汽車防滑控制系統(tǒng)§5-1概述一、汽車防滑控制系統(tǒng)的作用汽車的防滑控制系統(tǒng)包含制動防抱死系（AntilockBrakeSystem簡稱ABS系統(tǒng)）和驅動防滑轉系統(tǒng)（AccelerationSlipRegulation簡稱ASR系統(tǒng)）兩部分。制動防抱死系統(tǒng)在制動過程中可防止車輪抱死，避免車輪在路面上進行滑拖(滑移)，縮短制動距離、提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力。驅動防滑轉系統(tǒng)能防止如急起步、急加速、急轉向時發(fā)生驅動輪滑轉。又能使汽車在驅動過程中的方向穩(wěn)定性和轉向操縱性及加速性能得到提高。由于它是通過調(diào)節(jié)驅動輪牽引力來實現(xiàn)防滑轉控制，也被稱為牽引力控制系統(tǒng)TractionComrolSystem簡稱TCS系統(tǒng)或者TRC系統(tǒng)。§5-1概述二、滑移率（S）的概念汽車的加速度和減速度運動及轉向運動，受車輪縱向附著力（Fф縱）和橫向附著力（Fф橫）的制約。即：加速時，F(xiàn)tmax≤Fф縱，否則產(chǎn)生滑轉，汽車不走。減速時，F(xiàn)Bmax≤Fф縱，否則產(chǎn)是滑拖，制動距離加大。轉向時，橫向力Y≤Fф橫，否則，無反作用力Y，產(chǎn)生橫滑，不能轉向而失控。圖1驅動-制動-轉向制約圖MT–驅動力矩

F0-周緣力

Ft-牽引力

Fw-附著力

w-附著系數(shù)

MM-摩擦力矩FB-制動力G-車輪載荷§5-1概述車輪在路面上縱向運動，可以區(qū)分為兩種形式：滾動和滑動。滑動又可分為：滑移—抱死時ω=0，v≠0—走而不轉。滑轉—不走時V=0；ω≠0—轉而不走。ABS是減速度制動防滑移，ASR是加速度驅動防滑轉，性質(zhì)相同但方向相反。牽引力（Ft）和制力（FB）的大小，取決于車輪與地面的縱向附著力和橫向附著力的大又與車輪載荷、胎面花紋、輪胎氣壓、路面粗糙度、潮濕程度、行駛速度、車輪偏轉角（α）等因素有關。為此，附著力（Fф）成為車輪相對于地面有無滑移關鍵因素?！?-1概述滑移率—車速與輪速之差為滑移，用s表示。它表示車輪縱向運動中滑動成分所占的比例。制動時滑移，輪速減小為負滑移；驅動時滑轉，輪速增大為正滑移。s值按下式計算：s制動=（v車-v輪）/v車×100%其中：v車—車身瞬時速度（m/s）；v輪—車速瞬時速度（m/s）。試驗證明：彈性車輪在地面上滾動，產(chǎn)生了阻力和摩擦力（附著力），附著力Fф=G·ф其最大值是在邊滾動、邊滑動時發(fā)生，s值為20%時?！?-1概述4種運動情況：（1）不制動時，車輪自由純滾動，其縱向速度v=rω；s=0。（2）制動抱死時，F(xiàn)B>Fф，純滑動，ω=0；v>0；s=-100%。（3）制動半抱死時，F(xiàn)B>Fф，邊滾動邊滑動，0<s<100%，最佳狀態(tài)為s=15%~30%。（4）驅動滑轉時，F(xiàn)t>Fф，v=0；ω>0；s=+100%?！?-1概述ABS和ASR的設計，就是保證在各種路面狀態(tài)保持這一滑移率，從而保證了最佳制動狀態(tài)，使制動的方向穩(wěn)定性和方向操縱性得到改善。即制動時不發(fā)生側滑，并具有制動加速轉向的高速行駛功能。驅動和制動都會產(chǎn)生滑轉和滑移，防抱死制動系統(tǒng)(ABS)和驅動防滑系統(tǒng)(ASR)，是一對孿生兄弟，在一些高檔高速車上并存。其曲線具有對稱性，其規(guī)律是一致的?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）一、ABS系統(tǒng)組成和類型1、ABS系統(tǒng)組成§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）2、類型（1）按控制原理分有機械式和電子式。（2）按系統(tǒng)控制方案不同分軸控式ABS、輪控式ABS和混合式ABS。（3）按控制通道不同分ABS有單通道、雙通道、三通道及四通道等4種形式。（4）控制原則分ABS有獨立控制、低選控制和高選控制。（5）按結構有整體式和分體式。§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）單通道ABS系統(tǒng)§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）雙通道ABS系統(tǒng)§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）三通道ABS系統(tǒng)§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）四通道ABS系統(tǒng)§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）3、ABS的優(yōu)點（1）縮短制動距離；（2）改善制動過程的方向穩(wěn)定性；（3）保持制動過程的轉向操縱能力；（4）減輕駕駛員的緊張程度；（5）延長輪胎的使用壽命。§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）二、ABS系統(tǒng)結構和工作原理1、ABS傳感器與開關

