目錄-34-第一章緒論1.1研究背景與意義自從機(jī)動車被發(fā)明出來，汽車工業(yè)由此進(jìn)入了快速發(fā)展的階段，一直到現(xiàn)在我們生活中的機(jī)動車也越來越多，人們對機(jī)動車的性能檢測問題也越來越重視。2021年4月7日消息，據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2021年3月，全國機(jī)動車保有量達(dá)3.78億輛。汽車也由于其功能的不同發(fā)展很多種類，對于汽車功能的檢測也變得復(fù)雜起來。2018年1月1日出臺實(shí)施的GB7258-2017《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》中明確要求，汽車安全性能要通過自動化設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測和判斷，機(jī)動車制動檢測是所有機(jī)動車必檢項(xiàng)目之一[4]。根據(jù)汽車安全調(diào)查的統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在發(fā)生的很多道路交通事故和車輛的制動性能有直接關(guān)系。另外，包括制動動作發(fā)生時機(jī)動車行駛的制動距離在內(nèi)，緊急剎車產(chǎn)生的橫向沖擊和行駛剎車突然故障失靈等情況，都很容易導(dǎo)致嚴(yán)重的道路交通事故。汽車的制動性能是安全運(yùn)行的重要保證，性能良好的制動系統(tǒng)可以大大保證駕駛的安全，也可以很大程度上減少道路事故的發(fā)生。實(shí)施汽車安全試驗(yàn)設(shè)備制動性能測試的研究在當(dāng)今社會都備受矚目，我們國家也十分重視。在當(dāng)今社會，我們國家要求的機(jī)動車安全性能的所有檢測項(xiàng)目中，機(jī)動車的制動性能是關(guān)系到車輛行駛安全的重要技術(shù)條件，所以現(xiàn)如今大力推進(jìn)發(fā)展機(jī)動車安全檢測機(jī)構(gòu)的制動性能檢測能力試驗(yàn)的研究意義重大，保證機(jī)動車的制動性能也應(yīng)該是我們應(yīng)當(dāng)重要考慮的問題。因此，機(jī)動車制動性能的安全檢測具有十分重要的意義。本課題的任務(wù)是設(shè)計(jì)一個機(jī)動車制動性能檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以通過上位機(jī)或者按鍵完成系統(tǒng)的標(biāo)定、設(shè)定、測試等功能，并把檢測出的制動值實(shí)時顯示出來，可以更好的實(shí)現(xiàn)對機(jī)動車制動的檢測。1.2機(jī)動車制動檢測技術(shù)的發(fā)展及現(xiàn)狀1.2.1檢測技術(shù)國外研究現(xiàn)狀汽車工業(yè)誕生于20世紀(jì)初，隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步，西方工業(yè)化國家開始發(fā)展機(jī)動車性能檢測技術(shù)。性能測定技術(shù)的快速發(fā)展主要發(fā)生在60年代末，而且當(dāng)時大量先進(jìn)的汽車檢查設(shè)備都與光電技術(shù)結(jié)合。自上世紀(jì)70年代以來，計(jì)算機(jī)技術(shù)的出現(xiàn)和迅速地發(fā)展，極大地推動了汽車檢查技術(shù)向智能化方向發(fā)展[2]。很多發(fā)達(dá)國家為了可以更好的檢測汽車的各項(xiàng)性能，更是建立了可以對機(jī)動車進(jìn)行系統(tǒng)檢測的檢測站，對機(jī)動車進(jìn)行定期的、全面的檢測維護(hù)。隨著各項(xiàng)技術(shù)的逐步發(fā)展，現(xiàn)如今的機(jī)動車性能檢測系統(tǒng)也越來越先進(jìn)，各種的檢測也越來越全面、安全。1.2.2檢測技術(shù)國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國的汽車檢測技術(shù)起步于20世紀(jì)中期，當(dāng)時由于我們使用的汽車數(shù)量不多，所以幾乎不會去主動檢測汽車的各種性能，只是在汽車出現(xiàn)故障之后去進(jìn)行維修，我們國家為了實(shí)現(xiàn)這一目的研制出了一些相對簡單的檢測設(shè)備。80年代之后，隨著科技進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的大幅增長，汽車制造業(yè)和公路交通事業(yè)開始迅猛發(fā)展，環(huán)境和交通安全問題也開始變得嚴(yán)峻，汽車檢測技術(shù)才進(jìn)入發(fā)展的黃金時期，迅速向著更先進(jìn)的方向發(fā)展。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，我國已建成600多個汽車檢測站，伴隨著機(jī)動車新技術(shù)的出現(xiàn)，機(jī)動車檢測技術(shù)和檢測設(shè)備生產(chǎn)也取得了跨越式發(fā)展。到了本世紀(jì)初，我國綜合、單項(xiàng)性能檢測站數(shù)量已達(dá)到近3000家[3]。隨著社會化的逐漸推進(jìn)，機(jī)動車制動檢測機(jī)構(gòu)的數(shù)量也在快速增加，檢測機(jī)構(gòu)的增多無疑給機(jī)動車的性能檢測提供了便利，但是也顯露了很多弊端，比如檢測站的分布不夠合理，這樣就會導(dǎo)致有些檢測站只能排隊(duì)等候，有些檢測站根本沒有機(jī)動車檢測；還有就是檢測水平達(dá)不到國家要求的標(biāo)準(zhǔn)，這樣不僅消費(fèi)者受到了欺騙，機(jī)動車的性能依然達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，駕駛上路還是存在風(fēng)險(xiǎn)；更甚者可能還有違法違規(guī)檢測，這樣對機(jī)動車原本性能產(chǎn)生損壞，導(dǎo)致的后果更嚴(yán)重。