項(xiàng)目一

城市公共交通系統(tǒng)認(rèn)知項(xiàng)目一

城市公共交通系統(tǒng)認(rèn)知項(xiàng)目二

城市公共交通規(guī)劃與建設(shè)管理項(xiàng)目三

城市公共交通運(yùn)行監(jiān)管與評(píng)價(jià)項(xiàng)目四

城市公交客流調(diào)查項(xiàng)目五

城市公交行車作業(yè)計(jì)劃編制項(xiàng)目六

城市常規(guī)公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度項(xiàng)目七

快速公交BRT運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目八

城市出租車客運(yùn)管理全套可編輯PPT課件

目錄城市公共交通發(fā)展趨勢(shì)及數(shù)字化轉(zhuǎn)型客運(yùn)交通與城市發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)組成客運(yùn)交通與城市發(fā)展011:1根據(jù)《雅典憲章》，城市的四大功能是居住、工作、游憩和交通。其中，交通功能依賴于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，而客運(yùn)交通系統(tǒng)是其最主要的組成部分。

城市客運(yùn)交通包括步行、自行車、摩托車、小汽車和公共交通等多種形式，其中公共交通系統(tǒng)作為主要載體，與城市的形成、發(fā)展和興衰緊密相連。城市公共交通系統(tǒng)主要影響因素①城市規(guī)模由人口數(shù)量和建設(shè)用地決定，尤其是人口的數(shù)量、分布和密度對(duì)城市客運(yùn)交通設(shè)施規(guī)模與結(jié)構(gòu)有重要影響。②大城市由于機(jī)械增長(zhǎng)率高，人口增長(zhǎng)快于用地?cái)U(kuò)張，導(dǎo)致密度上升和交通問(wèn)題。③交通系統(tǒng)，特別是快速公交，對(duì)城市擴(kuò)張和人口疏散有促進(jìn)作用。決定城市規(guī)模的主要因素首先是人口數(shù)量，其次是城市建設(shè)用地。1、城市規(guī)模實(shí)踐證明，調(diào)整和采取新的城市布局形態(tài)是緩解城市中心交通緊張狀況的一條重要途徑，同時(shí)，新的城市布局形態(tài)的形成又依賴于城市交通的發(fā)展。城市公共交通系統(tǒng)主要影響因素2、城市布局形態(tài)

實(shí)踐證明，調(diào)整和采取新的城市布局形態(tài)是緩解城市中心交通緊張狀況的一條重要途徑，同時(shí)，新的城市布局形態(tài)的形成又依賴于城市交通的發(fā)展。我國(guó)多數(shù)大城市的布局形態(tài)采用單中心結(jié)構(gòu)城市公共交通系統(tǒng)主要影響因素3、城市土地利用結(jié)構(gòu)城市土地利用結(jié)構(gòu)主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)空間集聚與客運(yùn)交通生成源分布，深刻塑造交通需求特征及路網(wǎng)格局。TOD模式實(shí)證顯示：軌道站點(diǎn)800米半徑內(nèi)用地混合度提升1個(gè)單位，公交出行分擔(dān)率增加23%。同時(shí)，交通可達(dá)性每提高10%，沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度增長(zhǎng)18%，形成"用地優(yōu)化→交通升級(jí)→空間重構(gòu)"的動(dòng)態(tài)循環(huán)。城市公共交通系統(tǒng)主要影響因素4、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展43251城市化加快導(dǎo)致城市輻射力上升。經(jīng)濟(jì)繁榮是城市化加快的驅(qū)動(dòng)力。經(jīng)濟(jì)繁榮城市化加快商品交流加快導(dǎo)致人流物流增加。人流物流增加進(jìn)而推動(dòng)交通需求增長(zhǎng)。商品交流加快人流物流增加城市輻射力上升促進(jìn)商品交流加快。城市輻射力上升城市公共交通系統(tǒng)主要影響因素5、城市土地資源對(duì)客運(yùn)交通的影響土地資源是城市發(fā)展和客運(yùn)交通發(fā)展的基礎(chǔ)，社會(huì)發(fā)展理論上是無(wú)限的，而土地資源卻是有限的。土地資源與城市發(fā)展在交通設(shè)施供應(yīng)和使用上，充分發(fā)揮每種交通設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，以最少土地資源占用滿足盡可能多的交通需求。交通設(shè)施與土地資源占用為緩解土地資源有限與社會(huì)發(fā)展無(wú)限的矛盾，最有效的方法是提高單位土地資源的使用效率，即優(yōu)化城市布局和交通結(jié)構(gòu)。提高土地使用效率同時(shí)優(yōu)化組合城市布局與客運(yùn)交通土地占用的級(jí)配。優(yōu)化城市布局與交通土地占用城市公共交通系統(tǒng)組成02城市道路公共交通系統(tǒng)根據(jù)動(dòng)力類型一般分為常規(guī)公共汽車、快速公共汽車、無(wú)軌電車、出租汽車四種。。城市道路公共交通12城市軌道交通是采用了軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，是一種路權(quán)基本隔離的公共交通方式。城市軌道交通公共交通的分類城市水上公共交通是航行在城市及周邊地區(qū)范圍水域上的公共交通方式，該公共交通系統(tǒng)包括城市客渡系統(tǒng)、城市車渡系統(tǒng)，其存在對(duì)沒(méi)有橋梁、隧道或過(guò)江通道能力短缺的城市顯得十分重要。城市水上公共交通系統(tǒng)34城市其他公共交通系統(tǒng)是由于一些特殊類型客運(yùn)交通工具的存在，以及今后交通的發(fā)展需要而存在，屬于城市公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，用于滿足乘客不同的出行需求，包括客運(yùn)索道、客運(yùn)纜車、客運(yùn)扶梯、客運(yùn)電梯。城市其他公共交通系統(tǒng)公共交通的分類城市公共交通線路網(wǎng)（3）盡可能選擇最佳的方案。安排公交線路時(shí)，要對(duì)多方案進(jìn)行比較，找出符合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況及適應(yīng)今后發(fā)展的最佳方案，使各線路的運(yùn)載能力與客流量盡可能協(xié)調(diào)，運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)客流調(diào)查和預(yù)測(cè)進(jìn)行分析處理，也是選擇最佳線路規(guī)劃方案的重要途徑。（1）盡量滿足乘客的需要。公交線路的規(guī)劃應(yīng)使線路走向與主流向一致，使主要人流集散點(diǎn)之間盡可能有直接的公交線路相連或開(kāi)辟直達(dá)線路，以減少居民出行的換乘次數(shù)，尤其要使高峰小時(shí)客流特別集中時(shí)職工上下班乘車的需求得到保證。（2）盡量適應(yīng)城市的發(fā)展。城市的發(fā)展和再開(kāi)發(fā)，市區(qū)面積逐步擴(kuò)大，人口逐年增加，要求公共交通的服務(wù)范圍和質(zhì)量上一個(gè)新的臺(tái)階，公交線路，尤其是軌道交通線路的布局要適應(yīng)城市的建設(shè)和發(fā)展。城市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜??；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長(zhǎng)，站距則應(yīng)更大。公共交通?？空镜脑O(shè)置原則是方便乘客乘車并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。城市公共交通車站分為終點(diǎn)站、樞紐站和中間?？空?。各種車站的功能和用地要求是不同的。公共交通中間?？空镜恼揪嗍芙徊婵陂g距和沿線客流集散點(diǎn)分布的影響，在整條線路上是不等的。公共交通站場(chǎng)布局，主要根據(jù)公共交通的類型、車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。公共交通停車場(chǎng)宜大、中、小相結(jié)合，分散設(shè)置；采取的車輛保養(yǎng)場(chǎng)布局應(yīng)使高級(jí)保養(yǎng)集中，低級(jí)保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場(chǎng)相結(jié)合。010203（三）城市公共交通車站與場(chǎng)站設(shè)施車站的分類與功能車站設(shè)置的原則場(chǎng)站設(shè)施的布局163城市公共交通發(fā)展趨勢(shì)及

數(shù)字化轉(zhuǎn)型03城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理的內(nèi)容公共交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理主要包括兩個(gè)內(nèi)容，一是運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的制定，二是運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的執(zhí)行和監(jiān)控。近年來(lái)，調(diào)度通信和車輛自動(dòng)監(jiān)控等先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)的投入使用，可以實(shí)現(xiàn)公共交通運(yùn)營(yíng)的實(shí)時(shí)控制和現(xiàn)代化公共交通運(yùn)營(yíng)管理。城市公共交通車輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)城市公共交通車輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticVehicleMonitoringSystemforUrbanPublicTransport），國(guó)際上將其統(tǒng)稱為AVM系統(tǒng)，是對(duì)公共交通車輛的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)測(cè)和實(shí)時(shí)處理的調(diào)度系統(tǒng)，由自動(dòng)監(jiān)測(cè)設(shè)備、通信設(shè)備和計(jì)算機(jī)組成。AVM系統(tǒng)的主要功能包括監(jiān)測(cè)車輛的動(dòng)態(tài)位置、監(jiān)測(cè)車輛的載客量、監(jiān)測(cè)車輛的運(yùn)行時(shí)刻偏離量、輔助選擇最佳調(diào)度方案、編制并顯示各線路的運(yùn)營(yíng)圖像、運(yùn)營(yíng)報(bào)表和統(tǒng)計(jì)曲線、調(diào)度室向運(yùn)營(yíng)車輛下達(dá)調(diào)度指令、建立數(shù)據(jù)庫(kù)、與城市道路交通控制系統(tǒng)交換信息等。城市公共交通發(fā)展政策01當(dāng)前我國(guó)大多數(shù)城市受資金和土地空間資源的制約，目前道路的增長(zhǎng)速度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車交通需求的增長(zhǎng)速度，已在某種程度上影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民生活水平的提高并且這種局面在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)是難以改變的。因此，最大限度提高現(xiàn)有交通資源的利用效率是現(xiàn)如今緩解交通供求矛盾的根本出路。1.發(fā)展現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)0203國(guó)家科委藍(lán)皮書(shū)“中國(guó)技術(shù)政策”中明確提出：“大力發(fā)展城市公共交通，目前以公共汽車、無(wú)軌電車為主，發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架及地下鐵道。逐步形成多樣化、立體化的綜合交通體系，吸引更多居民使用公共交通?！睘橥七M(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展，2023年交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)等部門和單位共同印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，提出了5方面共計(jì)15項(xiàng)的政策舉措。2.政策導(dǎo)向與發(fā)展目標(biāo)《意見(jiàn)》的印發(fā)實(shí)施，對(duì)于進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)城市公共交通發(fā)展的政策支持，促進(jìn)城市公共交通服務(wù)提質(zhì)增效，保障從業(yè)人員合法權(quán)益，推進(jìn)城市公共交通健康可持續(xù)發(fā)展，更好滿足人民群眾美好出行需要等具有重要意義。其主要內(nèi)容包括完善城市公共交通支持政策、夯實(shí)城市公共交通發(fā)展基礎(chǔ)、加快落實(shí)城市公共交通用地綜合開(kāi)發(fā)政策、保障從業(yè)人員工資待遇、關(guān)心關(guān)愛(ài)從業(yè)人員、加強(qiáng)組織實(shí)施保障等方面。3.政策內(nèi)容解析未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的大城市，正逐步建立起以大中運(yùn)量快速軌道交通、地面常規(guī)公共交通系統(tǒng)為主，輔以其他客運(yùn)交通方式的多層次的符合生態(tài)及環(huán)保要求的城市客運(yùn)交通體系，保證了公共交通覆蓋率，方便了市民的出行。1.公共交通結(jié)構(gòu)多元化城市快速軌道交通特別是地鐵經(jīng)過(guò)多年來(lái)的不斷完善，已發(fā)展成為一種運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能、安全、可靠、舒適、污染小的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)，不僅能有效地滿足大城市不斷增長(zhǎng)的城市客運(yùn)交通需要，還為城市帶來(lái)多方面的間接經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)、環(huán)境效益。2.大中運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)加速通過(guò)公交運(yùn)營(yíng)管理上廣泛應(yīng)用GPS（全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、AVM（車輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）與PIS（乘客信息系統(tǒng)）等新技術(shù)，建立起公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度部門、公交駕駛員（或公交車輛）與乘客之間的密切聯(lián)系；GIS（地理信息系統(tǒng)）將被廣泛應(yīng)用于公交線網(wǎng)規(guī)劃、公交運(yùn)營(yíng)計(jì)劃及乘客信息系統(tǒng)的建立中。4.高新技術(shù)在城市公共交通中的應(yīng)用合理規(guī)劃、設(shè)計(jì)綜合客運(yùn)交通樞紐，是改善公交系統(tǒng)、方便出行換乘、提高公交服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效益的重要環(huán)節(jié)。通過(guò)對(duì)銜接城市對(duì)外交通與市內(nèi)交通間的客運(yùn)樞紐的合理布設(shè)，可節(jié)省乘客進(jìn)、出城時(shí)間，保證交通的持續(xù)性；便捷地連接城市各功能分區(qū)的客運(yùn)樞紐，可合理地組織城市交通、均衡客流分布。3.綜合客運(yùn)交通樞紐設(shè)施建設(shè)解構(gòu)公交運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)和技術(shù)相關(guān)對(duì)象，形成主數(shù)據(jù)資源。業(yè)務(wù)對(duì)象數(shù)字化將大量沉淀在業(yè)務(wù)人員頭腦的運(yùn)營(yíng)規(guī)則、經(jīng)驗(yàn)等知識(shí)結(jié)構(gòu)化，形成可數(shù)字化的模型。業(yè)務(wù)知識(shí)結(jié)構(gòu)化將業(yè)務(wù)流程盡可能從線下轉(zhuǎn)到線上，促進(jìn)業(yè)務(wù)要素的快速流動(dòng)與對(duì)稱性。業(yè)務(wù)流程線上化通過(guò)數(shù)字化賦能傳統(tǒng)業(yè)務(wù)、創(chuàng)新服務(wù)模式、促進(jìn)生態(tài)融合等方式，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化經(jīng)營(yíng)收益和社會(huì)效益。數(shù)據(jù)資產(chǎn)價(jià)值化公交業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)化轉(zhuǎn)型要點(diǎn)包括車輛和駕駛員的安全管理。安全保障作為基礎(chǔ)，其他四個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域都依賴于此。數(shù)據(jù)資產(chǎn)管理涉及企業(yè)運(yùn)營(yíng)分析和數(shù)據(jù)價(jià)值。經(jīng)營(yíng)管理主要乘客端的應(yīng)用。出行服務(wù)涉及監(jiān)控、調(diào)度和智能管理。運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)數(shù)字化公交業(yè)務(wù)數(shù)字化應(yīng)用要點(diǎn)THANKYOU項(xiàng)目二