（1）車輪轉速傳感器在對每個車輪都進行防抱死控制的防抱死制動系統(tǒng)中，一般在每個被控車輪上各安置一個電磁感應式轉速傳感器，電磁感應轉速傳感器具有結構簡單工作可靠等優(yōu)點。轉速傳感器將車輪的轉速轉變?yōu)殡娦盘栞斎腚娍貑卧?，作為防抱死控制系統(tǒng)的控制信號，使防抱死控制系統(tǒng)構成一個閉環(huán)控制系統(tǒng)?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）（2）減速度傳感器減速度傳感器也被稱之為G傳感器，將汽車制動時的減速度大小轉換為相應的電信號。ABS電子控制器根據(jù)G傳感器所提供的電信號判斷路面附著力的高低情況，并進行與路面附著力相適應的制動力控制。裝有減速度傳感器的ABS，可使汽車在不同的路面上均有最佳的制動效果。

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）（3）車速傳感器

ABS中的車速傳感器是要檢測汽車車身相對于路面的移動速度，ABS控制器可根據(jù)此信號及車輪轉速信號準確地計算車輪的滑移率。在汽車緊急制動的情況下，車輪與地面之間有滑移存在，用車輪轉速傳感器信號得不到準確的絕對車速。（4）制動燈開關制動燈開關用于向ABS電子控制器提供汽車制動信號。當駕駛員踩下制動踏板時，制動燈開關在接通制動燈電路的同時，向ABS電子控制器輸出一電壓信號，電子控制器根據(jù)此信號判斷汽車處于制動狀態(tài)，并根據(jù)相關傳感器輸入的信號進行防抱死制動控制。

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）2、電控單元ABS電子控制（ECU）的作用接收各傳感器和開關的電信號，通過計算與分析，判斷車輪的滑移狀況，并向制動壓力調(diào)節(jié)器輸出控制信號，及時調(diào)節(jié)制動力的大小。此外，控制器還具有故障監(jiān)控報警和故障自診斷等功能

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）主微處理器的任務是處理輸入信號、形成控制指令和控制調(diào)壓器中的電磁閥及電動機等，監(jiān)控微處理器的任務是對主微處理器的工作情況進行監(jiān)測，并在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時使防抱死系統(tǒng)轉入安全狀態(tài)。輸入信號主要有車輪轉速信號、制動燈開關產(chǎn)生的制動信號和一些用于監(jiān)測系統(tǒng)狀態(tài)的信號（如蓄能器壓力信號）。輸入信號經(jīng)過輸入電路進行濾波放大等預處理后進入寄存器，微處理器將按先進先出的原則對寄存器中的數(shù)據(jù)進行處理，判定各車輪在制動過程中的狀態(tài)，并形成相應的控制指令?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）3、調(diào)壓器（1）調(diào)壓器組成和作用：調(diào)壓器是防抱死控制系統(tǒng)中的執(zhí)行器，由電磁閥和液壓元件組成，其作用是按照ABSECU輸出的控制信號動作，準確、迅速地調(diào)節(jié)制動器制動壓力的大小，使車輪處于理想的滑移率狀態(tài)。

