統(tǒng)，這些系統(tǒng)能夠根據(jù)預設的路徑和參數(shù)自動控制列車的加減速和速度，確保運行精度和安全性。運行計劃需與這些控制系統(tǒng)的參數(shù)兼容。

（三）停站時間管理

1.停站時長設定

(1)**時段差異化**：高峰時段為減少延誤，停站時間應盡量縮短，例如30-45秒。平峰時段可根據(jù)客流和運營需求適當延長，如40-60秒，以方便乘客上下車。

(2)**換乘站優(yōu)化**：對于換乘站，需預留足夠的換乘時間，通常為45-60秒，確保乘客能夠安全、快速地完成換乘。時刻表應體現(xiàn)換乘站較長的停站時間。

(3)**作業(yè)時間考慮**：停站時間需包含列車自動門開啟/關閉時間、司機/自動駕駛系統(tǒng)確認信號、開關門間隙等必要作業(yè)時間，通常單側車門開啟時間約需15-20秒。

2.動態(tài)調整機制

(1)**客流實時監(jiān)控**：利用車站視頻監(jiān)控、客流計數(shù)器等設備實時監(jiān)測車站客流狀態(tài)。當某車站出現(xiàn)嚴重擁堵或等待時間過長時，調度中心可考慮臨時縮短該站或前后站的停站時間（在安全允許范圍內）。

(2)**跳站運行**：在極端情況下（如線路另一端發(fā)生嚴重故障導致列車無法到達終點），經批準后可執(zhí)行跳站運行，優(yōu)先保障核心區(qū)段的運力。例如，某線路的A站至C站間發(fā)生故障，可臨時改為A站發(fā)車，直達C站，并在D站、E站發(fā)車。

（四）列車配置與編組

1.編組數(shù)量確定

(1)根據(jù)高峰時段預測客流和單列車容量，確定所需的最小列車編組數(shù)量。例如，若高峰小時斷面客流為8萬人次，單列載客能力為1800人，則理論所需列車數(shù)為80000/1800≈44.4，實際需向上取整為45列。

(2)考慮到列車在終點站進行折返、清客和可能的故障停運，實際投入運行的列車數(shù)量通常需多于理論計算值，一般會增加10%-15%作為冗余。

2.列車類型選用

(1)對于客流量極大的主干線，可選用載客能力更大的列車（如8節(jié)編組，總長約120米）。

(2)對于客流量較小的支線或輔助線，可選用載客能力較小的列車（如4節(jié)編組，總長約60米），以降低運營成本。

（五）應急預案集成

1.常見故障應對

(1)**信號故障**：預設信號故障時的臨時行車路徑、限速要求、列車隔離與救援程序。

(2)**列車故障**：設定故障列車的停靠位置（如避難線）、乘客疏散指引、備用列車調配流程。

(3)**停電**：規(guī)劃非自動運行模式下的手動操作程序、應急照明使用、乘客安撫措施。

2.大客流應對

(1)**超高峰客流**：制定大客流期間增加臨時運力（如加班列車）、調整部分列車運行區(qū)間、加強車站疏導的預案。

(2)**突發(fā)事件疏散**：設定車站或列車內發(fā)生緊急情況（如火災、有害物質泄漏）時的疏散路線、報警程序和乘客引導方案。

3.信息發(fā)布機制

(1)明確在運行計劃執(zhí)行過程中發(fā)生延誤或調整時，如何通過乘客信息系統(tǒng)（PIS）、自動報站、官方網站、客服熱線等多種渠道及時發(fā)布信息，通知乘客。

**三、地鐵列車運行計劃的執(zhí)行與優(yōu)化**

（一）運行計劃執(zhí)行要點

1.調度中心監(jiān)控

(1)**系統(tǒng)監(jiān)控**：調度中心配備先進的調度集中系統(tǒng)（如CBTC或傳統(tǒng)的CTC/聯(lián)鎖系統(tǒng)），實時顯示所有列車的位置、速度、狀態(tài)（運行、停站、故障等）。系統(tǒng)應能自動記錄列車運行軌跡，并與計劃時刻表進行對比，自動報警。

(2)**偏差閾值設定**：設定列車運行偏差的允許范圍。例如，列車晚點超過3分鐘或早點超過2分鐘，系統(tǒng)應自動發(fā)出告警，調度員需及時了解原因并處理。不同區(qū)段或不同等級的延誤可能有不同的處理預案。

(3)**自動報時與確認**：利用車載設備和地面信號，實現(xiàn)自動報時功能，確保列車到發(fā)時刻的準確性。調度員需在列車到站或發(fā)車時進行確認，并在PIS系統(tǒng)上更新實時信息。

2.人工干預規(guī)范

(1)**干預授權與流程**：明確調度員在何種情況下可以、以及如何調整運行計劃。例如，僅當確認原因可控且不影響安全時，方可進行臨時加開列車、調整發(fā)車間隔、改變運行路徑等操作。所有干預操作需有記錄、有審批。

(2)**安全標準遵守**：任何人工干預都必須嚴格遵守最小追蹤間隔、安全距離、信號規(guī)則等安全標準。例如，即使為追趕延誤的列車，也不能將列車間隔縮短至小于90秒。

(3)**影響評估與記錄**：每次干預后，調度員需評估干預的效果及對后續(xù)列車運行可能產生的影響，并在運行日志中詳細記錄干預原因、操作內容、執(zhí)行結果及負責人。

（二）運行計劃優(yōu)化方法

1.數(shù)據(jù)分析驅動

(1)**運行日志分析**：定期（如每日、每周）分析列車運行日志，統(tǒng)計準點率、延誤次數(shù)、延誤原因（如設備故障、信號問題、非正常停站等）。例如，分析顯示某線路某區(qū)段的信號設備故障導致的延誤占總延誤的35%。

(2)**客流量預測模型**：利用歷史客流數(shù)據(jù)、天氣信息、節(jié)假日因素等，建立或更新