第1章緒論1.1研究背景與意義1.1.1研究背景城市公共交通指的是在我國大部分城市及其周邊區(qū)域的范圍內(nèi)提供城市公眾交通出行和乘用的不同類型客運交通工具方式的綜合統(tǒng)稱,包括巴士、電車、出租汽車、地鐵、輕軌以及電纜車等。公共交通是促進我國現(xiàn)代城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)性工具和服務(wù),公共交通對于城市的發(fā)展至關(guān)重要,直接地關(guān)系著我國城市的經(jīng)濟和居民的生活,對于城市經(jīng)濟發(fā)展起著指導(dǎo)先行和推動全局性重要的作用,在我國建設(shè)具有中國特色社會主義的整個改革和開放過程中,城市的公共交通工具是國家重點扶持和發(fā)展城市的基礎(chǔ)性行業(yè)之一。并且該項公共交通工具能夠有效地緩解當(dāng)下我們城市交通嚴重擁堵的問題,顯著提高了城市當(dāng)下人民的居住條件,減少了車輛尾氣的排放,實現(xiàn)了綠色可持續(xù)發(fā)展。而公共交通體系績效考核對于改善公共交通體系至關(guān)重要。通過對公交系統(tǒng)績效進行評估，能夠發(fā)現(xiàn)公交系統(tǒng)的現(xiàn)存問題和瓶頸，從而為針對性改善公交系統(tǒng)性能提供基礎(chǔ)，科學(xué)布局公交線路，進而提升公交對大眾的吸引力。此外，我國許多城市已經(jīng)建立了多渠道的交通信息采集、顯示、運行維護、存儲、審核、審批、發(fā)布、理解平臺。雖然許多城市已經(jīng)在大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上對交通指標或公共交通服務(wù)水平進行了大量的研究。但目前對公共服務(wù)評價指標計算的研究還不夠全面，因為公共交通系統(tǒng)的信息資源有限，導(dǎo)致數(shù)據(jù)源和數(shù)據(jù)類型較少。隨著網(wǎng)絡(luò)交通新時代的到來，大量的網(wǎng)絡(luò)交通數(shù)據(jù)（Internet+TransportData），越來越多的交通信息源大數(shù)據(jù)，如公交、IC卡、GPS、汽車行駛數(shù)據(jù)、共享電動自行車行駛數(shù)據(jù)、手機數(shù)據(jù)等。這些多源數(shù)據(jù)可以在一定程度上補充傳統(tǒng)的交通搜索，使公交系統(tǒng)的性能評價更加準確、實時，有效地降低了成本。1.1.2研究意義現(xiàn)有的文獻大多只是針對公交系統(tǒng)內(nèi)部單一的指標進行了評估,而沒有考慮到公交系統(tǒng)和城市規(guī)劃、用地計劃等之間的相互關(guān)系;并且公交系統(tǒng)現(xiàn)有的文獻大多只是運用一種至兩種類型的大數(shù)據(jù)來對公共交通系統(tǒng)進行績效評價,遠遠不如運用了多種類型的多源大數(shù)據(jù)。因此,本文將集成導(dǎo)航數(shù)據(jù)、用地數(shù)據(jù)、IC卡數(shù)據(jù)、移動通訊信令數(shù)據(jù)等眾多源流的大數(shù)據(jù),將其運用于公交系統(tǒng)績效評估，并以重慶市為例檢驗本文研究方法的有效性，同時為針對性改善重慶市的公交線路布局，優(yōu)化城市公共交通提供了幫助。1.2國內(nèi)外研究綜述1.2.1國外研究盡管世界上許多大城市的私人交通十分發(fā)達，但公共交通在中國鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及農(nóng)村人民的日常工作和生活中仍然發(fā)揮著重要作用。保持著高水平的需求。而發(fā)達國家對公共交通的規(guī)劃十分重視，美國在很早就將公共交通加入到了國家的發(fā)展策略當(dāng)中。以下是國外學(xué)者在公共交通領(lǐng)域的一些最新研究成果。ChulhoBang[1]采用系統(tǒng)論的觀點研究了APTS新技術(shù)對供需交通變量的影響。系統(tǒng)動力學(xué)方法跟蹤模型變量及其之間形成的反饋回路的動態(tài)行為。案例研究表明，新技術(shù)如何影響公共交通系統(tǒng)的物理特性，如運輸需求、公交線路沿線的交通條件、道路規(guī)劃和運輸效率。KimSH，ChungJH，ParkS等人[2]在公共交通整體滿意度方面，進行了創(chuàng)新性的研究，選擇了出行時間分析方法，采用模式識別模型對公共交通用戶的感知進行了劃分，并對不同類型的出行時間進行了比較。并對公共交通政策的制定提出了一些建議。LevinsonH，ZimmermanS，ClingerJ等人[3]通過26個典型的案例分析研究,確定了快速公交(BRT)在我國應(yīng)用中的潛在范圍,描述了BRT的基本概念、計劃考量、關(guān)鍵問題、系統(tǒng)設(shè)計和開發(fā)的全過程、BRT的基本理想條件和一般計劃的基本原則,并提供了快速公交的規(guī)劃和實施指南。Zi-jiaWang,FengChen,Tian-kunXu[4]提出當(dāng)有足夠的地理編碼數(shù)據(jù)可用時，應(yīng)采用地理信息系統(tǒng)方法來解決多種模式進入地鐵系統(tǒng)的問題。在處理進入距離和集水區(qū)時，應(yīng)考慮所有的喂養(yǎng)方式。在劃定地鐵站服務(wù)區(qū)域時，應(yīng)采用最短網(wǎng)絡(luò)路徑距離，因為這樣會產(chǎn)生更準確的結(jié)果。ArtemisPsaltogloua，EusebiCalle[5]提出了一種確定城市公共交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵節(jié)點的新方法，該方法在中型城市公共交通系統(tǒng)中的應(yīng)用將為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃提供有價值的空間知識。其中時空分布是城市資源優(yōu)化配置的關(guān)鍵節(jié)點。TingZuo,HengWei,AndrewRohne.[6]為了提高公共交通服務(wù)的循環(huán)效率，擴大公共交通服務(wù)的范圍，提出了一種評價非機動車（步行和自行車）公共交通服務(wù)范圍和非機動車（步行和自行車）公共交通服務(wù)可用性的實用方法。