城市軌道交通應(yīng)急處置項目五信號設(shè)備故障應(yīng)急處理01

任務(wù)一軌道電路故障應(yīng)急處理/x/page/b05280ozf1f.html/v?vid=17136962967160030170&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video任務(wù)引入2017年10月7日下午5點，新加坡南北線地鐵系統(tǒng)發(fā)生軌道故障，宏茂橋和濱海南碼頭之間的12個地鐵站暫停服務(wù)。隨后，SMRT地鐵公司表示，工作人員正在嘗試搶修恢復(fù)列車運行服務(wù)，并為此向乘客致歉，為所有受到影響的乘客提供免費巴士服務(wù)。最終，此次事故造成數(shù)以萬計的乘客受到影響。本案例中軌道電路故障發(fā)生故障后，盡管地鐵公司進行了應(yīng)急處理，仍然嚴(yán)重影響了大量乘客出行，下面讓我們來具體學(xué)習(xí)一下軌道電路故障的應(yīng)急處理方法，以便完善應(yīng)急處理措施，減少損失。一、軌道電路故障的相關(guān)知識

軌道電路作為城市軌道交通信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，以鐵路線路上的兩根鋼軌作為導(dǎo)體，兩端以軌道絕緣分開，并用導(dǎo)體連接信號源（發(fā)送設(shè)備）和接收設(shè)備。軌道電路是由鋼軌、軌道絕緣、軌端接續(xù)線、引接線、送電設(shè)備和受電設(shè)備等主要元件組成的。軌道電路故障是指在設(shè)備故障或異常情況下，軌道電路的非正常顯示情況，或由于軌道電路非正常情況造成列車緊急制動，從而影響行車的故障。一、軌道電路故障的相關(guān)知識軌道電路發(fā)生故障主要反映在聯(lián)鎖設(shè)備的控制臺界面上和人機交互設(shè)備的顯示界面上。以西門子計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）為例，軌道電路的狀態(tài)一般可在控制中心的MMI和車站的LOW上顯示，具體顯示的顏色及其含義，如表所示。SICAS計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)構(gòu)一、軌道電路故障的相關(guān)知識軌道電路發(fā)生故障主要反映在聯(lián)鎖設(shè)備的控制臺界面上和人機交互設(shè)備的顯示界面上。以西門子計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)（SICAS）為例，軌道電路的狀態(tài)一般可在控制中心的MMI和車站的LOW上顯示，具體顯示的顏色及其含義，如表所示。軌道電路的狀態(tài)顯示一、軌道電路故障的相關(guān)知識從列車排列進路到列車占用再到列車出清過程中，在控制中心的MMI或車站的LOW上顯示的黃色、綠色、淡綠色及深藍色等，都是軌道電路處于正常工作狀態(tài)顯示的顏色。當(dāng)軌道電路發(fā)生故障時，一般顯示為粉紅色、紅色和灰色。一、軌道電路故障的相關(guān)知識（1）軌道電路區(qū)段顯示“粉紅色”：表示邏輯占用，即指令只到達了聯(lián)鎖邏輯層，是計算機聯(lián)鎖邏輯計算故障所致，操作員可通過“軌區(qū)邏空”或“岔區(qū)邏空”命令將故障清除。（2）軌道電路區(qū)段顯示“紅色”：表示物理占用，原因可能是鋼軌出現(xiàn)水淹、斷軌等突發(fā)情況，行車人員需迅速做出正確判斷，并及時處理。如果出現(xiàn)單獨的一個軌道電路紅光帶，則可能是因為軌道電路發(fā)生短路或斷路；如果出現(xiàn)兩個相鄰的軌道電路紅光帶，則說明兩相鄰的軌道電路之間的絕緣有破損；如果出現(xiàn)一連幾個軌道電路紅光帶，則可能是因為軌道電源發(fā)生故障。（3）軌道電路區(qū)段顯示“灰色”：表示聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生了故障，導(dǎo)致軌道電路設(shè)備與SICAS計算機連接中斷。/view/ce77bb679ec3d5bbfc0a7416.html?fr=search二、軌道電路故障應(yīng)急處理方法當(dāng)軌道電路出現(xiàn)紅（粉紅）光帶時，進路監(jiān)控區(qū)段的信號機無法開放，以ATO或SM模式運行的接近列車將自動停車或產(chǎn)生緊急制動，故障區(qū)內(nèi)的列車收不到速度碼。1．單個軌道區(qū)段出現(xiàn)紅（粉紅）光帶一般來說，單個軌道電路區(qū)段出現(xiàn)紅（粉紅）光帶不會對行車造成很大的影響。出現(xiàn)粉紅光帶時，行車調(diào)度員可指示車站執(zhí)行“軌區(qū)邏空”命令清除故障；出現(xiàn)紅光帶時，行車調(diào)度員可在初步查明原因后，命令司機以RM模式謹(jǐn)慎駕駛通過故障區(qū)段。二、軌道電路故障應(yīng)急處理方法2．整個聯(lián)鎖區(qū)出現(xiàn)紅（粉紅）光帶當(dāng)整個聯(lián)鎖區(qū)出現(xiàn)粉紅光帶時，OCC指示車站執(zhí)行“全區(qū)邏空”命令后，軌道電路一般情況下可恢復(fù)正常；若短時間內(nèi)不能恢復(fù)，行車調(diào)度員則按軌旁ATP故障的應(yīng)急處理程序進行處理，即在行車指揮員的監(jiān)督下，司機以RM模式謹(jǐn)慎駕駛通過故障聯(lián)鎖區(qū)。當(dāng)整個聯(lián)鎖區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，行車值班員在LOW上執(zhí)行“強行轉(zhuǎn)岔”命令來進行道岔轉(zhuǎn)換。但由于列車位置不可見，行車值班員無法監(jiān)控列車的運行狀況，若司機以RM模式行車，則存在很大的安全風(fēng)險，此時必須采用站間電話聯(lián)系法或電話閉塞法來組織行車，不用鎖閉道岔，車站在LOW上人工辦理進路。車站人員在手動辦理進路三、軌道電路故障應(yīng)急處理程序軌道電路故障應(yīng)急處理程序三、軌道電路故障應(yīng)急處理程序軌道電路故障搶修作業(yè)流程/view/fa19564bf71fb7360b4c2e3f5727a5e9846a27cd.html?fr=search實

