鐵路基礎(chǔ)知識(shí)1

培訓(xùn)教材鐵路線路、站場(chǎng)一、線路組成1.鐵路線路由路基、軌道、橋隧建（構(gòu)）筑物1.1路基路基定義：路基是鋪設(shè)軌道的基礎(chǔ)，是鐵路的重要組成部分。它直接承受軌道傳遞的壓力，并將其傳遞到地基。路基橫斷面形式1、路堤式路基：2、路塹式路基3、不填不挖式路基4、半堤式路基5、半塹式路基6、半堤半塹式路基**路基組成1、路堤：由路基頂面、邊坡、護(hù)道和取土坑組成。*路塹:由路基頂面、側(cè)溝、邊坡、隔帶、棄土堆、天溝等組成。~1.2橋隧建（構(gòu)）筑物橋梁隧道涵洞鐵路在通過江河、溝溪、谷地和山嶺等天然障礙物或跨越道路、其他鐵路、管道等，以及出于節(jié)約土地等目的時(shí)而修建的。~1.3軌道定義：鐵路線路路基上部由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、道岔及防爬設(shè)備等組成的整體工程結(jié)構(gòu)，稱為軌道。作用：引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行方向，并將列車的巨大壓力通過輪對(duì)首先作用于鋼軌頂面，再一次傳遞到軌枕、道床和路基或橋隧建（構(gòu)）筑物，使單位面積受力逐漸減少，直到適應(yīng)路基或橋隧建（構(gòu)）筑物的承載力。~1.3.1鋼軌作用：直接承受并傳遞機(jī)車車輛傳來的壓力、沖擊和震動(dòng)，引導(dǎo)車輪運(yùn)行的方向，在電氣化鐵道或自動(dòng)閉塞區(qū)段，還兼作軌道電路。鋼軌斷面似工字形，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成。

類型：以每米重量表示常見類型60kg/m、75kg/m長(zhǎng)度60kg/m：12.5m、25m、100m75kg/m：12.5m、25m、75m用于曲線上標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度適度縮短·1.3.2軌枕作用：承受鋼軌傳來的作用力，將其傳遞于道床，并有效的保持鋼軌的位置和軌距

按材料分木枕類型混凝土枕普通軌枕按用途分岔枕橋枕·1.3.3聯(lián)結(jié)零件分類：接頭聯(lián)接零件和中間聯(lián)結(jié)零件接頭聯(lián)結(jié)零件:由夾板、螺栓、墊圈等組成，通過它們將鋼軌連接起來，使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性，以抵抗彎曲和位移，并滿足熱脹冷縮要求。軌道電路區(qū)段設(shè)導(dǎo)電接頭和絕緣接頭·中間聯(lián)結(jié)零件：又稱為軌枕扣件，將鋼軌固定再軌枕上，并保持其穩(wěn)固位置，防止作相對(duì)軌枕的縱、橫向位移。木枕扣件：道釘、墊板混凝土軌枕扣件：扣板式、彈片式、彈條式·扣板式·彈片式·彈條式·1.3.4道床：鋪設(shè)在路基頂面上的道砟層作用：均勻地傳布軌枕壓力與路基上；保持軌枕位置；排除地面雨水；使軌道具有足夠的彈性、減緩列車的沖擊震動(dòng)?；炷琳w道床:用澆注成型的混凝土整體基礎(chǔ)作為鋼軌基礎(chǔ)。優(yōu)點(diǎn)是整潔美觀、堅(jiān)固耐用，減少了養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善了工人的勞動(dòng)條件。缺點(diǎn)是施工精度要求高，損壞時(shí)不易修復(fù)。·1.3.5防爬設(shè)備列車運(yùn)行時(shí)，由于縱向力的作用，會(huì)使鋼軌產(chǎn)生縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕一起移動(dòng)，這種現(xiàn)象叫軌道爬行。產(chǎn)生病害：軌縫不勻（脹軌跑道、拉斷螺栓）、軌枕移位（軌面不平）。發(fā)生地點(diǎn)：?jiǎn)尉€區(qū)間，重車方向的爬行量大，特別是在重車下坡的方向，爬行量更大；雙線地段，軌道的爬行方向與列車的運(yùn)行方向相同，且運(yùn)行下坡道方向爬行量較大。防治措施：設(shè)防爬器和防爬撐?！ぁ?.3.6道岔鐵路線路相連接或交叉設(shè)備的總稱為道岔。作用：它可以使機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路或越過另一條線路。