第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第一章概述第一節(jié)車站的作用及分類第二節(jié)車站工作的組織與管理第一節(jié)車站的作用及分類一、車站的作用二、車站的分類一、車站的作用分界點是指車站、線路所及自動閉塞區(qū)段的通過信號機。車站是設有配線的分界點，是辦理列車交會、越行和客、貨運業(yè)務或列車車輛技術作業(yè)的基層生產單位，是鐵路與人民群眾及國民經濟各部門的重要聯系環(huán)節(jié)。其作用在于保證行車安全和必要的通過能力，車站工作組織水平在很大程度上影響著鐵路運輸工作的數量和質量指標，改善車站作業(yè)組織是提高鐵路運輸工作水平的重要環(huán)節(jié)。一、車站的作用（二）根據統(tǒng)計，貨物在一次周轉過程中，有65%的時間是消耗在車站的，因此我們在貨物快捷運輸體系中提出這樣的思路：即目前提高貨物送達速度的關鍵在于改善車站工作組織二、車站的分類車站按其主要用途和設備的不同1、從業(yè)務性質上可分為貨運站、客運站和客貨運站2、從技術作業(yè)性質上可分為中間站、區(qū)段站和編組站3、按業(yè)務量大小分類4、按車場布置分類1、按業(yè)務性質分類貨運站是專門辦理貨物運輸的車站，一般設在大城市、工礦地區(qū)和港口等有大量貨物裝卸的地點。貨運站的主要工作是辦理貨物列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及與貨運有關的業(yè)務?？瓦\站是專門辦理旅客運輸的車站，通常設在政治、經濟、文化中心城市和旅游勝地等有大量旅客到發(fā)的地點。旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)，以及為旅客服務的有關業(yè)務，是客運站的主要工作?？拓涍\站是旅客運輸和貨物運輸兼辦的車站，鐵路網上絕大多數車站都屬于客貨運站。2、按技術作業(yè)性質分類中間站是設在鐵路區(qū)段內的車站，辦理列車接發(fā)、會讓作業(yè)及摘掛列車的調車作業(yè)。有些中間站還辦理市郊列車的折返和列車的始發(fā)和終到作業(yè)。區(qū)段站設在機車牽引區(qū)段的分界處，它的主要工作是辦理貨物列車的中轉作業(yè)，進行機車的更換或機車乘務組的換班，以及解體、編組區(qū)段列車和摘掛列車。編組站通常設在有大量車流集中或消失的地點，或幾條鐵路線的交叉點，它的主要工作是改編車流，即大量解體和編組各種貨物列車。由于區(qū)段站和編組站擁有較多的技術設備，并主要辦理貨物列車和車輛的技術作業(yè)，故又統(tǒng)稱為技術站。鐵路以技術站劃分區(qū)段。3、按業(yè)務量大小分類根據客貨運量和技術作業(yè)量的大小，并考慮車站在政治、經濟及路網上的地位，車站還劃分成：特等站和一、二、三、四、五等站第二節(jié)車站工作的組織與管理一、《車站行車工作細則》的編制二、車站的行車組織工作應遵循的基本原則三、車站的組織管理系統(tǒng)一、《車站行車工作細則》的編制1、《站細》的概念與作用2、《站細》的主要內容3、《站細》編制的依據4、《站細》的編制方法1、《站細》的概念與作用《站細》是我國鐵路車站貫徹執(zhí)行鐵道部《鐵路技術管理現程》和鐵路局《行車組織規(guī)則》，加強車站技術管理、保證安全地進行行車組織工作的重要技術文件；是車站編制、執(zhí)行日常作業(yè)計劃，組織接發(fā)列車、調車和各項技術作業(yè)以及有關技術設旨使用的基本法規(guī)；是組織查定各項技術作業(yè)過程、時間標準，計算通過能力和改編能力，進行日常運輸生產分析、總結，以及鐵路局、分局下達年、月度技術指標任務的主要依據。1、《站細》的概念與作用為了更好地組織各項技術作業(yè)，合理地使用勞動力，有效地運用技術設備，建立正常的生產秩序，使各個部門參加作業(yè)的人員協調動作，在保證安全生產的基礎上，質量良好地完成客貨運輸任務，參與車站作業(yè)的車務、機務、車輛、工務、電務、供電、給水等部門的所有人員必須嚴格執(zhí)行《站細》的有關規(guī)定。2、《站細》的主要內容（1）車站概況和技術設備；（2）日常作業(yè)計劃及生產管理制度；（3）接發(fā)列車工作；（4）調車工作；（5）客貨運工作；（6）軍事運輸工作；（7）車站行車量及車場分工；（8）列車與車輛技術作業(yè)過程及其時間標準；（9）車站通過能力和改編能力。3、《站細》編制的依據《站細》應根據《鐵路技術管理規(guī)程》、列車編組計劃、列車運行圖、《鐵路運輸調度工作規(guī)則》、與車站作業(yè)有關的各項標準和鐵路局《行車組織規(guī)則》、工務、電務、供電檢修作業(yè)時間標準，以及上級有關規(guī)章命令并結合車站的具體情況進行編制?！墩炯殹酚绍囌窘M織編制，機務、車輛、工務、電務、供電、給水、房建、列車段等有關單位要會同做好該項工作并及時提供有關資料?！墩炯殹肪幹仆旰?，應逐級上報。特、一等站由鐵路分局審核，鐵路局批準；屬車務段管轄的由車務段審核，分局批準；其余車站由分局審批。當車站技術設備、作業(yè)組織方法、列車編組計劃、列車運行圖等有較大變動時，應及時修訂《站細》并按規(guī)定程序報批。4、《站細》的編制方法（1）堅持安全生產的方針，嚴格執(zhí)行《技規(guī)》、列車編組計劃、列車運行圖、《站細》和其它有關規(guī)章制度，在確保安全的基礎上提高效率。（2）貫徹集中領導、分級管理和統(tǒng)一指揮的原則。做到統(tǒng)一思想、統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一行動。既要職責分明，又要協調一致。（3）加強技術管理和計劃管理工作，建立健全各項規(guī)章制度，改進技術作業(yè)過程，提高作業(yè)計劃質量；保持車站良好的生產秩序，實現安全、正點、高效、暢通。二、車站行車組織工作應遵循的基本原則（4）加強聯勞協作，組織均衡生產，保證車站作業(yè)的協調和節(jié)奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產的效能。（5）積極采用先進技術裝備，及時推廣先進工作經驗，充分挖掘生產潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產的數量和質量指標。二、車站行車組織工作應遵循的基本原則參見下圖三、車站的組織管理系統(tǒng)圖1－1－1第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第二章調車工作第一節(jié)概述第二節(jié)調車時間定額測定第三節(jié)牽出線調車作業(yè)方法第四節(jié)駝峰調車設備及作業(yè)組織第五節(jié)調車作業(yè)計劃第六節(jié)箭翎線設備及其應用第一節(jié)概述一、什么是調車工作二、調車工作的重要性三、調車工作的分類四、調車作業(yè)的基本要求一、什么是調車工作

在鐵路運輸過程中，除列車運行外，為編組、解體列車或為摘掛、取送車輛等需要，機車車輛在線路上的調動，都屬于調車工作。二、調車工作的重要性周轉一次，調車多次調車工作占用大量人員和設備消耗大量的燃料和材料三、調車工作的分類調車工作按其目的不同，可分為如下幾種：（1）解體調車——將到達的列車或車組，按車輛去向、目的地或車種，分解到指定的線路上。（2）編組調車——根據《技規(guī)》和列車編組計劃的要求，將車輛選編成車列或車組。（3）摘掛調車——為列車補軸、減軸、換掛車組或摘掛車輛。（4）取送調車——為裝卸貨物或檢修車輛，向裝卸線、檢修線送車或取回車輛。（5）其他調車——如車列或車組轉場，貨車檢斤，整理車場存車及在站線上放行機車等。四、調車作業(yè)的基本要求對調車工作的基本要求是：（1）及時解編列車和取送車輛，保證無阻礙地接車和正點發(fā)車。（2）有效利用調車機車和調車設備，用最少的時間完成調車工作任務。（3）確保調車安全。第二節(jié)調車時間定額測定一、調車鉤和調車程二、調車作業(yè)時間標準一、調車鉤和調車程