研究了非機動車交通路網(wǎng)與設(shè)施之間的連通性，非機動車交通路網(wǎng)的截距閾值問題，提出了GIS環(huán)境下的空間邊界和地理區(qū)域。1.2.2國內(nèi)研究目前我國的公共交通規(guī)劃起步較晚，始于20世紀80年代初，通過對國外公共交通規(guī)劃課程的廣泛學(xué)習(xí)和介紹，結(jié)合我國公共交通規(guī)劃的特點和條件。針對我國城市公共交通的特點，在各個領(lǐng)域進行了大量的實踐，逐步積累了公共交通規(guī)劃管理的經(jīng)驗、方法、體系和流程。2000年,王煒[7]提出"逐條布設(shè),優(yōu)化成網(wǎng)"的新型第一代我國城市快速公共交通網(wǎng)絡(luò)線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)系統(tǒng)優(yōu)化研究技術(shù),該新的研究技術(shù)方法在國內(nèi)外得到了廣泛的應(yīng)用，具有較強的實踐能力。蘇連生[8]針過對濟寧市公共交通現(xiàn)狀、公共交通預(yù)測、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、船廠選址等方面的調(diào)查，提出了具體的方法和探討。肖建[9]針對重慶市公交車站的規(guī)劃、建設(shè)和運營進行了一系列科學(xué)、系統(tǒng)的管理改革。祝燁[10]提出近年來，重慶市主城區(qū)應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，實現(xiàn)城市空間與交通的聯(lián)合優(yōu)化，提高城市交通系統(tǒng)的運行效率。注重交通規(guī)劃，實現(xiàn)建設(shè)與管理的準確結(jié)合，把握城市交通的有序建設(shè)與轉(zhuǎn)化，把握城市交通區(qū)域內(nèi)交通順暢，對外溝通順暢，以了解城市交通的無縫整合。律穹[11]對我國城市綜合體和城市公共交通之間的銜接空間設(shè)計技術(shù)及其發(fā)展做了深入的探討,對城市銜接空間的設(shè)計技術(shù)方法及其策略做了深入的研究;王軍委[12]提出重慶市現(xiàn)有公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在吸引公交擁有人出行方面仍存在不足。通過對重慶市主要城市交通擁堵原因的分析，探討了重慶市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，為重慶市公共交通優(yōu)先發(fā)展提供參考;嚴愛瓊，崔敏[13]在總結(jié)重慶主城區(qū)公交站點規(guī)劃、換乘、與公共設(shè)施銜接、建設(shè)情況的基礎(chǔ)上，對公交站點的覆蓋范圍、地面標準、線路布局、宏觀布局等方面提出了優(yōu)化建議；并且從微觀層面對交通中心、商業(yè)中心和大型居住區(qū)的公交車站進行了適當(dāng)?shù)母脑?。竇慶峰[14]提出了基于公交線路每日客運量來推算公交現(xiàn)狀的起訖點生成模型技術(shù)：在考慮數(shù)據(jù)收集的可行性基礎(chǔ)上，選取了幾個重要的社會經(jīng)濟指標，采用各時期增長率遞增法和結(jié)構(gòu)比估算法，分別對重慶市市域和主城區(qū)的幾個社會經(jīng)濟指標做了客觀合理的預(yù)測；然后深入分析城市人口—土地利用與交通需求的關(guān)系，利用傳統(tǒng)的四階段法對重慶市主城區(qū)的公交客流需求做出了科學(xué)的預(yù)測。王成[15]提出的框架在未來的應(yīng)用目標是依靠云計算平臺來搭建一個公交系統(tǒng)時空可達性評價系統(tǒng),以第三方運營的模式面向全社會服務(wù)，主要的服務(wù)對象有交通部門,企業(yè)商戶和公交出行者。結(jié)果表明在基于大數(shù)據(jù)的情況下該，系統(tǒng)可以根據(jù)實時的交通情況為出行者做出準確的出行路徑規(guī)劃。于文濤,張可,李靜,孫會君,屈云[16]超基于大量的多源資料,提出了一種充分考慮起訖線路和客流量的各個車站機會時間的計算模型,從起訖線路數(shù)據(jù)中直接計算出起訖線路各個車站的機會時間,建立兩階段的機會模型,從出行數(shù)據(jù)的角度評估公交網(wǎng)絡(luò)實際可達。結(jié)果表明該方法有利于識別公交系統(tǒng)實際使用中的薄弱環(huán)節(jié)，通過網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、線路優(yōu)化提高系統(tǒng)可達性，指標評估結(jié)果更加準確。趙韶雅,楊星斗,戴特奇,張超[17]采用公共汽車刷卡數(shù)據(jù)構(gòu)建分時段客流網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型系統(tǒng)研究了城市公共交通網(wǎng)絡(luò)日內(nèi)變化特征。結(jié)果表明基于大數(shù)據(jù)的客流網(wǎng)絡(luò)日內(nèi)變化特征研究對于精細化的規(guī)劃和管理政策具有一定的參考價值。

第2章基于大數(shù)據(jù)的公交績效指標體系2.1公共汽車站點用地覆蓋率2.1.1定義中心城區(qū)建成區(qū)范圍公交站點步行5min覆蓋的有效用地面積與建成區(qū)總有效面積比例。其中，認為建成區(qū)范圍內(nèi)公共服務(wù)類、居住類、商業(yè)類和工業(yè)類用地為公共交通站點應(yīng)服務(wù)區(qū)域，即為有效用地面積。其中R代表人民的生活與居住設(shè)施用地,A代表公共的管理與其他公共服務(wù)設(shè)施的用地,B代表大型的商業(yè),服務(wù)性的設(shè)施用地,M代表大型的工業(yè)設(shè)施用地,W代表大型的物流與倉儲設(shè)施的用地,S代表大型的道路與其他交通設(shè)施的用地,U代表大型的公共設(shè)施的用地,G代表大型的綠地與其他的廣場設(shè)施用地。2.1.2計算方法（1）篩選中心城區(qū)建成區(qū)有效用地范圍；（2）計算公交站點步行到有效用地地塊門的步行時耗；（3）可達地塊：到最近公交站點步行時耗在5min以內(nèi)，識別為被覆蓋用地；2.2公共汽車客流轉(zhuǎn)化率2.2.1定義某區(qū)域公交站點上站客流量與該區(qū)域出行總量的比值。代表著該區(qū)域居民出行時乘坐公共汽車的占比?？土鬓D(zhuǎn)化率代表著居民出行乘坐公交的意愿。2.2.2計算方法通過計算每個公交站點上的客流量與該區(qū)域的出行總量，得出的比值即為公共汽車客流轉(zhuǎn)化率。