類型：?jiǎn)伍_道岔、對(duì)稱道岔、三開道岔、交分道岔、交叉設(shè)備等。單開道岔：是將一條鐵路線分為兩條，主線為直線，側(cè)線由主線的左側(cè)或右側(cè)岔出。站在道岔前部面向尖軌尖端，凡側(cè)線又主線左側(cè)岔出稱為左開道岔，反之為右開道岔?！ぁみB接零件軌撐：基本軌外側(cè)，防止基本軌橫向移動(dòng)保持軌距。頂鐵：基本軌和尖軌共同承受橫向壓力?；舶澹褐渭廛?、基本軌，保證尖軌左右平滑擺動(dòng)。道岔連接桿轍前墊板轍后墊板·其他類型道岔對(duì)稱道岔：其結(jié)構(gòu)與單開道岔基本相同，只是連接部分沒有直軌，而只有導(dǎo)曲線軌。三開道岔：三開道岔有兩對(duì)尖軌，兩套轉(zhuǎn)轍機(jī)械，三副轍岔，四根護(hù)軌，兩根直軌，兩對(duì)導(dǎo)曲線軌。菱形交叉：一條線路與另一條線路在同一平面上相交，使機(jī)車車輛能跨越運(yùn)行，交叉角度小于90度的連接設(shè)備稱菱形交叉。交分道岔：交分道岔分為復(fù)式和單式兩種。在菱形交叉一側(cè)增添兩副轉(zhuǎn)轍器和一對(duì)連接曲線，即構(gòu)成單式交分道岔；兩側(cè)增加的，則構(gòu)成復(fù)式交分道岔。··道岔應(yīng)鋪設(shè)在直線上，正線道岔不得與豎曲線重疊，其他道岔應(yīng)盡量避免與豎曲線重疊。正線道岔鋼軌應(yīng)與線路上的鋼軌采用同一類型。其他道岔鋼軌在不得已情況下采用與線路鋼軌不同類型時(shí)，須保證道岔鋼軌強(qiáng)度不低于線路鋼軌強(qiáng)度，并在道岔前后各鋪一節(jié)與道岔同軌型的鋼軌。道岔鋪設(shè)在曲線上時(shí)，由于道岔構(gòu)造原因無法設(shè)置超高而使行車速度受到影響。如從曲線外方出岔時(shí)，則道岔及其前后會(huì)出現(xiàn)連續(xù)反向曲線，外股出現(xiàn)反超高，不僅影響行車速度，而且對(duì)行車安全不利，給維修養(yǎng)護(hù)也帶來困難，所以規(guī)定道岔應(yīng)鋪設(shè)在直線上。若道岔鋪設(shè)在豎曲線上，一方面道岔全長(zhǎng)不在一個(gè)坡度上，列車通過道岔時(shí)，車輪對(duì)尖軌及導(dǎo)曲線將產(chǎn)生較大的沖擊力，導(dǎo)曲線未被平衡的加速度對(duì)車體將產(chǎn)生橫向作用，再疊加豎向作用后，會(huì)降低乘客的舒適度和安全度；另一方面，為保證豎曲線形狀，道岔鋪設(shè)的測(cè)設(shè)工作及養(yǎng)護(hù)維修時(shí)的檢測(cè)工作都更加困難。因此規(guī)定正線道岔不得與豎曲線重疊。對(duì)于其他道岔，應(yīng)盡量避免與豎曲線重疊，困難條件下必須重疊時(shí)，豎曲線半徑不應(yīng)小于10000m。為了減少車輪對(duì)道岔的沖擊和損壞，保證行車的平穩(wěn)以及延長(zhǎng)道岔的使用壽命，道岔鋼軌應(yīng)與線路鋼軌同一類型，并避免有異形接頭。不得已時(shí)，在道岔鋼軌強(qiáng)度不低于線路鋼軌強(qiáng)度(即道岔鋼軌類型及強(qiáng)度均不低于線路鋼軌類型和強(qiáng)度)的條件下，在道岔前后各鋪一節(jié)與道岔同類型的鋼軌，把異形接頭移于道岔范圍以外。·道岔轍叉號(hào)數(shù)選擇應(yīng)符合下列規(guī)定：1.正線道岔的直向通過速度不應(yīng)小于路段設(shè)計(jì)行車速度。2.用于側(cè)向通過列車的單開道岔的轍叉號(hào)數(shù)應(yīng)根據(jù)列車側(cè)向通過的最高速度合理選用。3.側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號(hào)。4.側(cè)向接發(fā)停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于12號(hào)，在其他車站不得小于9號(hào)。5.列車軸重大于25t的鐵路正線單開道岔不得小于12號(hào)。6.其他線路的單開道岔不得小于9號(hào)。7.狹窄的站場(chǎng)采用交分道岔不得小于9號(hào)，但盡量不用于正線，必須采用時(shí)不得小于12號(hào)。8.峰下線路的對(duì)稱道岔不得小于6號(hào)，三開道岔不得小于7號(hào)。9.段管線的對(duì)稱道岔不得小于6號(hào)。