任何一種調車作業(yè)都是由若干調車鉤或若干調車程這兩種基本因素組成的。1、調車鉤：通常是指機車連掛或摘解一組車輛的作業(yè)，它是用以衡量調車工作量的一種基本單位。調車作業(yè)計劃就是以調車鉤為單位，按作業(yè)順序排列的。2、調車程：是指機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。3、調車程分類（1）按機車走行距離分：長調車程、短調車程（2）按是否掛有車輛分：空調車程、重調車程一、調車鉤和調車程（3）按機車操縱方式分：1）加速－制動型，即機車加速到一定速度后立即制動

2）加速－惰行型，即機車加速到一定速度后以惰力運行3）加速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度后，以惰力運行一段距離，然后制動停車4）加速－定速－制動型，即機車加速到一定速度并定速運行一段距離后制動5）加速－定速－惰行型，即機車加速到一定速度以定速運行一段距離后，再以惰力運行6）加速－定速－惰行－制動型，即機車加速到一定速度以定速運行一定距離后，先惰行后制動停車一、調車鉤和調車程圖1－2－1根據調車作業(yè)的種類和調車距離，可采用不同類型的調車程。短距離調車，通常采用前三種類型的調車程，長距離調車，通常采用后三種類型的調車程，且加速－定速－制動型多數用于推送法調車，加速－制動型和加速－惰行型多數用于溜放法調車。各種調車作業(yè)均由若干種作業(yè)性質不同的調車程組成，例如在牽出線上解體車列，則由若干空調車程、牽出調車程、分解調車程（按分解方法又可分為推送調車程和溜放調車程）、回拉調車程等組成。一、調車鉤和調車程一、調車鉤和調車程4、影響調車程時間的因素：調車機車類型調車程長度調動車數和重量調車允許速度調車設備條件氣候及調車人員技術水平等1、查定調車作業(yè)時間標準的意義按照調車機車工時性質的不同，調車時間還可分為下列三類。（1）生產時間：完成各項調車作業(yè)的純生產時間，如解體、編組、摘掛、取送、轉場、整理等項作業(yè)的調車時間。（2）輔助生產時間：為完成調車作業(yè)進行必要的準備工作所消耗的時間，如調車機車整備、調車組交接班和吃飯時間等。（3）非生產時間：由于各種原因妨礙調車作業(yè)所產生的調車機車停輪等待的時間，如等信號、等列檢、等裝卸等各種等待時間。二、調車作業(yè)時間標準2、查定調車作業(yè)時間標準的方法查定調車作業(yè)時間標準的方法有計算法和寫實法兩種。

（1）計算法在機車類型、調車區(qū)域固定的條件下，每一種調車程的時間，基本上與調動重量或車數成線性關系，即

ti＝a＋bmi＋

i或

ti＝a＋b'Qi＋

i式中ti——第i調車程時間的實際測定值；

mi——第i調車程的調動車數；

Qi——第i調車程的調動重量；a,b,b'——線性方程參數；

i——實際測定值與線性方程計算值的誤差。二、調車作業(yè)時間標準車列的編組時間可根據兩種情況確定：①解體未能照顧編組。②解體照顧編組。在編組時只須連掛車列并轉往發(fā)車線，或只須在幾條線路上收集車組后將車列轉往發(fā)車線。以上參數計算都應分別按調車區(qū)、調車機車、調車組、調車作業(yè)目的（解體、編組）分別進行。二、調車作業(yè)時間標準（2）寫實法目前，我國鐵路通常采用的是寫實法。根據寫實方法要求的不同，分為工作日寫實法和單項作業(yè)寫實法兩種。工作日寫實法是對一定期間（一般不少于三晝夜）內每臺調車機車的全面動態(tài)和全部工時進行連續(xù)的寫實，然后分別按不同的作業(yè)項目及其組成的單項過程與鉤種進行分析整理，確定出各項調車作業(yè)的時間標準及其單項過程時間與各種“鉤分”的標準。二、調車作業(yè)時間標準單項作業(yè)寫實法則是根據需要，對某一項或某幾項調車作業(yè)單獨進行一定數量的寫實，然后據以分析確定其作業(yè)時間標準。在查定駝峰和牽出線調車作業(yè)時間標準時，一般采用工作日寫實法；在查定貨場、專用線取送調車作業(yè)時間標準時，可以采用單項作業(yè)寫實法。二、調車作業(yè)時間標準在采用工作日寫實法時，首先要看清調車作業(yè)通知單，分清調車作業(yè)的項目及其組成的單項過程和鉤數。然后按照每一個調車程進行采點記錄其起止時間（上一調車程的終止時間，也就是下一調車程的起始時間）。對于調車機車停輪時間超過1min的情況均應記明原因，以便分析。寫實過程中，應特別注意保持時間和動態(tài)的連續(xù)性，記錄不能中斷。為此，每班寫實完畢以后，必須核算全班調車機車延續(xù)消耗時間的總和是否為720min，如有差誤應認真查對改正。二、調車作業(yè)時間標準調車程是調車作業(yè)寫實的基本單位。調車程的采點，應以自調車機車起動之時起，至達到該調車程的目的，并能繼續(xù)進行下一調車程之時止的一段合理作業(yè)時間為準。推送調車通常需用兩個調車程完成一個推送鉤的作業(yè)。因此，一個推送“鉤分”等于兩個調車程的延續(xù)時間。而在溜放調車或駝峰分解時，一個調車程就可以完成一個或若干個溜放鉤的作業(yè)，故應以調車程的延續(xù)時間除以該調車程溜放的鉤數，從而求得平均的溜放“鉤分”。二、調車作業(yè)時間標準在寫實中，對輔助生產時間均應記明作業(yè)項目及其單項過程。非生產時間應記明原因，對于沒有明顯原因的機車停輪，均列為“待業(yè)”，并分別按實際情況采點，記錄其起止時間，計算延續(xù)時間，提供整理分析。調車作業(yè)寫實資料的整理分析和時間標準的確定是一項復雜細致的工作。調車機車動態(tài)寫實表中填記的資料，既是連續(xù)的也是綜合的，通常可按照如下三個步驟進行整理。二、調車作業(yè)時間標準①分析歸類。首先將每臺調車機車的全部寫實資料，分班組按工時性質歸類。然后對屬于生產和輔助生產的工時，再按作業(yè)項目及其單項過程與作業(yè)中等待時間的原因進行歸類；非生產的工時則應按其產生原因進行歸類，井將寫實資料分門別類登記在各種專用的分析表中。在寫實資料歸類登記的同時，還應進行分析。對于個別過長或過短的作業(yè)時間和作業(yè)中斷時間，應先查明原因，將顯然不合理的部分予以剔除。由于駝峰的作業(yè)情況比較復雜，在必要時還可以根據寫實資料采用圖解的方法，進一步對其作詳細清楚的分析。二、調車作業(yè)時間標準②匯總計算。將經過分析歸類的查定期間的全部資料，剔除通過加強作業(yè)組織可以避免的不合理部分以后，再進一步分類匯總，填入各類時間專用的匯總表內，以便分別計算各類時間及其單項過程時間與鉤分的平均值，為確定各種時間標準，提供必要的數據。二、調車作業(yè)時間標準③確定標準。經過匯總計算求得各種作業(yè)及其各項過程和各種調車鉤的平均時間以后，就可以根據制定技術作業(yè)過程和計算改編能力的要求，分別選取有關的單項過程和調車鉤的平均時間累加計算，確定出各種作業(yè)每列或每次占用調車機車和占用駝峰的時間標準，以及貨車在各項調車作業(yè)中的延續(xù)時間標準。二、調車作業(yè)時間標準應該指出，根據不同要求確定的作業(yè)時間標準，其所包括的單項過程是不一樣的。這就必須分析情況，選取有關的單項過程時間進行累計，才能得到所需的正確標準。按調車機車確定的作業(yè)時間標準主要用于計劃和分析調車機車的運用，應以每列或每次作業(yè)為單位；按貨車確定的作業(yè)時間標準則用于制定車輛作業(yè)過程，確定貨車停留時間標準，應以每輛貨車為單位。二、調車作業(yè)時間標準第三節(jié)牽出線調車作業(yè)方法一、推送調車法二、溜放調車法一、推送調車法使用機車將車輛由一股道調移到另一股道，在調動過程中不摘車的調車方法，稱為推送調車法。用推送調車法解體車列時所用調車程包括空調車程與牽出調車程（組成一個掛車鉤）、推送調車程與折返調車程（組成一個摘車鉤），其作業(yè)程序如圖1－2－3所示。圖1－2－3、圖1－2－4二、溜放調車法使用機車推送車列達到一定速度后摘鉤制動，使摘解的車組借獲得的動能溜放到指定地點的調車方法，稱為溜放調車法，其作業(yè)程序如圖1－2－4所示。圖1－2－3、圖1－2－4二、溜放調車法分類單組溜放法連續(xù)溜放法多組（連續(xù)）溜放法1231，23，4，51二、溜放調車法注意事項溜放速度（不能過高，也不能過低）車組間隔l間隔=l尖+t轉換*v后（v后=<v前)