城市公共交通規(guī)劃與建設(shè)管理城市公共交通總體規(guī)劃方案編制01重要性隨城市擴(kuò)張而提升與城市化率提高密切相關(guān)發(fā)展趨勢(shì)05各層次公共交通各類公共交通空間布局合理銜接統(tǒng)籌安排03確定不同公共交通方式：適用條件功能定位服務(wù)對(duì)象服務(wù)水平規(guī)劃內(nèi)容02城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市用地布局道路網(wǎng)布局其他相關(guān)規(guī)劃規(guī)劃依據(jù)01保障公共交通科學(xué)發(fā)展優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能提高系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展整合城市功能提升城市品位與形象規(guī)劃意義04城市公共交通規(guī)劃概述城市規(guī)劃編制體系三個(gè)層次：城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃。與公共交通規(guī)劃的關(guān)系密切：城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃；較?。撼擎?zhèn)體系規(guī)劃。城市公共交通規(guī)劃概述包含010203

內(nèi)容（依據(jù)《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》）城市未來(lái)發(fā)展的綜合性、政策性、前瞻性安排1、城市、鎮(zhèn)的發(fā)展布局2、功能分區(qū)、用地布局3、綜合交通體系4、禁止、限制和適宜建設(shè)的地域范圍5、各類專項(xiàng)規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃、城市公共交通規(guī)劃

定義城市總體規(guī)劃優(yōu)先保障公共交通設(shè)施用地明確公共交通走廊、樞紐及周邊布局劃定公共交通設(shè)施用地界線銜接要求細(xì)化、深化相關(guān)指標(biāo)落實(shí)至具體地塊的控制指標(biāo)（用地界限、建筑類型、高度、密度、容積率、綠地率等）內(nèi)容依據(jù)：城市總體規(guī)劃的交通分區(qū)及控制引導(dǎo)要求原則：公共交通優(yōu)先依據(jù)和原則控制性詳細(xì)規(guī)劃規(guī)劃目標(biāo)03解決交通擁堵、能源浪費(fèi)、環(huán)境污染，引導(dǎo)城市健康發(fā)展（尤其新城）。02軌道交通、快速公交（BRT）、公共汽（電）車、公交專用道的規(guī)劃要求和布局原則。基本內(nèi)容定位01城市綜合交通規(guī)劃的重要組成部分城市公共交通規(guī)劃上位規(guī)劃城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃下位規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃規(guī)劃原則2018年12月《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于統(tǒng)一規(guī)劃體系更好發(fā)揮國(guó)家發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略導(dǎo)向作用的意見(jiàn)》，明確提出:堅(jiān)持下位規(guī)劃服從上位規(guī)劃、下級(jí)規(guī)劃服務(wù)上級(jí)規(guī)劃。圖2-1城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和城市公共交通規(guī)劃的相互關(guān)系城市常規(guī)公交線路網(wǎng)規(guī)劃城市常規(guī)公交線路網(wǎng)規(guī)劃02對(duì)于常規(guī)公共交通線網(wǎng)來(lái)說(shuō)，道路網(wǎng)是公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，但并非所有的道路都適合公共交通車輛行駛，要考慮道路幾何線型、路面條件和容量限制因素。2、道路條件一般的公共交通車站，可以在線路確定后，根據(jù)最優(yōu)站距和車站長(zhǎng)度的限制等情況確定首末站及其規(guī)模。3、場(chǎng)站條件理想的公共交通線網(wǎng)布局應(yīng)滿足大多數(shù)交通需求的要求，具有服務(wù)范圍廣、非直線系數(shù)小、出行時(shí)間短、直達(dá)率高（換乘率低）、可達(dá)性高（步行距離短）等特點(diǎn)。1、城市客運(yùn)交通需求公交線網(wǎng)規(guī)劃影響因素效率因素指公共交通線網(wǎng)單位投入（如每公里、每班次等）獲得的服務(wù)效益，反映線路

效益的指標(biāo)有：每月行駛數(shù)、每車公里載客人數(shù)、每車公里收入、運(yùn)營(yíng)成本效益比等。5、效率因素城市公共交通系統(tǒng)與交通管理政策（如交通管制與優(yōu)先、服務(wù)水平管理、票價(jià)管理等）、

社會(huì)公平保障政策（如照顧邊遠(yuǎn)地帶居民出行等）、土地發(fā)展政策（如通過(guò)開(kāi)辟公共交通線路

誘導(dǎo)出行，促進(jìn)沿途地帶的發(fā)展等）有關(guān)。6、政策因素影響線網(wǎng)規(guī)劃的車輛條件包括車輛物理特性（車輛長(zhǎng)、寬、高、重等）、操作性能（車速、

加速能力、轉(zhuǎn)彎半徑等）、載客指標(biāo)（座位數(shù)、站位數(shù)、額定載客量等）和車輛數(shù)。4、車輛條件公交線網(wǎng)規(guī)劃影響因素1）可通行公交線路的道路網(wǎng)絡(luò)確定2）公交節(jié)點(diǎn)選取3）起訖點(diǎn)的選取1、線路可行端點(diǎn)的確定根據(jù)確定的端點(diǎn)進(jìn)行公交線路的布設(shè)。2、路線布設(shè)公交線路布設(shè)方法1）可通行公交線路的道路網(wǎng)絡(luò)確定可通行公交線路的道路網(wǎng)在城市中一般選取主干道、次干道和部分支路組成；對(duì)于城市中封閉的快速路不納入可通行公交線路的道路網(wǎng)，選用其兩側(cè)的輔路；可通行公交線路的道路網(wǎng)確定時(shí)，應(yīng)滿足一定的覆蓋要求。1、線路可行端點(diǎn)的確定公交線路布設(shè)方法1）可通行公交線路的道路網(wǎng)絡(luò)確定2）公交節(jié)點(diǎn)選取公交節(jié)點(diǎn)是可作為公交線路起訖點(diǎn)和中間站點(diǎn)的乘客乘車點(diǎn)，公交的服務(wù)區(qū)域就是以節(jié)點(diǎn)為中心的輻射區(qū)域，節(jié)點(diǎn)的選取直接關(guān)系到公交線網(wǎng)的服務(wù)范圍。1、線路可行端點(diǎn)的確定公交線路布設(shè)方法要盡可能增設(shè)節(jié)點(diǎn)以方便乘客，減少步行距離，提高運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平。增設(shè)節(jié)點(diǎn)以方便乘客01另一方面盡可能減少節(jié)點(diǎn)的數(shù)量，提高運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸效率。02減少節(jié)點(diǎn)數(shù)量提高效率當(dāng)某節(jié)點(diǎn)高峰小時(shí)的生成量超過(guò)線路中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力時(shí)，設(shè)為中間站點(diǎn)后不能運(yùn)載這些生成量，則該節(jié)點(diǎn)應(yīng)設(shè)置為線路的起訖點(diǎn)站，以增加運(yùn)載能力。因此，可將中間站點(diǎn)的運(yùn)載能力作為起訖點(diǎn)的設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)。公交乘客生成量1車輛調(diào)頭時(shí)，要占用所在道路的通行時(shí)空，這樣就會(huì)影響到路上的交通。如果路上交通量較大，則設(shè)站后就會(huì)對(duì)路上交通產(chǎn)生較大影響，并且路上交通量越大，設(shè)站后的影響越大。路上交通量32起訖點(diǎn)需具備一定的周轉(zhuǎn)場(chǎng)地，以滿足車輛調(diào)頭、儲(chǔ)備以及站房設(shè)施等場(chǎng)地建設(shè)的需要。周轉(zhuǎn)場(chǎng)地4對(duì)某些特殊地區(qū)，如車站、碼頭、旅游景點(diǎn)、居民小區(qū)等，即使發(fā)生量未達(dá)到設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，也可考慮設(shè)站。實(shí)際要求3）起訖點(diǎn)的選取時(shí)需考慮的因素如下1、線路可行端點(diǎn)的確定公交線路布設(shè)方法

3）起訖點(diǎn)的選取（5）線路可行端點(diǎn)對(duì)：一條合理的公交線路必須滿足線長(zhǎng)約束和彎曲系數(shù)約束，兩個(gè)起訖點(diǎn)間可以布設(shè)公交線路的約束如式2-1，由約束條件可以判斷兩個(gè)起訖點(diǎn)是否可以形成公交線路的端點(diǎn)對(duì)，即：