（2）調(diào)壓器的結構形式：整體式和分離式。整體式—可以減少調(diào)壓器與制動主缸和制動輪缸的連接管路，使防抱死制動系統(tǒng)非常緊湊，但制動主缸與調(diào)壓器總成需要占用較大的整體安裝空間，生產(chǎn)成本也較高，目前，采用整體式調(diào)壓器的防抱死系統(tǒng)仍然較少。分離式—為調(diào)壓器安置提供了便利條件，但會增加管路連接和管路長度，目前，大多數(shù)防抱死制動系統(tǒng)都采用分離式調(diào)壓器?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）（3）調(diào)壓方式：變?nèi)菡{(diào)壓和流通調(diào)壓變?nèi)菡{(diào)壓方式—在防抱死制動壓力調(diào)節(jié)期間，由容積可變的調(diào)壓缸向制動輪缸供給制動液。需要減小制動壓力時，用截止閥將制動主缸至制動輪缸的液路阻斷，使制動輪缸中的一部分制動液回流到一個與制動主缸隔絕的調(diào)壓缸中；需要增大制動壓力時，將調(diào)壓缸中的制動液泵入制動輪缸；需要保持制動壓力時，利用截止閥將制動主缸至制動輪缸的液路阻斷，使制動液既不流出制動輪缸，也不流入制動輪缸?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）流通調(diào)壓方式——在防抱死制動壓力調(diào)節(jié)期間，制動液在制動主缸與制動輪缸之間循環(huán)流動。需要減小制動壓力時，通過控制電磁換向閥將制動主缸至制動輪缸的液路阻斷，并使電動回液泵通電運轉，將制動輪缸中的一部分制動液泵回制動主缸，制動輪缸的制動壓力因制動液流出而減??；需要增大制動壓力時，通過控制電磁換向閥將制動主缸至制動輪缸的液路接通，由制動主缸向制動輪缸供給制動液，制動輪缸的制動壓力因制動液流入而增大；需要保持制動壓力時，通過控制電磁換向閥將制動輪缸的出液和進液通路都阻斷，使制動輪缸中的制動液既不能流出，也不能流入。§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）（4）變?nèi)菔秸{(diào)壓器根據(jù)驅動調(diào)壓缸的動力形式分為——電動變?nèi)菔胶鸵簤鹤內(nèi)菔絻深悺?）電動變?nèi)菔秸{(diào)壓器組成：它主要由三個直流電動機、三套齒輪螺桿傳動機構和四個調(diào)壓缸組成，四個調(diào)壓缸分別對應四個車輪的制動輪缸。只在前輪調(diào)壓缸上設有電磁截止閥，在防抱死控制過程中需要增大前輪的制動壓力時，電控單元將使電磁截止閥斷電轉入開啟狀態(tài)，由制動主缸和調(diào)壓缸共同向前制動輪缸供給制動液，保證前制動輪缸的制動壓力能夠迅速增大?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）電控單元通過分別控制兩個前輪電動機，使兩個前輪的制動壓力能夠獨立調(diào)節(jié)，通過控制兩個后輪調(diào)壓缸共用的一個電動機，使兩個后輪的制動壓力能夠按照低選原則一同調(diào)節(jié)。電磁截止閥還是防抱死制動系統(tǒng)的故障安全措施，防止在防抱死系統(tǒng)發(fā)生故障時使汽車完全喪失制動能力?！?-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）2）液壓變?nèi)菔秸{(diào)壓器§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）(5)流通式調(diào)壓器采用一個三位三通電磁閥對一個控制通道的制動壓力進行調(diào)節(jié)的系統(tǒng)采用一個常通二位二通進液電磁閥和一個常閉二位二通出液電磁閥對一個制動輪缸的制動壓力進行調(diào)節(jié)的系統(tǒng)，二位二通電磁閥如圖所示，電動回液泵是由直流電動機通過偏心輪驅動的柱塞泵，其結構如圖所示，緩沖器的作用是緩和制動液從制動輪缸流出時的壓力沖擊，阻尼器的作用是衰減制動液在向制動主缸泵送過程中的壓力脈動，節(jié)流口的作用是控制回液泵向制動主缸泵送制動液時的流量。§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）輪缸壓力進液電磁閥出液電磁閥電狀態(tài)閥狀態(tài)電狀態(tài)閥狀態(tài)增大斷電開斷電閉保持通電閉斷電閉減小通電閉通電開二位二通電磁閥狀態(tài)表§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）三、ABS控制原理1、控制參數(shù)（1）控制參數(shù)的確定滑移率車輪角減（加）速度附著力對滑移率的一階導數(shù)和滑移率車輪角減速度、角加速度和滑移率（2）參考車速的確定§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）2、防抱死控制過程控制過程：以車輪角減速度、角加速度和滑移率作為控制參數(shù)進行防抱死制動控制時，控制過程分為在高附著系數(shù)路面上的控制過程、在低附著系數(shù)路面上的控制過程和在附著系數(shù)高低過渡路面上的控制。路面附著系數(shù)高低判定：根據(jù)車輪在制動壓力增大過程中的角減速度變化和在制動壓力減小過程中的角加速度變化率進行判定。車輪角減速度門限值、角加速度門限值和滑移率門限值確定：根據(jù)各種路面情況下的大量試驗獲得的經(jīng)驗數(shù)據(jù)。