l間隔=l警（v后/v前-1）（v后>v前)二、溜放調車法與推送法的比較調車程短分解一個車組所需調車程少顯著提高調車效率第四節(jié)駝峰調車設備及作業(yè)組織一、駝峰調車設備二、駝峰解體車列作業(yè)過程及駝峰作業(yè)方案1、駝峰調車設備2、駝峰分類3、駝峰調車作業(yè)的特點4、調速工具一、駝峰調車設備1、駝峰調車設備駝峰是利用車輛本身所受的重力并輔以機車的推力進行分解車列的一種調車設備。駝峰由推送部分、溜放部分和峰頂平臺三部分組成，如圖1－2－7所示。圖1－2－72、駝峰分類駝峰按其線路配置和技術設備的不同，可分為：簡易駝峰（區(qū)段站，單推單溜）非機械化駝峰（編組站，雙推雙溜線）機械化駝峰（同上，但設有車輛緩行器）半自動化駝峰（雷達測速測距，人工控制速度）自動化駝峰（自動控制出口速度，取消鐵鞋）2、駝峰作業(yè)效率簡易駝峰（較低，但高于牽出線）非機械化駝峰（比前者高）機械化駝峰（3400輛/日）半自動化駝峰（4000輛/日，提高10-15%）自動化駝峰（4500輛/日，比機械化提高20-30%）3、駝峰調車作業(yè)的特點與牽出線調車比較，駝峰調車具有如下特點：（1）調車的動力（2）提鉤的地點（3）溜放速度的控制（4）車組間隔的調節(jié)4、調速工具在機械化或自動化駝峰編組站，調車場通常采用三種制式的調速工具：（1）點式控制，即在調車場各股道的固定地點設置減速器。（2）連續(xù)式控制，即在調車場各股道上連續(xù)布置減速頂、加減速頂等調速工具，隨時隨地控制溜放車組，使之按規(guī)定的速度溜行，直至與停留車連掛。（3）點連式控制，即在調車場各股道的前半部分設置減速器，后半部分設置連續(xù)式調速工具，以達到車組安全連掛的要求。1、駝峰解體車列作業(yè)過程2、駝峰作業(yè)方案的選擇3、評價駝峰作業(yè)方案的指標二、駝峰解體車列作業(yè)過程及駝峰作業(yè)方案1、駝峰解體車列作業(yè)過程在到達場與調車場縱向排列的情況下，駝峰機車的基本作業(yè)過程如圖1－2－8所示，即①連掛車列，②推送上峰，③車組溜放。在到達場與調車場橫向并列的情況下，駝峰解體一個車列需要依次完成的基本作業(yè)過程為：機車去到達場連掛車列，將車列牽往推送線，將車列推上峰頂，經由峰頂分解車列。此外，駝峰機車在分解幾個車列后，可能還須下峰整理線路上的存車（如圖中的④），以及處理禁溜車和交換車等作業(yè)。圖1－2－82、駝峰作業(yè)方案的選擇根據駝峰設備條件和機車臺數的不同，駝峰調車作業(yè)組織可采取如下作業(yè)方案。單推單溜，是指在只配備一臺駝峰機車且改編工作量不大的編組站上采用的駝峰作業(yè)方案，如圖1－2－9所示。雙推單溜，是指在具有兩條推送線、配備兩臺或兩臺以上機車和改編作業(yè)量較大的編組站采用的一種駝峰作業(yè)方案，如圖1－2－10所示。雙推雙溜，是指在具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺以上機車工作的編組站采用的一種作業(yè)方案，如圖1－2－11所示。圖1－2－9圖1－2－10圖1－2－113、評價駝峰作業(yè)方案的指標駝峰作業(yè)方案評價指標包括：分解一個車列平均占用駝峰的時間駝峰解體能力駝峰負荷駝峰解體一車的費用3.1、分解一個車列平均占用駝峰的時間t占=T循/n循t峰=t占（1+

T中斷/（1440-T中斷））T中斷=t固+t交接班+t維修+t整備+t交換車

3.2、駝峰解體能力n峰=1440/t峰（列）N峰=1440/t峰xm(輛)3.3、駝峰負荷

=n解/n峰=n解t峰/1440n解--每日實際到達解體的列車數3.4、駝峰解體一車的費用c峰=

A/N解

A--一晝夜駝峰設備和調車機車的維修折舊及調車組/乘務組工資3.5、提高駝峰能力的措施增加駝峰工作時間，即減少駝峰機車擔當其他工作（如整理、取送、編組）整備時派替班機車。縮減解體兩個車列之間的間隔時間。即增加機車組織流水作業(yè)增加解體車列的車數（橫列式車站的小車列合并）提高溜放速度3.6、駝峰作業(yè)方案舉例---雙推單溜由圖1-2-10知：T循=54mint占=T循/n循=54/4=13.5min由于敵對進路的影響t’占=t占+t敵=14.5minT中斷=

t交接班+t維修+t固=60+70=130mint峰=t占（1+

T中斷/（1440-T中斷））=15.94min3.6、駝峰作業(yè)方案舉例---雙推單溜n峰=1440/t峰=1440/15.94=90

（列）N峰=1440/t峰xm=4500(輛)m=50第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第五節(jié)調車作業(yè)計劃一、調車作業(yè)計劃概述二、解體調車作業(yè)計劃三、編組調車作業(yè)計劃一、調車作業(yè)計劃概述基本定義編制人員及編制依據編制基本要求及意義常用作業(yè)符號表示方法二、解體調車作業(yè)計劃（一）牽出線分批解體時的開口問題

1、使分批后的第一組車為大車組2、在機次位集結少量車組處開口3、分批后各部分車數大致相等或“坐編”4、使每部分的最后車組為禁溜車二、解體調車作業(yè)計劃（二）編制解體作業(yè)計劃的舉例

1、列車編組順序表2、線路固定使用辦法3、列車編組與股道對應關系

二、解體調車作業(yè)計劃（二）編制解體作業(yè)計劃的舉例4、3502次解體作業(yè)計劃3+4114-16-16-88-27-28-47-69-47-314-48-5三、編組調車作業(yè)計劃（一）一般列車的編組調車作業(yè)（二）摘掛列車的編組調車作業(yè)（一）一般列車的編組調車作業(yè)一條線集結一個去向--掛車、轉線一個去向兩個車組分別集結---兩次掛車、轉線一個去向兩個車組集結在一條線上1、摘掛列車編組的特點2、代號的表示方法3、基本方法：下落、調整和合并4、分批分解時的方法（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法1、摘掛列車編組的特點列車中車組要求按站順或反站順選編12345（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法2、代號的表示方法以數字1，2，3…...代表中間站具體站名從調車機最遠一端起編號二調一調s

g

f

e

d

c

b

a一調

代號12345678

二調

sgf

e

d

c

b

a代號87654321（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法3、步驟下落調整合并（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法合并方案的選擇使暫合列內形成鄰組使車列尾組位于暫合列右端使待編車列最右端車組位于暫合列內使暫合列內車組交錯最少利用暫合列端組使可調車組處于有利位置（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法表1－2－5表1－2－6表1－2－7表1－2－84、分批分解時的方法