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練城市軌道交通軌道電路故障的應(yīng)急演練2017年6月14日，新加坡地鐵東西線的波納維斯達地鐵站發(fā)生軌道電路故障，導(dǎo)致從政府大廈到杜佛站之間的通勤時間增加25min。很多人士猜測此次故障是由剛竣工的東西線軌枕更換工程引起的，隨后SMRT地鐵公司澄清：此次地鐵軌道電路故障并不是由其造成的。實

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練任務(wù)描述

根據(jù)以上案例，請編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練?；蛘?，你也可以選定某地鐵發(fā)生的軌道電路故障，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練。任務(wù)目標(biāo)（1）掌握城市軌道交通軌道電路故障的應(yīng)急處理方法。（2）培養(yǎng)和提高學(xué)生對城市軌道交通軌道電路故障的應(yīng)急處理能力。實

戰(zhàn)

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練任務(wù)實施（1）學(xué)員可按6人為一組進行分組，分別擔(dān)任司機、行車值班員、維修調(diào)度員、維修人員、行車調(diào)度員和值班主任。（2）根據(jù)本任務(wù)所學(xué)內(nèi)容，編寫軌道電路故障的應(yīng)急處理方案。（3）每組學(xué)員按照所編寫的應(yīng)急方案反復(fù)進行演練，逐步完善演練效果。（4）每組學(xué)員依據(jù)最終確定的演練方案，進行匯報演練。（5）教師對各小組的匯報演練進行評估，指出演練中存在的問題，并加以討論。其中，評估標(biāo)準(zhǔn)主要包括編寫思路是否清晰，內(nèi)容是否完整，是否具有可操作性，匯報話語是否流暢，是否表達清晰、準(zhǔn)確和得體。實