既有道岔的類型及轍叉號(hào)數(shù)·禁止使用的道岔1.內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌互相脫離，分動(dòng)外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效內(nèi)鎖閉道岔的兩尖軌用轉(zhuǎn)轍桿和連接桿聯(lián)結(jié)在一起，轉(zhuǎn)轍器動(dòng)作時(shí)，兩尖軌應(yīng)同時(shí)動(dòng)作，且一側(cè)尖軌與基本軌密貼，另一側(cè)尖軌與基本軌分開，并保持一定距離使車輪順利地進(jìn)入直股或側(cè)股。如果連接桿折損或有裂紋、連接桿螺栓松動(dòng)，將會(huì)造成兩尖軌互相脫離，扳動(dòng)時(shí)一根尖軌移動(dòng)，而另一根尖軌不動(dòng)或移動(dòng)距離未達(dá)到要求。此時(shí)，道岔成“四開”狀態(tài)，列車通過將會(huì)脫軌，不能保證行車安全。2.尖軌尖端與基本軌靜止?fàn)顟B(tài)不密貼。·3.尖軌被軋傷，輪緣有爬上尖軌的危險(xiǎn)因尖軌被軋傷后，尖軌頂面過低或尖軌成鋸齒狀，迎尖過岔的車輪輪緣有爬上尖軌造成列車脫線的危險(xiǎn)。4.尖軌頂面寬50mm及其以上的斷面處，尖軌頂面低于基本軌2mm及其以上迎尖過岔的車輪從基本軌被尖軌逐漸引離，至尖軌頂面寬50mm處，車輪將全部落于尖軌，此時(shí)若尖軌較基本軌過低，車輪就會(huì)突然降落，使車體劇烈振動(dòng)。順尖軌過岔的車輪又可能爬不上基本軌，擠壓基本軌，甚至將基本軌擠翻造成列車脫線。5.基本軌垂直磨耗過大因?yàn)殇撥壌怪蹦ズ?，斷面積減小，強(qiáng)度削弱易折損。同時(shí)基本軌磨耗過低，會(huì)使尖軌尖端與基本軌的高度差減小，輪緣有可能軋傷尖軌，危及行車安全。因?yàn)楦鞣N線路的行車速度不同，作用在鋼軌上的沖擊壓力不一樣，所以垂直磨耗限度規(guī)定也不一樣。50kg/m以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大于120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm，禁止使用。6.在轍叉心寬40mm的斷面處，轍叉心垂直磨耗超限因轍叉心頂寬40mm處恰為車輪壓力過渡的分界點(diǎn)，若此處垂直磨耗超限，不但強(qiáng)度減弱，且頂面低于翼軌太多，會(huì)使迎轍叉尖通過的列車發(fā)生劇烈振動(dòng)，順轍叉通過的車輪將向外擠壓翼軌，危及行車安全。50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發(fā)線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在線路允許速度大于120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發(fā)線上超過10mm，其他站線上超過11mm.禁止使用·7.轍叉心作用面至護(hù)輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391mm，或翼軌作用面至護(hù)輪軌頭部外側(cè)的距離大于1348mm此項(xiàng)規(guī)定主要是控制護(hù)輪軌的正確位置，轍叉心與護(hù)軌工作邊的距離若小于1391mm，會(huì)使最大內(nèi)側(cè)距的輪對(duì)撞擊轍叉心或誤入異線，即護(hù)軌不起作用。翼軌與護(hù)軌工作邊的距離若大于1348mm，又會(huì)使最小內(nèi)側(cè)距的輪對(duì)被翼軌、護(hù)軌卡住而不能順利通過。這樣，要求轍叉心與護(hù)軌工作邊的距離大于或等于1391mm，但又不能太大，以保證翼軌與護(hù)軌工作邊的距離小于或等于1348mm。根據(jù)生產(chǎn)實(shí)踐，這個(gè)距離以保持在1391~1394mm之間較為合適。8.尖軌或基本軌損壞尖軌、基本軌損壞是指影響行車安全的鋼軌裂紋、壓潰、銹蝕、折損等。9.轍叉(轍叉心、翼軌)損壞此項(xiàng)規(guī)定是指轍叉心和翼軌的裂紋、壓潰、折斷及連接零件松動(dòng)等。10.護(hù)輪軌螺栓折損因?yàn)樽o(hù)軌的作用是迫使車輪輪緣在護(hù)軌輪緣槽內(nèi)通過，以引導(dǎo)對(duì)側(cè)車輪沿著正確方向運(yùn)，保證對(duì)側(cè)車輪輪緣不誤入異線或撞擊轍叉心。