式中：

為節(jié)點(diǎn)

之間的最短路距離；

、

為最小、最大線路長(zhǎng)度限制值；

為公交線路的最大非直線系數(shù)；

為節(jié)點(diǎn)

之間的直線距離。1、線路可行端點(diǎn)的確定公交線路布設(shè)方法2、路線布設(shè)兩點(diǎn)之間的線路布設(shè)法中，最常用的就是用最短路線進(jìn)行布設(shè)，這樣可以減少乘客的乘車時(shí)間，增加社會(huì)效益。在找到可形成公交線路的端點(diǎn)對(duì)后，還需對(duì)兩點(diǎn)之間的具體布線進(jìn)行研究，一般來(lái)說(shuō)，在兩點(diǎn)間的任意滿足最大與最小長(zhǎng)度限制和彎曲系數(shù)限制的線路都可以形成公交線路，在此兩端點(diǎn)對(duì)之間可以形成多條公交線路，并且都是合理可行的。0102公交線路布設(shè)方法為更多乘客提供服務(wù)目標(biāo)是增加服務(wù)的乘客數(shù)量，擴(kuò)大公共交通的覆蓋范圍。減少總出行時(shí)間通過(guò)縮短出行距離、減少換乘次數(shù)等措施，使全體乘客的總出行時(shí)間更少。線網(wǎng)效率最大化追求線網(wǎng)的效率最大化，以提高公共交通系統(tǒng)的整體性能。保證適當(dāng)?shù)墓痪€網(wǎng)密度確保良好的可達(dá)性，即保持適當(dāng)?shù)墓痪€網(wǎng)密度。保證服務(wù)面積率減少公交盲區(qū)，保證線網(wǎng)的服務(wù)面積率。線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)公交線路的長(zhǎng)度應(yīng)適中，公交線路長(zhǎng)度與城市的規(guī)模、城市居民的平均乘距等因素有關(guān)，市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長(zhǎng)度宜為8～12km，對(duì)中小城市，下限可適當(dāng)放寬；對(duì)特大城市及明顯的帶狀城市，上限可適當(dāng)放寬。線長(zhǎng)約束線路的非直線性系數(shù)以小為佳，單條公交線非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。非直線性約束復(fù)線系數(shù)約束考慮公交線路分布均勻性、站點(diǎn)?？磕芰ΑＲ粋€(gè)站點(diǎn)?？烤€路一般不超過(guò)8條。復(fù)線系數(shù)約束換乘次數(shù)越少越好，這樣可提高乘客的直達(dá)率，單個(gè)乘客換乘次數(shù)應(yīng)少于3，整個(gè)城市的平均換乘次數(shù)小于1.5，中、小城市的平均換乘次數(shù)應(yīng)小于1.3。換乘次數(shù)約束線網(wǎng)規(guī)劃限制條件

公交站距的長(zhǎng)短受到道路網(wǎng)類型、交叉口類型及間距、交通管制措施等的影

響。公交車站站距應(yīng)保持市區(qū)500～800m，郊區(qū)800～1000m。線路站距約束

在市中心規(guī)劃的公交線路網(wǎng)的密度應(yīng)達(dá)到3～4km/km2；在城市邊緣地區(qū)

則應(yīng)達(dá)到2～2.5km/km2。線網(wǎng)密度約束

公交車站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；

以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。車站服務(wù)面積率約束線網(wǎng)規(guī)劃限制條件城市常規(guī)公交場(chǎng)站規(guī)劃和建設(shè)管理城市常規(guī)公交場(chǎng)站規(guī)劃和建設(shè)管理031.功

能2.規(guī)劃原則末站是僅用于公共汽車調(diào)頭的終點(diǎn)服務(wù)站，首站則要提供公共汽車調(diào)頭、停放、上客以及乘客候車等多種設(shè)施。公交首末站的設(shè)置應(yīng)與城市道路網(wǎng)的建設(shè)及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點(diǎn)、周圍有空地、道路使用面積較寬裕、人口較集中的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)或中心附近。大型首末站多沿重要主干道一側(cè)附近布設(shè)，出入口應(yīng)分開(kāi)設(shè)置。平面交叉口附近不宜設(shè)置首末站。公交首末站的設(shè)施與用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)營(yíng)運(yùn)線路數(shù)、配車數(shù)、高峰發(fā)車頻率、候車乘客數(shù)量以及車站等級(jí)來(lái)確定。首末站的規(guī)模按該線路所配營(yíng)運(yùn)車輛總數(shù)來(lái)確定。一般配車總數(shù)（折算為標(biāo)準(zhǔn)車）大于50輛的為大型站；26～50輛的為中型站；等于或小于25輛的為小型站。首末站通常由停車坪、會(huì)車道（兼站內(nèi)行車道）、生產(chǎn)調(diào)度及生活性建筑、候車?yán)?、?jiǎn)單維修位及綠地等組成。根據(jù)《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》，公交首末站必須建停車坪。在沒(méi)有夜間停車的情況下，首站停車坪用地面積應(yīng)不小于該線路營(yíng)運(yùn)車輛全部車位面積的60%，末站停車坪大小應(yīng)按營(yíng)運(yùn)車輛用地面積的10%計(jì)。（一）首末站2.規(guī)劃原則1.功

能公交樞紐站就是為公交線路之間、公共交通與其他交通方式之間客流轉(zhuǎn)換銜接而設(shè)置的綜合性客運(yùn)服務(wù)設(shè)施。（二）樞紐站01應(yīng)該將盡量多的公交線路集中在少數(shù)的換乘站中，以減少乘客的換乘次數(shù)。03對(duì)外交通換乘樞紐是市內(nèi)公共交通與市際交通的聯(lián)系點(diǎn)，通常設(shè)置在鐵路客運(yùn)站、長(zhǎng)途汽車站、輪渡港口、航空港口和城市出入口道路處。05大型換乘樞紐站，大中城市宜分散設(shè)置在市中心區(qū)的邊緣，小城市宜集中設(shè)置在市中心區(qū)或人流集散較多的地方。06通常三條以上公交線路共用的首末站或者與其他交通方式換乘的首末站應(yīng)設(shè)成公交樞紐站。04市內(nèi)交通樞紐一般是城市區(qū)域內(nèi)的客流集散點(diǎn)，主要是公共交通之間或公共交通與其他交通方式之間的轉(zhuǎn)換場(chǎng)所，如常規(guī)公交與快速軌道交通、自行車的換乘樞紐，多條公交線路匯聚的交點(diǎn)等。02客運(yùn)換乘樞紐一般設(shè)置在城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐、軌道交通線路中心站點(diǎn)、市區(qū)主要公交線路中心站點(diǎn)及市區(qū)與市郊公交線路交匯換乘站點(diǎn)，從客流性質(zhì)上分，公交樞紐通常包括對(duì)外交通樞紐和市內(nèi)交通樞紐兩種。07樞紐站一般布設(shè)在干道一側(cè)或另辟專用場(chǎng)地。樞紐站夜間可停放60%的營(yíng)運(yùn)車輛，同樣還需配備調(diào)度辦公等設(shè)施用地。2.規(guī)劃原則1.功

能中途停靠站是為公共交通線路沿途所經(jīng)過(guò)的各主要客流集散點(diǎn)服務(wù)的設(shè)施1）港灣式?？空局饕煌ㄐ愿傻馈⒊鞘锌焖偌敖紖^(qū)的雙車道公路上，要求建港灣式停靠站，以減少對(duì)動(dòng)態(tài)交通的影響。2）一般?？空疽话阃？空具x址應(yīng)充分考慮乘客上下車和換乘方便，選擇在客流集散點(diǎn)附近。（1）交叉口附近設(shè)置中途?？空緯r(shí)，一般設(shè)在過(guò)交叉口50

m以外處；在大城市車輛較多的主干道上，宜設(shè)在100

m以外處。（2）平均站距在500～600

m，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值。百萬(wàn)人口以上的特大城市，站距可大于上限值。（3）公交中途停靠站的站距受交叉口間距和沿線客流集散點(diǎn)分布的影響，在整條線路上是不等的。市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜?。怀鞘羞吘墔^(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長(zhǎng)，站距可更大。設(shè)置公共交通?？空镜脑瓌t是方便乘客乘車，并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。（4）一般而言，較長(zhǎng)的車站間距可提高公交車的平均運(yùn)營(yíng)速率，并減少乘客因停車造成的不適，但會(huì)造成乘客從出行起點(diǎn)（終點(diǎn)）到上（下）車站的步行距離增大，并給換乘出行帶來(lái)不便；站間距縮短則相反。（三）公交中途?？空荆ㄋ模┕痪C合車場(chǎng)

公交停車場(chǎng)是用于公交車輛下班后停放及進(jìn)行低級(jí)保養(yǎng)和小修的場(chǎng)地。保養(yǎng)場(chǎng)承擔(dān)營(yíng)運(yùn)車輛的高級(jí)保養(yǎng)任務(wù)及實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的配件加工、燃料儲(chǔ)備、存取等功能。

公交停車場(chǎng)和保養(yǎng)場(chǎng)合并即成綜合車場(chǎng)，綜合車場(chǎng)提供大部分公交車夜間停放場(chǎng)所承擔(dān)營(yíng)運(yùn)車輛的維修保養(yǎng)任務(wù)及負(fù)責(zé)材料、燃料的儲(chǔ)備和發(fā)放。綜合車場(chǎng)是集行政管理、停車、維修保養(yǎng)等功能于一體，具有較大規(guī)模和功能齊全的設(shè)施。1.功

能2.規(guī)劃原則綜合車場(chǎng)應(yīng)盡可能靠近服務(wù)車輛的行駛路線。設(shè)置原則是基本一個(gè)分區(qū)一個(gè)，并盡可能設(shè)在公交服務(wù)區(qū)域的中心地帶。（五）公交停車場(chǎng)1.功

能停車場(chǎng)的主要功能是為線路運(yùn)營(yíng)車輛下班后提供合理的停放空間、場(chǎng)地和必要設(shè)施。2.規(guī)劃原則在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，應(yīng)有計(jì)劃地安排停車場(chǎng)用地，將停車場(chǎng)均勻地布置在各個(gè)區(qū)域性線網(wǎng)的重心處，使停車場(chǎng)與所轄線網(wǎng)內(nèi)各線路的距離最短，其距離一般為1～2

km。停車場(chǎng)距所在分區(qū)保養(yǎng)場(chǎng)的距離宜為5

km，最大不應(yīng)大于10

km。停車場(chǎng)應(yīng)根據(jù)車型、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)用地條件布設(shè)，盡可能設(shè)在服務(wù)線路較多、服務(wù)車型相近的首末站群的中心位置。從城市整體來(lái)看，停車場(chǎng)應(yīng)分散布設(shè)于公交服務(wù)分區(qū)內(nèi)。停車場(chǎng)正確選址的原則，是在車輛空駛里程最小的前提下綜合考慮以下條件：（1）應(yīng)遠(yuǎn)離居民生活區(qū)，避免公共汽車噪聲、尾氣污染對(duì)居民的直接影響。（2）要避開(kāi)城市主要交通干道和鐵路線，避免與繁忙交通線交叉，以保證停車場(chǎng)出入口的順暢。（3）被選地段最好有兩條以上的城市道路與其相通，保證在道路阻塞或其他意外事件發(fā)生時(shí)能使公交車進(jìn)出公交站場(chǎng)和完成緊急疏散。（4）被選地塊的用地面積要為其后續(xù)發(fā)展留有余地，同時(shí)又不至于對(duì)附近街區(qū)未來(lái)發(fā)展形成障礙。另外，根據(jù)《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ15－2011）（以下簡(jiǎn)稱《公共交通設(shè)計(jì)規(guī)范》），停車場(chǎng)的規(guī)劃用地按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地150

m2計(jì)算。停車場(chǎng)主要包括車輛的停放場(chǎng)地和行車通道，確定停車場(chǎng)用地面積的前提是要保證公交車輛在停放飽和的情況下，每輛車可自由出入，而不受周邊所停車輛的影響。在停放場(chǎng)地面積嚴(yán)重不足的情況下，可采用多層停車樓，讓車輛沿坡道上下。（六）公交保養(yǎng)場(chǎng)1.功