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）在高附著系數(shù)路面上的控制過程

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）在低附著系數(shù)路面上的控制過程

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）高附著系數(shù)路面由到低附著系數(shù)路面的控制過程

§5-2制動防滑控制系統(tǒng)（ABS）3、防抱死控制原則（1）低速制動過程中的控制原則各輪制動壓力獨立調(diào)節(jié)；（2）中速制動過程中的控制原則對兩側車輪制動力不平衡度進行控制-偏航控制；（3）高速制動過程中的控制原則對兩側車輪制動力進行低選原則控制；（4）濕滑路面上的控制原則為消除浮滑，可不對前輪制動力控制，后輪在一定時間內(nèi)制動壓力保持較低水平。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）一、驅動控制系統(tǒng)的作用現(xiàn)象—發(fā)動機功率較大，在起步或在低附著系數(shù)路面上行駛時，驅動車輪很容易發(fā)生滑轉。危害—如果汽車是前輪驅動，驅動車輪滑轉將對汽車的轉向響應產(chǎn)生不良影響，如果汽車是后輪驅動，驅動車輪滑轉將對汽車的方向穩(wěn)定性產(chǎn)生不良影響。另外，不論汽車是前輪驅動還是后輪驅動，驅動車輪產(chǎn)生滑轉，還會導致汽車的牽引力減小，使汽車的加速性能變差?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）作用——防止驅動車輪發(fā)生滑轉現(xiàn)象，使驅動車輪既能獲得較大的縱向附著力，又能保持較大的橫向附著力，改善和提高汽車在驅動過程中的轉向操縱性、方向穩(wěn)定性和加速性。改善轉向操縱性

改善方向穩(wěn)定性提高加速性能和爬坡能力減輕駕駛員的緊張程度延長輪胎的使用壽命

§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）制動介入對驅動力的影響§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）二、防滑轉控制途徑

1.發(fā)動機輸出轉矩控制

減少發(fā)動機的進氣量；減少發(fā)動機的供油量；減小發(fā)動機的點火提前角（或噴油提前角）；中斷部分氣缸的點火和供油。

2.變速器傳動比控制驅動車輪發(fā)生滑轉時，可以通過修正變速器的換檔規(guī)律，使變速器提前由低檔換入高檔，或阻止由高檔換入低檔，使變速器的輸出轉矩減小，為驅動防滑轉控制創(chuàng)造有利條件?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）發(fā)動機功率調(diào)節(jié)方式§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）3.差速器鎖緊系數(shù)控制對差速器進行計算機控制，可以增大起步時的牽引力，使加速過程更加平順，可以在轉向行駛時向兩側驅動車輪提供不同的驅動力矩，改善汽車的轉向響應。后輪驅動的汽車，在起步加速時，當驅動車輪和從動車輪的轉速差達到一定時，將輪間差速器鎖緊；當轉速差減小到一定范圍內(nèi)時，將差速器鎖緊解除；差速器鎖緊壓力隨著車速的提高將逐漸減??；當車速超過一定限值時，差速器將不再鎖緊。對于四輪驅動的汽車，可以對軸間差速器進行計算機控制，將發(fā)動機輸出的動力優(yōu)化分配給前、后驅動車輪，使各驅動車輪的滑轉率都得到控制?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）差速鎖止液壓回路§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）4.制動力矩控制特點—響應迅速，提高汽車的起步加速性能具有明顯的作用。途徑—為了實現(xiàn)防滑轉制動介入，需要對防抱死制動控制系統(tǒng)進行功能擴展。壓力建立方式——蓄能型和非蓄能型兩類。蓄能型—由高壓蓄能器提供建立制動壓力所需要的能量，響應速度較快，但需要增加蓄能裝置，系統(tǒng)結構較為復雜。非蓄能型—制動介入系統(tǒng)在需要進行制動介入時由電動泵建立制動壓力，同時，電動泵也作為防抱死制動系統(tǒng)的回液泵，系統(tǒng)結構較為簡單?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）（1）蓄能型制動介入系統(tǒng)根據(jù)調(diào)壓器的調(diào)壓方式又分為流通式和變?nèi)菔絻深悺?/p>