戰(zhàn)

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練任務(wù)自測自行上網(wǎng)查詢城軌軌道電路故障的案例，選取其中一個案例，完成以下任務(wù)：（1）根據(jù)此類事故，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案。（2）分析案例中的應(yīng)急處理方案，通過對比進一步優(yōu)化自己編寫的應(yīng)急處理方案。02

任務(wù)二道岔故障應(yīng)急處理/v?vid=9550442800563081208&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/v?vid=9397393765725546954&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/v?vid=14185714855504542528&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/v?vid=14008416504828746440&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/x/page/g0620xdzxc7.html/video/C11356/512524ca71494923812658eae879f9fe/v?vid=2828526734003842751&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/v?vid=6210527559228726315&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video/v?vid=8063107110176709676&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video任務(wù)引入2018年1月5日上午7點44分，西安地鐵2號線北客站一輛列車在上行進站時，發(fā)生道岔故障，北客站至運動公園站行車中斷，導(dǎo)致2號線上下行列車有所延誤。西安市地鐵公司緊急啟動了應(yīng)急預(yù)案，及時采取北客站至行政中心站載客單線往返的運行方式，并聯(lián)系地面公交全力接駁，保障乘客上班出行。經(jīng)工電、機電、通號專業(yè)人員幾個小時的故障搶修，10點50分，西安地鐵2號線道岔故障排除。12點08分，西安地鐵2號線全面恢復(fù)運營秩序。另外，西安市地鐵公司表示，因故障未能乘車的乘客，7日內(nèi)可持車票到任意地鐵站辦理退票手續(xù)。通過本案例可知，道岔一旦發(fā)生故障將會對行車組織安全、效率造成很大影響。地鐵運營人員必須總結(jié)各類道岔故障情況下的應(yīng)急處理原則與方法，以便在道岔發(fā)生故障時能有效地進行處理，邊運營邊搶修，提高故障處理效率。一、基本概念進路——列車在車站內(nèi)運行的徑路，由道岔位置決定。道岔——列車由一條線路轉(zhuǎn)到另一條線路的軌道連接設(shè)備，在車站大量鋪設(shè)，最常見的是普通單開道岔，由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。道岔組成示意圖/v?vid=14008416504828746440&pd=bjh&fr=bjhauthor&type=video一、基本概念擠岔——是指列車通過道岔時，由于道岔位置不正確，尖軌未能與基本軌密貼，車輪碾壓時，將尖軌與基本軌擠開的過程。此時道岔既不在定位，也不在反位，呈四開狀態(tài)，極易導(dǎo)致列車出軌和傾覆。一、基本概念道岔是列車在折返、變更進路時必須使用的關(guān)鍵行車設(shè)備，是軌道上的薄弱環(huán)節(jié)。道岔一旦發(fā)生故障，將會對地鐵的正常運營造成很大的影響，降低其效率和質(zhì)量。例如，正線道岔發(fā)生故障時，列車難以繞開故障點，從而被迫降級到人工模式限速通過，其通過能力會受到影響，并且這將持續(xù)影響全線列車。同時，設(shè)備搶修不能中斷正線行車，尤其是折返站道岔發(fā)生故障，其應(yīng)急處理難度大，影響范圍廣。一、基本概念道岔出現(xiàn)故障時，一般在信號設(shè)備（如MMI和LOW）上顯示，其故障類型及相應(yīng)的應(yīng)對對策如下。（1）道岔擠岔故障（道岔長閃）：可通過遠程操作“擠岔恢復(fù)”命令恢復(fù)。