能保養(yǎng)場(chǎng)主要承擔(dān)運(yùn)營(yíng)車輛的高級(jí)保養(yǎng)及相應(yīng)的配件加工、修制和修車材料、燃料的儲(chǔ)存、發(fā)放等任務(wù)。2.規(guī)劃原則保養(yǎng)場(chǎng)按運(yùn)營(yíng)車的保有量設(shè)置：保有量在200輛或200輛以下的，建小型保養(yǎng)場(chǎng)；保有量在300～500輛的，建中型保養(yǎng)場(chǎng)；保有量超過(guò)500輛的，建保養(yǎng)中心。根據(jù)《公共交通設(shè)計(jì)規(guī)范》，保養(yǎng)場(chǎng)的規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計(jì)算，每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地200

m2，乘以用地系數(shù)Ky。當(dāng)保養(yǎng)車輛數(shù)小于或等于100輛時(shí)，Ky值取1.2；保養(yǎng)車輛數(shù)為150～200時(shí)，Ky值取1.1；保養(yǎng)車輛數(shù)在200輛車以上時(shí)，Ky值取1。保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)考慮與公交停車場(chǎng)結(jié)合設(shè)置，按照高級(jí)保養(yǎng)相對(duì)集中，低級(jí)保養(yǎng)相對(duì)分散的原則進(jìn)行規(guī)模配置。保養(yǎng)場(chǎng)應(yīng)避免建在交通復(fù)雜的鬧市區(qū)、居住小區(qū)和主干道內(nèi)，宜選擇在交通情況簡(jiǎn)單且有兩條以上的比較寬敞、進(jìn)出方便的次干道附近，并需配有齊備的城市電源、水源和污水排放管線系統(tǒng)。營(yíng)運(yùn)車輛在500輛左右時(shí)，應(yīng)建具有年產(chǎn)200輛次大、中修能力的修理廠一座，營(yíng)運(yùn)車輛在1000輛左右時(shí)，應(yīng)建具有年產(chǎn)500輛次大、中修能力的修理廠一座。2.設(shè)定原則修理廠承擔(dān)公交車輛的大、中修任務(wù)。1.功

能（七）公交修理廠城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一般程序主要包括項(xiàng)目立項(xiàng)、工程可行性研究、竣工驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)的主要內(nèi)容如下。二、城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)程序（1）調(diào)研、投資經(jīng)濟(jì)分析、項(xiàng)目建議書(shū)。（2）委托可行性研究。（3）可行性研究報(bào)告的審批。（4）工程初步設(shè)計(jì)。（5）規(guī)劃局規(guī)劃意見(jiàn)、土地批文。（6）工程開(kāi)工。（7）工程管理（由甲方監(jiān)督完成）。（一）項(xiàng)目立項(xiàng)的基本程序（二）工程可行性研究城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的工程可行性研究一般包括下列內(nèi)容：（1）概述或總論：論述建設(shè)任務(wù)依據(jù)和歷史發(fā)展背景、研究范圍與主要內(nèi)容、研究的主要結(jié)論等。（2）項(xiàng)目的規(guī)劃相關(guān)性及建設(shè)必要性。（3）場(chǎng)址選擇。分析場(chǎng)址現(xiàn)狀及場(chǎng)址建設(shè)條件。（4）建設(shè)規(guī)劃方案：論述項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想、項(xiàng)目總體規(guī)劃方案、工程方案及配套設(shè)施。（5）環(huán)境影響評(píng)估：論述項(xiàng)目地塊環(huán)境現(xiàn)狀、采用的環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)環(huán)境的影響以及環(huán)境保護(hù)措施。（6）組織機(jī)構(gòu)與人力資源配置。（7）項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度：包括實(shí)施工期、實(shí)施進(jìn)度安排。（8）工程招投標(biāo)：包括招標(biāo)組織形式、招標(biāo)方式等。（9）投資估算及資金籌措：包括主要工程數(shù)量、工程建設(shè)與拆遷、單價(jià)擬定、投資估算及資金籌措等。

（10）社會(huì)評(píng)價(jià)：包括項(xiàng)目對(duì)社會(huì)影響分析、項(xiàng)目對(duì)所在地的互適性分析、社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)分析。根據(jù)上述研究結(jié)果，通過(guò)綜合分析評(píng)價(jià)，提出技術(shù)先進(jìn)、投資少、效益好的最優(yōu)建設(shè)方案。公共交通基礎(chǔ)設(shè)施交通影響評(píng)價(jià)①概論主要是交通影響評(píng)價(jià)建設(shè)項(xiàng)目概況及交通影響評(píng)價(jià)的背景、依據(jù)和主要指標(biāo)選取等。②現(xiàn)狀交通分析主要是土地利用現(xiàn)狀和交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析。③規(guī)劃條件包括土地利用規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃，其中交通系統(tǒng)規(guī)劃包含通路系統(tǒng)規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、停車設(shè)施規(guī)劃等。④交通需求預(yù)測(cè)是建設(shè)項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)，應(yīng)包括背景交通量和擬建項(xiàng)目新增交通量?jī)煞矫娴念A(yù)測(cè)內(nèi)容。交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目交通影響分析區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)容納能力等各類交通設(shè)施的供應(yīng)與需求進(jìn)行對(duì)比分析。⑤改善措施是依據(jù)分析評(píng)價(jià)結(jié)果，提出相應(yīng)的對(duì)策和措施，一般包括分析區(qū)域交通系統(tǒng)改善措施和擬建項(xiàng)目?jī)?nèi)部交通系統(tǒng)改善措施。⑥結(jié)論與建議是提出對(duì)建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模和周邊交通設(shè)施的改善建議、內(nèi)部交通改善建議以及存在的問(wèn)題。公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的交通影響評(píng)價(jià)和環(huán)境影響評(píng)價(jià)是兩項(xiàng)重要的內(nèi)容。工程分析、建設(shè)地區(qū)環(huán)境概況、運(yùn)營(yíng)期污染防治措施、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)分析、公眾參與、環(huán)境管理與監(jiān)測(cè)計(jì)劃、施工期環(huán)境影響預(yù)測(cè)與防治措施、總論、工程概況、方案比選、評(píng)價(jià)結(jié)論運(yùn)營(yíng)期環(huán)境影響分析與評(píng)價(jià)、（2）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境影響評(píng)價(jià)。4.竣工驗(yàn)收程序及內(nèi)容規(guī)定驗(yàn)收的具體程序和需要檢查的內(nèi)容。5.竣工驗(yàn)收備案完成驗(yàn)收后進(jìn)行備案工作。（三）項(xiàng)目竣工驗(yàn)收1.竣工驗(yàn)收組織確定負(fù)責(zé)竣工驗(yàn)收的組織機(jī)構(gòu)。2.驗(yàn)收人員選擇選擇合適的驗(yàn)收人員參與驗(yàn)收工作。3.竣工驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)明確驗(yàn)收的標(biāo)準(zhǔn)和要求。即通過(guò)招標(biāo)等方式，選擇專業(yè)化的項(xiàng)目管理單位負(fù)責(zé)建設(shè)實(shí)施，嚴(yán)格控制項(xiàng)目投資、質(zhì)量和工期，竣工驗(yàn)收后移交給使用單位。代建制在代建制模式中存在七大主體：政府、業(yè)主、投資方、代建單位、施工方、使用單位、運(yùn)營(yíng)單位。七大主體使用單位向政府主管部門提出項(xiàng)目需求或項(xiàng)目建議書(shū)，政府主管部門負(fù)責(zé)對(duì)項(xiàng)目組織專家評(píng)審并做出項(xiàng)目建設(shè)決策，然后負(fù)責(zé)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目和建設(shè)代理市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管。項(xiàng)目需求與決策政府成立的投資公司作為項(xiàng)目業(yè)主、投資方按照招商合同負(fù)責(zé)選擇代建單位，并對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行融資和按照合同撥付建設(shè)資金，接受財(cái)政部門審核和對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行后評(píng)價(jià)。項(xiàng)目業(yè)主與投資方代建單位按照與業(yè)主簽訂的合同負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)管理，并接受代建單位的管理；使用單位或運(yùn)營(yíng)單位最終使用或運(yùn)營(yíng)竣工后的項(xiàng)目，并在使用或運(yùn)營(yíng)過(guò)程中接受政府、業(yè)主和投資方監(jiān)管。代建單位與使用單位城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-代建制組建政府投資工程管理中心具體的項(xiàng)目管理為傳統(tǒng)的三角模式，政府的職責(zé)主要包括項(xiàng)目決策、市場(chǎng)選擇、監(jiān)管、項(xiàng)目后評(píng)價(jià)、市場(chǎng)管理與培育等。政府投資工程管理中心也可以通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式選擇工程項(xiàng)目公司，由工程項(xiàng)目管理公司實(shí)施專業(yè)化管理，實(shí)現(xiàn)建、管、用分離，解決政府投資工程管理中存在的“一次性業(yè)主”和“同位一體化”的問(wèn)題。這種傳統(tǒng)的三角模式，能加強(qiáng)政府業(yè)主對(duì)政府投資工程的監(jiān)管。香港、深圳都采用這種管理模式。城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-代建制根據(jù)政府投資工程的不同類別，組建幾個(gè)投資管理中心，如城市建設(shè)投資工程管理中心（簡(jiǎn)稱城投管理中心）、城市交通投資工程管理中心（簡(jiǎn)稱交投管理中心）、城市土地投資管理中心（簡(jiǎn)稱土投管理中心）等。暫不組建政府投資工程管理中心（1）有利于政府職能的轉(zhuǎn)變。（2）“代建制”是市場(chǎng)化運(yùn)行機(jī)制與宏觀管理的結(jié)合。（3）有利于克服政府投資項(xiàng)目“三超”現(xiàn)象。該模式的特點(diǎn)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-代建制總承包制組織管理模式概述業(yè)主將工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行任務(wù)全部承包給一家有工程總承包能力的總承包商，由總承包商負(fù)責(zé)管理和控制工程項(xiàng)目進(jìn)度、費(fèi)用、質(zhì)量、安全等方面，并按合同約定完成工程?？偝邪痰穆氊?zé)總承包商負(fù)責(zé)工程的主體設(shè)計(jì)，并可將局部或細(xì)部設(shè)計(jì)分包出去，同時(shí)允許將建筑安裝施工全部分包出去。分包商與業(yè)主的關(guān)系所有的設(shè)計(jì)、施工分包工作都由總承包商對(duì)業(yè)主負(fù)責(zé)，設(shè)計(jì)、施工分包商不與業(yè)主直接簽訂合同。010203城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-總承包制組織管理模式承包商負(fù)責(zé)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工安裝和試運(yùn)行服務(wù)全過(guò)程，向業(yè)主交付具備使用條件的工程。設(shè)計(jì)采購(gòu)施工、交鑰匙總承包制01項(xiàng)目管理承包商代表業(yè)主對(duì)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行各過(guò)程、全方位的項(xiàng)目管理，包括進(jìn)行工程的整體規(guī)劃、項(xiàng)目定義、工程招標(biāo)，并對(duì)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工過(guò)程進(jìn)行全面管理，一般不直接參與項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工和試運(yùn)行等階段的具體工作。項(xiàng)目管理承包制02城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-總承包制組織管理模式分類（三）工程指揮部方式1965～1984年，我國(guó)的政府投資項(xiàng)目大都以工程指揮部方式為主，由政府主管部門牽頭，組織建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位針對(duì)具體項(xiàng)目成立項(xiàng)目指揮部、籌建處、辦公室等，把管理建設(shè)的職能與管理生產(chǎn)的職能分開(kāi)，建設(shè)指揮部負(fù)責(zé)建設(shè)期間設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的管理。項(xiàng)目建成后移交給生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，建設(shè)的指揮部在完成歷史使命后便解散。20世紀(jì)70年代末，我國(guó)實(shí)行改革開(kāi)放，多元化投資主體的格局逐步形成，工程管理也呈現(xiàn)出多種形式。目前，全國(guó)各地對(duì)政府投資工程的管理方式有以下幾種。城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-工程指揮部方式按照原國(guó)家計(jì)委文《關(guān)于實(shí)行建設(shè)項(xiàng)目法人責(zé)任制的暫行規(guī)定》（計(jì)建設(shè)〔1996〕673號(hào)），經(jīng)營(yíng)性建設(shè)項(xiàng)目必須組建項(xiàng)目法人。項(xiàng)目法人為依法設(shè)立的獨(dú)立性機(jī)構(gòu)，對(duì)項(xiàng)目的策劃、資金籌措、建設(shè)實(shí)施、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、債務(wù)償還和資產(chǎn)的保值、增值等實(shí)行全過(guò)程負(fù)責(zé)制。1.項(xiàng)目法人型政府投資項(xiàng)目的工程指揮部一般是臨時(shí)性的從政府有關(guān)部門抽調(diào)人員組成，負(fù)責(zé)人通常為政府部門的主管領(lǐng)導(dǎo)，工程項(xiàng)目完成后，該工程項(xiàng)目的指揮部即告解散。目前，一些大型的公共建筑、市政工程以及環(huán)境治理工程等多采用這種工程指揮部模式。這種模式的特點(diǎn)是臨時(shí)性、一次性、目標(biāo)單一，通常為要按期突擊完成某項(xiàng)工程時(shí)采用。2.工程指揮部城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-工程指揮部方式1.項(xiàng)目法人型2.工程指揮部城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)以及一些工程項(xiàng)目較多的單位都設(shè)有基建處，在這種模式下，具體項(xiàng)目的實(shí)施一般是由本部門的基建處進(jìn)行直接具體的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，而城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)則主要進(jìn)行常規(guī)的行政管理工作，該模式通常在企業(yè)自建自用時(shí)得到采用。3.基建處型20世紀(jì)90年代末期，我國(guó)地方政府探索出政府項(xiàng)目管理的新模式——專業(yè)機(jī)構(gòu)型，由一個(gè)專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)某一類或幾類政府投資工程項(xiàng)目的實(shí)施管理工作，其特點(diǎn)是管理單位長(zhǎng)期專職從事管理某些類別的政府投資項(xiàng)目，具有一定的專業(yè)性。另外，按照項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)的性質(zhì)還可分為政府機(jī)關(guān)型、事業(yè)單位型和企業(yè)型。4.專業(yè)機(jī)構(gòu)型城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理典型模式-工程指揮部方式THANKYOU項(xiàng)目三