第3章多源大數(shù)據(jù)處理3.1數(shù)據(jù)準備作為重慶市交通數(shù)據(jù)匯集、處理、共享的基礎(chǔ)平臺，“重慶市交通綜合信息平臺”全面掌握交通設(shè)施建設(shè)、規(guī)劃情況，解析得到主城區(qū)人、車移動軌跡和活動點分布，以及道路及公共交通實時運行狀態(tài)。目前該平臺已基本實現(xiàn)了動態(tài)地發(fā)現(xiàn)擁堵、深度剖析其成因、方案有效性評估等功能,已被廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃的方案編制、城市交通運行的管理、居民出行誘導(dǎo)等各個方面,在城市規(guī)劃的建設(shè)和管理中起到了重要的指導(dǎo)意義。重慶市交通綜合信息平臺已從市公安交管局、市交通局、市氣象局等部門及重慶移動、重慶聯(lián)通、重慶電信、城投金卡、交通開投集團、駕圖信科技等11個單位接入了16類動態(tài)交通數(shù)據(jù)，實現(xiàn)了基于人、車、路、公共交通的交通數(shù)據(jù)的整合。公安交管局提供了視頻卡口,線圈式檢測儀,監(jiān)聽視頻,監(jiān)控視頻，交通事故，車輛及駕駛?cè)说葦?shù)據(jù)。市交通局提供出租車GPS，兩客一危車輛GPS，高速公路車輛OD，高速公路流量。市規(guī)劃和自然資源局提供交通設(shè)施，用地規(guī)劃，建筑物，地圖，影像圖等數(shù)據(jù)。開投集團提供IC卡刷卡數(shù)據(jù)，公交車輛GPS以及軌道刷卡數(shù)據(jù)。電信運營商提供移動，聯(lián)通，電信手機信令數(shù)據(jù)。氣象局提供天氣信息。商圈提供商圈停車誘導(dǎo)信息。城投金卡提供RFID電子牌數(shù)據(jù)。駕圖信科機構(gòu)提供社會車輛OBD技術(shù)。通過這些二級平臺，將數(shù)據(jù)共享給重慶市交通綜合信息平臺，實現(xiàn)資源共享。圖3-1重慶市交通綜合信息平臺數(shù)據(jù)資源匯集本文所需的數(shù)據(jù)主要是三個方面：1. 手機信令數(shù)據(jù)手機信令數(shù)據(jù)是由移動電話用戶產(chǎn)生，用于通信、短消息或移動電話位置，并由通信基站的操作員記錄和記錄所產(chǎn)生，最后通過脫密，脫敏，擴樣等處理后，用于居民行為偏好研究、交通路徑分析、城市規(guī)劃等。手機信令數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)空間分辨率多為基站，時間分辨率則可精確到秒。手機信令數(shù)據(jù)字段中包含時間和空間位置屬性，還有通話和信息記錄等信息，通過上述信息的關(guān)聯(lián)可以反推用戶的出行軌跡，是用于研究城市居民行為與空間分布較好的數(shù)據(jù)源。本文所需的手機信令數(shù)據(jù)包括了重慶市移動和聯(lián)通手機用戶的手機信令數(shù)據(jù)。（1）重慶移動2/3/4G手機信令數(shù)據(jù)2011年1月開始,接入的每個重慶中國移動2/3g(一期)的應(yīng)用數(shù)據(jù)分析覆蓋范圍分別為位于該中國移動重慶主城及其城區(qū)周邊19個主要地區(qū)級市和縣,面積約2.7萬km2,用戶數(shù)量約1100萬,每日移動累計應(yīng)用數(shù)據(jù)分析記錄下載文件數(shù)據(jù)總數(shù)約3.4億條,數(shù)據(jù)統(tǒng)計記錄下載文件用戶規(guī)模數(shù)據(jù)大小平均約40GB,單個移動用戶平均有效數(shù)據(jù)記錄數(shù)30條。2015年末,開始嘗試接入覆蓋重慶全市移動2/3/4g端的手機用戶通訊信令存儲數(shù)據(jù),其覆蓋重慶全市8.24萬km2范圍,用戶約2000萬,每日約15億條重慶手機用戶通訊信令數(shù)據(jù),其中手機數(shù)據(jù)存儲檔案約400G。2/3G用戶平均采樣間隔6分鐘,4G用戶平均信令采樣間隔20s。主要的信令種類有:上網(wǎng)日志更新信令,正常地理位置的更新,周期性地理位置的更新,主叫,被喚醒,掛機,接受短信,發(fā)送消息和短信,bsc切換。（2）重慶聯(lián)通2/3G手機信令數(shù)據(jù)自2012年開始,動態(tài)地接入重慶聯(lián)通2/3g信令數(shù)據(jù),覆蓋了全市8.24萬km2范圍,用戶約430萬,每日采樣數(shù)據(jù)記錄約2億條,文件尺寸大小約20GB,單個用戶平均有效采樣數(shù)30條,采樣的時間間隔約20分鐘。主要的信令種類包括正常位置的更新,周期性位置的更新,主叫,被喚醒,掛機,接受短信,發(fā)送消息和bsc切換。2.車輛GPS數(shù)據(jù)GPS系統(tǒng)預(yù)先保存了各個站點的經(jīng)緯度和坐標范圍,在各種公交汽車車輛正常運行的過程中,車載GPS系統(tǒng)設(shè)備會時刻觀察到車輛的位置和地理信息,一旦公共汽車進入各個站點的區(qū)域,就會自動進行報站,并且會把該站點的位置和時間信息傳遞給相關(guān)的監(jiān)控中心,當(dāng)公共汽車車輛需要離開該站點的地理和經(jīng)緯度范圍時,也會把相應(yīng)的位置和信息發(fā)送給車輛。監(jiān)控中心,監(jiān)控中心將數(shù)據(jù)存儲于數(shù)據(jù)庫中。截至目前，該平臺已經(jīng)完成主城8000多輛公交車輛車載GPS數(shù)據(jù)、約1.5萬臺出租車車載GPS數(shù)據(jù)、1.35萬臺“兩客一危（旅游包車、班線客車、危險貨車）”車輛GPS數(shù)據(jù)的實時接入。3.2數(shù)據(jù)處理3.2.1導(dǎo)航數(shù)據(jù)與IC卡數(shù)據(jù)處理流程IC卡數(shù)據(jù)：乘客上車時在車載收費終端刷公交IC卡，對應(yīng)產(chǎn)生一條刷卡記錄。刷卡記錄通過車載收費終端中的存儲設(shè)備存儲，而后匯集并上傳到IC卡管理中心，并傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫中。