所以護(hù)軌與相鄰鋼軌必須牢固連接。除安足夠數(shù)量的連接螺栓外，在護(hù)軌內(nèi)側(cè)還加裝軌撐。一旦發(fā)現(xiàn)護(hù)軌螺栓折斷，立即更換。·1.3.7軌距及無縫線路軌距：為兩股鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。（一）直線軌距我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)直線軌距為1435mm。（二）曲線軌距車輛運(yùn)行在曲線上時(shí)，由于機(jī)車車輛固定軸距的影響，為使轉(zhuǎn)向架通過曲線時(shí)，不被卡住，小半徑曲線的軌距適當(dāng)加寬?！o縫線路定義：把許多根普通長(zhǎng)度的鋼軌焊接起來形成的長(zhǎng)鋼軌線路，叫無縫線路。優(yōu)點(diǎn)：大大減少了鋼軌接頭，所以行車平穩(wěn)、旅客舒適、可以延長(zhǎng)軌道和機(jī)車車輛的使用壽命，降低線路的養(yǎng)護(hù)維修工作量，適應(yīng)高速、重載行車要求。無縫線路的鎖定軌溫?zé)o縫線路用強(qiáng)力扣件和防爬設(shè)備將鋼軌扣緊在軌枕上，稱為鎖定線路。鎖定線路時(shí)的軌溫稱為鎖定軌溫。一般以稍高于當(dāng)?shù)貧v年最高軌溫與最低軌溫的中間值，作為鎖定軌溫?！ざ⒕€路平面與縱斷面鐵路線路在空間的位置是用它的中心線表示的。線路中心線是指距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線。線路中心線在水平面上的投影，叫線路平面。它表明線路的直、曲變化狀態(tài)。線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫線路縱斷面。它表明線路的坡度變化。線路的平面和縱斷面不但確定了線路在空間的位置，同時(shí)也為路基、橋涵、隧道及站場(chǎng)等其他設(shè)備的設(shè)置提供依據(jù)，對(duì)鐵路通過能力及輸送能力的大小都有直接影響?！?.線路平面線路平面由直線、圓曲線以及連接直線與圓曲線的緩和曲線組成。在線路平面設(shè)計(jì)時(shí)，為縮短線路長(zhǎng)度和改善運(yùn)營(yíng)條件，應(yīng)盡可能設(shè)計(jì)較長(zhǎng)的直線段，但當(dāng)線路遇到地形、地物等障礙時(shí)，為減少工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)支出，應(yīng)設(shè)置曲線。1.1圓曲線的四要素：曲線半徑、曲線轉(zhuǎn)角、曲線長(zhǎng)度、切線長(zhǎng)。·1.3夾直線兩相鄰曲線，轉(zhuǎn)向相同，稱為同向曲線；轉(zhuǎn)向相反稱為反向曲線。兩條相鄰曲線間應(yīng)設(shè)置一定長(zhǎng)度的直線，以保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)。車輛運(yùn)行在同向曲線上，因相鄰曲線半徑不同，超高高度不同，車體內(nèi)傾斜度不同；車輛運(yùn)行在反向曲線上，因相鄰曲線超高方向不同，車體時(shí)而向左傾斜，時(shí)而向右傾斜。這兩種情況都會(huì)造成車體搖晃震動(dòng)，夾直線愈短，搖晃振動(dòng)愈大。根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)驗(yàn)，為保證旅客舒適，夾直線長(zhǎng)度應(yīng)保證2~3輛客車長(zhǎng)度，困難條件下，也不應(yīng)短于1輛客車長(zhǎng)度。`1.2緩和曲線：為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到曲線或由圓曲線過渡到直線，以避免向心力的突然產(chǎn)生和消除，需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑變化的曲線，這個(gè)曲線稱為緩和曲線。緩和曲線的特征為：從緩和曲線所銜接的直線一端起，它的曲率半徑ρ由無窮大逐漸減小到它所銜接的圓曲線半徑R。它可以使離心力逐漸增加或減小，不至于造成列車強(qiáng)烈的橫向·1.4曲線附加阻力當(dāng)列車通過曲線時(shí)，由于慣性力的作用，外側(cè)車輪輪緣緊壓外軌，使其磨耗增大。又由于曲線外軌長(zhǎng)于內(nèi)軌，外輪在外軌上的滑行等原因，運(yùn)行中的列車所受阻力比在直線上所受阻力大，兩者之差稱為曲線附加阻力。曲線附加阻力與列車重量之比，叫單位曲線附加阻力，用