1）蓄能型流通式驅動防滑轉制動調(diào)壓回路如圖所示，將驅動防滑轉調(diào)壓器與制動防抱死調(diào)壓器組合為一體。防抱死調(diào)壓器中的雙聯(lián)電動柱塞泵改為三聯(lián)柱塞泵，增加的第三柱塞泵用于在進行驅動防滑轉制動介入時建立制動壓力。在制動介入時，要求驅動車輪制動輪缸制動壓力增大到50bar的時間不超過200ms，由于液壓泵的流量較小，不能滿足制動壓力快速升高的要求，為此，增設了高壓蓄能器。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）蓄能型流通式防滑制動系統(tǒng)當蓄能器中的制動液壓力低于設定值時，壓力開關會自動閉合，使輸液泵和電動三聯(lián)柱塞泵通電運轉，由輸液泵將制動液從制動液儲液室吸出供給電動柱塞泵，再由電動柱塞泵加壓后充入蓄能器，當蓄能器中的制動液壓力達到設定限值時，壓力開關會自動斷開，使輸液泵和電動泵斷電停轉，將蓄能器中的制動液壓力始終保持在一定范圍之內(nèi)。在進行制動介入時，需要將電磁調(diào)壓閥和高壓蓄能器至制動主缸的液路阻斷，為此，在調(diào)壓器中還增設了一個受電控單元控制的三位三通電磁換向閥。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）2）蓄能型變?nèi)菔津寗臃阑D制動回路如圖示，制動調(diào)壓器通過制動管路與防抱死制動調(diào)壓器連接起來。由液壓泵（通常與轉向控制系統(tǒng)或懸架控制系統(tǒng)共用）將油液充入蓄能器，壓力開關根據(jù)蓄能器中油液壓力控制液壓泵運轉，使蓄能器中的油液壓力保持在一定范圍之內(nèi)，作為防滑轉制動介入時建立制動壓力的動力源。在制動防抱死調(diào)壓器至各驅動車輪制動輪缸的液路中各設一個調(diào)壓缸和一個三位三通電磁調(diào)壓閥?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）蓄能型變?nèi)菔椒阑苿酉到y(tǒng)未進行防滑轉制動介入時，將蓄能器至調(diào)壓缸右腔的液路阻斷，并將調(diào)壓缸右腔至儲液器連通，調(diào)壓柱塞在回位彈簧的作用下處于調(diào)壓缸中的右極限位置，調(diào)壓缸中的截止閥將處于開啟狀態(tài)，使防抱死調(diào)壓器至驅動車輪制動輪缸的液路連通。在制動過程中，電控單元通過控制防抱死制動調(diào)壓器對驅動車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)。進行驅動防滑轉制動介入時，電控單元將分別控制防滑轉調(diào)壓器中的三位三通電磁調(diào)壓閥，使蓄能器中的高壓油液流入調(diào)壓缸右腔，推動調(diào)壓柱塞向左移動，使調(diào)壓缸中的截止閥關閉，將防抱死調(diào)壓器至驅動車輪制動輪缸的液路阻斷，之后，隨著調(diào)壓柱塞繼續(xù)向左移動，調(diào)壓缸左腔中的制動液將被壓入驅動車輪的制動輪缸，使驅動車輪產(chǎn)生制動。電控單元通過控制三位三通電磁調(diào)壓閥所處的狀態(tài)，使驅動車輪的制動壓力實現(xiàn)增大、保持或減小等調(diào)節(jié)，可以將驅動車輪的滑轉率控制在目標范圍內(nèi)?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）（2）非蓄能型制動介入系統(tǒng)非蓄能型制動介入系統(tǒng)如圖所示，是在流通式制動防抱死調(diào)壓器基礎上通過增加兩個二位二通隔離閥形成的，圖a）所示的系統(tǒng)是在采用三位三通電磁調(diào)壓閥的防抱死調(diào)壓器基礎上增設一個液控隔離閥和一個電磁換向閥形成的制動回路，圖b）是在采用二位二通電磁調(diào)壓閥的防抱死調(diào)壓器基礎上增設兩個電磁換向閥形成的制動回路，圖b）中的電磁隔離閥結構如圖所示?