因此，在增加檢測機(jī)構(gòu)數(shù)量的同時，我們國家也必須要加強(qiáng)檢測機(jī)構(gòu)的監(jiān)管制度，以保證對機(jī)動車的性能檢測符合國家標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，現(xiàn)如今我國的機(jī)動車制動檢測技術(shù)也有其局限性，比如只能在機(jī)動車低速運(yùn)行時進(jìn)行，而且也只能進(jìn)行單軸的檢測，雖然距離我們心中的理想化檢測還有一定的差距，但是該項(xiàng)技術(shù)一直在持續(xù)有效的發(fā)展，相信不久的將來我們一定可以順利實(shí)現(xiàn)在高速情況下，對機(jī)動車進(jìn)行多軸檢測。1.3機(jī)動車制動性能檢驗(yàn)方法1.3.1制動性能評價指標(biāo)機(jī)動車的制動性能是指機(jī)動車在行駛過程中，機(jī)動車車輪能產(chǎn)生的強(qiáng)制減速度，或者機(jī)動車在短距離內(nèi)停車并且可以維持行駛方向穩(wěn)定，還有就是在連續(xù)下長坡時也可以維持一定車速的能力。通常情況下，我國對機(jī)動車制動性能評價依據(jù)一般包括制動效能、制動效能的恒定性及制動時汽車的方向穩(wěn)定性三個方面的系統(tǒng)檢測[5]。制動效能就是機(jī)動車以一定的初速度在正常行駛中，此時的路面情況符合良好，從機(jī)動車開始制動，一直到機(jī)動車速度降低直到停車，這一段時間機(jī)動車行駛的距離或者在減速行駛時間中制動產(chǎn)生的最大減速度。制動效能是制動性能三項(xiàng)評價指標(biāo)里面最基本的評價標(biāo)準(zhǔn)，它主要是由制動時產(chǎn)生的制動力、制動過程中形式的距離、制動過程中的最大減速度以及制動過程所用的時間來決定。制動效能的恒定性又可以被簡稱為抗熱衰退性，這樣可以從字面意思上理解，就是機(jī)動車在以很高速度并且長時間行駛，或者進(jìn)行連續(xù)的下長坡持續(xù)制動，這時制動器就會產(chǎn)生大量熱量，從而引起發(fā)熱，進(jìn)而導(dǎo)致制動器工作能力下降，如果制動效能的恒定性好，就能在較高溫度下仍能保持相對正常的工作能力，因此我們現(xiàn)如今機(jī)動車制動器在設(shè)計(jì)過程中考慮的一大重要問題就是制動效能能否在高溫狀態(tài)和低溫狀態(tài)都保持穩(wěn)定，以保證制動性能的正常工作。制動時汽車的方向穩(wěn)定性就是車輛在正常行駛中，在需要制動和進(jìn)行制動的過程中，車輛自身可以時刻保持穩(wěn)定，不會發(fā)生側(cè)滑、跑偏或者失去控制，從而降低事故的發(fā)生概率。1.3.2制動性能檢驗(yàn)方法為了更加全面、系統(tǒng)的進(jìn)行機(jī)動車的性能檢測，我國建立起了很多運(yùn)用現(xiàn)代化檢測技術(shù)的機(jī)動車檢測站，雖然目前還只是能進(jìn)行單軸檢驗(yàn)，但是目前已經(jīng)達(dá)到在汽車不進(jìn)行解體拆卸的前提下進(jìn)行檢測，也能判斷出車輛可能會出現(xiàn)的故障，可以有效降低事故的發(fā)生概率。到目前為止，我國的機(jī)動車制動檢測站所使用的性能檢測設(shè)備也多種多樣，大體可以分為路試檢測法和臺式檢測法，其具體分類如圖1-1所示。圖1-1機(jī)動車制動性能檢測設(shè)備分類路試檢測法包括第五輪儀檢測法、非接觸運(yùn)動分析檢測法、便攜式制動性能測試儀檢測法和基于GPS的制動性能檢測法[6]。路試檢測法是相對早期使用的機(jī)動車性能檢測方法，它的特點(diǎn)在于在實(shí)際路面進(jìn)行各種性能檢測，可以比較真實(shí)的通過模擬機(jī)動車行駛的實(shí)際情況，從而可以反映出機(jī)動車的各項(xiàng)性能，而且可以不借助其他大型設(shè)備，但是路試檢測法也有其不足之處，即需要一個比較大的檢驗(yàn)場地，而且耗費(fèi)時間比較多，重復(fù)率不高，也不能準(zhǔn)確地反映出機(jī)動車出現(xiàn)故障或者達(dá)不到要求的詳細(xì)位置，因此如今這種檢測方式使用的相對較少，圖1-2便是常見的路試法檢驗(yàn)用到的設(shè)備。圖1-2五輪速度儀和路試檢測裝置臺式檢驗(yàn)法是現(xiàn)在使用廣泛的機(jī)動車制動檢測方法，它主要包括平板式制動檢測法和滾筒反力式制動檢驗(yàn)法，臺式法檢驗(yàn)可以再室內(nèi)平臺上面進(jìn)行，不但可以不受環(huán)境等因素的干擾，而且可以多次重復(fù)以求到相對穩(wěn)定準(zhǔn)確的結(jié)果，整個過程都可以進(jìn)行詳細(xì)的檢測[7]。相比于路試法可以檢測出前后軸制動力的分配以及每個軸的不同平衡狀態(tài)，檢測結(jié)果更可靠、更準(zhǔn)確。第二章機(jī)動車制動檢測的方案及對比分析2.1制動檢測臺檢測項(xiàng)目及技術(shù)要求2.1.1傳統(tǒng)制動檢測臺的檢測項(xiàng)目及分類制動性能臺式檢驗(yàn)的主要檢測項(xiàng)目：制動力、制動力平衡要求、車輪阻滯力、制動協(xié)調(diào)時間。制動力就是機(jī)動車在正常行駛過程中，道路情況正常，能夠?qū)崿F(xiàn)制動的力；制動力平衡要求是機(jī)動車制動時，需要保證車身的穩(wěn)定，防止車輛制動過程中發(fā)生側(cè)滑甚至翻車，這是機(jī)動車通過檢測必須達(dá)到的平衡要求；車輪阻滯力是指車輛在行駛或者駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)下，讓車輪轉(zhuǎn)動起來所需要的作用力，使用潤滑油可以有效減少車輪阻滯力。制動協(xié)調(diào)時間是指機(jī)動車在常規(guī)路面正常行駛時，突然開始進(jìn)行緊急制動，從制動踏板開始發(fā)生動作產(chǎn)生制動效果開始，一直到車輪制動率達(dá)到75%所花費(fèi)的時間。