城市公共交通運(yùn)行監(jiān)管與評(píng)價(jià)城市公共交通運(yùn)行監(jiān)管任務(wù)1案例：深圳市公共交通智慧化監(jiān)管體系實(shí)踐案例：深圳市公共交通智慧化監(jiān)管體系實(shí)踐案例：深圳市公共交通智慧化監(jiān)管體系實(shí)踐案例：深圳市公共交通智慧化監(jiān)管體系實(shí)踐一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理三、運(yùn)營(yíng)成本監(jiān)審五、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式七、城市公共交通補(bǔ)貼方式二、日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)管四、公共汽（電）車運(yùn)營(yíng)模式六、城市公共交通補(bǔ)貼政策八、公共交通補(bǔ)貼制度建設(shè)任務(wù)1城市公共交通運(yùn)行監(jiān)管一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)依照法定程序授予符合資格的企業(yè)經(jīng)營(yíng)者在規(guī)定期限內(nèi)經(jīng)營(yíng)指定的公共汽（電）車和軌道交通線路的權(quán)利。城市公共交通線路經(jīng)營(yíng)權(quán)定義（一）線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的準(zhǔn)入管理政府直接審批授權(quán)這種方式對(duì)城市公共交通線路的所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)未作界定，排他性特征不明顯。公開(kāi)招標(biāo)或邀標(biāo)方式這種方式明確了城市公共交通線路資源作為國(guó)有資產(chǎn)的屬性。一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理城市公共交通線路的市場(chǎng)化運(yùn)作只改變線路的經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)現(xiàn)形式，而不改變其產(chǎn)權(quán)屬性。企業(yè)法人資格符合國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)車輛和設(shè)施符合規(guī)定的運(yùn)營(yíng)資金駕駛員必須符合從事城市公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的要求專業(yè)人員和管理人員運(yùn)營(yíng)服務(wù)和安全管理制度運(yùn)營(yíng)企業(yè)取得線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的資質(zhì)條件一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理二是有利于區(qū)域相對(duì)集中運(yùn)營(yíng)：應(yīng)鼓勵(lì)特定區(qū)域內(nèi)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)優(yōu)良且具有相對(duì)規(guī)模優(yōu)勢(shì)的企業(yè)通過(guò)重組兼并實(shí)現(xiàn)相對(duì)集中經(jīng)營(yíng)，并給予其區(qū)域內(nèi)線路經(jīng)營(yíng)優(yōu)先權(quán)。一是有利于線路運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定有序：對(duì)于線路經(jīng)營(yíng)權(quán)期限屆滿、運(yùn)營(yíng)服務(wù)良好的企業(yè)，應(yīng)給予其新一期的線路優(yōu)先經(jīng)營(yíng)權(quán)，以保證線路經(jīng)營(yíng)的連續(xù)性和穩(wěn)定性。三是有利于線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整：應(yīng)支持現(xiàn)有線路的經(jīng)營(yíng)者通過(guò)與其他線路的經(jīng)營(yíng)者實(shí)行線路經(jīng)營(yíng)權(quán)置換等方式進(jìn)行實(shí)現(xiàn)規(guī)劃要求的線路優(yōu)化調(diào)整。010203（二）線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的授予原則一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理運(yùn)營(yíng)基本條件包括對(duì)該線路車輛配置、服務(wù)設(shè)施、站點(diǎn)設(shè)施和人員素質(zhì)等方面的規(guī)定；管理要求包括運(yùn)營(yíng)服務(wù)、安全行車、車輛設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會(huì)評(píng)議等方面的規(guī)定。0102（三）線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的考核評(píng)議一、線路經(jīng)營(yíng)權(quán)管理（四）線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的退出管理經(jīng)考核評(píng)議，線路經(jīng)營(yíng)者達(dá)不到線路經(jīng)營(yíng)要求的城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)責(zé)令其限期整改，整改期滿，考核合格的可繼續(xù)經(jīng)營(yíng)。整改期滿仍不符合管理要求的，應(yīng)取消其線路經(jīng)營(yíng)權(quán)。城市公共交通線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的退出管理，是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的行業(yè)管理工作。在操作過(guò)程中，既要嚴(yán)格、規(guī)范，也要穩(wěn)妥、有序。特別是對(duì)于退出經(jīng)營(yíng)的企業(yè)，要妥善處理好資產(chǎn)評(píng)估、人員安置、運(yùn)營(yíng)銜接等相關(guān)事宜。新授權(quán)的經(jīng)營(yíng)單位要優(yōu)先吸收原本該線路負(fù)責(zé)具體運(yùn)營(yíng)工作的駕駛員、售票員和調(diào)度員。二、日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)管（1）線網(wǎng)及線路管理：線路日常運(yùn)營(yíng)管理是指根據(jù)城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃，編制和確定實(shí)施計(jì)劃，包括線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、新建住宅區(qū)線路配套、復(fù)線控制、線路暫停與終止、線路長(zhǎng)度控制、公交專用道管理等內(nèi)容。（2）站點(diǎn)設(shè)置與管理：包括站點(diǎn)設(shè)置布局、首末站設(shè)施管理、首末站日常管理、站名規(guī)范管理、站牌服務(wù)信息管理、候車設(shè)施管理、臨時(shí)站牌管理等內(nèi)容。（3）運(yùn)營(yíng)車輛、車載服務(wù)設(shè)施管理：包括車輛技術(shù)要求、車輛服務(wù)設(shè)施配置要求、車輛日常維護(hù)要求等內(nèi)容。城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛實(shí)行年度審驗(yàn)制度，未經(jīng)年度審驗(yàn)或經(jīng)年度審驗(yàn)不合格的運(yùn)營(yíng)車輛，不能用于線路運(yùn)營(yíng)。主要內(nèi)容二、日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)管主要內(nèi)容（6）從業(yè)人員服務(wù)操作規(guī)范管理：對(duì)駕駛員、售票員、調(diào)度員等運(yùn)營(yíng)企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)人員在規(guī)范著裝、服務(wù)用語(yǔ)、操作規(guī)程等方面進(jìn)行監(jiān)督檢查。（4）票務(wù)管理：行業(yè)票務(wù)管理主要包括票價(jià)的制定、售票員售檢票、票款回收、核算、統(tǒng)計(jì)等相關(guān)工作和要求。政府物價(jià)部門核定運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)會(huì)同物價(jià)部門組織聽(tīng)證。（5）行車作業(yè)計(jì)劃管理：在線路投入運(yùn)營(yíng)前，運(yùn)營(yíng)企業(yè)應(yīng)按照運(yùn)營(yíng)要求和客流量編制線路行車作業(yè)計(jì)劃，對(duì)行經(jīng)路線、?？空军c(diǎn)、開(kāi)收車時(shí)間、配備車輛數(shù)、車輛發(fā)車時(shí)間間隔等進(jìn)行規(guī)范，并報(bào)城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)后組織實(shí)施。二、日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)管建立服務(wù)督查評(píng)價(jià)機(jī)制（2）建立和完善公共交通日常運(yùn)營(yíng)服務(wù)社會(huì)評(píng)判與考核機(jī)制（1）建立和完善服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督檢查制度三、運(yùn)營(yíng)成本監(jiān)審城市公共交通作為公益性行業(yè)，其票價(jià)應(yīng)該受到政府的管制。公共交通票價(jià)管制近年來(lái)，隨著油價(jià)上漲、車輛更新等帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力不斷加大公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力政府應(yīng)當(dāng)通過(guò)補(bǔ)貼、補(bǔ)償?shù)确绞浇o予適當(dāng)扶持政府扶持公共交通的必要性提高政府行業(yè)監(jiān)管的效率和水平。提高政府行業(yè)監(jiān)管效率通過(guò)成本監(jiān)審，促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)管理、降低成本，規(guī)范公共財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)行合理的行業(yè)扶持政策和價(jià)格政策。成本監(jiān)審制度的推行四、公共汽（電）車運(yùn)營(yíng)模式（一）國(guó)有企業(yè)為主直接運(yùn)營(yíng)模式政府控制票價(jià)與線路規(guī)劃，同時(shí)政府與國(guó)有公共交通企業(yè)簽訂服務(wù)合同，按區(qū)域授予其線路經(jīng)營(yíng)權(quán)，企業(yè)按合同要求提供公共交通服務(wù)，對(duì)于票價(jià)收入不足導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)虧損的部分由政府出資承擔(dān)，這種模式以巴黎及北美主要大城市為典型代表。（二）政府授權(quán)委托運(yùn)營(yíng)模式政府控制票價(jià)，并將一部分政府職責(zé)授權(quán)于一家國(guó)有公共交通企業(yè)，委托其統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)和管理其他公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)，委托職能包括制訂線路規(guī)劃，確定公共交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督運(yùn)行質(zhì)量，實(shí)行線路經(jīng)營(yíng)權(quán)招投標(biāo)管理等，政府通過(guò)委托企業(yè)對(duì)虧損線路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，這種模式以倫敦為典型代表。四、公共汽（電）車運(yùn)營(yíng)模式（三）運(yùn)營(yíng)收支分離模式政府控制票價(jià)與線路規(guī)劃。公共交通票款收入不進(jìn)企業(yè)賬戶，統(tǒng)一匯繳至城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)掌控的票務(wù)結(jié)算中心。政府根據(jù)百公里成本將票款收入重新分配，返還各運(yùn)營(yíng)企業(yè)，并對(duì)收入不足的成本部分進(jìn)行補(bǔ)貼，保證企業(yè)一定的利潤(rùn)率。利潤(rùn)率因各企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的差異存在浮動(dòng)區(qū)間，這種模式以首爾為典型代表。（四）高度市場(chǎng)化運(yùn)作模式政府不對(duì)公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行直接補(bǔ)貼，而是采取多種形式的扶持政策給予補(bǔ)償，包括賦予土地開(kāi)放權(quán)、各種稅費(fèi)減免、采用BOT建設(shè)方式等，降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本。企業(yè)在政府監(jiān)管體系下，仍有一定的自主調(diào)整權(quán)，如調(diào)整票價(jià)等，可以進(jìn)行比較靈活的收支控制，取得盈利，這種模式以香港為典型代表。五、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式（一）按經(jīng)營(yíng)權(quán)與所有權(quán)的關(guān)系劃分