w?(N/kN)來表示，它的大小通常用試驗(yàn)公式求得：當(dāng)曲線長(zhǎng)度大于或等于列車長(zhǎng)度，列車整列運(yùn)行在曲線上w?=600/R(N/kN)當(dāng)曲線長(zhǎng)度小于列車長(zhǎng)度，列車只有一部分運(yùn)行在曲線上w?=600/RxL?/L式中600——試驗(yàn)常數(shù)R——曲線半徑L?

——曲線長(zhǎng)度L——列車長(zhǎng)度。R越小，w?越大。·2.線路縱斷面線路縱斷面由平道、坡道及設(shè)于變坡點(diǎn)的豎曲線組成坡度：一段坡道兩端點(diǎn)的高度差H與水平距離L之比，用i‰表示。鐵路線路根據(jù)地形的變化，可分為上坡、下坡和平道。上、下坡是按列車運(yùn)行方向來區(qū)分的，通常用“+”號(hào)表示上坡，用“-”號(hào)表示下坡，平道用“0”表示。例如，+6‰是表示線路每1000m的水平距離升高6m；-6‰則表示線路每1000m的水平距離降低6m。線路縱斷面上坡度的變化點(diǎn)，叫變坡點(diǎn)。相鄰變坡點(diǎn)間的距離，叫坡段長(zhǎng)度。從運(yùn)營(yíng)角度來看，縱斷面坡段應(yīng)盡量長(zhǎng)些，以利行車平順和減少變坡點(diǎn)?！ぼ囕v經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)，將產(chǎn)生振動(dòng)和豎向加速度，引起旅客不舒適；同時(shí)由于坡度變化，車鉤會(huì)產(chǎn)生一種附加應(yīng)力，車輛經(jīng)過凸凹地點(diǎn)時(shí)，相鄰車輛處在不同坡道上，易產(chǎn)生車鉤上下錯(cuò)移。當(dāng)相鄰坡段坡度代數(shù)差過大、附加應(yīng)力過大、兩車鉤上下錯(cuò)移量過大時(shí)，可能發(fā)生斷鉤、脫鉤等事故。因此當(dāng)相鄰坡段的坡度代數(shù)差超過一定數(shù)值，為保證列車運(yùn)行平穩(wěn)，防止脫鉤、斷鉤，應(yīng)在相鄰坡段間用一圓順曲線連接，使列車順利地由一個(gè)坡段過渡到另一個(gè)坡段，這個(gè)縱斷面上變坡點(diǎn)處所設(shè)的曲線叫做豎曲線?！惰F路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，線路相鄰坡段坡度代數(shù)差的絕對(duì)值Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路大于3‰，Ⅲ級(jí)鐵路大于4‰時(shí)，應(yīng)以豎曲線連接。·坡道附加阻力列車在坡道上行駛時(shí)其重量Q可以分解為F?和F?兩個(gè)分力，F(xiàn)?平行于坡面即為坡道的坡度引起的坡道附加阻力，用

W?來表示。W?=Q·sinα(kN)=Q·sinα·1000(N)；因鐵路線路坡度的夾角很小，α很小時(shí)sinα≈tanα,則有W?=1000·tanα·Q(N)，因

i‰=tanα,

則有W?=i·Q(N)。坡道附加阻力與列車重量之比，叫做單位坡道附加阻力，用w?來表示。當(dāng)列車整列位于坡道上時(shí)：w?=Q·i/Q=±i(N/kN),當(dāng)列車一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上時(shí)：w?=±i·L/l(N/kN)列車在線路上運(yùn)行，有時(shí)上坡，有時(shí)下坡，所以坡道附加阻力也有正、負(fù)。上坡時(shí)，坡道附加阻力與列車運(yùn)行方向相反，坡道附加阻力為正；下坡時(shí)，坡道附加阻力與列車運(yùn)行方向相同，坡道附加阻力為負(fù)，負(fù)阻力也就是加速力。`換算坡度如果在坡道上有曲線，列車在坡道上運(yùn)行時(shí)所遇到的單位附加阻力應(yīng)為單位曲線附加阻力與單位坡道附加阻力之和。由于曲線附加阻力無正負(fù)值，而坡道附加阻力有正、負(fù)之分，所以總的單位附加阻力：w=w?+w?(N/kN)i換‰=(w?+w?)‰如此求得的坡度，稱為換算坡度，又稱加算坡度。由此可知，當(dāng)坡道上有曲線時(shí)，列車上坡運(yùn)行時(shí)坡道就顯得更陡；而下坡運(yùn)行時(shí)，坡道則顯得緩了?！は拗破露?/p>