2.1.2制動檢測臺的要求1.對制動系的技術(shù)要求：汽車制動系應(yīng)具有行車制動、應(yīng)急制動和駐車制動三大基本功能。2.制動臺的各項(xiàng)檢測要求制動性能臺式檢驗(yàn)車軸制動力的要求主要針對于汽車，要求在汽車空載的情況下，制動力總和整車質(zhì)量的百分比必須大于等于六十，如果汽車處于滿載狀態(tài)，那么制動力總和整車質(zhì)量的百分比則必須大于等于五十，同時還要求前軸制動力與軸荷的百分比也要大于等于六十。（2）制動力平衡要求機(jī)動車慢速運(yùn)行的過程中，突然進(jìn)行制動動作，在制動力逐漸增加的整個過程中，左輪和右輪兩輪制動力之差與該左、右輪中制動力較大者相比較的值，對前軸不得大于20%，對于后軸不得大于24%。（3）車輪阻滯力對于汽車和無軌電車的檢測中，其車輪阻滯力均不得大于該軸軸荷5%[8]。滿足以上功能的制動臺便可對機(jī)動車進(jìn)行臺式檢驗(yàn)，臺式檢驗(yàn)占用面積較小，耗費(fèi)時間偏短，也適合對機(jī)動車進(jìn)行多次、多方面的檢驗(yàn)，屬于比較先進(jìn)的機(jī)動車性能檢驗(yàn)方法，其流程如圖2-1所示。圖2-1機(jī)動車檢測流程圖2.2制動檢測的方案的選取2.2.1機(jī)動車制動性能檢測的現(xiàn)有方案目前，我國使用的機(jī)動車制動性能檢測的方法主要有滾筒反力式制動試驗(yàn)臺檢測、平板式制動試驗(yàn)臺檢測和人工路試制動檢測3種，常用的是前面兩種[1]。滾筒反力式制動試驗(yàn)臺檢測法目前，機(jī)動車性能試驗(yàn)臺已廣泛應(yīng)用于我國的汽車試驗(yàn)機(jī)構(gòu)。汽車試驗(yàn)臺的結(jié)構(gòu)雖然多種多樣，但是其識別原理和檢測方法基本相同，不過其維修形式和放置方法卻不同。其現(xiàn)場檢測圖如圖2-2所示。圖2-2滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺現(xiàn)場檢測圖當(dāng)使用滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺進(jìn)行性能檢測時，檢測系統(tǒng)通過計(jì)算接收被測車輛的制動檢測數(shù)據(jù)，通過位置滾動響應(yīng)試驗(yàn)定量分析車輪制動力和剎車片力的變化，但由于試驗(yàn)中車輛相對靜止，與在道路上行駛時的情況會有所不同，而且也會與車輛在路面上實(shí)際制動性能會有一定程度的不同[9]。根據(jù)目前的實(shí)際應(yīng)用情況反映，使用滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺進(jìn)行機(jī)動車性能的檢測也有其不足之處，主要由以下問題：（1）對于試驗(yàn)機(jī)動車輛的自調(diào)節(jié)行車底座，有些限制不適用于機(jī)動車底座太短或太長的車輛。駕駛員的操作對測試結(jié)果就會有重要影響，即使測試結(jié)果沒有被人為識別。（2）滾筒反力式檢測臺連接的計(jì)算機(jī)必須具有較高的數(shù)據(jù)處理能力，因?yàn)橐M(jìn)行機(jī)動車突然制動時的制動性能試驗(yàn)，數(shù)據(jù)處理能力不夠，結(jié)果會有很大誤差，缺乏可信度。另外，現(xiàn)在的滾筒反力式檢測臺不能進(jìn)行只針對于某一點(diǎn)的制動性能不平衡試驗(yàn)。除上述外部因素外，制動器試驗(yàn)臺的自身結(jié)構(gòu)等因素也會影響制動器試驗(yàn)臺的檢測精度，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。①傳感器的張力軸必須垂直安裝在臂上。②傳感器接受力的點(diǎn)在反作用力軸上的位置不應(yīng)占據(jù)很大的接觸面積，而且要與葉片進(jìn)行接觸，否則會影響測量的精度。③制動臺用于測量力的杠桿系統(tǒng)也必須具有足夠的阻力。如果杠桿系統(tǒng)沒有足夠的阻力，在進(jìn)行高強(qiáng)度的工作時就會導(dǎo)致功能失常，產(chǎn)生很大的誤差，部分?jǐn)?shù)據(jù)的誤差就會導(dǎo)致最后的測試結(jié)果不準(zhǔn)確，從而達(dá)不到機(jī)動車性能測試的目的。④由于異步電動機(jī)廣泛應(yīng)用于鼓式制動站，電動機(jī)轉(zhuǎn)速隨負(fù)載的增加而降低，也會導(dǎo)致無法準(zhǔn)確測量出實(shí)際車輪的最大制動力。平板式制動試驗(yàn)臺檢測法平板式制動試驗(yàn)臺檢測車輛的操作方法相對于路試法較為簡單，讓檢測員在機(jī)動車中以5km/H~10km/H的速度在平臺上運(yùn)行，4個車輪在平臺上，其現(xiàn)場檢測圖如圖2-3所示。在剎車停止前踩剎車，可以準(zhǔn)確地測定出的車輛的各個車輪對應(yīng)的制動識別數(shù)據(jù)，機(jī)動車制動試驗(yàn)臺也可以模擬實(shí)際行駛條件下的制動性能。但是，運(yùn)行中仍然存在以下問題。（1）該設(shè)備不適用于試驗(yàn)車輛，不能適應(yīng)兩軸大型車對車輛的制動性能。（2）測試的結(jié)果是測試車輛的行駛速度和踩剎車踏板的速度。（3）不能測量空車的最大制動力。（4）平板制動器試驗(yàn)臺和相關(guān)機(jī)器對大型車來說特別昂貴。圖2-3平板制動檢驗(yàn)臺現(xiàn)場檢測圖3.人工路試制動檢測人工道路制動檢測中存在人為因素、位置、速度等問題[10]。便攜式制動性能試驗(yàn)主要用于人工道路制動試驗(yàn)。便攜式制動性能試驗(yàn)可以定量地測量被測車輛的實(shí)際速度、制動延時和制動力的平衡性，但是其試驗(yàn)原理和標(biāo)準(zhǔn)方法并不能保證試驗(yàn)結(jié)果的公平性。試驗(yàn)車輛的制動延時受初始制動速度、制動速度和制動力的影響。