1.國(guó)有國(guó)營(yíng)模式政府出資建設(shè)軌道交通設(shè)施，并指定政府下屬機(jī)構(gòu)、國(guó)有企業(yè)或國(guó)有控股公司負(fù)責(zé)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。對(duì)運(yùn)營(yíng)中的虧損，政府通常會(huì)給予財(cái)政補(bǔ)貼或補(bǔ)償。我國(guó)北京、上海、廣州等大城市的運(yùn)營(yíng)管理也采取這種模式。2.國(guó)有民營(yíng)模式政府出資建設(shè)軌道交通設(shè)施，并通過(guò)租賃等形式將軌道交通的經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)交給民營(yíng)企業(yè)。但政府不干涉企業(yè)的日常運(yùn)營(yíng)管理，也不對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。新加坡地鐵的運(yùn)營(yíng)就采取這種模式。3.民有民營(yíng)模式政府通過(guò)合同形式對(duì)軌道交通投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)企業(yè)股本結(jié)構(gòu)、票價(jià)浮動(dòng)范圍等進(jìn)行約束，但政府不干涉企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理，也不對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損進(jìn)行補(bǔ)貼。東京部分地鐵、泰國(guó)輕軌的運(yùn)營(yíng)管理便采取這種模式。五、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式（二）按照運(yùn)營(yíng)與投資、建設(shè)的關(guān)系劃分1.運(yùn)營(yíng)與投資、建設(shè)合一的“一體化”模式由政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)，且投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化。這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于不會(huì)出現(xiàn)資金不到位、設(shè)備不適用等問(wèn)題。經(jīng)濟(jì)效益往往較差。2.多主體的“一體化”模式由兩個(gè)以上政府公共服務(wù)機(jī)構(gòu)或國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)，也實(shí)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化，以東京、首爾為代表。資源利用效率較低。3.運(yùn)營(yíng)與投資、建設(shè)相互獨(dú)立的模式在政府的監(jiān)督管理下，由軌道交通項(xiàng)目投資公司、建設(shè)公司和運(yùn)營(yíng)公司，分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的職責(zé)，這種模式以北京等城市為代表，建設(shè)與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)易銜接不順。六、城市公共交通補(bǔ)貼政策城市公共交通企業(yè)有責(zé)任承擔(dān)政府指令性公益任務(wù)，對(duì)城市公共交通企業(yè)承擔(dān)的此類任務(wù)所增加的支出，經(jīng)城市人民政府主管部門審定核實(shí)后定期進(jìn)行專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，不得拖欠和挪用。（三）規(guī)范專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償這一機(jī)制下，由于在企業(yè)的收入和成本中，難以分清經(jīng)營(yíng)性與政策性業(yè)務(wù)，要核定低票價(jià)造成的企業(yè)虧損額，就面臨著難以界定經(jīng)營(yíng)性虧損與政策性虧損的問(wèn)題。（一）低票價(jià)的補(bǔ)貼機(jī)制成品油價(jià)格的調(diào)整影響城市公共交通增加的支出，由中央財(cái)政予以補(bǔ)貼。其他補(bǔ)貼還可以包括購(gòu)車補(bǔ)貼、低碳交通補(bǔ)貼等。（二）燃油補(bǔ)助及其他各項(xiàng)補(bǔ)貼020103《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》國(guó)辦發(fā)〔2005〕46號(hào)文件__________七、城市公共交通補(bǔ)貼方式補(bǔ)貼內(nèi)容主要包括：低票價(jià)補(bǔ)貼、特殊人群減免票補(bǔ)貼、油價(jià)補(bǔ)貼、冷僻線路補(bǔ)貼、政府指令性任務(wù)所增加支出的補(bǔ)貼。公共汽（電）車補(bǔ)貼方法主要包括：規(guī)范型的補(bǔ)貼、預(yù)算約束型的補(bǔ)貼、談判型的補(bǔ)貼。預(yù)算約束型的補(bǔ)貼，指地方城市政府采取基數(shù)包干法，公共交通補(bǔ)貼額幾年不變。談判型的補(bǔ)貼，指公共交通企業(yè)每年根據(jù)實(shí)際發(fā)生的虧損額，與地方政府財(cái)政部門進(jìn)行協(xié)商后，確定公共交通補(bǔ)貼額度。0204補(bǔ)貼方式一是招投標(biāo)方式，對(duì)取得線路經(jīng)營(yíng)權(quán)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼；二是通過(guò)地方政府的規(guī)范性文件，規(guī)定公共交通補(bǔ)貼方式；三是專項(xiàng)性補(bǔ)貼，如燃油補(bǔ)貼、車輛更新補(bǔ)貼等。0103七、城市公共交通補(bǔ)貼方式（二）軌道交通后補(bǔ)貼方式：以預(yù)測(cè)客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎(chǔ)，在項(xiàng)目建成后和投入運(yùn)營(yíng)過(guò)程中按一定方法對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損和投資維修進(jìn)行補(bǔ)貼，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)和收益在一定程度上由政府與企業(yè)共擔(dān)。常見(jiàn)的補(bǔ)貼方式有兩種，即在建設(shè)期間的前補(bǔ)貼模式和在運(yùn)營(yíng)階段的后補(bǔ)貼模式。前補(bǔ)貼方式：項(xiàng)目由政府和企業(yè)共同投資，政府的出資主要用于項(xiàng)目的土建工程部分（主要包括車站、軌道和洞體），而企業(yè)融資成立項(xiàng)目公司，對(duì)地鐵進(jìn)行建設(shè)（主要包括車輛、信號(hào)等一些流動(dòng)資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。項(xiàng)目建成后，政府投資部分的資產(chǎn)無(wú)償或象征性地租賃給項(xiàng)目公司經(jīng)營(yíng)。八、公共交通補(bǔ)貼制度建設(shè)（一）建立規(guī)范的補(bǔ)貼制度0501城市公共交通發(fā)展要納入公共財(cái)政體系，建立健全城市公共交通投入、補(bǔ)貼機(jī)制。補(bǔ)貼經(jīng)費(fèi)在政府年度預(yù)算中列支，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持。大中城市可按年度實(shí)行運(yùn)營(yíng)公里補(bǔ)貼，小城市可按年度實(shí)行定額補(bǔ)貼。030402

對(duì)由于實(shí)行低票價(jià)以及發(fā)行月票，老年人、殘疾人、傷殘軍人免費(fèi)乘車等減免票政策形成的城市公共交通企業(yè)政策性虧損，合理給予補(bǔ)貼。

對(duì)為承擔(dān)社會(huì)公益性服務(wù)而增加的支出，按月或季度給予專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼。八、公共交通補(bǔ)貼制度建設(shè)（二）規(guī)范的成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度各城市公共交通行業(yè)管理機(jī)構(gòu)、發(fā)改委、財(cái)政局、物價(jià)局、勞動(dòng)保障局定期組織對(duì)城市公共交通企業(yè)的成本和經(jīng)費(fèi)收支情況進(jìn)行年度審計(jì)與評(píng)價(jià)。城市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本必須通過(guò)新聞媒體和網(wǎng)絡(luò)等多種形式向社會(huì)公開(kāi)。在成本費(fèi)用考核指標(biāo)方面，可將人車比和單車運(yùn)營(yíng)成本作為成本考核的主體。人車比反映公共交通企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力、技術(shù)水平及管理效率，人車比降低可節(jié)約企業(yè)人工成本。對(duì)單車運(yùn)營(yíng)成本的考核可核定單車各項(xiàng)成本費(fèi)用消費(fèi)系數(shù)，超出定額消耗部分由企業(yè)自負(fù)。八、公共交通補(bǔ)貼制度建設(shè)政策性虧損評(píng)估制度根據(jù)政策性虧損補(bǔ)貼范圍，建立一系列考核指標(biāo)，嚴(yán)格界定政策性虧損額度。如果公共交通企業(yè)實(shí)際虧損額超過(guò)合理虧損額，超額部分即屬于經(jīng)營(yíng)性虧損，政府不予補(bǔ)貼。如公共交通企業(yè)實(shí)際虧損額低于合理虧損額，說(shuō)明其管理富有效率，經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益較高，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)。政策性虧損考核指標(biāo)內(nèi)容政策性虧損考核指標(biāo)的內(nèi)容除了合理成本的考核外，還包括服務(wù)質(zhì)量考核。對(duì)服務(wù)質(zhì)量的考核指標(biāo)可采用客位公里、人公里。采用客位公里可反映公共交通車輛實(shí)際運(yùn)行狀況，采取人公里可反映車輛運(yùn)營(yíng)及滿載率情況。上述指標(biāo)將人和車結(jié)合起來(lái)，實(shí)際構(gòu)成了對(duì)公共交通企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益進(jìn)行考核的指標(biāo)體系。城市公共交通運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)任務(wù)2一、城市公共交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能評(píng)價(jià)一、城市公共交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能評(píng)價(jià)一、城市公共交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能評(píng)價(jià)一、城市公共交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能評(píng)價(jià)二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)城市公共交通服務(wù)質(zhì)量，是指公共交通運(yùn)輸服務(wù)在滿足乘客出行需要方面所達(dá)到的程度。城市公共交通服務(wù)質(zhì)量特性主要包括安全性、及時(shí)性、準(zhǔn)確性、經(jīng)濟(jì)性、方便性和舒適性六個(gè)方面的內(nèi)容。（一）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量特性0102二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)運(yùn)輸對(duì)象在乘車時(shí)間上的非均勻性。運(yùn)輸對(duì)象在出行流向上的非對(duì)稱性。城市公共交通的特殊性010302運(yùn)輸對(duì)象在乘運(yùn)距離的短程性。二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)安全性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)安全性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)及時(shí)性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)準(zhǔn)確性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)方便性二、城市公共交通的服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)（二）城市公共交通服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo)舒適性三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)1.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)包括單程時(shí)間、始末站停車時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、計(jì)劃車容量及行車人員等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)1.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)包括單程時(shí)間、始末站停車時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、計(jì)劃車容量及行車人員等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)1.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)包括單程時(shí)間、始末站停車時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、計(jì)劃車容量及行車人員等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)1.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)包括單程時(shí)間、始末站停車時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、計(jì)劃車容量及行車人員等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)1.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)包括單程時(shí)間、始末站停車時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、計(jì)劃車容量及行車人員等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)2.城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛的運(yùn)行主要參數(shù)城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛的運(yùn)行主要參數(shù)包括路線車輛數(shù)、正班車輛數(shù)和加班車輛數(shù)、行車間隔等。（一）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行定額指標(biāo)及主要參數(shù)行車間隔也稱車距，是指正點(diǎn)行車時(shí)前后兩輛車到達(dá)同一停車站的時(shí)間間隔。行車間隔正班車輛數(shù)和加班車輛數(shù)一般根據(jù)路線車輛數(shù)、客流量時(shí)間不均衡系數(shù)及車輛滿載率定額等因素確定。正班車輛數(shù)和加班車輛數(shù)路線車輛數(shù)是指保證一條營(yíng)運(yùn)線路正常運(yùn)送乘客所需的配置車輛數(shù)量。路線車輛數(shù)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)三、城市公交營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用評(píng)價(jià)單項(xiàng)指標(biāo)包括車輛的時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)、載客量利用指標(biāo)及動(dòng)力利用指標(biāo)等。（二）城市公共交通營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)用程度評(píng)價(jià)指標(biāo)THANKYOU項(xiàng)目四