GPS數(shù)據(jù):該GPS系統(tǒng)預(yù)先儲存了各個車輛和站點的經(jīng)緯度和坐標區(qū)域,在城市軌道上的車輛正常運行的過程中,車載GPS數(shù)據(jù)處理設(shè)備會隨機監(jiān)視到每一位車輛的地理位置和信息,一旦車輛駛出站進入該個站點的區(qū)域,就會自動進行報站,并且會把該站點的位置和時間信息傳遞給該站的監(jiān)測中心,當(dāng)車輛駛出站點或者離開該站所需要的經(jīng)緯度區(qū)域時,也會與該站點對應(yīng)的信息反饋到監(jiān)控中心,監(jiān)控中心將數(shù)據(jù)存儲于數(shù)據(jù)庫中。1.乘客上車站點分析要想準確地確定出發(fā)線乘客在IC卡中上車的位置,可以考慮通過把IC卡中的上車時間和汽車編號以及GPS數(shù)據(jù)中的抵達時間和汽車編號等方式來對其進行融合和匹配。融合匹配的方法是：步驟一：匹配站點地理信息。通過把GPS數(shù)據(jù)的地理經(jīng)緯度信息和線路各個站點之間的地理信息相互匹配,獲得線路站點序號等站點信息。步驟二：匹配汽車編號。因為汽車編號是唯一的，只要查找IC卡數(shù)據(jù)與GPS數(shù)據(jù)中一樣的汽車編號，就能夠篩選得到下一步匹配所需的對應(yīng)的記錄。步驟三：匹配時間。對于一輛公共汽車而言,在一個特定的停車時刻里它們都幾乎只能同時發(fā)生在一個特殊場合。在與乘客車號信息進行隨機匹配后的基礎(chǔ)上,只要您需要通過手機查找與同一乘客同時刷卡的上車時間點和該乘客車輛所在站對應(yīng)的實際上車站點位置,就已經(jīng)完全可以準確獲取到該乘客的實際上和下車站點的位置。2.乘客下車站點分析對于乘客下車站點的估算分析與綜合計算,可以遍歷當(dāng)天發(fā)生在該次出行之前的刷卡記錄，尋找與該次出行時間最近且同樣搭乘研究線路出行刷卡記錄，將該記錄中的上車站點作為此次出行的下車站點。對于一天中只發(fā)生一次公交出行的，或是公交出行不連續(xù)等其他無法根據(jù)以上改進方法來推算下車站點的可以通過樣本擴樣的方法來得到。將能夠用兩站點模型求解的部分作為代表總體的樣本，利用下車人數(shù)的總和應(yīng)該等于上車人數(shù)的總和這一基本事實來設(shè)置擴樣系數(shù)，將樣本的特征擴展到全體。以下列出在研究線路的某個站點上車的乘客其各自下車站點推算的具體步驟：步驟一：對指定線路m（研究對象）進行上車站點匹配。步驟二：提取在線路m的第i站點上車的每張IC卡一天的刷卡記錄，按時間順序排列。在i站上車刷卡的次序用j表示。判斷每張IC卡是否存在第j+1次刷卡記錄。如果有j+1次刷卡記錄，則將這條記錄提取出來，進入步驟三。對于沒有第j+1次記錄的，判斷是否存在j-1次刷卡記錄，如果存在進入步驟五，不存在就結(jié)束。步驟三：第j+1次刷卡記錄的“線路編號”字段的值對應(yīng)的是所研究線路m，則進行上車站點匹配，將匹配上的站點作為我們所求解的下車站點。如果該刷卡記錄的“線路編號”字段的值并非對應(yīng)所研究線路m，那么進行步驟四。步驟四：將上述第j+1次刷卡記錄對應(yīng)的線路的GPS數(shù)據(jù)提取出來，進行上車站點匹配，假設(shè)匹配的站點為k。將k站點與所線路m的所有站點進行求距，若線路m上存在某站點h，站點h為站點i的同向后續(xù)站點，且h與站點k的距離最小并在指定閾值內(nèi)（取800m），則將站點h作為所求解的下車站點。步驟五：遍歷該天序號小于j的刷卡記錄j-1,j-2,…判斷條件是“線路編號”字段的值是否對應(yīng)于線路m，如果是則終止，并提取該記錄，進入步驟六。如果不存在這樣的記錄就結(jié)束。步驟六：對步驟五中提取出的刷卡記錄進行站點匹配，將匹配上的站點作為所求解的下車站點。步驟七：根據(jù)以上步驟推算出的下車人數(shù)在各站分布的比例，計算擴樣系數(shù)，使總下車人數(shù)等于上車人數(shù)。具體的流程圖如圖3-2所示，通過該算法可以得到居民的出行信息。圖3-2流程圖3.2.2手機信令數(shù)據(jù)處理流程手機用戶日常駐點出行數(shù)據(jù)聚類分析該項算法主要是通過研究基于兩個不同軌跡的駐點之間的停留空間合理距離以及其停留時間的輸入連續(xù)性,以一種跨越時空的可聚類分析算法方式來準確識別各種類型手機用戶的日常出行駐地軌跡點的駐點,同時通過對該項算法中各種參數(shù)具有敏感度的數(shù)據(jù)分析方法來準確獲取該項算法參數(shù)的合理時間選擇和取值,在一定的地理時間上可以滿足輸入連續(xù)性距離條件(即輸入停留空間時長)、在一定的地理位置或者空間上同時滿足一個輸入可連續(xù)聚類的距離條件(空間即可聚類空間距離),從而可以實現(xiàn)同時識別一個輸入同時出現(xiàn)給用戶的兩個駐地軌跡點。算法說明:基于兩個軌道點之間的空間距離和時間連續(xù)性,以一種時空聚類的方式來識別駐點。(1)以每個漂移用戶的名作為漂移數(shù)據(jù)處理對象單元,選擇每個漂移用戶的在i1天內(nèi)所有的漂移軌跡軌道點和線來采集定位漂移數(shù)據(jù),并按漂移時間的順序先后排列次序依次進行排列,形成一個新的數(shù)據(jù)集稱為Di,對所有的漂移軌跡線和點都分別進行了大量數(shù)據(jù)的分析預(yù)處理,判斷其中一個是否包含有一個長距離的橫向漂移軌跡點。若某個漂移軌跡中的點漂移到前一個漂移軌跡中該點之間的連續(xù)距離閾值超過了具有長距離不斷漂移的連續(xù)距離速度閾的均值或某個漂移軌跡中的點漂移到前一個漂移軌跡中該點的連續(xù)速度閾值大于其具有長距離不斷漂移的連續(xù)速度距離閾的均值,則我們可以直接判斷此點是否為一個具有長距離連續(xù)漂移的軌跡點,直接從這個漂移數(shù)據(jù)集中重新刪除此個漂移軌跡中的點;(2)把每個用戶i當(dāng)天的第一個進入軌道的節(jié)點參數(shù)添加進來到新的聚類(cluster);(3)將上一點時間向上平移遞歸至下一點所在p,計算到該點的聚類時間cluster里所有點和所在p上一點的時間坐標集合平均值之后即可將其作為此聚類時間所有點的坐標集合(cluster_center);(4)可以通過聚類判斷一個p從該點聚類到它在cluster_center的終點距離,若是該點小于一個聚類終點距離的一個閾計數(shù)值為ntd1,則聚類可以被確認為一個p點與它在cluster里的所有加入點都一樣可以一起組合形成一個新的聚類,將一個p點作為加入點到cluster,進入第一個聚類步驟(8),否則無法直接進入第二個聚類步驟(5);(5)直接判斷當(dāng)天cluster駐點是否為當(dāng)天第一個被駐的聚類,如果不是則可以直接判斷它們?yōu)榈谝淮涡碌鸟v點,否則我們可以直接計算作為cluster最晚的初始軌跡線起點終線pn和最早的初始軌跡線終點駐點p1之間的駐點停留時間差△t,如果△t的值大于最終駐點停留時間的一個閾值也即tt1,則我們可以直接認為它們已經(jīng)構(gòu)成一次被駐的聚類,將cluster直接判定它們?yōu)榈谝淮伪获v的聚類。