雖然人工路試檢測方法受到很多因素的影響，但最終的人工路試結(jié)果只是對整車制動性能的一個粗略的整體評價，并且不能因?yàn)橛辛藙x車的條件，駕駛者才可以進(jìn)行制動動作。2.2.2本設(shè)計(jì)所選方案結(jié)合以上對多種機(jī)動車制動檢測方法的分析和對比，本設(shè)計(jì)決定選的使用目前最常用的滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺來進(jìn)行后續(xù)的設(shè)計(jì)和研究，大體的思路是先了解其各個組成部分，然后到硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，完成各部分電路的設(shè)計(jì)以及電路原理圖的繪制，再進(jìn)行部分內(nèi)容的仿真和編程，最終證明該方案的可行性。2.3滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺的組成滾筒反力式機(jī)動車制動臺是測定汽車制動力的測定裝置，制動臺主要由滾筒裝置、驅(qū)動引擎、制動機(jī)構(gòu)、測控系統(tǒng)和指示裝置構(gòu)成。制動臺制動力的測量原理是滾輪在機(jī)動車車輪表面產(chǎn)生反向作用力，反向作用力由制動站測量系統(tǒng)檢測[11]。滾筒反力式汽車制動試驗(yàn)臺的結(jié)構(gòu)簡圖如圖2-4所示。它由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動力測試裝置和一套指示與控制裝置組成。每一套車輪制動力測試裝置由框架、驅(qū)動裝置、滾筒裝置、第三滾筒和測量裝置等組成。圖2-4滾筒反力式汽車制動試驗(yàn)臺的結(jié)構(gòu)簡圖驅(qū)動裝置：驅(qū)動裝置由電動機(jī)、減速器和鏈傳動機(jī)構(gòu)組成，電動機(jī)經(jīng)過減速器內(nèi)的蝸輪蝸桿和一對圓柱齒輪的兩級傳動后驅(qū)動，主動滾筒又通過鏈傳動機(jī)構(gòu)帶動從動滾筒旋轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)為整個性能檢驗(yàn)裝置提供動力的能力。驅(qū)動裝置實(shí)況圖如圖2-5所示。圖2-5驅(qū)動裝置實(shí)況圖滾筒裝置：所謂的滾筒裝置就是模擬一個可以進(jìn)行滾動活動的路面，同時可以傳遞使機(jī)動車停止的制動力[12]。滾筒裝置分為主、副兩組，每一組檢驗(yàn)機(jī)動車制動性能的滾筒裝置分別對應(yīng)著前輪和后輪，且兩組互相平行，其實(shí)況圖如圖2-6所示。圖2-6滾筒裝置實(shí)況圖第三滾筒：第三滾筒安裝在彈簧支撐的浮動臂上，平時保持在最高位，在進(jìn)行機(jī)動車制動檢測時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒之間，同時壓下第三滾筒并保持可靠接觸。另外第三滾筒上也安裝有轉(zhuǎn)速傳感器，測控裝置可以通過這個轉(zhuǎn)速傳感器來測量車輪的轉(zhuǎn)動速度。原理是將在第三滾筒上的轉(zhuǎn)速傳感器產(chǎn)生的一個脈沖信號，傳遞到到檢測系統(tǒng)，再換算成車輪的線速度，然后傳輸出來顯示。第三滾筒實(shí)況圖如圖2-7所示。圖2-7第三滾筒實(shí)況圖測量裝置：制動力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器組成。測力杠桿可以根據(jù)力的作用測量出機(jī)動車進(jìn)行制動動作時產(chǎn)生的制動力，然后其一端和傳感器相連，之后將其測量出的制動力傳遞給傳感器，這樣就得到了測量值。測量裝置工作原理簡化圖如2-8所示。圖2-8測力傳感器原理簡化示意圖指示與控制裝置：試驗(yàn)臺的指示與控制裝置主要由單片機(jī)、放大器、轉(zhuǎn)換器、數(shù)字顯示裝置和打印機(jī)等組成[12]。從軸重傳感器送來的電信號，經(jīng)傳輸調(diào)理，放大濾波后，送往A/D轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換成數(shù)據(jù)，經(jīng)單片機(jī)采集、存儲和處理后，檢測結(jié)果由數(shù)碼管顯示或打印機(jī)打印出來，機(jī)動車制動測量系統(tǒng)工作的整個過程如圖2-9所示。圖2-9指示與控制第三章機(jī)動車制動檢驗(yàn)臺系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)第三章機(jī)動車制動檢驗(yàn)臺系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)3.1設(shè)計(jì)各部分電路3.1.1設(shè)計(jì)單片機(jī)最小系統(tǒng)單片機(jī)（SCM）的組成部分有中央處理器（CPU）、隨機(jī)存儲器（RAM）、只讀存儲器（ROM）、計(jì)時器/計(jì)數(shù)器、輸入/輸出接口電路、總線等基本環(huán)節(jié)，每一個部分有著其專門的功能，共同配合以實(shí)現(xiàn)單片機(jī)的功能[13]。（1）中央計(jì)算機(jī)處理單元（CPU）是單片機(jī)的核心，它包括計(jì)算機(jī)處理單元、控制器和寄存器。（2）存儲器是專門用來存儲數(shù)據(jù)和程序的空間。單片機(jī)芯片有隨機(jī)存儲器（RAM）和只讀存儲器（ROM）兩種類型的存儲器。RAM可以由處理器隨機(jī)讀取和寫入，但是當(dāng)用于存儲臨時數(shù)據(jù)信息的單片機(jī)發(fā)生斷電之后，里面存儲的數(shù)據(jù)信息就會消失。ROM信息只能由CPU讀取，CPU不能寫入，通常用于存儲系統(tǒng)程序和固定表數(shù)據(jù)，ROM內(nèi)容可由專用程序員提前寫入。