開口位置確定原則：尾在前，首在后，開口范圍在其間，首在前，尾在后，開口范圍在兩邊。反順應調轉，已順不破壞。開口處所的選擇：a.能形成對口，節(jié)省鉤數b.在尾組后開口；c.分批時，使車組車數大致相等。向第二批車列回送：減少下落列。（二）摘掛列車的編組作業(yè)方法表1－2－9表1－2－10表1－2－11三、編組調車作業(yè)計劃統(tǒng)籌對口調車法“對口”的概念下落列與最少推送鉤的關系調車流線圖排列方法調轉非標準下落列的兩類方法（增加對口或減少線路）如何選擇暫合列的有利方案三、編組調車作業(yè)計劃

（1）“對口”的概念：按車組順序編組摘掛列車的過程，實際上也就是“對口”的過程。所謂一次“對口”，就是兩個相鄰順號列連接成順序的過程。當下落列數為p時，需完成p－1次對口。每次對口與兩個列有關，其中一個大號的列為對口列，另一個小號的列為被對口列，所以當有p列時，有p－1個對口列和被對口列。第一列不能成為對口列，最大號的一列不能成為被對口列，其余的列，既是對口列，又是被對口列。三、編組調車作業(yè)計劃（1）“對口”的概念當未組成暫合列時，每個推送鉤只能完成一次對口；當組成暫合列時，每次牽出重復分解暫合列能完成的對口次數，取決于其中包含的列數。每次重復分解暫合列最少能完成兩次對口。為了縮短編組摘掛列車的調車時間，應使推送鉤數為最少，而這又必須在每次重復分解暫合列時，使盡可能多的“列”連掛起來。三、編組調車作業(yè)計劃（2）下落列與最少推送鉤的關系暫合列中的各列必須分別向未包含在暫合列中的各列對口。為使暫合列中的每一列都有被對口列，所以暫合列中包含的列數最大只能為當時實際列數的一半。換言之，每次在分解暫合列時，其能完成的對口次數（k）最多等于當時實際列數的一半。因此，當下落列為列時，第一次分解暫合列能完成的對口次數最多等于：三、編組調車作業(yè)計劃第一次重復分解暫合列后，經過次對口，列變成了列。所以第二次重復分解暫合列能完成的對口次數最多等于：同理，第三次重復分解暫合列時，能完成的對口次數最多等于：三、編組調車作業(yè)計劃因而有因為第K次推送鉤是一列向一列對口，故第K－1次推送鉤是最后一次重復分解暫合列。所以三、編組調車作業(yè)計劃（3）調車流線圖排列方法第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第一節(jié)概述第二節(jié)接發(fā)列車作業(yè)第三節(jié)摘掛列車在中間站的技術作業(yè)第四節(jié)指派駐站調車機車的合理性第五節(jié)貨物運輸作業(yè)的集中化第一節(jié)概述一、中間站的任務二、中間站具有的技術設備三、中間站的管理工作一、中間站的任務中間站是鐵路上為數最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓；同時，中間站還承擔著所在地區(qū)的旅客乘降和貨物發(fā)送、到達任務。因此，中間站辦理的作業(yè)主要是接發(fā)列車作業(yè)和摘掛列車摘掛車輛的技術作業(yè)，少數中間站也辦理始發(fā)直達列車和終到列車的技術作業(yè)。二、中間站具有的技術設備供接發(fā)列車、進行調車和裝卸貨物用的配線（到發(fā)線、牽出線、裝卸線等）；供服務旅客用的旅客站舍及站臺等；供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等；信號、聯鎖、閉塞設備及通信設備。三、中間站的管理工作車務段負責選配中間站站長（副站長），根據年度計劃下達中間站的任務，制定經濟責任制，組織指導各站運輸生產和安全技術工作，以及職工業(yè)務培訓等管理工作。中間站實行車站、班組兩級管理，業(yè)務量大的車站也可實行車站、車間、班組三級管理。主要管理工作為：嚴格按照《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細》、《接發(fā)列車作業(yè)標準》、《鐵路調車作業(yè)標準》、《鐵路車站行車作業(yè)人身安全標準》、《鐵路車站旅客運輸作業(yè)標準》等作業(yè)標準進行行車管理、客運管理、貨運裝卸管理和軍運管理等生產管理、技術管理和安全管理。第二節(jié)接發(fā)列車作業(yè)在接發(fā)列車時需辦理的作業(yè)有：辦理區(qū)間閉塞準備接車或發(fā)車進路開放和關閉進站信號或出站信號接、交行車憑證（不使用自動閉塞和半自動閉塞時）迎送列車及指示發(fā)車接發(fā)列車需辦理的作業(yè)（I）在正常情況下，列車運行采用區(qū)間（或閉塞分區(qū)）間隔行車的方法，即同一時間和同一區(qū)間（或閉塞分區(qū)）內的一條正線上，只準許有一列列車運行，以防止同向列車尾追或對向列車正面沖突。為實現鐵路行車上這一要求的技術設備，稱為閉塞設備。列車到達、出發(fā)或通過所需占用的一段站內線路稱為列車進路。只有在閉塞手續(xù)辦理完畢，列車進路確已準備妥當以后，才能開放進站或出站信號，在列車進入或開出車站之后，應及時關閉信號。接發(fā)列車需辦理的作業(yè)（II）在采用自動閉塞或半自動閉塞的區(qū)段，列車占用區(qū)間的許可是出站信號機的進行顯示，因而在接發(fā)列車時，不必交接行車憑證。列車進出車站時，接發(fā)列車工作人員應在規(guī)定地點接送列車，注視列車運行情況和貨物裝載狀態(tài)，發(fā)現有危及人身、貨物或行車安全的情況，應采取有效措施妥善處理。車站發(fā)車人員只有在確認列車取得占用區(qū)間許可，發(fā)車進路準備妥當，影響進路的調車工作已經停止，列車技術作業(yè)已經辦理完畢以后，方可按規(guī)定時刻顯示發(fā)車指示信號，準許列車由車站出發(fā)。列車到達或出發(fā)之后，車站值班員應及時將到、發(fā)時刻通知鄰站和向列車調度員報告，并登記《行車日志》。所有各項接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進行。第三節(jié)摘掛列車在中間站的技術作業(yè)一、摘掛列車技術作業(yè)過程二、摘掛列車調車作業(yè)計劃的編制三、加速摘掛列車技術作業(yè)的方法四、組織不摘車裝卸作業(yè)的方法一、摘掛列車技術作業(yè)過程摘掛列車技術作業(yè)過程列車到達前的準備工作列車到達后的作業(yè)1、摘掛列車技術作業(yè)過程2、列車到達前的準備工作車站值班員應及時向列車調度員了解摘掛列車在本站的甩掛計劃和作業(yè)時間要求，向摘掛列車的值乘車長了解摘車數及其在列車中的編掛位置，并商定作業(yè)計劃。車站站務員（或貨運員）事先檢查好待掛車輛，準備好貨運單據。車站值班員根據上述資料和待掛車情況，編妥調車作業(yè)計劃，并向助理值班員等有關人員傳達清楚。助理值班員提前出動至接車線，用手信號指示列車停在便于進行調車的適當位置。3、列車到達后的作業(yè)列車到達停妥，車站助理值班員向運轉車長和司機傳達調車作業(yè)計劃后，立即開始作業(yè)。與此同時，運轉車長與車站交接車輛及貨運單據，修改列車編組順序表；檢查所掛車輛裝載狀態(tài)、編掛位置是否符合規(guī)定，親自或通過車站值班員向前方作業(yè)站進行摘車確報。然后，運轉車長返回守車，進行簡略制動試驗，準備發(fā)車及發(fā)車。二、摘掛列車調車作業(yè)計劃的編制編制依據編制方法示例1、編制依據列車調度員下達的摘掛車計劃：如摘車數、掛車數、預計列車到站時間及作業(yè)要求。運轉車長發(fā)來的摘車確報：摘車數、車種、噸位、品名和收貨人，以及所摘車輛在列車中的位置。車站線路占用及現在車分布情況，待掛車數（重車分去向、空車分車種）及其停留位置。裝卸勞力、機具、裝卸作業(yè)進度和貨位使用情況。2、編制方法3、示例三、加速摘掛列車技術作業(yè)的方法選擇調車行程短、作業(yè)方便的接車線路和停車位置組織兩列摘掛列車機車互換作業(yè)組織調車機車與列車機車配合作業(yè)減少帶車數，避免越出站界調車四、組織不摘車裝卸作業(yè)的方法利用列車在中間站的停留時間加強聯系對有裝卸作業(yè)的車輛，大大縮短在站作業(yè)后等待掛運的時間，但往往延長列車中不進行裝卸作業(yè)的車輛在站停留時間第四節(jié)指派駐站調車機車的合理性一、中間站可使用的機車二、經濟比較確定在中間站是否派駐站調車機車一、中間站可使用的機車本務機車（摘掛列車）和小運轉機車；配屬于區(qū)段內幾個車站的調車機車；與摘掛列車運行圖配合，按列車時刻表服務于中間站的調度機車。二、經濟比較確定在中間站是否派駐站調車機車第五節(jié)貨物運輸作業(yè)的集中化一、貨運集中化的方式二、貨運集中化的綜合效果一、貨運集中化的方式停辦車站的全部貨運作業(yè)限辦車站某一品類或某一季節(jié)性貨物，停辦其他貨運作業(yè)封閉運量小的專用線實行樞紐內貨運站的專業(yè)化二、貨運集中化的綜合效果提高鐵路運輸能力適應社會主義市場經濟發(fā)展的需要有利于組織直達運輸及發(fā)展集裝箱運輸有利于貨運工作現代化第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化本次課程的內容及重點1、客運站的主要技術設備（自學為主）2*、客運站工作組織（流線管理、旅客及行包運輸工作、技術管理、整備所技術作業(yè)、客運站各部門的協調、旅客運輸日常工作計劃。）3、貨運站及其主要技術設備（自學為主）第四章客運站工作第一節(jié)客運站的主要技術設備第二節(jié)客運站工作組織第一節(jié)客運站的主要技術設備一、旅客站房二、客車整備所三、其它客運設備一、旅客站房旅客站房的概念：旅客站房包括客運用房、技術作業(yè)用房、車站行政用房、駐站單位用房、職工生活用房和建筑設備用房等。其中客運用房是旅客站房的主體，它在站房中所占的面積較高，且最直接地為旅客服務。旅客站房的位置：旅客站房的位置應與城鎮(zhèn)規(guī)劃、車站總體布置相配合；盡量設在車站的中部；考慮與站前廣場、站臺的斷面關系等。大中型旅客站房的主要組成：包括站房的主要出入口、售票處、行李房和候車室等。二、客車整備所