,p1發(fā)生的持續(xù)時刻即為此次繼續(xù)停留的每一起點和每個終點持續(xù)時刻,pn起點發(fā)生的結(jié)束時刻即為此次繼續(xù)停留的每個終點和階段結(jié)束一刻時間,并且在此次清空起點cluster后將所有pn起點的值重新加入清空cluster,進入繼續(xù)步驟(8)如果△t的值小于此次繼續(xù)停留的起點時間時該閾的數(shù)值也即tt1,則該點可以重新進入繼續(xù)步驟(6);(6)判斷從聚類cluster到這個p的正常身體出行集合路徑和身體速度閾值是否遠遠需要小于其他身體出行目的點或駐留點的正常集合步行路徑和身體速度時的閾值(本工程課題在實際研究中把這個速度閾值重新確定定義為正常的身體步行集合路徑和身體活動時的速度),如果不同則課題可以直接認為是在聚合分類加入cluster為一個新的駐留點,清空聚類cluster后將這個p駐留點直接重新加入聚類cluster,進入下一步驟(9),否則無法直接進入下一步驟(7);(7)如果Cluster與上一駐留點stop_P的距離dist_1_2大于5km,Clus與下一軌跡點P的距離dist_2_3大于5km,且上一駐留點stop_P與下一軌跡點P的距離dist_1_3同時滿足小于dist_1_2和dist_2_3,以及上一駐留點stop_P到Cluster的出行速度小于城市平均出行速度,則認為用戶在Cluster處形成遠距離出行折返點,將Cluster判斷為駐留點,并清空Cluster后將p點加入Cluster,進入步驟(8),否則認為Cluster里的軌跡點均為出行點,清空Cluster里的所有軌跡點后,將p點加入Cluster,進入步驟(8)。(8)用戶判斷其在p里的點本身是否為該一個聚類用戶的最后一個聚類軌跡中的點,如是則將由在cluster里的所有一個聚類軌跡中的點所使用構(gòu)建而來的所形成的一個聚類被用戶判定是因為它是該一個聚類用戶當(dāng)天最后的一個聚類居住地,并且用戶可以直接進入它的下一個聚類步驟(9),否則將會返回聚類到下一個聚類步驟(3)中,然后再開始繼續(xù)聚類進行;(9)將聚類使用者運用統(tǒng)計方法獲得的所有不同駐點聚類數(shù)據(jù)合并進行前后各個不同駐點之間的位置距離綜合分析判斷,對于兩個駐點的位置中心點和位置距離小于兩個之間相鄰的駐點聚類進行合并規(guī)定時間點的距離且其閾定的值為ttd2的,停留在駐點則直接進行了聚類合并。重復(fù)這種計算方式的多次合并,直到所有用戶停留在駐點前后之間的駐點距離都遠遠地要大于用戶td2,得到了每個用戶i一天內(nèi)的所有進入駐點時間序列的所有數(shù)據(jù),該合并算法終于完成了。(10)通過以上步驟我們就可以獲取并且能夠得到所有移動設(shè)備用戶的駐點,針對低次數(shù)駐點(少于3個駐點)和高次數(shù)駐點(大于10個駐點)的移動設(shè)備用戶,分別通過減少聚類距離的閾值來重新進行計算。具體流程圖如圖3-3所示：圖3-3具體流程圖手機用戶在網(wǎng)絡(luò)上的駐點數(shù)據(jù)產(chǎn)生:通過對采用移動設(shè)備駐點分析算法進行處理的手機設(shè)備用戶的信令數(shù)據(jù),得到單個移動設(shè)備手機的用戶在1天內(nèi)參與其活動的軌跡上所有駐點序列的數(shù)據(jù)，并對其進行記錄,最終形成的數(shù)據(jù)包括以下幾種:（1）用戶標識；（2）日期；（3）駐點1：包括駐點位置、開始時間、結(jié)束時間、交通小區(qū)、行政區(qū)域；（4）駐點2：包括駐點位置、開始時間、結(jié)束時間、交通小區(qū)、行政區(qū)域；（5）駐點n：包括駐點位置、開始時間、結(jié)束時間、交通小區(qū)、行政區(qū)域，n為該用戶當(dāng)天最后一個駐點。這些數(shù)據(jù)對居民的出行分析提供了巨大的幫助，同時在城市交通規(guī)劃與決策上提供了數(shù)據(jù)支撐，使得城市交通規(guī)劃決策更加真實有效。

第4章重慶市公交系統(tǒng)績效評估分析4.1重慶市公共汽車站點用地覆蓋率通過查找重慶市主城區(qū)的數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)帶入軟件arcgis中后得到如圖4-1所示的重慶主城區(qū)公共交通站點現(xiàn)狀的用地覆蓋，紅色區(qū)域代表的是不可達地塊，綠色區(qū)域代表的是可達地塊。表4-1所表示的是重慶市主城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)，內(nèi)環(huán)以外以及中心城區(qū)的不同站點用地覆蓋現(xiàn)狀。公交站點5min現(xiàn)狀用地覆蓋率表示的是某個公交站點，居民用時5min所能夠到達的區(qū)域范圍。軌道站點10min現(xiàn)狀用地覆蓋率表示的是某個軌道站點，居民用時10min所能夠到達的區(qū)域范圍。由表可知內(nèi)環(huán)的公交站點5min用地覆蓋率，軌道站點10min現(xiàn)狀用地覆蓋率以及公共交通站點現(xiàn)狀用地覆蓋率分別為86%，47%，91%。內(nèi)環(huán)以外的公交站點5min用地覆蓋率，軌道站點10min現(xiàn)狀用地覆蓋率以及公共交通站點現(xiàn)狀用地覆蓋率分別為74%，18%，79%。中心城區(qū)的公交站點5min用地覆蓋率，軌道站點10min現(xiàn)狀用地覆蓋率以及公共交通站點現(xiàn)狀用地覆蓋率分別為77%，26%，80%。因此可以看出無論什么站點的用地覆蓋率，內(nèi)環(huán)以內(nèi)的覆蓋率較其他地區(qū)的覆蓋率均較高。而內(nèi)環(huán)以外的站點用地覆蓋率均較低。