（2）道岔轉(zhuǎn)不到位故障（道岔短閃）：通常情況下在信號設(shè)備上多次操作“轉(zhuǎn)換道岔”命令可以恢復(fù)正常。如過道岔的一個位置發(fā)生短閃故障，另一個位置可用時，可使用狀態(tài)良好的位置組織行車，確定必須使用故障位置組織行車時，工作人員需要到軌行區(qū)人工手搖道岔。（3）道岔狀態(tài)無顯示故障（道岔灰顯）：即道岔與監(jiān)控設(shè)備的聯(lián)系中斷，開通位置信息不明，需工作人員到現(xiàn)場確認道岔開通的位置，如開通位置不正確，需現(xiàn)場人員人工搖至所需位置并加鉤鎖器，待線路出清后列車方能通行。二、道岔故障應(yīng)急處理原則（1）在道岔故障的應(yīng)急處理過程中，工作人員必須時刻把“安全第一”放在首位，確保人員及設(shè)備的安全，防止次生事故的發(fā)生。當(dāng)?shù)啦砉收衔＜八松踩珪r，應(yīng)立即啟動相應(yīng)的應(yīng)急處理程序，實施先救人，救人與事故處理同步進行。（2）根據(jù)“先通后復(fù)”的原則，以行車組織工作為主，同時需滿足設(shè)備搶修需要。根據(jù)現(xiàn)場搶修負責(zé)人的建議組織行車，搶修人員利用行車間隔進行搶修，以實現(xiàn)邊運營邊搶修，將設(shè)備故障對運營的影響降到最低。（3）對于折返時非必經(jīng)的道岔故障，當(dāng)線路具備變更進路時，可暫不處理道岔故障，而優(yōu)先選擇其他折返進路進行折返，使故障對運營秩序造成的影響降到最低。（4）在站后折返且列車必經(jīng)道岔故障時，按照調(diào)車方式進行列車折返作業(yè)。二、道岔故障應(yīng)急處理原則（5）當(dāng)能在信號工作站上排列進路時，由車站人員按照調(diào)車計劃排列進路，司機憑地面信號和車站指令動車；當(dāng)不能在信號工作站上排列進路，但可在其上操作“轉(zhuǎn)換道岔”命令時，在道岔轉(zhuǎn)換位置確定后執(zhí)行“單獨鎖定”，在工作站確定好所有的位置后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車。（6）當(dāng)只能人工準(zhǔn)備進路時，車站按照調(diào)車計劃，人工辦理進路并鉤鎖道岔，辦理人員確認進路上的所有道岔位置正確后，司機憑道岔開通“好了”信號和車站指令動車。（7）必要時可組織小交路運營或啟動應(yīng)急公交接駁。三、道岔故障應(yīng)急處理方法1．站線道岔應(yīng)急處理站線道岔發(fā)生故障時，行車調(diào)度員一般要求車站開通故障道岔定位并加鎖，以保證列車的正常運行。當(dāng)列車進出站突發(fā)道岔故障時，行車調(diào)度員命令司機停車待令，并下放LOW控制權(quán)給車站。隨即行車值班員派站務(wù)人員到現(xiàn)場手搖轉(zhuǎn)換故障道岔，并用鉤鎖器鎖閉。進路準(zhǔn)備完畢后，行車調(diào)度員指示司機以RM模式謹(jǐn)慎駕駛通過故障區(qū)。在確認道岔故障后，行車指揮人員應(yīng)立即命令維修人員進行搶修，最大限度地減少道岔故障對城軌運營的影響。道岔故障應(yīng)急處理一般分為站線道岔應(yīng)急處理和折返道岔應(yīng)急處理。手搖道岔六部曲三、道岔故障應(yīng)急處理方法2．折返道岔應(yīng)急處理1）折返必經(jīng)道岔故障的應(yīng)急處理（1）不允許列車通過故障道岔的搶修作業(yè)。因道岔無法人工轉(zhuǎn)動、尖軌無法密貼等機械原因造成的道岔故障發(fā)生后，行車調(diào)度員封鎖相關(guān)故障區(qū)域，允許維修人員下進行線路搶修，同時組織故障區(qū)域外的列車小交路運行或單線雙向運行等，來維持最大限度的運營。（2）允許列車通過故障道岔的搶修作業(yè)。因信號聯(lián)鎖故障等原因造成的道岔故障發(fā)生后，車站人員在人工準(zhǔn)備進路期間，在不造成道岔轉(zhuǎn)動、不影響人工準(zhǔn)備進路、不危及行車安全的前提下，允許維修人員下線路搶修，同時行車調(diào)度員視情況組織列車小交路運行，調(diào)整運營方案。三、道岔故障應(yīng)急處理方法2）折返非必經(jīng)道岔故障的應(yīng)急處理（1）道岔故障不需要搶修時，由行車調(diào)度員在信號系統(tǒng)上排路，選用其他折返股道進行折返，待運營結(jié)束后再進行故障搶修工作。（2）道岔故障需搶修時，由行車調(diào)度員指揮行車，車站進行現(xiàn)場防護。當(dāng)兩個道岔同時發(fā)生故障時，按折返必經(jīng)道岔故障處理的方式進行處理。