客車整備所主要設備包括：1、線路2、客車外部洗刷設備3、客車整備庫（棚）4、消毒設備

5、車底轉向設備三、其它客運設備售票系統(tǒng)常備客票結帳系統(tǒng)檢票記數統(tǒng)計系統(tǒng)行包檢斤制票系統(tǒng)客運站廣播系統(tǒng)通過自學應了解的內容1、客運站的設備主要有哪幾部分組成？2、客車整備所的用途及主要設備？3、客運站設備的現代化情況？第二節(jié)客運站工作組織一、客運站的流線管理二、旅客和行包運輸工作三、客運站的技術管理四、客車整備所技術作業(yè)五、客運站各部門的協調及其技術作業(yè)過程與列車運行圖的配合六、旅客運輸日常工作計劃一、客運站的流線管理流線的概念旅客進站流線（圖2-4-2）旅客出站流線（圖2-4-3）圖2—4—2旅客進站流線示意圖圖2—4—3旅客出站流線示意圖二、旅客和行包運輸工作（一）旅客運輸工作售票處工作組織：指通過客票發(fā)售和預訂，將眾多的旅客按車次、方向有計劃地組織起來，納入車站旅客運送計劃。旅客乘降工作組織：是指有秩序地組織旅客在站內通行、檢票進站，走向列車?？空九_上車，以及到達車站下車旅客在出站口交票出站?？瓦\服務工作：包括問事處服務工作，隨身攜帶品暫存處工作及候車室服務工作。二、旅客和行包運輸工作（二）行包運輸工作組織：（1）行包發(fā)送作業(yè)，包括承運

保管

裝車作業(yè)；（2）行包到達作業(yè)，包括卸車

保管

交付作業(yè)；（3）行包中轉作業(yè)。指行包在中轉站卸下后，裝入另外的旅客列車行李車繼續(xù)運送的作業(yè)。二、旅客和行包運輸工作卸車：行李員于列車到達前應了解行李預報情況，組織勞動力至車站站臺。列車到達后，檢查清點運輸報單總數與交接證相符后，按票卸車。保管：行包入庫后，業(yè)務量小的車站可按倉庫具體情況堆放，業(yè)務量大的車站可采用不同形式堆放。

①按線分區(qū)。②按件分區(qū)。③按運輸報單尾號分區(qū)。

④按到達日期分區(qū)。行包運至倉庫后，按運輸報單填寫行包到達登記簿，注明堆放貨位，交值班行李員。交付：交付是行包運輸的結束，應建立交付制度，防止交付錯誤。辦理交付行李員應按票核對行包的貨簽、號碼、發(fā)到站、姓名、品名、件數，相符后加蓋交付戳記，并將行包交付旅客及收貨人。三、客運站的技術管理1．客運站技術作業(yè)過程的特點及其內容

2．客運站車場及線路的專門化3．旅客列車的技術作業(yè)

4．客運站行車工作計劃1、客運站技術作業(yè)過程的特點及其內容特點：

（1）旅客列車絕大部分都是每天固定運行，其行車量及行車時刻表較固定?？瓦\站能更精確地計劃其工作。（2）旅客列車編組內容比較固定，一般無須對整個車底進行編解調車作業(yè)。如有調動，不準溜放調車。（3）客運站行車作業(yè)必須與客運列車車輛整備作業(yè)相配合，與客運工作相配合?？瓦\站應保證旅客列車始發(fā)正點。（4）旅客列車車底的洗刷、檢修等整備作業(yè)一般在客車整備所進行，故在客運站及客車整備所之間需進行取送車底的作業(yè)。客車整備所的作業(yè)過程與客運站的技術作業(yè)過程必須與旅客列車運行圖相協調。1、客運站技術作業(yè)過程的特點及其內容內容：（1）車站的技術生產特征。（2）車場、線路和站臺的專門化。（3）車底及車輛的技術作業(yè)，調車工作組織。（4）客運站行車工作計劃。（5）客運站行車工作指標。要求：

（1）應將直通、管內與市郊列車分開，充分考慮各自的徑路。（2）應注意所采用的技術作業(yè)時間標準，既先進又切實可行，（3）最大限度地進行平行作業(yè)及消除各項作業(yè)的中斷時間，（4）廣泛采用各種先進工作方法及機械化、自動化設備。（5）應充分保證行車、調車和旅客的安全。2、客運站車場及線路的專門化

車場及線路的專門化方法：確定車場的用途，根據工作性質（接、發(fā)車）、列車種類及運行方向分配車場內的線路和固定線路的使用。應盡量減少敵對進路，保證流水作業(yè)。在按車次固定線路時，應考慮旅客進出站徑路的便捷及安全。