所以為了方便研究，現(xiàn)選取重慶市北部區(qū)的公交站點五分鐘現(xiàn)狀用地覆蓋作為研究分析的對象。圖2即為重慶市北部區(qū)的公交站點五分鐘現(xiàn)狀用地覆蓋情況。圖中綠色區(qū)域代表現(xiàn)狀可達的區(qū)域，紅色區(qū)域代表現(xiàn)狀不可達的區(qū)域，白色代表非現(xiàn)狀用地。由圖可以看出綠色區(qū)域即現(xiàn)狀可達區(qū)域占比很多，而現(xiàn)狀不可達以及非現(xiàn)狀用地占比較少。并且現(xiàn)狀不可達區(qū)域分布情況比較散，現(xiàn)只進行簡單分析，下一節(jié)會對此進行更加深入的分析。表4-1重慶主城區(qū)公共交通站點現(xiàn)狀用地覆蓋率圖4-1重慶主城區(qū)公共交通站點現(xiàn)狀用地覆蓋圖4-2北部區(qū)公交站點5分鐘現(xiàn)狀用地覆蓋同時由軟件給出的結(jié)果可知，該區(qū)域公交站點5分鐘現(xiàn)狀用地覆蓋率為81%，有6.7公頃現(xiàn)狀用地未被公交站點服務(wù)?，F(xiàn)狀不可達區(qū)域面積較大，該地區(qū)的公交系統(tǒng)需要優(yōu)化。4.2重慶市公共汽車客流轉(zhuǎn)化率通過公共汽車客流轉(zhuǎn)化率的公式，并將重慶市的公共汽車數(shù)據(jù)帶入arcgis軟件，得到了重慶市主城區(qū)的客流轉(zhuǎn)化率，如圖4-3所示，圖中紅色部分代表交通中區(qū)客流轉(zhuǎn)化率極低的地區(qū)，范圍在0-10%，橙色代表交通中區(qū)客流轉(zhuǎn)化率低的地區(qū)，范圍在10%-20%，黃色代表交通中區(qū)客流轉(zhuǎn)化率一般的地區(qū)，范圍在20%-30%，青色代表交通中區(qū)客流轉(zhuǎn)化率較高的地區(qū)，范圍在30%-40%，綠色代表交通中區(qū)客流轉(zhuǎn)化率高的地區(qū)，范圍在40%-50%。由圖可以看出綠色地區(qū)主要分布在重慶市的內(nèi)環(huán)，而內(nèi)環(huán)以外的區(qū)域則紅色占比較多。而表4-2則具體給出了重慶市內(nèi)環(huán)以內(nèi)，內(nèi)環(huán)以外以及中心城區(qū)的客流轉(zhuǎn)化率的具體數(shù)值。重慶市內(nèi)環(huán)以內(nèi)的公交客流轉(zhuǎn)化率為44%，內(nèi)環(huán)以外的公交客流轉(zhuǎn)化率為26%，中心城區(qū)的公交客流轉(zhuǎn)化率為33%。由給出的數(shù)據(jù)可知內(nèi)環(huán)以外的客流轉(zhuǎn)化率比其他地區(qū)的客流轉(zhuǎn)化率低，和圖4所分析的結(jié)果一致。所以和上節(jié)一樣，選取重慶市北部區(qū)的客流轉(zhuǎn)化率作為研究對象，來分析如何更好的滿足居民的出行需求。圖4-3重慶主城區(qū)公交客流轉(zhuǎn)化率表4-2重慶主城區(qū)公交客流轉(zhuǎn)化率圖4-4表示的就是重慶市北部區(qū)的公交客流轉(zhuǎn)化率，同時在不同顏色的區(qū)域上具體標明了客流轉(zhuǎn)化率的具體數(shù)值以方便研究。由圖可以看出，該地區(qū)中部的客流轉(zhuǎn)化率普遍偏高，而邊界處的客流轉(zhuǎn)化率則偏低。代表著中部地區(qū)的居民乘公交出行的人數(shù)占比更多。而邊界處的居民乘公交出行的人數(shù)并不多。說明中心地區(qū)公交利用率更高，而邊界地區(qū)的公交利用率比較低。邊界處的公交系統(tǒng)需要優(yōu)化。圖4-4北部區(qū)公交客流轉(zhuǎn)化率4.3可達性4.3.1公共交通可達性概念對于可達性的概念，不同學(xué)者從不同方面給出了不同的定義，而本文給出了一種較為普通的定義：可達性是指依靠某種特定的交通系統(tǒng)，從某個區(qū)域到達活動區(qū)域的便利程度。反映了不同區(qū)域之間克服距離障礙進行交流的難易程度。而公共交通可達性是指公共交通的舒適性水平，即公共交通系統(tǒng)節(jié)點位置與運行單元之間的舒適性水平，它關(guān)系到公共交通系統(tǒng)使用所需的資源。公交乘客出行，反映了空間節(jié)點或多個空間節(jié)點所產(chǎn)生的空間權(quán)重以及公交系統(tǒng)提供的跨距離社會經(jīng)濟價值。這一概念可在規(guī)劃公交系統(tǒng)方面發(fā)揮重要作用。4.3.2可達性的作用首先，可達性在城市的土地規(guī)劃中發(fā)揮著巨大的作用。城市土地的利用程度決定了城市的吸引力和機會數(shù)。在土地規(guī)劃的研究中，如果一個地區(qū)的土地利用類型豐富，建筑密度大，則意味著該區(qū)域的公共交通系統(tǒng)發(fā)達，代表著該區(qū)域的可達性好。所以可達性可以判斷一個城市的土地利用率，進而影響該城市的土地規(guī)劃。其次，可達性在城市交通的研究中也很重要。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和功能受到多方面的因素影響，有城市規(guī)模，城市空間結(jié)構(gòu)等等，而無論用哪種交通方式，到達一個區(qū)域所需要花費的時間精力，即成本越高，代表著越不容易到達該區(qū)域，即可達性差。而可達性差的地區(qū)則代表該地區(qū)的城市公交系統(tǒng)不夠完善，比較落后，需要改善，所以可達性在城市公共交通的研究中同樣重要。最后可達性對居民出行的研究中同樣重要。由于可達性可以理解為出行者基于某種公共交通出行過程中的感受，所以提升公共交通可達性可以為出行者提供更合理，更加人性的服務(wù)。4.4重慶市公交系統(tǒng)現(xiàn)狀問題分析4.4.1居民出行需求分析以重慶市北部區(qū)為例，通過手機信令數(shù)據(jù)得到出行需求分布，與公交開行的線路對比，得到如圖4-5所示的出行需求分布圖。圖中紅線的粗細代表出行人次的多少，同時紅線的長短可以看出居民出行的距離。由圖分析可知重慶市北部區(qū)的居民去往觀音橋的出行人次較高，并且出行距離較其他地方也很長。同時去往不同地方的人次以及距離參差不齊，比較分散。而通過分析圖4-6，重慶市北部區(qū)的公交站點分布看，可以看出站點分布在區(qū)域周邊，區(qū)域內(nèi)部較少。可以看出該區(qū)域的公共客流轉(zhuǎn)化率之所以比較低，跟公交站點的分布具有很大的關(guān)系。