城市公交客流調(diào)查公交客流分析01什么是客流客流是指乘坐公共車輛的乘客群，由于乘客群沿著公共客運(yùn)線路流動(dòng)，所以又稱為乘客群流，簡(jiǎn)稱客流。乘客群流動(dòng)的數(shù)量，簡(jiǎn)稱為客流量?？土髡{(diào)查需要掌握的六大指標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)某站(站段)需要乘車的乘客人數(shù)，它等于運(yùn)載量和待運(yùn)量之和。1.集結(jié)量在單位時(shí)間內(nèi)某站(站段)乘上車的乘客人數(shù)。2．運(yùn)載量在單位時(shí)間內(nèi)某站(站段)未乘上車而留站等待上車的乘客人數(shù)。3．待運(yùn)量客流調(diào)查需要掌握的六大指標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)某站(站段)下車的乘客人數(shù)。4．疏散量在單位時(shí)間內(nèi)某站(站段)集結(jié)量和疏散量之和。5．集散量在單位時(shí)間內(nèi)車輛向一個(gè)方向運(yùn)行時(shí)經(jīng)過(guò)某路段，乘車人數(shù)。6．通過(guò)量通過(guò)量計(jì)算通過(guò)量計(jì)算客流的分類工作性乘車學(xué)習(xí)性乘車文娛生活性乘車三、客流在空間分布上的變化規(guī)律（一）路網(wǎng)上客流線路網(wǎng)上客流動(dòng)態(tài)是指全市性平面上的乘客動(dòng)態(tài)，它反映全市公共交通線路網(wǎng)上客流量的多少及分布特點(diǎn)。線路網(wǎng)上客流量動(dòng)態(tài)數(shù)值是用通過(guò)量表示的，各個(gè)斷面（路段）的通過(guò)量按照時(shí)間順序排成數(shù)列，即可顯示出線路網(wǎng)上客流量動(dòng)態(tài)數(shù)值及變動(dòng)特點(diǎn)。根據(jù)線路網(wǎng)上客流量動(dòng)態(tài)變化的方向和數(shù)值及波動(dòng)幅度，可以為開(kāi)辟新線路，調(diào)整運(yùn)營(yíng)車輛的選型、定數(shù)提供參考資料。

（二）方向上客流公共交通的每條線路都有上、下兩個(gè)方向。線路兩個(gè)方向的客流量在同一分組時(shí)間內(nèi)一般是不完全相等的。有的線路兩個(gè)方向的運(yùn)量幾乎相等，而有的線路則差異很大，一般分為以下兩種。1.雙向型雙向型指線路上行、下行兩個(gè)方向的運(yùn)量值接近相等，很多市區(qū)線路都是屬于雙向型的，這種線路在調(diào)度上比較容易處理。2.單向型單向型線路上行、下行兩個(gè)方向的運(yùn)量數(shù)值差異很大，通過(guò)郊區(qū)或通往工廠區(qū)的線路，很多便是屬于單向型的，這種線路在調(diào)度上較為復(fù)雜，車輛的利用率較雙向型低。研究方向上的客流動(dòng)態(tài)，可以確定相應(yīng)的調(diào)度措施，為合理組織車輛配置提供依據(jù)。

三、客流在空間分布上的變化規(guī)律（三）斷面上客流

在同一時(shí)間段內(nèi)線路上各站點(diǎn)的上下車人數(shù)一般也是不完全相等的。若把同一時(shí)間段內(nèi)一條線路各斷面通過(guò)量的數(shù)值，按照上行和下行各個(gè)斷面的前后次序排成一個(gè)數(shù)列，則可以從這個(gè)數(shù)列中顯示出該線路在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)各斷面上的客流動(dòng)態(tài)，這是客流在斷面上的分布特點(diǎn)和演變趨勢(shì)。

將整條線路歸納起來(lái)，大致分為以下5種主要?jiǎng)討B(tài)類型。三、客流在空間分布上的變化規(guī)律三、客流在空間分布上的變化規(guī)律三、客流在空間分布上的變化規(guī)律三、客流在空間分布上的變化規(guī)律四、客流在時(shí)間上的變化規(guī)律（一）客流在季節(jié)上的變化例如，冬季客流量較高，夏季則較低；年終伴隨著人們出行活動(dòng)的增加，城市市區(qū)、郊區(qū)的客流量都有較大幅度的上升；由于夏季學(xué)校放假以及農(nóng)村處于農(nóng)忙，會(huì)導(dǎo)致市區(qū)、郊區(qū)客流量下降；沿海地區(qū)在春節(jié)前后的打工潮，又致使運(yùn)輸樞紐附近的線路客流劇烈變化等。（二）客流在周日間的變化每周的客流量變化就會(huì)規(guī)律性重復(fù)出現(xiàn)。（三）客流在晝夜間的變化公共交通的工作性客流規(guī)律在市區(qū)內(nèi)的工作日是非常明顯的，一般在早晚上下班時(shí)間內(nèi)會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)客運(yùn)高峰。教材92頁(yè)案例案例案例案例案例案例公交客流調(diào)查組織02一、客流調(diào)查的目的公共交通企業(yè)有目的地對(duì)客流在線路、方向、時(shí)間、地點(diǎn)、斷面上的動(dòng)態(tài)分布所進(jìn)行的經(jīng)常的或定期的、全面的或抽樣的調(diào)查并進(jìn)行分析的過(guò)程，是對(duì)城市居民乘車需求情況的分布資料的收集、記錄和分析過(guò)程?？土髡{(diào)查的定義通過(guò)客流調(diào)查資料的分析，了解線路客流在各斷面上、時(shí)間上、方向上的不平衡性情況，合理配備車輛，編制符合實(shí)際的行車時(shí)刻表，使運(yùn)營(yíng)調(diào)度科學(xué)化。客流調(diào)查的目的二、客流調(diào)查的作用選擇客運(yùn)交通工具的車種、車型，經(jīng)濟(jì)合理地配備運(yùn)力；03合理設(shè)置?？空净蛘{(diào)整原有?？空荆?2合理布設(shè)線路網(wǎng)，開(kāi)辟線路，調(diào)整現(xiàn)有線路；01組織行車調(diào)度，編制行車作業(yè)計(jì)劃，改進(jìn)調(diào)度措施，制定公共交通企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，適應(yīng)城市發(fā)展，滿足人們不斷增長(zhǎng)的乘車需求等。04三、客流調(diào)查的種類日常調(diào)查節(jié)期調(diào)查季節(jié)調(diào)查駐站調(diào)查出訪調(diào)查隨車調(diào)查間接調(diào)查四、客流調(diào)查的常用方法客流調(diào)查方法包括問(wèn)詢法、觀測(cè)法、填表法、憑證法和計(jì)票法等。選擇調(diào)查方法時(shí)，應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：一是要盡可能以最少的勞動(dòng)消耗和時(shí)間消耗，取得能夠滿足需要精度的資料；二是盡可能以最簡(jiǎn)便的方法，得到被調(diào)查者的配合，保證所需資料的及時(shí)性和可靠性。問(wèn)詢法和觀測(cè)法是公交企業(yè)經(jīng)常采用的兩類調(diào)查方法。運(yùn)用高斷面觀測(cè)法時(shí)要注意：（3）資料的統(tǒng)計(jì)分析：可以把原始記錄以半小時(shí)作為組距，結(jié)算出通過(guò)班次、通過(guò)量、平均車容量等數(shù)據(jù)，高斷面觀測(cè)匯總表見(jiàn)表4-6。根據(jù)高峰和平峰的客流量，按照車型定員來(lái)檢查載運(yùn)人數(shù)多少。如果高峰期太擁擠并有一定的留站人數(shù)，就要采取有效的調(diào)度方法以增加運(yùn)輸班次；而在平峰期時(shí)，如果流量少，就要減少班次。（1）斷面的選擇：要根據(jù)日常的觀測(cè)和工作要求確定恰當(dāng)?shù)臄嗝娴攸c(diǎn)，應(yīng)以熟悉線路情況的人員來(lái)正確估計(jì)流量的密度。一般可以將高斷面設(shè)在靠近?？空军c(diǎn)的地方。（2）調(diào)查日期：可以根據(jù)客流規(guī)律來(lái)決定，因?yàn)橐恢芾锏钠饺张c假日不同，而平時(shí)又因企業(yè)交替公休，乘客量也不同，所以調(diào)查日期應(yīng)確定得當(dāng)，既要有代表性，又要保持準(zhǔn)確性。2.隨車觀測(cè)法

隨車觀測(cè)法是在線路上的運(yùn)行車輛中派專人記錄沿途各站上下車乘客的數(shù)量以及留站人數(shù)。3.駐站觀測(cè)法

駐站觀測(cè)是在規(guī)定時(shí)間內(nèi)派人分駐各個(gè)調(diào)查點(diǎn)記錄上下車人數(shù)、留車人數(shù)和留站人數(shù)的調(diào)查方法。按清點(diǎn)留車人數(shù)的觀測(cè)方法的不同，一般又可以分為兩種：一種是直接點(diǎn)錄乘客實(shí)數(shù)，另一種是估計(jì)車廂內(nèi)載客的滿載率程度。這兩種方法在實(shí)際中都可以采用。駐站觀測(cè)調(diào)查表的編制可參考表4-11。公交客流調(diào)查資料的整理與統(tǒng)計(jì)03調(diào)查資料整理是指采用各種方法對(duì)公交客流調(diào)查得到的原始表格資料進(jìn)行接收、檢查、校訂以及編碼等工作，并對(duì)這些原始數(shù)據(jù)和資料經(jīng)過(guò)上機(jī)錄入和處理后得到新的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)錄入數(shù)據(jù)凈化資料的校訂數(shù)據(jù)的編碼調(diào)查表格的接收調(diào)查表格的檢查123456一、客流調(diào)查原始資料的整理