四、道岔故障應(yīng)急處理程序道岔故障應(yīng)急處理程序?qū)?/p>

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練2014年5月13日上班高峰時段，南京地鐵1號線及其南延線發(fā)生延誤，連續(xù)多站臨時停車，導(dǎo)致不少上班族遲到。隨后南京地鐵官方解釋：因安德門站道岔發(fā)生故障，運營人員采用人工進路，故發(fā)車間隔時間有所延長，道岔故障經(jīng)專業(yè)處理后才恢復(fù)正常。事故發(fā)生后，地鐵方面并沒有及時通過廣播、顯示屏或微博等方式及時告知乘客。對此，不少網(wǎng)友都表示了不滿。網(wǎng)友“sinchen”稱：誰說不準(zhǔn)地鐵出事故了，我們譴責(zé)的是應(yīng)急預(yù)案一塌糊涂，如果故障沒辦法在幾分鐘內(nèi)排除，就應(yīng)該廣播通知大家換乘別的交通工具。網(wǎng)友“聽-風(fēng)過耳”也稱：明明早就知道出現(xiàn)故障，為什么不第一時間發(fā)聲明？列車上的工作人員至少在車上解釋下，大家也好提早換其他車，避免耽誤這么多人上班，真的很生氣！記者就網(wǎng)友們的反映和質(zhì)疑向地鐵方進行了解，但是地鐵方并沒有給出確切的解釋。據(jù)了解，這種道岔故障引起的列車延誤現(xiàn)象在1號線上4月份就曾出現(xiàn)過。4月24日早晨5點53分，南京地鐵1號線邁皋橋站突發(fā)道岔短閃故障，當(dāng)時地鐵方面公布的處理情況是：“地鐵總調(diào)中心立即啟動道岔故障應(yīng)急預(yù)案，改自動進路為人工進路，造成發(fā)車間隔略有延長。經(jīng)專業(yè)處理，故障很快排除，運營秩序恢復(fù)正常?！背鞘熊壍澜煌ǖ啦砉收系膽?yīng)急演練實

戰(zhàn)

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練任務(wù)描述

根據(jù)以上案例，請編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練?；蛘?，你也可以選定某一地鐵發(fā)生道岔的故障，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練。任務(wù)目標(biāo)（1）掌握城市軌道交通道岔故障的應(yīng)急處理方法。（2）培養(yǎng)和提高學(xué)生對城市軌道交通道岔故障的應(yīng)急處理能力。實

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練任務(wù)實施（1）學(xué)員可按6人為一組進行分組，分別擔(dān)任行車值班員、值班站長、維修調(diào)度員、維修人員、行車調(diào)度員和值班主任。（2）根據(jù)本任務(wù)所學(xué)內(nèi)容，編寫道岔故障的應(yīng)急處理方案。（3）每組學(xué)員按照所編寫的應(yīng)急方案反復(fù)進行演練，逐步完善演練效果。（4）每組學(xué)員依據(jù)最終確定的演練方案，進行匯報演練。（5）教師對各小組的匯報演練進行評估，指出演練中存在的問題，并加以討論。其中，評估標(biāo)準(zhǔn)主要包括編寫思路是否清晰，內(nèi)容是否完整，是否具有可操作性，匯報話語是否流暢，是否表達清晰、準(zhǔn)確和得體。實