限制坡度是指用一臺(tái)機(jī)車牽引規(guī)定重量的貨物列車，以規(guī)定的計(jì)算速度作等速運(yùn)行時(shí)所能爬上的最大坡度。它是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一。一條鐵路線路的限制坡度愈小，機(jī)車牽引重量將愈大，運(yùn)營(yíng)效率亦愈高。但采用過小的限坡，又可能造成土石方工程量的過大，提高線路造價(jià)。因此，按我國(guó)《鐵路工程建設(shè)設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》，線路的限制坡度應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別和牽引種類比選確定，并應(yīng)與其銜接鐵路的限制坡度、牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)。`2.線路標(biāo)志線路標(biāo)志，按計(jì)算公里方向設(shè)在線路左側(cè)。雙線區(qū)段須另設(shè)線路標(biāo)志時(shí)，應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向左側(cè)。公里標(biāo)、半公里標(biāo)，設(shè)在一條線路自起點(diǎn)計(jì)算每一整公里、半公里處。曲線標(biāo)，設(shè)在曲線中點(diǎn)處，標(biāo)明半徑大小、曲線和緩和曲線長(zhǎng)度?！A曲線和緩和曲線的始終點(diǎn)標(biāo)，設(shè)在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點(diǎn)處，

標(biāo)明所向方向?yàn)橹本€、圓曲線或緩和曲線。橋梁標(biāo)，設(shè)在橋梁兩端橋頭處，標(biāo)明橋梁編號(hào)、中心里程和長(zhǎng)度?！て露葮?biāo)，設(shè)在線路坡度的變坡點(diǎn)處，兩側(cè)各標(biāo)明其所向方向的上、下坡度值及其長(zhǎng)度?！と?、限界和線間距為保證行車安全，鐵路線路附近的任何建筑物或設(shè)備(除與機(jī)車車輛直接相互作用的設(shè)備外)都應(yīng)該離開線路中心線和鋼軌頂面一定的距離，以防機(jī)車車輛通過時(shí)與其相撞。為此，鐵路規(guī)定了線路四周建筑物或設(shè)備不得侵入的和機(jī)車車輛本身不得超出的輪廓尺寸線，即限界。1.限界的種類：鐵路限界主要分為機(jī)車車輛限界和建筑限界。機(jī)車車輛限界是限制機(jī)車車輛橫斷面最大容許尺寸的輪廓。建筑限界是鄰近線路的建筑物或設(shè)備不得侵入的最小橫斷面尺寸輪廓?！ぁ?.線間距相鄰線路中心線間的距離，簡(jiǎn)稱線路間距。線路間距應(yīng)保證行車和站內(nèi)作業(yè)的安全，滿足通行超限列車和設(shè)置行車及客、貨運(yùn)設(shè)備的需要。因此，它通常由機(jī)車車輛限界、建筑限界、超限貨物裝載限界、線間設(shè)備計(jì)算寬度和線間辦理作業(yè)性質(zhì)需要的安全量等項(xiàng)因素確定。·2X（1700+100）+2X200=40002X（1700+100）+2X200+200=42002X（1700+100）+2X200+400=44002X2440+410=5290≈53002440+2150+410=50002X2440+410=5290≈5300·三、站場(chǎng)基礎(chǔ)知識(shí)1.鐵路線路種類鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線、安全線及避難線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。站線是指到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路。段管線是指機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。