第九章單點(diǎn)交叉口信號控制分析3.沖突條件下左轉(zhuǎn)車流飽和流率修正方法-1交通管理與控制主講人：王昊3.1修正模型的結(jié)構(gòu)s=s0NfwfHVfgfpfbbfafLUfRTfLT

fRpbfLpbg

=有效綠燈時間gq=紅燈期間對向排隊(duì)車輛全部釋放所需的有效綠燈時間（對向飽和車隊(duì)通行時間）gf=本車道第一輛左轉(zhuǎn)車到達(dá)前，有效綠燈已釋放的時間gu=最早的不受對向飽和車隊(duì)阻滯的左轉(zhuǎn)車到達(dá)后，剩余的有效綠燈時間s=s0NfwfHVfgfpfbbfafLUfRTfLT

fRpbfLpb三段綠燈時間對左轉(zhuǎn)車的阻滯作用不同，應(yīng)當(dāng)采用不同的折減形式。gf階段：左轉(zhuǎn)車尚未到達(dá)，對本車道不存在影響，影響因子=1.0，無需折減；gu階段：左轉(zhuǎn)車尋求時機(jī)穿越對向非飽和車流，對本道影響因子介于0.0至1.0之間；gq-gf階段：第一輛左轉(zhuǎn)車無法穿越對向飽和車隊(duì)，對本道形成阻擋，后續(xù)車輛無法釋放，影響因子=0.0；但當(dāng)對向僅有一條車道時，影響因子介于0.0至1.0之間.對于有左轉(zhuǎn)車的車道：有左轉(zhuǎn)車的車道折減因子時間（gq-gf）內(nèi)的修正因子，當(dāng)對向?yàn)槎嘬嚨罆r取值0時間gu內(nèi)的修正因子考慮如下極端情況：fm=0？實(shí)際觀察發(fā)現(xiàn)：此時，至少第一輛車可以利用黃燈或全紅通過交叉口，假如緊跟其后的第二輛車依然是左轉(zhuǎn)車，則也可以通過交叉口。該車道上左轉(zhuǎn)車的比例如果車道組僅有一條車道，則如果車道組內(nèi)含有多條車道，此時，左轉(zhuǎn)車對相鄰其他車道也存在影響，實(shí)測發(fā)現(xiàn)左轉(zhuǎn)車對車道組內(nèi)其他車道影響系數(shù)約為0.91，于是：課后要求1.根據(jù)gq、gf不同大小以及本車道和對向車道的車道組內(nèi)車道數(shù)，討論fm的不同情況。第九章單點(diǎn)交叉口信號控制分析3.沖突條件下左轉(zhuǎn)車流飽和流率修正方法-2交通管理與控制主講人：王昊3.2修正模型的關(guān)鍵因子計(jì)算方法估計(jì)gf經(jīng)過大量的實(shí)際觀測，回歸分析得出不同車道組類型的計(jì)算方法：估計(jì)gq在gq時間內(nèi)通過交叉口的車輛=紅燈期間到達(dá)車輛+在gq時間內(nèi)加入排隊(duì)尾部的車輛1:80%的車流在紅燈開啟時到達(dá)，路網(wǎng)上的信號協(xié)調(diào)性非常差；

2:40%-80%的車流在紅燈期間到達(dá)，道路雙向交通流協(xié)調(diào)性較差；3:車流具有隨機(jī)到達(dá)的特性，通常出現(xiàn)于孤立交叉口；4:40%-80%的車流在綠燈期間到達(dá)，道路雙向交通流協(xié)調(diào)性較為合理；5:80%的車流在綠燈開啟時到達(dá)，信號協(xié)調(diào)水平高；6:理想狀態(tài)估計(jì)F1估計(jì)F2估計(jì)PL課后要求1.嘗試給出F1表達(dá)式的推導(dǎo)過程。2.嘗試給出PL表達(dá)式的推導(dǎo)過程（提示：表達(dá)式中，4.24為利用黃燈和全紅階段左轉(zhuǎn)的時間）。第九章單點(diǎn)交叉口信號控制分析3.沖突條件下左轉(zhuǎn)車流飽和流率修正方法-3交通管理與控制主講人：王昊3.3案例分析對向入口有三車道，故：計(jì)