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練任務(wù)自測自行上網(wǎng)查詢城軌道岔故障的案例，選取其中一個案例，完成以下任務(wù)：（1）根據(jù)此類事故，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案。（2）分析案例中的應(yīng)急處理方案，通過對比進一步優(yōu)化自己編寫的應(yīng)急處理方案。03

任務(wù)三ATS系統(tǒng)故障應(yīng)急處理/v_show/id_XNDA2OTkwOTkzMg==.html/v_19rr7shd7s.html任

務(wù)

引

入2012年4月11日8點36分，深圳地鐵羅寶線信號系統(tǒng)列車運營監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）突發(fā)故障，造成全線多輛列車出現(xiàn)3min左右的延誤，其中列車最大延誤約8min。地鐵運營分公司相關(guān)負責(zé)人陳先生介紹，這屬于偶發(fā)故障，經(jīng)過重啟后已解決。該趟列車故障修復(fù)后，已繼續(xù)投入運營。雖然ATS系統(tǒng)故障偶發(fā)，但仍可能會對地鐵全線列車的運行產(chǎn)生影響，及時進行有效地進行應(yīng)急處理是非常關(guān)鍵的。下面讓我們來學(xué)習(xí)下ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時如何進行應(yīng)急處理吧?。?）列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（AutomaticTrainSupervision，簡稱ATS系統(tǒng)）（2）列車自動防護系統(tǒng)（AutomaticTrainProtection，簡稱ATP系統(tǒng)）（3）列車自動運行系統(tǒng)（AutomaticTrainOperation，簡稱ATO系統(tǒng)）以上3個子系統(tǒng)共同實現(xiàn)了列車的自動控制，利用信息交換所構(gòu)成的閉環(huán)系統(tǒng)，達到中央控制與實地控制、車上控制與地面控制相結(jié)合的目的。整個系統(tǒng)相互監(jiān)控，連環(huán)制約，打造安全的行車環(huán)境。城市軌道交通信號系統(tǒng)是保證列車運行安全，實現(xiàn)行車指揮和列車運行現(xiàn)代化，提高運輸效率的關(guān)鍵系統(tǒng)設(shè)備。信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制系統(tǒng)（AutomaticTrainControl，簡稱ATC），包括3個子系統(tǒng)。一、基本概念A(yù)TS系統(tǒng)是由控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、車輛段設(shè)備、列車識別系統(tǒng)以及列車發(fā)車計時器等組成的。ATS系統(tǒng)主要具備列車監(jiān)視與追蹤、自動排列進路、運行自動調(diào)整、時刻表管理等功能。一、基本概念1．列車監(jiān)視與追蹤功能列車監(jiān)視與追蹤功能，即對在線列車進行監(jiān)督和追蹤。列車監(jiān)視是用計算機來再現(xiàn)列車的運行，列車運行由軌道空閑和占用的信號來驅(qū)動，列車由車次號來識別。ATS為MMI、旅客信息顯示系統(tǒng)和模擬線路表示盤提供列車的位置和車次號。2．時刻表和運行圖管理功能ATS根據(jù)時刻表數(shù)據(jù)自動鋪畫出列車實際運行圖（列車區(qū)間的運行時分、停站時分及通過時分的集合通過線條表示出來），不需要行車調(diào)度員在紙上鋪畫列車運行圖。3．