（3）I/O接口是單片機(jī)與外部設(shè)備之間進(jìn)行數(shù)據(jù)信息交流的橋梁，通過I/O接口可以實(shí)現(xiàn)單片機(jī)與外部設(shè)備（鍵盤、顯示器等）之間的信息傳輸。（4）總線是一種內(nèi)部結(jié)構(gòu)，它是CPU、內(nèi)存、輸入、輸出公用通道，主機(jī)的各個部件通過總線相連接，外部設(shè)備通過相應(yīng)的接口電路再與總線相連接。根據(jù)本設(shè)計(jì)要求，我選用了STM32F103RBT6單片機(jī)，其引腳圖如圖3-1所示：圖3-1STM32F103RBT6引腳圖3.1.2設(shè)計(jì)傳感器檢測電路車軸負(fù)荷傳感器用于車輛跟蹤系統(tǒng)中的車軸負(fù)荷控制和車輛負(fù)荷控制。軸荷傳感器可以提供模擬信號，可以向車輛跟蹤系統(tǒng)提供諸如車輛位置、裝卸時間等重要信息。在利用反作用制動平臺的汽車制動性能測試中，為了了解汽車的軸承，軸承測量裝置是不可或缺的設(shè)備。軸承測量裝置可以測量機(jī)動車軸承的各方面信息，顧名思義，車軸（輪）的重量顯示器也用于測量汽車車軸（輪）的重量。從構(gòu)造上看，搭載機(jī)分為機(jī)械式和電子式兩種構(gòu)造。從實(shí)用角度來看，電子輪轂搭載機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡單、精度高、可發(fā)送電信號的方便計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用廣泛[14]。機(jī)動車制動平臺內(nèi)藏著多家企業(yè)生產(chǎn)的軸（輪）規(guī)。對應(yīng)上面的支撐板，制動平臺下面有4個傳感器。從傳感器的重量中減去了被稱為輪重量（輪重量）的平臺的重量。圖3-2示出了汽車的軸重量的測量。圖3-2機(jī)動車軸重檢測流程根據(jù)規(guī)范要求，采用YZC-528-3T型軸重傳感器，其基本原理如圖所示3-3。測量壓力的傳感器采用S型結(jié)構(gòu)，柔性強(qiáng)，密封技術(shù)先進(jìn)，IP65密封等級，可在高濕度條件下工作，具有多孔結(jié)構(gòu)和雙孔結(jié)構(gòu)；該傳感器具有柔性成形結(jié)構(gòu)和由彈性板材組成的剪切結(jié)構(gòu)[15]。具有良好的線性和重復(fù)性，平衡傳感器的準(zhǔn)確度和靈敏度，保證傳感器的長期穩(wěn)定性。圖3-3傳感器電路原理圖3.1.3設(shè)計(jì)鍵盤的接口電路1.鍵盤分類根據(jù)鍵盤的構(gòu)成不同，可以將其分為機(jī)械鍵盤、導(dǎo)電性橡膠鍵盤、箔鍵盤等。根據(jù)鍵盤的功能不同，也可以將其分為編碼鍵盤和非編碼鍵盤兩種基本形式。①編碼鍵盤編碼式鍵盤是通過數(shù)字電路直接產(chǎn)生對應(yīng)于按鍵的ASCⅡ碼，不僅自動檢測鍵，還通過除去抖動、補(bǔ)充鍵等，來進(jìn)行鍵碼（例如可以傳遞對應(yīng)于打印處理器的功能的ASCII代碼）。②非編碼鍵盤鍵盤提供了一個簡單的支柱鍵接觸矩陣。鍵盤識別、鍵盤標(biāo)記和輸入、手抖距離等功能將用其他的軟件來進(jìn)行補(bǔ)充[16]。2.鍵盤接口的功能和原理鍵盤接口必須具有四個主要功能：防抖動、防串鍵、按鍵識別和密鑰代碼生成。①抖動：按下開關(guān)時，機(jī)械鍵幾次打開和關(guān)閉，直到開關(guān)可靠地打開。防抖動：有硬件和軟件兩種，抗混軟件用于延時（10ms），硬件混合電阻采用RS觸發(fā)器。②串鍵：同時按多個鍵或不按一個鍵，然后按新的。解決方案：雙鎖，N和循環(huán)。雙鎖鎖定：如果你想按兩個或兩個以上的鍵，那么只有最后一個輸出的鍵才被認(rèn)為是有效的，并創(chuàng)建相應(yīng)的代碼。N鍵周期：N年，在此期間按多個鍵可以根據(jù)鍵的排列順序創(chuàng)建相應(yīng)的鍵代碼。③按鍵識別：線路掃描法、線路傳輸法。掃描字符串的方法：這個方法的基本思想是程序按行掃描鍵盤并根據(jù)列的輸出狀態(tài)定義代理.因此需要創(chuàng)建輸入端口和輸出端口。本次設(shè)計(jì)根據(jù)任務(wù)書的要求選用按鍵鍵盤，其電路原理圖如下圖3-4所示：圖3-4鍵盤電路原理圖3.1.4設(shè)計(jì)顯示器的接口電路和RS232接口電路常用的顯示器有LED顯示器、液晶顯示器、CRT顯示器等，LED顯示器有7段、米字型兩種類型[17]。每個LED可以連接到共同的陽極或公共陰極。而且必須是不同段的驅(qū)動程序。在通用的陽極顯示器中，在通常的時間段內(nèi)驅(qū)動輸出較低的情況下，LED電路的LED段需要吸收現(xiàn)場的額定電流。當(dāng)區(qū)分驅(qū)動輸出電路高于通常時間時，區(qū)分電路的LED點(diǎn)火必須提供區(qū)分電路的額定電導(dǎo)電流。LED顯示接口分為動態(tài)和靜態(tài)兩種類型。動態(tài)：每個監(jiān)視器都有相應(yīng)的段碼連接到同一I/O端口，該端口由另一I/O端口控制；靜態(tài)：每個顯示器的段碼由另一個I/O控制，并將火控終端連接到固定水平。顯示原理靜態(tài)顯示：把要顯示的數(shù)的段碼送相應(yīng)的I/O口，不需要動態(tài)掃描；動態(tài)顯示:選擇第一個要顯示的IED燈位，送出該燈位對應(yīng)的段碼，延時1ms，選擇第二個要顯示的LED燈位，送出該燈位對應(yīng)的段碼，延時1ms，依次類推。動態(tài)顯示需要不斷掃描。根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，需要使用兩個四位數(shù)碼管的顯示器，其電路原理圖如圖3-5所示：圖3-5四位數(shù)碼管顯示器接線圖在串行通信的情況下，通信雙方都必須使用標(biāo)準(zhǔn)接口，不過最終結(jié)果可以連接不同的設(shè)備以便于通信[18]。（“RS-485-C”只表示RS-485的版本，所以它和RS-485一樣短），它代表了一種一致的通信標(biāo)準(zhǔn)。