居民的出行需求得不到很好的解決，與居民的出行需求匹配程度不高，所以該地區(qū)的公交服務(wù)需要完善。圖4-5出行需求分布圖4-6公交站點分布4.4.2公交線路布局分析圖4-7所示為重慶市北部區(qū)的公交線路分布圖，同時在該圖上附加了一個居民出行人次的熱力圖，顏色越深代表出行的人次越多，分為紅，黃，綠三種顏色。由圖可以看出重慶市北部區(qū)的公交線路主要分布在快速路、主干路上，次、支路分布較少。而居民主要的出行需求不光在快速路和主干路上，次、支路分布上同樣占比較高，因此該區(qū)域的公交線路與居民的出行需求同樣匹配程度不高，需要提高沿邊地區(qū)的通行能力，優(yōu)化公交線路。圖4-7公交線路分布4.4.3不可達地塊用地類別分析圖4-8表示的是未被覆蓋地區(qū)的用地類別。表二則具體給出了不同用地性質(zhì)下，未被覆蓋現(xiàn)狀的面積，公交站點5min現(xiàn)狀用地覆蓋率，未覆蓋常住人口以及未被覆蓋崗位數(shù)。其中R代表人民的生活與居住設(shè)施用地,A代表公共的管理與其他公共服務(wù)設(shè)施的用地,B代表大型的商業(yè),服務(wù)性的設(shè)施用地,M代表大型的工業(yè)設(shè)施用地,W代表大型的物流與倉儲設(shè)施的用地,S代表大型的道路與其他交通設(shè)施的用地,U代表大型的公共設(shè)施的用地,G代表大型的綠地與其他的廣場設(shè)施用地。由表4-3中數(shù)據(jù)可知R區(qū)域即居住用地未被覆蓋現(xiàn)狀面積最多，而A區(qū)域即公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地未被覆蓋現(xiàn)狀面積最少。而對于出行來說，居住用地未被覆蓋面積應(yīng)該越少越好，以保證居民的出行。所以該區(qū)域的公共交通并不完善，需要優(yōu)化。同時由百度搜索得到該地區(qū)戶籍人口63.62萬人，其中當(dāng)年出生人口5795人。城鎮(zhèn)人口61.96萬人，農(nóng)村人口1.66萬人；男性31.17萬人，女性32.45萬人，該地區(qū)男女人口數(shù)量基本持平。而表中數(shù)據(jù)可以看到該地區(qū)未被覆蓋常住人口總計27000人，未被覆蓋崗位數(shù)總計16300個。從這一方面同樣可以看出該地區(qū)的公共交通并不完善，需要優(yōu)化。而對于公交線路優(yōu)化的順序來說,短期的優(yōu)先主要是指容積率較低的住宅公共功能區(qū)和交通基礎(chǔ)設(shè)施相對比較差的大型商業(yè)公共功能區(qū),可以采取一種整體性改造方式進行公共交通線路的優(yōu)化;其次的優(yōu)化選址區(qū)域主要是城中村和空閑土地,土地開發(fā)利用的潛力較大;然后再充分考慮到新建的小區(qū)和樓層較低的商務(wù)用房,在很長一段時間內(nèi)進行改造的難度大;最后需要改善的區(qū)域主要是周圍基礎(chǔ)設(shè)施較差的工業(yè)功能區(qū),由于該項目的工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施能力發(fā)展滯后而使得改造的難度增大,因此在最后就要考慮到優(yōu)化。與此同時，城市公共交通系統(tǒng)在指導(dǎo)土地利用和城市可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，交通樞紐的選址可以促進城市周邊地區(qū)土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，土地利用具有城市化的作用，可以促進公共交通設(shè)施的建設(shè)，提高服務(wù)水平，因地制宜，發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，推動城鎮(zhèn)快速發(fā)展，最終建立多中心的交通體系。圖4-8未覆蓋地區(qū)用地類別表4-3北部區(qū)公交站點5分鐘現(xiàn)狀用地、常住人口、崗位覆蓋用地性質(zhì)未被覆蓋現(xiàn)狀面積（公頃）公交站點5min現(xiàn)狀用地覆蓋率（%）未被覆蓋常住人口（人）未被覆蓋崗位數(shù)（個）R3.8—2300014000A0.1—————B1.0——200100M1.8——38002200總計6.781.5%27000163004.4.4不可達地塊用地時序分析圖4-9表示的是重慶市北部區(qū)不可達地塊的用地時序。其中紅色區(qū)域代表的是2015年及以前的重慶市北部區(qū)的不可達地塊。紫色區(qū)域代表的是2015-2020年重慶市北部區(qū)的不可達地塊。藍色區(qū)域代表的是重慶市北部區(qū)的準現(xiàn)狀區(qū)。由圖可知重慶市北部區(qū)2015-2020年間的不可達區(qū)域較多，而2015年及以前的不可達區(qū)域較少。同時重慶市北部區(qū)2015-2020年間的不可達地塊分布較為分散，而2015年及以前的不可達區(qū)域大多分布在周邊，分布在主城區(qū)的地塊較少。而對于用地時序久的地區(qū)來說，仍存在不可達區(qū)域會影響該區(qū)域的發(fā)展，所以需要對其公交系統(tǒng)進行優(yōu)化，優(yōu)化順序為用地時序為2015及以前的區(qū)域為先，用地時序為2015-2020年的區(qū)域為后，以保證該地區(qū)的正常發(fā)展。通過對不可達地塊的用地時序分析，可以分析出重慶市北部區(qū)的公交系統(tǒng)的優(yōu)化順序，對重慶市的公交系統(tǒng)規(guī)劃提出了合理的建議。圖4-9不可達地塊用地時序4.3.6不可達地塊的人口分析圖4-10給出了重慶市北部區(qū)現(xiàn)狀不可達地塊與人口的關(guān)系，藍色區(qū)域代表的是重慶市北部區(qū)的現(xiàn)狀不可達地區(qū)，白色區(qū)域代表的是重慶市北部區(qū)的可達地塊或者是非現(xiàn)狀用地，同時在該圖上附加了一個人口的熱力圖，綠色代表人口數(shù)量較少，青色代表人口數(shù)量一般，黃色代表人口數(shù)量多，橙色代表人口數(shù)量較多，橙色代表人口數(shù)量最多。由圖可以得知，重慶市北部區(qū)的人口大多分布在南面，而在人口最多以及人口較多的區(qū)域附近仍存在著不少現(xiàn)狀不可達地塊。因次對于該區(qū)域來說，公交系統(tǒng)需要優(yōu)化，以保證居民的出行需求。而對于優(yōu)化順序來說，在現(xiàn)狀不可達的區(qū)域中比較，如果該現(xiàn)狀不可達區(qū)域的附近人口較多，就優(yōu)先該區(qū)域，如果該現(xiàn)狀不可達區(qū)域附近人口較少，則考慮該區(qū)域的公交系統(tǒng)后進行優(yōu)化。優(yōu)化順序取決于不可達地區(qū)人數(shù)的多少。人口在公交系統(tǒng)的優(yōu)化中占據(jù)著比較大的權(quán)重。因為人口越多，出行的人數(shù)也會相應(yīng)變多，對于出行的需求同樣很多。圖4-10現(xiàn)狀不可達地塊與人口的關(guān)系