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）非蓄能型制動介入系統(tǒng)§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）未制動介入時，二位二通電磁換向閥不通電，將制動主缸至從動車輪電磁調(diào)壓閥之間的液路連通。踩下制動踏板進行制動時，液控二位二通換向閥在制動主缸輸出壓力的作用下發(fā)生換位，將緩沖器至儲液器的液路阻斷，制動主缸輸出的制動液通過三位三通電磁調(diào)壓閥流入各制動輪缸，通過控制三位三通電磁調(diào)壓閥和電動回液泵可以對各制動輪缸的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)。進行制動介入時，使二位二通電磁換向閥通電換位，將電動回液泵至的制動主缸液路阻斷，并將電動回液泵至驅動車輪電磁調(diào)壓閥的液路連通，同時，使電動回液泵通電運轉，將儲液器中的制動液經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的液控隔離閥吸入回液泵，經(jīng)過回液泵加壓后的制動液，通過二位二通電磁換向閥和驅動車輪的三位三通電磁調(diào)壓閥供入驅動車輪制動輪缸，使驅動車輪產(chǎn)生制動。再通過分別控制驅動車輪的三位三通電磁調(diào)壓閥，對驅動車輪的制動壓力進行增大、保持或減小調(diào)節(jié)，使驅動車輪產(chǎn)生期望的制動力矩。制動回路中的限壓閥對回液泵的壓力進行限制，使系統(tǒng)不致因壓力過高發(fā)生損壞?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）圖b）所示系統(tǒng)是在圖a）所示系統(tǒng)的基礎上，經(jīng)過改進的制動防抱死和驅動防滑轉制動控制系統(tǒng)。兩個二位二通隔離閥均為電磁閥，并將限壓閥集成在電動回液泵出口至制動主缸的二位二通隔離電磁閥中。其結構如圖所示。在圖b）系統(tǒng)中，用一個常通的二位二通進液電磁閥和一個常閉的二位二通出液電磁閥取代了圖a）中的三位三通電磁調(diào)壓閥，提高了制動壓力、調(diào)節(jié)的響應速度和系統(tǒng)的可靠性?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）三、驅動防滑轉控制系統(tǒng)的組成ASR也稱TCS、TRAC、ST等。是在制動防抱死控制系統(tǒng)的基礎上發(fā)展起來的，其控制目標和控制方式也有很多相同之處，所以，一般將防滑轉控制系統(tǒng)與防抱死控制系統(tǒng)組合為一個系統(tǒng)。一種典型的防抱死與防滑轉控制系統(tǒng)（ABS/ASR）如圖示。電控單元中有兩個相同的微處理器，其運行的軟件也完全相同，并通過雙向通訊進行相互監(jiān)測，提高了系統(tǒng)的可靠性。安置在各車輪上的轉速傳感器通過電控單元中的輸入電路向微處理器提供車輪的轉速信號。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）四、驅動防滑轉控制方式1、滑轉率控制范圍直行時，將滑轉率控制在比峰值附著系數(shù)滑轉率略低的范圍，一般在0.05－0.10。在冰面行駛時，須將滑轉率控制在更小范圍之內(nèi)，一般在0.02－0.05。在沙土路面或松雪路面上行駛(特別是加裝防滑鏈時)，應將滑轉率控制在0.6以上在轉向行駛過程中(特別是冰面）將驅動車輪的滑轉率控制在0.05以下轉向驅動車輪，應將車輪偏轉角限制在2°以內(nèi)，使其保持足夠的橫向附著力。一般都設有滑轉率門限位選擇開關或鈍化開關，供駕駛員選擇滑轉率控制門限值或將系統(tǒng)關閉?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）2、防滑轉控制響應特性