本次設(shè)計(jì)選用RS-485電路來與上位機(jī)進(jìn)行通信，其基礎(chǔ)電路圖如圖3-6所示。RS-485-C接口連接器通常使用DB-9連接器，通常在DCE端連接器，在DTE端連接器RS-485端口是第9個插槽。RS-232/RS-485通風(fēng)口是DB-9連接器，RS-485線用于屏蔽的雙絞線。圖3-6RS485接口電路3.1.5設(shè)計(jì)放大電路基本放大電路是常見電路的一種，可以應(yīng)用在電路施工中，其電路原理圖如圖3-7所示。放大器可以實(shí)現(xiàn)信號或者功率的增大，在處理信號的過程中可以發(fā)揮極大的作用，對其輸入小信號，經(jīng)過放大電路可以得到大信號，這樣可以方便人們進(jìn)行后續(xù)的觀察分析以及研究。信號放大電路可分為單級放大電路和多級放大電路[19]。（1）場效應(yīng)晶體管（FET）是一種單極晶體管增益電路，它是由場效應(yīng)晶體管作為放大元件組成的放大電路。與雙極晶體管一樣，F(xiàn)ET是電路的核心器件，它控制小，控制功能大，為FET工作在直流區(qū)提供了合適的位移電壓。N溝道結(jié)構(gòu)FET-Mop晶體管的快門由自調(diào)諧電路組成，由RG電阻接地，源為RS電阻。這種位移方法稱為自反應(yīng)電路，其核心是電網(wǎng)和電源的位移電壓，即RSID電源上電流產(chǎn)生的徑流。場效應(yīng)晶體管：場效應(yīng)晶體管或低信號模型中使用的非線性器件，如果輸入信號電壓很低，場效應(yīng)晶體管也被認(rèn)為是雙端口網(wǎng)絡(luò)。例如，網(wǎng)絡(luò)和源之間的FET端口連接，以及河流和源之間的出口端口。無論FET的類型如何，電源電流都可以認(rèn)為是零，輸入被認(rèn)為是一個開環(huán)，電壓只存在于電源和電源之間。共源：與雙極晶體管上的共發(fā)射極放大器相比，共源放大電路具有以下特點(diǎn)：高輸入阻抗并聯(lián)，輸出電阻為0，等效開環(huán)RDS等效開環(huán)FET共源放大電路對應(yīng)于壓控電源。放大電路：一般的散射放大電路，又稱源中繼器或源中繼器，與一般的集電極放大電路具有相同的特性。雙極型的單級放大電路，單級放大電路一般是指由一個三極管或一個場效應(yīng)管組成的放大電路。它又可分為共發(fā)射極、共集電極和共基極。每一種放大電路都有其各自的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)功能方面也有所不同。圖3-7信號調(diào)理放大電路3.1.6設(shè)計(jì)A/D轉(zhuǎn)換器模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換器是A/D轉(zhuǎn)換器或ADC，通常指電子部件的數(shù)字信號中的模擬信號。A/D轉(zhuǎn)換器包括直接轉(zhuǎn)換型和間接轉(zhuǎn)換型，直接轉(zhuǎn)換型又可以分為并聯(lián)比較型和反饋比較型，其中反饋比較型又可以細(xì)分為計(jì)數(shù)型和逐次漸進(jìn)型；而間接轉(zhuǎn)換型可以分為雙積分型（V-T變換型）和V-F變換型。A/D轉(zhuǎn)換器的基本原理是在預(yù)定時間間隔之后測試模擬輸入信號，并與一些標(biāo)準(zhǔn)數(shù)字信號進(jìn)行比較。數(shù)字信號逐漸收斂，直到兩個信號相同。有很多類型的模擬轉(zhuǎn)換器，例如直接。間接、高速、高精度、超高速等都有多種形式，模擬、數(shù)字轉(zhuǎn)換器的功能被稱為解碼器，模擬、數(shù)字轉(zhuǎn)換器的功能被稱為數(shù)字轉(zhuǎn)換器。數(shù)字的量轉(zhuǎn)化為變化的模擬量，有各種各樣的種類和形式[20]。模數(shù)轉(zhuǎn)換一般要經(jīng)過采樣、保持、量化和編碼這幾個步驟。取樣、保持要遵循取樣定理，即為了保證可以從取樣信號恢復(fù)被取樣信號，必須滿足取樣信號的頻率大于等于輸入信號的最高頻率的兩倍。把輸出數(shù)字量為1時所對應(yīng)的輸入模擬電壓稱為量化單元，也可以將其稱為“最小數(shù)量單位”，然后把采樣保持后的值用這個量化單元的整數(shù)倍來表示，就是量化。將上述量化之后的結(jié)果用代碼來表示，就是最后一個步驟編碼。A/D轉(zhuǎn)換器主要的指標(biāo)有分辨率、轉(zhuǎn)換速率、量化誤差、偏移誤差、滿刻度誤差、線性度等。其中分辨率是指數(shù)字量變化最小量時模擬信號的變化量；轉(zhuǎn)換時間是指完成一次從模擬量轉(zhuǎn)換到數(shù)字量的整個過程所需要的時間，其倒數(shù)就是轉(zhuǎn)換速率；需要注意的是采樣速率必須要小于或者等于轉(zhuǎn)換速率；量化誤差是由于A/D轉(zhuǎn)換器的有限分辨率而引起的誤差。當(dāng)然，A/D轉(zhuǎn)換器還有絕對精度、相對精度、微分非線性、單調(diào)性和無錯碼、總諧波失真和積分非線性等指標(biāo)，但是一般的學(xué)習(xí)不會涉及到。根據(jù)任務(wù)說明說的要求，選用型號為AD7606的A/D轉(zhuǎn)換器，其電路接線圖如3-8所示。圖3-8A/D轉(zhuǎn)換器電路圖3.1.7設(shè)計(jì)電源電路前面各部分設(shè)計(jì)完成之后，整個硬件系統(tǒng)基本完成了，但是一個最基本的部分就是電源電路，電源電路是指提供給用電設(shè)備供應(yīng)的電源部分的電路設(shè)計(jì)，而在本設(shè)計(jì)中電源電路的作用是給處理信息并顯示的單片機(jī)供電，根據(jù)需要繪制了以下電源電路原理圖，如圖3-9所示。