專門化種類：

（1）按運行方向專門化（2）按鄰接鐵路專門化（圖2－4－4）（3）按列車種類專門化（圖2－4－5）如車站為盡頭式，并有二條以上鄰接鐵路線時，應采用鄰接鐵路線專門化。如市郊客流較大時，同時還應按列車種類專門化。

在混合式車站上，最好將盡頭式線路接發(fā)市郊列車，直通線路接發(fā)直通和管內旅客列車。3、旅客列車的技術作業(yè)

（1）通過旅客列車的技術作業(yè)過程①無改編通過旅客列車的技術作業(yè)過程（圖2－4－6）。②變更運行方向通過旅客列車的技術作業(yè)（圖2－4－7）。（2）始發(fā)旅客列車的技術作業(yè)過程（圖2－4－8）。（3）終到旅客列車的技術作業(yè)過程（圖2－4－9）。4．客運站行車工作計劃客運站的行車工作日常變動較少，因此，可以在運行圖實行期間根據各次旅客列車的到發(fā)時刻、車底和車輛技術作業(yè)過程、車站的技術設備等資料，編制行車工作日計劃，作為組織完成日、班作業(yè)的依據。圖2－4－6無改編通過旅客列車的技術作業(yè)圖圖2－4－7變更運行方向的通過旅客列車的技術作業(yè)圖圖2－4－8始發(fā)旅客列車的技術作業(yè)圖圖2－4－9終到旅客列車的技術作業(yè)過程四、客車整備所技術作業(yè)

客車整備所對客車車底的主要整備作業(yè)為：

（1）清除泥垢及技術檢查；（2）車底改編；（3）車底外部及內部清掃、洗刷、修理、上燃料、上水等；（4）有關乘務組接收車列，車底等待送往旅客站。車底在客車整備所的各項作業(yè)采用定位作業(yè)和流水作業(yè)兩種方式。圖2－4－10定位作業(yè)方式的客車整備作業(yè)過程圖圖2－4－11流水作業(yè)方式的客車整備作業(yè)過程圖五、客運站各部門的協調及其技術作業(yè)過程與列車運行圖的配合1、2、3、五、客運站各部門的協調及其技術作業(yè)過程與列車運行圖的配合4、5、6、六、旅客運輸日常工作計劃1、基本概念2、編制旅客輸送日計劃的主要依據3、旅客輸送日計劃的內容4、編制、審批與執(zhí)行5、車站旅客輸送日計劃的考核1．基本概念

旅客運輸日常工作計劃：車站旅客輸送日計劃，客運調度工作和站、車間的預確報工作，旅客運輸的日常統(tǒng)計分析，旅客運輸各項指標的完成情況。為了嚴格掌握旅客列車的乘車人數，及時調整票額，對發(fā)送和中轉旅客人數較多的車站，應在票額分配計劃的基礎上，再根據客流變化情況，編制旅客輸送計劃，以確定次日各次列車的計劃乘車人數。所以，旅客輸送日計劃，實質上也就是車站根據客流變化情況而編制的旅客乘車組織計劃。計劃經客調批準后，各站即可依此組織發(fā)售車票和中轉簽證。旅客輸送日計劃的編制，實行固定票額與日計劃相結合的方法。在客運副站長（或客運主任）領導下，由客運計劃員根據分配票額的規(guī)律數，確定分車次、分區(qū)段的旅客輸送日計劃?？土靼l(fā)生變化時，應提出調整票額或增減車輛的計劃，及時上報分局客調，由分局客調調整后下達執(zhí)行。2．編制旅客輸送日計劃的主要依據（1）各次旅客列車的票額分配計劃；（2）近日來各次列車上車人數實績及其規(guī)律；（3）中轉換乘旅客簽證的規(guī)律；（4）節(jié)假日與工作日客流的差異情況及其規(guī)律；（5）未來天氣變化情況和過去天氣變化時對客流影響的規(guī)律；（6）有無團體預約和到達本站的團體（對后者應調查其回程日期和擬乘車次）；（7）各次列車預售客票數量和情況等。3．旅客輸送日計劃的內容（1）分線別、方向別的旅客列車車次；（2）分線別的管內、直通區(qū)段；（3）分車次、分區(qū)段的軟硬臥及軟硬座票額；（4）分車次、分區(qū)段的軟硬臥及硬座預售、當日售、剩余數、中轉數、乘車證人數；（5）車輛的甩掛計劃；（6）分車次的計劃合計數；（7）分車次、分區(qū)段的實際上車人數及合計數；（8）分車次的日計劃兌現率；（9）日計劃兌現率：（10）分局客調調整數。4．編制、審批與執(zhí)行

日常計劃的編制，一般分市郊、管內和直通列車，分車次并按區(qū)段進行。直通旅客列車主要按固定票額分配計劃執(zhí)行。管內旅客列車的日計劃，大站由分局客調，小站由車務段加以平衡后報分局客調進行平衡，或由車站統(tǒng)一報分局客調，由客調根據管內下車規(guī)律數求得各有關區(qū)段的密度。然后將各區(qū)段能力和密度作數字平衡。編制日常旅客輸送計劃必須從全局出發(fā)，按照長短列車合理分工的原則，注意運輸能力的均衡使用，體現時間和空間上的均衡。通過日計劃來指導售票和其他服務組織工作。5.車站旅客輸送日計劃的考核每趟列車的日計劃兌現率車站日計劃兌現率第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織