二、調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)預(yù)處理和分析

調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)預(yù)處理，一般包括缺失數(shù)據(jù)的處理、加權(quán)處理和原始數(shù)據(jù)或變量的轉(zhuǎn)換這3個(gè)預(yù)處理工作。對(duì)于城市公交企業(yè)中用于指導(dǎo)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的客流調(diào)查來(lái)說(shuō)，其數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)預(yù)處理一般僅進(jìn)行“缺失數(shù)據(jù)的處理”即可。如果缺失值的比例超過(guò)了10%，就可能出現(xiàn)嚴(yán)重的問(wèn)題。當(dāng)對(duì)缺失值進(jìn)行了處理，應(yīng)該有注明文字的描述，并遞交報(bào)告。主要有以下4種方法處理缺失值。

用一個(gè)樣本統(tǒng)計(jì)量的值來(lái)代替缺失值。用從一個(gè)統(tǒng)計(jì)模型計(jì)算出來(lái)的值來(lái)代替缺失值。將有缺失值的個(gè)案保留，僅在相應(yīng)的分析中做必要的排除。將有缺失值的個(gè)案保留，僅在相應(yīng)的分析中做必要的排除。二、調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)預(yù)處理和分析

（二）統(tǒng)計(jì)分析這里的客流調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)分析主要是指對(duì)經(jīng)過(guò)上面步驟整理后得到的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行一系列統(tǒng)計(jì)、匯總處理、計(jì)算、繪圖等工作，為城市公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)提供基礎(chǔ)的分析依據(jù)。以下主要是對(duì)隨車觀測(cè)法調(diào)查的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)分析內(nèi)容。

整理出編制行車作業(yè)計(jì)劃的初算資料表。繪制各時(shí)間段的客流空間（方向、站段）分布圖。繪制各時(shí)間段的客流時(shí)間（季度、月、周日、日間）分布圖。對(duì)原始數(shù)據(jù)的結(jié)算匯總。THANKYOU項(xiàng)目五

城市公交行車作業(yè)計(jì)劃編制行車作業(yè)計(jì)劃編制01什么是行車作業(yè)計(jì)劃是指公交企業(yè)在已定線網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上，根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)要求和客流基本變化規(guī)律編制的指導(dǎo)線路運(yùn)輸作業(yè)的計(jì)劃，是企業(yè)組織運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的基本文件。具體規(guī)定了公交企業(yè)的基層運(yùn)輸單位和車組在計(jì)劃期應(yīng)該完成的一系列工作指標(biāo)，為線路運(yùn)營(yíng)管理和調(diào)度工作提供依據(jù)，為旅客乘車創(chuàng)造良好條件。二、編制原則01依據(jù)客流動(dòng)態(tài)變化規(guī)律，以最大限度的方便和最短的時(shí)間，安全運(yùn)送旅客。03充分挖掘車輛的運(yùn)營(yíng)潛能，不斷提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。05在不影響服務(wù)質(zhì)量的前提下，兼顧職工勞逸結(jié)合，安排好行車人員的作息時(shí)間。02選定調(diào)度形式時(shí)，要適應(yīng)客流需要和有利于加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)營(yíng)效率。04組織有計(jì)劃、有節(jié)奏、均衡的運(yùn)輸秩序。06根據(jù)季節(jié)性客流量變化來(lái)適時(shí)調(diào)整計(jì)劃，并根據(jù)每周、每日的不同客流量，制訂并執(zhí)行不同的計(jì)劃安排。根據(jù)主要運(yùn)行參數(shù)的匯總資料來(lái)排列各分段時(shí)間內(nèi)的車次的行車時(shí)刻序列。按照行車班次制定的車輛沿線運(yùn)行時(shí)刻表。車輛的行車時(shí)刻表通過(guò)勾畫(huà)出各分組時(shí)間內(nèi)所需的行車班次而得到的線路車輛全日運(yùn)營(yíng)總布局的簡(jiǎn)易圖表。線路的運(yùn)行示意圖表線路始末站及調(diào)度中途站的行車時(shí)刻表。車站的行車時(shí)刻表二、編制內(nèi)容1.線路客流調(diào)查2.選擇合適調(diào)度形式

根據(jù)客流調(diào)查結(jié)果，分析線路在時(shí)間上、路段（站段）上、方向上及站點(diǎn)上的分布情況，選定適當(dāng)?shù)恼{(diào)度形式。3.確定線路原始數(shù)據(jù)

在已經(jīng)選定了調(diào)度形式的基礎(chǔ)上，分別確定運(yùn)營(yíng)線路的各項(xiàng)原始數(shù)據(jù)，包括：（1）線路長(zhǎng)度。（2）首、末車時(shí)間。（3）收發(fā)車地點(diǎn)。（4）空駛里程。（5）車輛類型。（6）最大客位數(shù)。（7）單位運(yùn)輸成本。（8）運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各段時(shí)間的最高路段（站段）客流量。（9）運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各段時(shí)間的周轉(zhuǎn)時(shí)間。（10）其他數(shù)據(jù)。三、編制程序4.計(jì)算運(yùn)行參數(shù)運(yùn)行參數(shù)的計(jì)算是一個(gè)包括初值計(jì)算、數(shù)值調(diào)整和確定參數(shù)終值等反復(fù)比較并選擇步驟的過(guò)程。計(jì)算調(diào)整的內(nèi)容包括：（1）計(jì)算各段時(shí)間的行車頻率。（2）計(jì)算線路車輛數(shù)。（3）計(jì)算線路日最大車輛數(shù)、各段時(shí)間車輛數(shù)及各種調(diào)度形式的車輛數(shù)。（4）調(diào)整行車頻率。（5）根據(jù)調(diào)整后的行車頻率來(lái)調(diào)整各個(gè)時(shí)段的行車間隔。（6）確定各時(shí)段內(nèi)的行車間隔分配與排列方案。三、編制程序5.匯總初算結(jié)果

把經(jīng)過(guò)以上初步計(jì)算得到的各時(shí)段的主要參數(shù)（包括最高路段客流量、滿載率定額、行車間隔、周轉(zhuǎn)時(shí)間及周轉(zhuǎn)系數(shù)、車輛數(shù)以及各種調(diào)度形式的分配比例、行車間隔與分配方案等）進(jìn)行匯總。6.編制行車作業(yè)時(shí)刻表根據(jù)主要運(yùn)行參數(shù)、指標(biāo)及匯總資料，編制各分段時(shí)間內(nèi)各車次的行車時(shí)刻序列。7.計(jì)算日運(yùn)行指標(biāo)線路日運(yùn)行指標(biāo)主要包括：行駛里程、運(yùn)營(yíng)行駛里程、運(yùn)營(yíng)車時(shí)、運(yùn)營(yíng)車速、車次總數(shù)、車班工時(shí)利用率、平均車班公里、平均車班工時(shí)、滿載率、里程利用率以及運(yùn)營(yíng)成本等。三、編制程序8.審核、試行及修改

行車作業(yè)計(jì)劃初步編制好以后，需要對(duì)其可行性、運(yùn)轉(zhuǎn)服務(wù)的工作效果及經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行審核分析，看是否符合要求，以便以后的核準(zhǔn)和執(zhí)行。主要內(nèi)容包括：（1）計(jì)劃規(guī)定的車次數(shù)與調(diào)度形式對(duì)客流的適應(yīng)情況。（2）收發(fā)車時(shí)間安排。（3）車班工時(shí)利用情況。（4）運(yùn)營(yíng)車速及運(yùn)轉(zhuǎn)成本概算結(jié)果。審核以后，可以在線路試行，對(duì)于試行中發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題要認(rèn)真研究，并加以修改，直至適應(yīng)運(yùn)營(yíng)線路的實(shí)際情況。三、編制程序三、編制程序9.實(shí)施執(zhí)行調(diào)度部門編制的行車作業(yè)計(jì)劃，經(jīng)過(guò)調(diào)度室核準(zhǔn)、批準(zhǔn)后實(shí)施。車隊(duì)?wèi)?yīng)該需要詳細(xì)制定執(zhí)行的具體措施。凡是在同一區(qū)域內(nèi)行駛的不同場(chǎng)隊(duì)的線路，均由公司總調(diào)度室組織協(xié)調(diào)，各車場(chǎng)調(diào)度室應(yīng)該按下達(dá)的要求貫徹落實(shí)各自的調(diào)度措施。行車作業(yè)計(jì)劃，要在實(shí)施前報(bào)送（并附有關(guān)定額指標(biāo)的執(zhí)行情況表）到公司總調(diào)度室進(jìn)行備案并審核；修改計(jì)劃時(shí)，也按這個(gè)程序來(lái)進(jìn)行。四、編制技巧（一）起排行車路牌

行車路牌是指車輛在線路中運(yùn)行的次序或秩序，車輛的路牌號(hào)也稱為車輛運(yùn)行的次序號(hào)。行車路牌的起排方法主要有以下兩種。1.從頭班車的起排方法在表中，從頭班車的時(shí)間開(kāi)始，按照時(shí)間段順序，從上而下，從左而右，依次填寫(xiě)每個(gè)車次的運(yùn)行時(shí)刻，直到末班車為止。2.從最高峰的起排方法在表中，從最高峰配足車輛的時(shí)間段開(kāi)始安排車序，然后向前套排到頭班車，向后套排到末班車。四、編制技巧（二）行車間隔的排列行車間隔要按分組時(shí)間段除以該時(shí)間段內(nèi)安排運(yùn)行的車次數(shù)來(lái)求得。（三）增減車輛的安排每周的客流量變化就會(huì)規(guī)律性重復(fù)出現(xiàn)。（四）行車人員的用餐時(shí)間安排在安排線路人員的用餐時(shí)間時(shí)，要考慮用餐時(shí)間內(nèi)客流量的平衡情況和供需適應(yīng)情況，盡量避開(kāi)客運(yùn)高峰；要綜合考慮運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量、車時(shí)利用情況、行車人員勞動(dòng)保健以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益等。五、注意事項(xiàng)010305確定各車輛路牌時(shí)，應(yīng)該注意考慮當(dāng)晚車輛在車場(chǎng)（庫(kù)）的停放方式要與次日行車人員的工作安排相適應(yīng)。安排有關(guān)行車人員就餐時(shí)，應(yīng)該綜合考慮運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、車時(shí)利用、行車人員勞動(dòng)保健以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效果。公共汽車的行車時(shí)刻表應(yīng)該與公共客運(yùn)其他形式的行車時(shí)刻相協(xié)同。020406根據(jù)客流沿時(shí)間分布的不均勻性來(lái)增加或減少車輛時(shí)，必須注意保持行車間隔均勻有序，以避免出現(xiàn)車時(shí)浪費(fèi)和周轉(zhuǎn)不及時(shí)等問(wèn)題。行車人員工作時(shí)間的安排，既要服從客流變化的需要，又要注意各行車班次工作時(shí)間的平