第5章公交系統(tǒng)改善策略基于以上對重慶市北部區(qū)的居民出行需求，公交線路布局，不可達地塊的用地類別，不可達地塊的用地時序以及不可達地塊的人口進行分析，綜合以上要素，提出了四條針對重慶市的公交改善策略，策略如下：1.城市功能優(yōu)化。因為這個城市的整體功能性很高,所以。核心區(qū)的常住人口資源密集度相對較高,建設(shè)住宅用地約人口占全部核心主城區(qū)常住人口的25%,承載著全部核心主城區(qū)45%以上的城鎮(zhèn)居民,交通運輸和公共出行工具密集度較高;全部核心市轄區(qū)內(nèi)的城市公共服務(wù)配套基礎(chǔ)設(shè)施較為集中,78%的國家級城市重點普通中小學(xué)校、86%的大型全國國家級重點三甲醫(yī)院、59%的大型城市商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施等均集散于核心區(qū),城市的交通向心線軌道交通明顯;職工居住交通空間過于復(fù)雜錯位,跨城市組團同時乘車出行的人口比例以每年1%左右的平穩(wěn)增長速度一直保持一年不變,由2002年的15%提升至2016年的30%。因此，必須繼續(xù)實施區(qū)域道路運輸一體化發(fā)展戰(zhàn)略，制定區(qū)域城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，這是指導(dǎo)和協(xié)調(diào)的關(guān)鍵，必須堅持走新型城市交通與區(qū)域主體功能群相結(jié)合，積極推進非城市主體性和區(qū)域主體功能的解放，加快和完善城市交通外部功能。主要城市土地流轉(zhuǎn)后，促進多主體勞動者住房和交通的均衡，減少城市中心區(qū)的流動性，緩解城市交通擁堵。2.完善基礎(chǔ)設(shè)施。核心區(qū)內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)容積密度0.46km/km2,低于北京上海等核心城區(qū)1.0km/km2的高速公路水平;核心區(qū)內(nèi)主要支路規(guī)劃修建率已經(jīng)高達97%,但是由于道路層次和等級不完全匹配,主次支路網(wǎng)格比為1∶1.5∶1.4,與目前的國家標準1:2:4相比,次支路網(wǎng)供應(yīng)明顯不足;停車泊位資源分布不均,核心地帶缺口較大,缺口約30萬個;拓展小區(qū)的停車泊位整體可以滿足所有的停車要求,且數(shù)量豐富。我們必須彌補這些主要設(shè)施的不足，解決基本問題，根據(jù)道路的狹窄性、路網(wǎng)的密集性、路網(wǎng)的規(guī)劃性、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化性、交通擁擠的緩解性等。擴大用地規(guī)模，加快完善公路網(wǎng)，提高利用外部渠道的能力，支持開發(fā)區(qū)、管理區(qū)和非核心功能區(qū)的疏散，加快建設(shè)。地鐵、公路、城市軌道交通的一體化建設(shè)，應(yīng)大力加強停車設(shè)施建設(shè)，努力縮小重慶市城市軌道交通核心區(qū)，促進交通靜態(tài)與動態(tài)的均衡發(fā)展。3.公共交通提高質(zhì)量。部分高速鐵路以及軌道交通運營的重點線路及主要車站之間的遠期客流運輸壓力較大,如三號段沿線車站南坪至廣州紅旗站沙河溝段在最大客流高峰小一段時間客流斷面下的旅客運輸流量已經(jīng)累計達到3.5萬人次/h,超出了所有線路的遠期總體規(guī)劃旅客運輸能力。兩個線路交叉點站、紅旗站和河溝站日均乘車轉(zhuǎn)乘客流總量都不需要達到超過12萬人次/d,換乘的交通壓力巨大;部分地面公共交通汽車路線運行管理效率低,重復(fù)運行系數(shù)多,路權(quán)使用優(yōu)先權(quán)等保證保障措施無法落實力度不到位,平均每小時一班車速僅16km/h。核心地區(qū)公路網(wǎng)運輸能力有限，發(fā)展公共交通已成為緩解核地區(qū)道路交通壓力、構(gòu)建一體化、多樣化的公共交通運營體系的重要途徑。提高城市公共交通的效率和服務(wù)質(zhì)量，增強公共交通的吸引力，引導(dǎo)城市公共交通結(jié)構(gòu)向低碳集約化方向發(fā)展。4.交通管理挖潛增效。智能化交通體系建設(shè)工作滯后,交通管理與指揮部門調(diào)度的科學(xué)化、智能化水平偏低,堅持設(shè)計與管理相結(jié)合，努力提高智能交通管理水平，精細化管理，信息化管理，規(guī)范道路運營程序，不斷探索基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)有的交通工具，積極加強運輸需求管理，檢查各類車輛使用密度的合理性。

第6章結(jié)論通過GPS數(shù)據(jù)，IC卡數(shù)據(jù)以及手機信令數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)計算出重慶市的公共汽車站點的用地覆蓋率以及客流轉(zhuǎn)化率。并以這兩個指標運用arcgis軟件直觀的看出了重慶市的公共交通站點用地覆蓋率，以及客流轉(zhuǎn)化率的具體數(shù)值。并以重慶市北部區(qū)為例進行分析，主要通過居民的出行需求，公交線路布局，不可達地塊的用地類別，不可達地塊的用地時序以及不可達地塊的人口進行評估。以此對重慶市的公交系統(tǒng)的優(yōu)化改善提出了合理的建議。參考文獻[1]ChulhoBang.IntegratedModeltoPlanAdvancePublicTranportationSystem[D].VirginiaPolytechnicInstitute