第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第六章技術站工作組織第一節(jié)概述第二節(jié)列車到發(fā)技術作業(yè)第三節(jié)車站技術設備的運用第四節(jié)貨車集結過程第五節(jié)貨物作業(yè)車的技術作業(yè)第六節(jié)車號室工作第一節(jié)概述一、技術站辦理的貨物列車和貨車二、有調中轉車的技術作業(yè)過程三、無調中轉車的技術作業(yè)過程四、貨物作業(yè)車的技術作業(yè)過程一、技術站辦理的貨物列車和貨車經過技術站的列車和車流分類（如圖1－4－1）1、在技術站C辦理的貨物列車：無改編中轉列車部分改編中轉列車到達解體列車自編始發(fā)列車圖1－4－1一、技術站辦理的貨物列車和貨車2、在技術站C辦理的貨車：無調中轉車有調中轉車貨物作業(yè)車（或稱本站作業(yè)車）二、有調中轉車的技術作業(yè)過程有調中轉車的一般作業(yè)過程如圖1－4－2到達作業(yè)解體作業(yè)集結過程編組作業(yè)出發(fā)作業(yè)圖1－4－2二、有調中轉車的技術作業(yè)過程有調中轉車在站內的路徑：橫列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－3單項縱列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－4雙項縱列式車站有調中轉車走行徑路如圖1－4－5雙項縱列式車站折角車流走行徑路如圖1－4－6圖1－4－3圖1－4－4圖1－4－5圖1－4－6三、無調中轉車的技術作業(yè)過程無調中轉車的技術作業(yè)過程同中轉列車的技術作業(yè)過程無調中轉車技術作業(yè)通常在到發(fā)場或出發(fā)場（或直通場）辦理四、貨物作業(yè)車的技術作業(yè)過程貨物作業(yè)車按其在車站完成裝卸作業(yè)次數的不同，可分為一次貨物作業(yè)車和雙重貨物作業(yè)車一次貨物作業(yè)車的技術作業(yè)過程如圖1－4－7雙重貨物作業(yè)車的技術作業(yè)過程如圖1－4－8雙重貨物作業(yè)車在站內走行徑路如圖1－4－9圖1－4－7圖1－4－8圖1－4－9第二節(jié)列車到發(fā)技術作業(yè)一、各種列車均必須辦理的技術作業(yè)二、不同種類的列車需辦理的其他一些必要的技術作業(yè)一、各種列車均必須辦理的技術作業(yè)車輛的技術檢查和修理車輛的貨運檢查及整理車列及票據交換摘掛機車或機車乘務組換班二、不同種類的列車需辦理的其他一些必要的技術作業(yè)到達解體列車技術作業(yè)過程如圖1－4－10自編出發(fā)列車技術作業(yè)過程如圖1－4－11無改編中轉列車技術作業(yè)過程如圖1－4－12部分改編中轉列車技術作業(yè)過程如圖1－4－13圖1－4－10圖1－4－11圖1－4－12圖1－4－13第三節(jié)車站技術設備的運用一、技術設備及其特征分析二、到發(fā)車流及其特征分析三、調車系統(tǒng)間的作業(yè)分工及協調四、調機分工五、調車場內的線路專門化一、技術設備及其特征分析1、編組站技術設備種類2、編組站技術設備調查分析的重點1、編組站技術設備種類（1）為列車到發(fā)和作業(yè)設置的到、發(fā)車場；（2）為車列解、編和車輛集結設置的駝峰、牽出線和調車場；（3）為機車整備和車輛檢修設置的機務段、車輛段和站修所；（4）為貨物裝卸、倒裝、零擔中轉、冷藏加冰設置的貨場、裝卸線、中轉站臺及加冰所；（5）為溝通銜接區(qū)間設置的站內正線和進出站線路，以及聯系站內各部分的聯絡線；（6）為保證行車安全和提高行車效率裝設的信號、聯鎖、閉塞及通信、照明設備；（7）為改編列車和調移車輛配備的生產動力——調車機車。2、編組站技術設備調查分析的重點設備的數量設備的位置設備的相互利用聯系設備的技術條件設備的生產能力二、到發(fā)車流及其特征分析編制車站的車流匯總表車站辦理車數中轉重車數中轉空車數裝車數、卸車數、接空車數、排空車數無調中轉車數改編車數二、到發(fā)車流及其特征分析車站辦理車數中轉重車數二、到發(fā)車流及其特征分析中轉空車數裝車數卸車數接空車數排空車數二、到發(fā)車流及其特征分析無調中轉車數改編車數三、調車系統(tǒng)間的作業(yè)分工及協調編組站調車系統(tǒng)間的作業(yè)分工及協調的主要原則：列車、機車及車輛在站內的走行徑路最短，并符合流水作業(yè)的要求；接發(fā)列車、機車出入段及調車作業(yè)的交叉干擾最少，有利于提高作業(yè)安全和效率；交換車輛的重復改編作業(yè)量最小，能夠充分利用車站的改編能力；同一編組去向的車流盡量集中在一個調車場集結，以壓縮車輛集結時間和簡化車列編組工作；各車場的設備能力和技術條件，與所承擔的任務相互適應，并留有適當余力，保證分工方案切實可行。四、調機分工在非駝峰調車場內，兩端牽出線分工一般可有如下三種方式：一端解體，一端編組一端為主，一端為輔兩端作業(yè)，解編并舉調車場同端調車機車的分工，也可有兩種不同方式：固定作業(yè)區(qū)域不固定作業(yè)區(qū)域五、調車場內的線路專門化1、規(guī)定調車場線路固定使用方法通常分兩步進行：按照各種用途分配使用線路數在既定的線路分配方案的基礎上，為每一條線路確定其具體用途五、調車場內的線路專門化2、調車場每一股道的使用方案的確定原則：（1）適應車流強度的需要（2）平衡牽出線的作業(yè)負擔（3）減少調車作業(yè)干擾（4）照顧車輛溜行性能（5）便于車輛檢修和其他作業(yè)在具體情況下，每個車站在制定固定線路方案時不可能都能符合上述所有原則，應制定幾個固定線路方案，以便綜合評選。第四節(jié)貨車集結過程一、基本概念二、貨車集結時間的計算（集結車小時）三、壓縮貨車集結車小時的主要措施一、基本概念1、貨車集結過程2、車列的集結過程3、按調車場的貨車集結過程4、按車流的貨車集結過程1、貨車集結過程在技術站上為編組某一到達站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進入調車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程，這一過程稱為貨車集結過程。貨車在這種過程中消耗的時間，稱為貨車集結時間。2、車列的集結過程從組成某一到達站出發(fā)車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。該過程的延續(xù)時間，稱為車列集結時間。在這個過程中，組成該車列所有貨車消耗的車小時，即為車列的貨車集結車小時。3、按調車場的貨車集結過程貨車要真正進入調車場車站作業(yè)進度的實際過程4、按車流的貨車集結過程編制車站作業(yè)計劃推算車流查定車站作業(yè)技術標準反映車站上車流的客觀集結情況不受車站作業(yè)調整和作業(yè)進度的影響按調車場和按車流的貨車集結過程如圖1－4－14圖1－4－14二、貨車集結時間的計算（集結車小時）1、車組大小相等，到達間隔時間相等時的情況2、車組大小不等，到達間隔時間不同時的情況3、當車組大小相等，均衡到達，每集結一列有一次中斷時的情況4、某個到達站T集與N無關1、車組大小相等，到達間隔時間相等時的情況如圖1－4－15、圖1－4－16所示一個車列的集結車小時T集列一個到達站出發(fā)車列的所有貨車全天的集結車小時T集一輛貨車平均攤到的集結停留時間t集圖1－4－15圖1－4－162、車組大小不等，到達間隔時間不同時的情況如圖1－4－17所示圖1－4－173、當車組大小相等，均衡到達，每集結一列有一次中斷時的情況集結一個車列出現一次中斷的集結過程如圖1－4－18所示集結

個車列后形成一次中斷的集結過程如圖1－4－19所示圖1－4－18圖1－4－194、某個到達站T集與N無關T集=Cm

（車

h）式中C

——貨車集結參數t集=Cm／N

（h）三、壓縮貨車集結車小時的主要措施組織貨車按去向按階段合理配合到達組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大結束車組，提前結束車列集結過程（圖1－4－20）組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷（圖1－4－21）圖1－4－20圖1－4－21第五節(jié)貨物作業(yè)車的技術作業(yè)一、貨物作業(yè)車及取送車作業(yè)二、合理取送車次數的確定三、合理取送車順序的確定四、鐵路車站與企業(yè)專用線的統(tǒng)一技術作業(yè)過程一、貨物作業(yè)車及取送車作業(yè)貨車取送與裝卸和編發(fā)緊密配合如圖1－4－22圖1－4－22二、合理取送車次數的確定1、合理取送車次數確定的因素2、本站作業(yè)車的停留時間3、運營支出的計算1、合理取送車次數確定的因素貨物作業(yè)車停留時間有關的運營支出有最小值取送車調車作業(yè)有關的運營支出有最小值2、本站作業(yè)車的停留時間t本站=t技+t取送+T貨+t待送+t待?。╤）送車：

選車組；

送車走行；

配置車輛；

返程走行取車：

去車走行；收集車輛；

取車走行；

分解車組3、運營支出的計算集結待送車小時費用待取車小時費用取送調車機車小時費用三、合理取送車順序的確定1、確定合理取送車順序的基本原則2、非直達車流的合理取送車順序3、直達列車多點裝卸時的合理取送車順序1、確定合理取送車順序的基本原則對于規(guī)定了取送車次數的貨物作業(yè)地點應按固定時刻表取送鮮活、易腐、急運物資應優(yōu)先取送對班計劃中指定了掛運車次的重點車組，應聯系列車到發(fā)時刻、考慮到、解、編、發(fā)、取送、裝卸等作業(yè)環(huán)節(jié)所需時間，妥善安排，及時取送當幾個貨物作業(yè)地點由同一臺調車機車服務時，應根據車流性質確定合理的取送車順序2、非直達車流的合理取送車順序一臺機車、服務地點多個1）同一時刻到達，而作業(yè)完了掛運車次不定時的情況例：m甲=10輛t取送甲=40min

m乙=6輛t取送乙=30min

先送甲，乙車組等待m乙

t取送甲=

640=240min

先送乙，甲車組等待m甲

t取送乙=

1030=300minm乙

t取送甲<m甲

t取送乙或t取送甲/m甲<t取送乙/m乙取送車按每車平均消耗機車時分數遞增的順序2、非直達車流的合理取送車順序一臺機車、服務地點多個2）同一時刻到達，作業(yè)完了隨不同車次掛走的取送車順序確定時應考慮的因素：列車技術作業(yè)時間各地點的t取送各地點的貨物作業(yè)時間各地點的作業(yè)車數可能掛運的車次3、直達列車多點裝卸時的合理取送車順序1）計算的前提條件2）最合理取送車順序所衡量的目標函數T作業(yè)直達有最小值3）有n