不同行駛狀態(tài)和道路條件，對響應特性要求不同，所采用的控制途徑不同，響應持性也有很大差異。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）3、防滑轉控制控制原則起步加速控制原則：(<30k小h)充分利用各驅動車輪的附著力，使汽車獲得盡可能大的牽引力，提高汽車的加速性能。通過減小發(fā)功機輸出轉矩和驅動車輪制動介人等途徑進行防滑轉控制。發(fā)動機輸出轉矩按高選原則進行控制，應控制在附著力較大的驅動車輪不發(fā)生滑轉的最大值。制功介入按獨立原則控制，對兩側驅動車輪的制動壓力進行分別調(diào)節(jié)、使兩側驅動車輪的滑轉率都處于峰值附著系數(shù)的附近范圍之內(nèi)?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）

對開路面上起步加速時的防滑轉控制§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）中速行駛過程中的控制原則

30km/h—80km/h范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的方向穩(wěn)定性并具有較好的加速性。必須將兩側驅動車輪的牽引力不平衡控制在較小范圍之內(nèi)。減小發(fā)動機輸出轉矩，應按低選原則控制，輸出轉矩應控制在附著力較小的驅動車輪不發(fā)生滑轉的最大值，制動介人時、應使兩側驅動車輪的制動壓力實現(xiàn)同步調(diào)節(jié)，限制牽引力不平衡?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）制動壓力同步調(diào)節(jié)過程§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）高速行駛過程中的控制原則>80km/h后，方向穩(wěn)定性成為防滑轉控制的惟一目標。即使一同對兩側驅動車輪進行制動介入，也不可能使兩側驅動車輪的牽引力達到完全平衡，而且高速行駛時進行制動介入會導致制動器過熱和磨損加劇，所以，不能對驅動車輪進行制動介入。只能通過減小發(fā)動機輸出轉矩進行防滑轉控制，按低選原則對發(fā)動機輸出轉矩控制，使兩側驅動車輪的牽引力能夠保持平衡?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）4、控制參數(shù)汽車速度確定：驅動過程中，可以認為非驅功車輪進行純滾動，可以通過計算非驅動車輪的平均轉速進行確定。汽車加速度：通過計算非驅動車輪的平均轉速變化率進行確定。汽車轉向半徑：可以通過計算同軸兩側非驅動牛輪的轉速差進行確定。驅功車輪滑轉率：可以根據(jù)車速和驅動車輪轉速計算確定。路面附著條件：可以根據(jù)發(fā)動機輸出功率和汽車加速度進行判定?？刂颇繕藚?shù)：驅動車輪速度，根據(jù)車速和設定的滑轉率門限值進行動態(tài)設定?！?-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）

滑轉率門限值隨車速變化進行動態(tài)設定。在中、高車速范圍內(nèi)，滑轉率門限值將隨著車速的提高而減小，即隨著車速的提高，使驅功車輪(特別是低附著系數(shù)路面上行業(yè)時)能夠獲得較大的橫向附著力得到優(yōu)先考慮，保證汽車在高速行駛時具有良好的方向穩(wěn)定性和轉向響應。較低車速范圍內(nèi)，滑轉率門限位值較大，使汽車既能在低附著系數(shù)路面上行駛時獲得較大的牽引力，提高汽車的加速性，又能在高附著系數(shù)路面上行駛時避免過早進行防滑轉控制。按照上述原則沒定滑轉率門限值時，驅動車輪速度與汽午速度的偏差范圍如圖所示。§5-3驅動防滑控制系統(tǒng)（ASR）驅動車輪速度與車速的偏差范圍§5-4汽車動態(tài)控制（VDC）VDC－汽車動態(tài)控制系統(tǒng)ESP－電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)VSC－汽車穩(wěn)定性控制系統(tǒng)汽車在轉向行駛中會產(chǎn)生離心力，當前輪承受的離心力超過其橫向附著力時，前輪就會向外側滑，使汽車出現(xiàn)轉向不足。當后輪承受的離心力超過其橫向附著力時，后輪就會向外側滑，向汽車出現(xiàn)轉向過度；§5-4汽車動態(tài)控制（VDC）在轉向車輪偏轉相同角度的情況下，當汽車在附著系數(shù)較高的路面行駛時，汽車會出現(xiàn)轉向過度，當汽車在附著系數(shù)較低的路面上行駛時，會出現(xiàn)轉向不足。在制動防抱死控制系統(tǒng)和驅動防滑轉控制系統(tǒng)的基礎上，又進一步