安全線是為防止列車或機(jī)車車輛從一進(jìn)路進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛占用的進(jìn)路而發(fā)生沖突的一種安全隔開設(shè)備。避難線是在長(zhǎng)大下坡道上能使失控列車安全進(jìn)入的線路。·2.線路、道岔編號(hào)：為便于車站作業(yè)和設(shè)備管理、維修，線路、道岔應(yīng)統(tǒng)一編號(hào)。股道編號(hào)，單線區(qū)段內(nèi)的車站，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)（位于站房左右或后方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線起，向遠(yuǎn)離正線順序編號(hào)）；雙線區(qū)段內(nèi)的車站，從正線起順序編號(hào)，上行一側(cè)為雙號(hào)，下行一側(cè)為單號(hào)；盡頭式車站，向終點(diǎn)方向由左側(cè)開始順序編號(hào)，如站舍位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號(hào)。一個(gè)車站（分場(chǎng)時(shí)為一個(gè)車場(chǎng)）的股道不準(zhǔn)有相同的編號(hào)。道岔編號(hào)，從列車到達(dá)方向起順序編號(hào)（先主要進(jìn)路后次要進(jìn)路），上行為雙號(hào)，下行為單號(hào)；盡頭線上，向線路終點(diǎn)方向順序編號(hào)。車站劃分車場(chǎng)時(shí)，每個(gè)車場(chǎng)的道岔單獨(dú)編號(hào)。一個(gè)車站的道岔不得有相同的編號(hào)。（同一渡線或梯線上的道岔應(yīng)連續(xù)編號(hào)）·3.線路連接形式車站線路連接主要有線路終端連接、渡線連接、梯線連接及線路平行錯(cuò)移等。3.1線路終端連接普通線路終端連接在站場(chǎng)設(shè)計(jì)中，將相鄰兩平行線路中的一條線路終端與另一條線路連接起來，這種連接形式叫線路終端連接?，F(xiàn)場(chǎng)常見的普通線路終端連接是由一副單開道岔、一條連接曲線及道岔與曲線間的直線段組成?！たs短式線路終端連接用于兩條平行線路線間距很大時(shí)，為縮短連接距離?！?.2渡線為了使機(jī)車車輛能從一條線路進(jìn)入另一條線路，應(yīng)設(shè)置渡線。分普通渡線、交叉渡線和縮短渡線。·3.3梯線將幾條平行線路連接在一條公共線上，這條公共線就叫梯線。分直線梯線、縮短式梯線、復(fù)式梯線?！ぞ€路平行錯(cuò)移的連接在車站兩平行線路間的某一段需要修建站臺(tái)或其他建筑物及為某種作業(yè)需要而變更線間距離時(shí)，其中一條線路要平行移動(dòng)，移動(dòng)后的線路與原線路之間用反向曲線連接，這種連接形式稱為線路平行錯(cuò)移。·4.線路全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)車站線路的長(zhǎng)度分為全長(zhǎng)和有效長(zhǎng)兩種。線路全長(zhǎng)是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長(zhǎng)度。如為盡頭式線路，則指道岔基本軌接頭至車擋的長(zhǎng)度。線路全長(zhǎng)減去該線路上所有道岔的長(zhǎng)度，叫做鋪軌長(zhǎng)度。確定線路全長(zhǎng)，主要是為了設(shè)計(jì)時(shí)便于估算工程造價(jià)，比較設(shè)計(jì)方案。站內(nèi)正線鋪軌長(zhǎng)度已在區(qū)間正線合并計(jì)算，故不另計(jì)全長(zhǎng)。線路有效長(zhǎng)是指在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換及鄰線行車的部分。線路有效長(zhǎng)起止范圍主要由下列因素確定：警沖標(biāo)、信號(hào)機(jī)、車擋、道岔尖軌始端（無軌道電路）、道岔基本軌接頭處鋼軌絕緣（有軌道電路）·4.警沖標(biāo)的位置警沖標(biāo)是防止停留在一線上的機(jī)車車輛與鄰線行駛的機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖撞而設(shè)在兩條匯合線路線間距離為4m中間的信號(hào)標(biāo)志。