個貨物作業(yè)地點4）舉例5）等值方案的構造規(guī)則1）計算的前提條件直達列車整列到達，在幾個地點作業(yè)后整列出發(fā)各地點貨物作業(yè)時間與車輛取送作業(yè)時間互不相同，且t貨p>t取送p由一臺機車服務各地點均取送一次各地點貨物作業(yè)與取送作業(yè)可并行進行2）最合理取送車順序所衡量的目標函數T作業(yè)直達有最小值當車輛取送過程中為各地點提供的貨物作業(yè)時間都能滿足需要時

T作業(yè)直達

=2

np=1t取送p當取送作業(yè)因貨物作業(yè)未完而產生取送中斷時間t中斷時

T作業(yè)直達

=2

np=1t取送p+t中斷3）有n個貨物作業(yè)地點數學上可能的取送車順序方案共有(n!)2個取車順序取決于送車順序首先送貨物作業(yè)時間標準最長地點的車輛4）舉例計算資料表（表1－4－2）取送車方案計算表（表1－4－3）送車部分、取車部分表1－4－2表1－4－35）等值方案的構造規(guī)則送車順序和取車順序完全相同或有部分同序，同時調換其送車和取車順序，得等值方案某地點的車輛是最后送和最后取時，將其調換為最先送和最先取，得等值方案原方案特征旋轉180，即以其取車順序的反順序作為送車順序，以其送車順序的反順序作為取車順序，得等值方案四、鐵路車站與企業(yè)專用線的統(tǒng)一技術作業(yè)過程1、鐵路與企業(yè)間的關系2、統(tǒng)一技術作業(yè)過程的內容3、車站與專用線統(tǒng)一作業(yè)計劃圖4、編制統(tǒng)一技術作業(yè)過程在理論上應遵守的條件1、鐵路與企業(yè)間的關系鐵路與企業(yè)間既要明確分工，又要密切協作首先，應建立和健全日常聯合辦公制度其次，應認真編制與貫徹執(zhí)行鐵路車站與企業(yè)專用線的統(tǒng)一技術作業(yè)過程2、統(tǒng)一技術作業(yè)過程的內容除聯軌站作業(yè)組織方法外，主要包括以下方法：車輛的交接作業(yè)方法專用線的調車工作組織方法鐵路車輛在專用線內進行裝卸作業(yè)的組織方法編制和執(zhí)行統(tǒng)一日班工作計劃的方法規(guī)定各項工作指標保證貨物、機車、車輛的完整和確保行車安全、人身安全的措施等3、車站與專用線統(tǒng)一作業(yè)計劃圖為保證聯軌站與專用線協調有節(jié)奏地工作，最好是編制車站與專用線統(tǒng)一作業(yè)計劃圖其形式與內容隨企業(yè)性質及貨物裝卸特點的不同而異（圖1－4－23）圖1－4－234、編制統(tǒng)一技術作業(yè)過程在理論上應遵守的條件供直達列車裝車用車列或車組的平均到達間隔時間，應等于在倉庫內集結該車列或車組裝車所需貨物數量的期間產品不間斷地送到裝車地點時，直達列車或車組的裝車延續(xù)時間，應不大于其所需產品數量的集結期間直達車列或車組在聯軌站到達和出發(fā)之間的間隔時間，應不小于該車列或車組在聯軌站和專用線上所進行的作業(yè)時間之總和第六節(jié)車號室工作一、車號工作的重要作用二、信息和票據作業(yè)流水線一、車號工作的重要作用車號工作是鐵路運輸工作中的重要環(huán)節(jié)，是車站作業(yè)的重要組成部分，各技術站均設有車號室，負責該項工作。它在保證列車信息和票據的準確無誤和及時傳遞，使車站進行正常的運輸生產作業(yè)方面起著重要作用。為此，車號室除應與電報所、車站調度室等設在同一樓內，并在到達場和出發(fā)場分別配備接車和發(fā)車車號員外，改善車號室工作條件，也是鐵路運輸工作不可忽視的重要任務之一。但隨著運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）的建設，列車確報將改為聯網工作，車站和分局調度所的確報所將逐步撤消，因而車號室的設置可相對簡化?？煽紤]在調度室附近配置終端設備，核對現車后通過鍵盤輸入，及時修改信息。二、信息和票據作業(yè)流水線當列車終點站收到列車編組順序表的電報確報后，信息傳送機構（電報所）的工作人員應按照列車編組計劃標記每一去向車輛數，并將其送交調度室、車號室和到達場接車車號員，以便車站調度員據此在技術作業(yè)表上安排階段計劃，計劃助理站調據此編制解體調車作業(yè)計劃，車號員據此核對現車。二、信息和票據作業(yè)流水線列車到達后，接車車號員核對現車，并將核對結果通知車號室，到達車長到車號室辦理貨運單據及列車編組順序表的交接手續(xù)（不設運轉車長時，機車乘務員可在進站咽喉處將票據投入票據箱，由接車車號員用傳送裝置送往車號室），車號室車號員按列車編組順序表核對貨運單據（對本站作業(yè)車應加蓋本站圖章）。如發(fā)現錯誤，應通知調度室計劃助理站調修正調車作業(yè)計劃，并將貨運單據交調度室現在車助理站調（或現在車車號員）將核對過的列車編組順序表送交統(tǒng)計室。二、信息和票據作業(yè)流水線計劃助理站調把根據列車編組順序表編制的調車作業(yè)通知單，除傳送至駝峰指揮樓、執(zhí)行樓及峰頂供調車之用外，還應交給現在車助理站調（或現在車車號員），以便按調車作業(yè)計劃順序記載每條調車線上存放車輛的車號和在貨運單據分類架上順序安放票據?？哲囈驘o貨票，應按其在車列中的位置，以空白紙記載車種車號，存放在相應的貨運單據之間，使記載的每條線路上存放的車輛和貨運單據分類架上存放的票據，與實際線路上存放車輛的順序完全一致。到達本站的重車，其貨票應按調車作業(yè)計劃挑出，移交貨運室；由貨運室轉來的出發(fā)重車的貨票，應按調車作業(yè)計劃分類存放于相應貨票之間。二、信息和票據作業(yè)流水線按照每一調車線上車輛集結的情況，現在車助理站調（或現在車車號員）應及時計算已集結滿軸的車列重量，通知車站調度員，并根據車站調度員編制的編組調車作業(yè)計劃挑選好貨運單據，銷去該線相應車輛的記載，然后將貨運單據交車號室出發(fā)車號員，以便據以編制出發(fā)列車編組順序表。出發(fā)列車編組順序表與貨運單據用傳送裝置送往出發(fā)場，由車號員與車長或機車乘務員辦理交接。出發(fā)列車編組順序表還應送交統(tǒng)計室和信息傳送機構（電報所），以便進行統(tǒng)計和發(fā)出確報。第二篇車站工作組織第一章概述第二章調車工作第三章接發(fā)列車作業(yè)及中間站工作組織第四章客運站工作第五章貨運站工作第六章技術站工作組織第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第八章編組站作業(yè)綜合自動化第七章車站作業(yè)計劃、調度指揮及統(tǒng)計分析第一節(jié)車站作業(yè)計劃第二節(jié)車站作業(yè)調度指揮第三節(jié)車站工作統(tǒng)計第四節(jié)車站工作分析第一節(jié)車站作業(yè)計劃一、車站作業(yè)計劃的意義二、班計劃三、階段計劃四*、調車作業(yè)計劃一、車站作業(yè)計劃的意義為了使車站各車間、各工種協調而有節(jié)奏