圖3-9電源電路原理圖3.2本章小結(jié)在這一章的學(xué)習(xí)中，我首先詢問了我的導(dǎo)師，使用導(dǎo)師建議的AltiumDesigner來繪制本設(shè)計(jì)所需要的電氣原理圖，因?yàn)槭堑谝淮谓佑|到這種繪制電氣原理圖的軟件，所以花了很久的時間在網(wǎng)上進(jìn)行學(xué)習(xí)，進(jìn)行了一段時間的學(xué)習(xí)，掌握了一些簡單電路圖的繪制之后，開始慢慢著手繪制機(jī)動車制動檢測系統(tǒng)，了解到了所需要設(shè)計(jì)的檢測系統(tǒng)一共包括單片機(jī)最小系統(tǒng)、軸重傳感器、鍵盤的接口電路、顯示器的接口電路和RS232接口電路、信號調(diào)理放大電路以及A/D轉(zhuǎn)換器，然后開始對每一部分進(jìn)行學(xué)習(xí)，最后在網(wǎng)上搜集資料之后，逐步完成了各部分電路圖的繪制。第四章機(jī)動車制動檢測的軟件設(shè)計(jì)第四章機(jī)動車制動檢測的軟件設(shè)計(jì)4.1系統(tǒng)編程調(diào)試和性能測試4.1.1系統(tǒng)編程調(diào)試要想讓機(jī)動車制動檢測系統(tǒng)正常運(yùn)行，不僅僅需要硬件的支持，同時也需要軟件的配合，兩者共同配合才能更好的實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能。而在軟件設(shè)計(jì)中，我們需要完成的任務(wù)就是編寫程序，之后對編程進(jìn)行調(diào)試，然后推進(jìn)硬件進(jìn)行工作，將傳感器接受到的信息進(jìn)行放大處理、模數(shù)轉(zhuǎn)換，然后將結(jié)果顯示出來，每一步都會有相應(yīng)的軟件去實(shí)現(xiàn)。本次設(shè)計(jì)我通過MFC模塊化設(shè)計(jì)的理念，進(jìn)行了自上而下進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，軟件采用面向?qū)ο缶幊痰乃枷搿Ｒ还卜殖尚畔⒌顷?、參?shù)設(shè)置、標(biāo)定測試、信息查詢和用戶設(shè)置五大模塊[21]，如圖4-1所示。每個模塊又可以細(xì)分成好幾個小的系統(tǒng)模塊，每個小模塊存儲著專門的信息，實(shí)行著特定的功能，互相配合共同實(shí)現(xiàn)整個系統(tǒng)的所有功能。圖4-1測試軟件設(shè)計(jì)框圖4.1.2軟件性能測試為了保證滾筒反力式加載制動臺的正常運(yùn)行，必須對設(shè)備進(jìn)行現(xiàn)場性能測試，因?yàn)槿缃裆鐣系臋C(jī)動車性能檢測站越來越多，難免魚龍混雜，肯定會存在檢測設(shè)備性能不完好，或者原本的檢測設(shè)備就不夠正規(guī)，這也是對如今監(jiān)管制度提出的挑戰(zhàn)，所以對機(jī)動車性能檢測設(shè)備進(jìn)行性能測試是必不可少的操作。在進(jìn)行性能測試之前，首先要把測試員駕駛的車輛信息進(jìn)行登錄并確認(rèn)，然后確定儀器處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)，確認(rèn)完測量裝置處于正常工作滯后再啟動車輛，測試員駕駛被測車輛駛?cè)霚y試區(qū)，然后確認(rèn)被測車輛位置正確之后，開始進(jìn)行各項(xiàng)性能的檢驗(yàn)，根據(jù)信息提示完成各部分的性能檢測，然后測出制動力的顯示值，全部的性能檢測完畢之后，將檢測裝置停止，然后測試員駕駛被測車輛駛出性能檢測區(qū)，這樣性能測試的整個過程就完成了[22]。當(dāng)然，這只是一次性能檢測，檢測結(jié)果也必然存在著偶然性，為了盡可能消除偶然性，我們目前采用的方法是讓同一位測試員、使用相同的方法在完全相同的環(huán)境條件下，對多個檢測設(shè)備進(jìn)行測試，然后對比分析最后的結(jié)果，舍棄掉結(jié)果相差較大的測試結(jié)果，對結(jié)果相近的取平均值從而得到該設(shè)備的性能狀況，最后通過大量的數(shù)據(jù)來盡可能降低偶然性帶來的影響，這是目前常用的測試設(shè)備性能是否完好的有效方法之一。4.2抗干擾措施機(jī)動車制動性能檢測臺可以檢測的性能有很多種，隨之而來的很多種類的干擾，外界多種環(huán)境的影響或者自身元器件之間產(chǎn)生的影響都會對最終的檢測結(jié)果產(chǎn)生干擾，而且有些干擾不僅會影響檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性，還可能會對制動檢測設(shè)備的組成元器件產(chǎn)生損傷[23]。因此，對于整個檢測設(shè)備的抗干擾而采取的措施，對于整個系統(tǒng)十分重要。常見的抗干擾措施有屏蔽技術(shù)、地線技術(shù)、隔離技術(shù)和濾波技術(shù)。顧名思義，屏蔽技術(shù)就是利用屏蔽技術(shù)將干擾因素去除掉，可以有效減少電場和磁場帶來的干擾；地線技術(shù)也同樣，可以簡單理解為多個地方引一條接地線來保證同電位，從而減少電場和磁場來帶的干擾影響；隔離技術(shù)是將各個部分分別隔離開來，這樣可以有效減少各個部分互相產(chǎn)生的干擾影響；濾波技術(shù)就是消除掉對最終結(jié)果沒有實(shí)際用處的波形，這樣也可以減少外界干擾帶來的影響[24]。4.3軟件仿真與編程4.3.1Proteus仿真由于全部系統(tǒng)相對復(fù)雜，后續(xù)時間有一些緊張，所以我搭建了一部分電路的仿真，如圖4-2所示，即為STM32單片機(jī)AD轉(zhuǎn)換部分，該部分便是將傳感器接受到的信息進(jìn)行轉(zhuǎn)換，然后傳入STM32單片機(jī)中，最后通過LCD顯示出來。圖4-2STM32單片機(jī)Proteus仿真圖4.3.2Keil編程軟件的部分重要源代碼大體內(nèi)容如圖4-3所示，其內(nèi)容主要是STM32單片機(jī)的AD轉(zhuǎn)換部分，詳情見附錄。