線間距離不足4m時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處?！に?、車站車站應(yīng)設(shè)有配線，并辦理列車接發(fā)、會(huì)讓和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。車站按技術(shù)作業(yè)分為編組站、區(qū)段站、中間站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為營(yíng)業(yè)站、非營(yíng)業(yè)站，營(yíng)業(yè)站分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、客貨運(yùn)站。1.中間站在每一區(qū)段內(nèi)設(shè)有若干個(gè)中間站，其中包括單線區(qū)段的會(huì)讓站和雙線區(qū)段的越行站。主要辦理列車的會(huì)讓、越行、停站、通過、以及摘掛列車摘掛車輛等作業(yè)。個(gè)別的中間站也進(jìn)行編組列車和機(jī)車整備作業(yè)，以及補(bǔ)機(jī)摘掛、列車技術(shù)檢查等作業(yè)。1.1中間站布置圖到發(fā)線的相互位置，主要分為橫列式和縱列式兩種。橫列式中間站布置圖特點(diǎn)：到發(fā)線沿正線橫向排列優(yōu)點(diǎn)：站坪長(zhǎng)度短，工程投資省，設(shè)備布置緊湊，便于管理，到發(fā)線使用靈活?？v列式中間站布置圖特點(diǎn)：到發(fā)線沿正線縱向排列，通常逆運(yùn)轉(zhuǎn)方向錯(cuò)移一個(gè)貨物列車到發(fā)線的有效長(zhǎng)。優(yōu)點(diǎn)：有利于組織列車不停車會(huì)車，提高通過能力；適應(yīng)重載列車到發(fā)的需要；便于車站值班員與司機(jī)交接行車憑證。``1.2中間站設(shè)備

為了辦理列車到發(fā)、運(yùn)行調(diào)整和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，中間站必須設(shè)置相應(yīng)的配線、客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備等。1.2.1車站線路

到發(fā)線、牽出線、貨物線、安全線等。

中間站是否設(shè)置牽出線，應(yīng)根據(jù)銜接區(qū)間正線數(shù)、行車密度大小、車站調(diào)車作業(yè)量、貨場(chǎng)位置及正線平面、縱斷面條件確定。1.2.2客運(yùn)設(shè)備

包括旅客站房、旅客站臺(tái)、跨越設(shè)備及雨棚等。1.2.3貨運(yùn)設(shè)備為辦理貨物作業(yè)應(yīng)設(shè)置貨物線、貨運(yùn)站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、貨物堆放場(chǎng)和貨運(yùn)辦公房屋等.`2.區(qū)段站設(shè)置于機(jī)車牽引區(qū)段兩端，一般為機(jī)務(wù)段(折返點(diǎn))所在站。主要辦理無調(diào)車作業(yè)中轉(zhuǎn)列車的技術(shù)作業(yè)，機(jī)車的更換或整備，乘務(wù)組的換班，區(qū)段列車和摘掛列車的編、解作業(yè)，以及直達(dá)、直通列車的補(bǔ)減軸作業(yè)，也擔(dān)當(dāng)部分列車的編、解作業(yè)。始發(fā)、終到旅客列車較多的客運(yùn)站、客貨運(yùn)站，進(jìn)行大量機(jī)車換掛等技術(shù)作業(yè)，也屬于區(qū)段站。2.1區(qū)段站的分類按到發(fā)場(chǎng)的相互位置分為：橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站、客貨縱列式區(qū)段站。橫列式區(qū)段站:上、下行到發(fā)場(chǎng)平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場(chǎng)并列于到發(fā)場(chǎng)一側(cè)。`縱列式區(qū)段站:上、下行兩個(gè)到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在正線兩