第2頁(yè)共168頁(yè)考慮社會(huì)效益最大的城鐵票價(jià)優(yōu)化模型及求解分析案例目錄TOC\o"1-3"\h\u11707考慮社會(huì)效益最大的城鐵票價(jià)優(yōu)化模型及求解分析案例 121591.1模型建立思路 1245911.2建模基本假設(shè)條件 239451.3定價(jià)模型構(gòu)建 2221081.3.1客流量計(jì)算 2234051.3.2城際鐵路運(yùn)輸成本及收益計(jì)算 4296081.3.3目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建 6217921.3.4模型分析 61.1模型建立思路在本文中假定客流量不變的情況下，通過(guò)把票價(jià)作為調(diào)動(dòng)市場(chǎng)客運(yùn)量的杠桿，預(yù)測(cè)噠巴和城鐵兩種運(yùn)輸方式的客流需求，運(yùn)用logit建立票價(jià)優(yōu)化模型，在不同的客流需求下，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本和經(jīng)濟(jì)收益進(jìn)行分析，從而制定出社會(huì)效益最大化下的城鐵票價(jià)。城鐵作為公共產(chǎn)品，票價(jià)的制定不能隨意，受多方面的制約。首先，建設(shè)成本巨大，運(yùn)營(yíng)公司也希望通過(guò)客票收入來(lái)獲利，但由于與大巴等交通方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不明顯，部分企業(yè)面臨著收入不佳，運(yùn)營(yíng)效果不好的問(wèn)題，因此，公司渴望通過(guò)改變票價(jià)來(lái)獲得更高的競(jìng)爭(zhēng)力，提高收益。其次，城鐵具有運(yùn)載量大，旅行時(shí)間短，在整個(gè)交通系統(tǒng)中減小客運(yùn)通道的效果，對(duì)于巨大多數(shù)旅客而言，更好地滿足出行，降低整個(gè)社會(huì)出行成本，具有一定的公益效果，因此要更多的推行旅客乘坐城鐵?；诖?，本文考慮運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體經(jīng)濟(jì)效益最大化下的，構(gòu)建最佳的票價(jià)優(yōu)化模型。圖4-1模型構(gòu)建思路1.2建模基本假設(shè)條件未對(duì)票價(jià)等級(jí)進(jìn)行分類，沒(méi)有考慮實(shí)際情況下，不同票價(jià)票制的票價(jià)水平差異假定在一定的時(shí)間和區(qū)域內(nèi)，客流總需求量不變假定旅客在出行選擇中，總是習(xí)慣偏向?qū)τ欣谧约盒б娴慕煌ǚ绞剑氰F總是選擇效益最大化的票價(jià)假設(shè)城鐵設(shè)置站點(diǎn)即為乘客出行的起訖點(diǎn)不考慮發(fā)車頻率的情況1.3定價(jià)模型構(gòu)建1.3.1客流量計(jì)算在分析運(yùn)營(yíng)收益和成本的基礎(chǔ)上，假定總客流量不變時(shí)，運(yùn)用logit模型進(jìn)行客流分擔(dān)計(jì)算，公式如下：QVijk表示不同交通方式下的出現(xiàn)廣義費(fèi)用。旅客會(huì)選擇令自己效益最大化的下，廣義費(fèi)用最小的的運(yùn)輸方式：vWijk,1表示運(yùn)輸方式的票價(jià)，可表示為：wWijk,2表示運(yùn)輸過(guò)程中的總時(shí)間，與速度和乘車距離有關(guān)，公式如下，t值越小表明該種方式約便捷：Wijk,3表示乘車接駁和候車所消耗的時(shí)間，表示如下：wWijk,4表示乘客對(duì)乘坐過(guò)程中的服務(wù)質(zhì)量的感知，用車內(nèi)的擁擠程度，列車的運(yùn)行平穩(wěn)度，車內(nèi)環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，總體表現(xiàn)為舒適度，直觀的表現(xiàn)為疲勞恢復(fù)時(shí)間，本文中取城鐵為1h，大巴為0.8h進(jìn)行計(jì)算交通方式的舒適性，用該交通方式所需疲勞恢復(fù)時(shí)間計(jì)算所有的參數(shù)轉(zhuǎn)化為貨幣形式進(jìn)行計(jì)算，由于不同的運(yùn)輸方式，出行時(shí)間有所差異，人們生活水平的提高，對(duì)時(shí)間的敏感度增加，經(jīng)濟(jì)的提高有賴于時(shí)間投入的多少，因此可把時(shí)間折算為貨幣進(jìn)行量化，稱為時(shí)間價(jià)值，根據(jù)不同地區(qū)GDP水平，人們平均收入和文化程度等的不同而有所差異，本文通過(guò)收入法對(duì)其進(jìn)行計(jì)算:v式中：INT不同地區(qū)旅客評(píng)價(jià)年收入,Tw區(qū)域內(nèi)人評(píng)價(jià)工作時(shí)間1.3.2城際鐵路運(yùn)輸成本及收益計(jì)算1）運(yùn)行成本城鐵的運(yùn)行成本由多項(xiàng)基礎(chǔ)成本構(gòu)成，一般來(lái)說(shuō)有固定成本和可變成本組成，其中固定成本包括城鐵列車折舊費(fèi)和員工費(fèi)用等，而可變成本包括在運(yùn)輸過(guò)程中所消耗的資源費(fèi)用，牽引耗電費(fèi)，列車設(shè)備磨損費(fèi)等，而這些費(fèi)用隨著客流的變動(dòng)，在運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)活動(dòng)中，會(huì)產(chǎn)生加班費(fèi)，發(fā)車數(shù)量增加等的費(fèi)用。本文中，用量化的公式表示如下:C{表4-1運(yùn)行成本各參數(shù)含義運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)收益城鐵公司的主要收入包括來(lái)自旅客的票價(jià)和餐飲費(fèi)等，列車的票價(jià)收入公式可表示為：票價(jià)收入=票價(jià)率×運(yùn)輸距離×客流量q是i到j(luò)站選擇城鐵的人數(shù)；兩站間的是距離；p是一公里的票價(jià)率1.3.3目標(biāo)函數(shù)構(gòu)建1）目標(biāo)函數(shù)1在不同票價(jià)水平下，由于選擇大巴出行會(huì)產(chǎn)生尾氣，在本文中考慮當(dāng)一個(gè)乘客選擇城鐵時(shí)，會(huì)增加一個(gè)社會(huì)效益s，構(gòu)建社會(huì)效益最大的城鐵票價(jià)模型：MaxZ=-式中：q是i到j(luò)站選擇城鐵的人數(shù),L兩站間的是距離,p是一公里的票價(jià)率,k是乘坐城鐵而不選大巴每公里減少的環(huán)境污染費(fèi)用,表示運(yùn)行成本1.3.4