圖4-3STM32單片機(jī)Keil編程附錄第五章結(jié)論與展望5.1結(jié)論現(xiàn)如今，機(jī)動車的使用變得越來越多，導(dǎo)致了交通事故也越來越多，為了盡可能的減少機(jī)動車故障導(dǎo)致的交通事故的發(fā)生，我們必須嚴(yán)格檢查機(jī)動車的各項(xiàng)性能，尤其重要的就是制動性能，老式的制動檢驗(yàn)臺測控系統(tǒng)技術(shù)不夠先進(jìn)，對于性能的檢測也比較片面，檢測結(jié)果也不夠準(zhǔn)確，在之前機(jī)動車性能要求不高的情況下，還可以使用，但是現(xiàn)在隨著要求越來越高，這種老式的制動檢驗(yàn)臺不能滿足最新的性能要求標(biāo)準(zhǔn)。本設(shè)計(jì)針對這一問題，詳細(xì)研究了滾筒反力式機(jī)動車制動檢驗(yàn)臺，用于測量機(jī)動車的制動性能。在設(shè)計(jì)中我運(yùn)用了AltiumDesigner19軟件進(jìn)行了電氣原理圖的繪制，進(jìn)行了AD7606電路的編程和仿真。本論文的具體研究內(nèi)容可分為下面幾個方面：1.詳細(xì)了解了機(jī)動車性能檢驗(yàn)的歷史和多個種類得制動力檢測設(shè)備，在多個方面詳細(xì)比較了滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺和平板制動檢驗(yàn)臺的優(yōu)缺點(diǎn)，并且著重研究了滾筒反力式機(jī)動車制動檢驗(yàn)臺的各項(xiàng)檢測性能。2.根據(jù)任務(wù)書的要求和國家的最新標(biāo)準(zhǔn)，明確選擇了機(jī)動車制動檢驗(yàn)臺的檢測項(xiàng)目和各部分電路元件，分析了傳統(tǒng)制動檢驗(yàn)臺的不足之處，考慮到了滾筒制動檢驗(yàn)臺的各項(xiàng)要求及其成本之后，制定了良好、經(jīng)濟(jì)的總體方案。3.確定了制動檢驗(yàn)臺的檢驗(yàn)流程，確定了制動檢驗(yàn)臺的測控系統(tǒng)方案，在選定各部分元器件的基礎(chǔ)上完成了傳感器、放大調(diào)理電路、A/D轉(zhuǎn)換器以及單片機(jī)STM32的電路接線設(shè)計(jì)，進(jìn)行了AD轉(zhuǎn)換部分的仿真，并研究了軟硬件抗干擾措施。5.2展望本文所研究的滾筒反力式加載制動檢驗(yàn)臺在目前的社會情境下已經(jīng)是比較先進(jìn)的檢測設(shè)備，也符合當(dāng)前的最新標(biāo)準(zhǔn)，但是它仍然有它的不足之處，同樣，本文的研究也還有很多不足之處，具體包括如下幾個方面：本文主要對于如今常用的臺式法，即滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺和平板式汽車制動檢驗(yàn)臺兩種檢測方法的各方面檢測情況進(jìn)行了對比和分析，但是對于路試法和人工法只是簡單介紹了一下，并沒有進(jìn)行詳細(xì)的對比，因?yàn)楦杏X現(xiàn)在臺式法運(yùn)用比較廣泛，所以設(shè)計(jì)的方向和重心都放在了前者上面，以后可以在進(jìn)行更加詳細(xì)的探討。另外對于后續(xù)硬件軟件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也存在著不合理之處，還需要進(jìn)一步完善和優(yōu)化，因?yàn)楹罄m(xù)投入的時間少了一些，所以對于系統(tǒng)設(shè)計(jì)程度較淺。之后有時間繼續(xù)研究該課題，必須要將其進(jìn)一步完善，讓硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)聯(lián)系更加密切，運(yùn)行更加嚴(yán)謹(jǐn)，從而使其運(yùn)行結(jié)果更完備。更重要的，我覺得在機(jī)動車的制動檢測技術(shù)方面也會有很大的進(jìn)步，我相信在不久的將來，新形式的制動檢測臺，可以徹底分析并且排除動態(tài)制動力標(biāo)定裝置的影響因素；而且還可以在車輛高速運(yùn)行下進(jìn)行制動檢測，同時還可以進(jìn)行多軸制動性能的檢驗(yàn)[25]。參考文獻(xiàn)姜志海，劉連鑫，王蕾，嵌入式系統(tǒng)基礎(chǔ)—單片機(jī)微型計(jì)算機(jī)原理及應(yīng)用[M]，機(jī)械工業(yè)出版社，2009.李全利.PLC運(yùn)動控制技術(shù)應(yīng)用設(shè)計(jì)與實(shí)踐:西門子.北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2010，77~79機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)項(xiàng)目和方法，中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/21861-2014.朱亞萌.用于檢測線的車輛外廓尺寸測量方法研究[D].天津科技大學(xué)，2016.汽車駐車制動性能檢驗(yàn)方法，中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T35349-2017.滾筒反力式汽車制動檢驗(yàn)臺，中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T13564-2005.滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺，中華人民共和國計(jì)量檢定規(guī)程JJG906-2015.王克儉.汽車制動性能檢測儀的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].南京理工大學(xué)，2009.雷鵬.基于虛擬儀器的汽車制動性能試驗(yàn)臺測試系統(tǒng)的研究[D].西華大學(xué)，2018.張?zhí)祛?滾筒反力式汽車制動試驗(yàn)臺檢測系統(tǒng)的研究[D].吉林大學(xué)，2008.劉美生.JJG906-2009《滾筒反力制動檢驗(yàn)臺》解讀[J].江蘇現(xiàn)代計(jì)量，2010(6):42-45.Y