自動排列進路功能根據(jù)列車的目的地，排列列車要去某地前方的進路，其實質(zhì)就是ATS根據(jù)時刻表數(shù)據(jù)，將下達指令傳輸給SICAS聯(lián)鎖設(shè)備，要求SICAS排列列車前方的進路。4．列車運行自動調(diào)整功能根據(jù)列車早點和晚點數(shù)據(jù)，調(diào)整（延長/縮短）列車的區(qū)間運行時間和停站時間，以達到恢復(fù)按圖行車的目的。5．旅客信息顯示功能通知等待的乘客下一列車的目的地和到達時間。6．監(jiān)測與報警功能ATS能及時記錄被監(jiān)測對象的狀態(tài)，有預(yù)警、診斷和故障的定位能力；監(jiān)測信號設(shè)備和其他設(shè)備結(jié)合的相關(guān)狀態(tài)；具有在線監(jiān)測與報警的能力。在相應(yīng)的工作站上，報告所有故障報警的狀況并予以視覺提示，直到恢復(fù)正常狀態(tài)為止。二、ATS故障應(yīng)急處理方法當(dāng)控制中心ATS發(fā)生故障時，行車調(diào)度員與行車值班員確認LOW是否正常。若確認控制中心ATS系統(tǒng)故障，則下放LOW控制權(quán)，并要求行車值班員監(jiān)視列車運行的狀況。行車值班員確認LOW自動運行模式是否激活，如果激活，列車運行基本不受影響；如果未激活，行車值班員需在LOW上直接手動操作排列列車進路，并控制列車停站的時間。司機根據(jù)行車調(diào)度員要求采用SM/ATO模式謹(jǐn)慎駕駛。維修人員排除故障后，行車調(diào)度員通知行車值班員收回LOW控制權(quán)，并通知相關(guān)人員恢復(fù)正常的運營。三、ATS故障應(yīng)急處理程序ATS故障應(yīng)急處理程序?qū)崙?zhàn)演練城市軌道交通ATS系統(tǒng)故障的應(yīng)急演練2012年5月31日8點早高峰期，西安地鐵2號線因故障全線停運，造成乘客大面積滯留，許多上班族因此遲到，西安地鐵公司對此深表歉意，并向乘客發(fā)放致歉信說明原因。西安地鐵公司通報稱，造成地鐵列車晚點的原因初步分析是，信號系統(tǒng)電源運行不穩(wěn)定引起ATS短時失電，導(dǎo)致信號灰顯，屬于典型的設(shè)備系統(tǒng)故障引發(fā)的非正常行車事件。故障發(fā)生后，運營分公司立即啟動應(yīng)急預(yù)案，調(diào)度按照行車規(guī)則，切實貫徹安全第一的思想，迅速命令全線各站和各車司機采用降級模式的電話閉塞方式組織行車，在轉(zhuǎn)入降級的過程中，因為全線各站上、下行都需要對道岔進行人工鉤鎖，所以會造成時間延誤，導(dǎo)致列車晚點，8點50分左右，列車逐步恢復(fù)運行。實戰(zhàn)演練為了避免類似故障的發(fā)生，西安地鐵公司將加強設(shè)備系統(tǒng)的巡檢和維護管理地力度，加大檢修維護頻次，確保設(shè)備安全穩(wěn)定運行。同時，集中力量組織設(shè)備系統(tǒng)供貨商、集成商，對運營技術(shù)及生產(chǎn)人員進行深層次的技術(shù)交底和安全運行培訓(xùn)，提高發(fā)現(xiàn)和排除故障的能力。此外，地鐵公司還將繼續(xù)加強和完善故障情況下的應(yīng)急演練工作，提高應(yīng)急指揮和應(yīng)急處置能力。實戰(zhàn)演練任務(wù)描述

根據(jù)以上案例，請編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練?；蛘撸阋部梢赃x定某一地鐵ATS系統(tǒng)設(shè)備故障，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練。任務(wù)目標(biāo)（1）掌握城市軌道交通ATS系統(tǒng)設(shè)備故障的應(yīng)急處理方法。（2）培養(yǎng)和提高學(xué)生對城市軌道交通ATS系統(tǒng)設(shè)備故障事故的應(yīng)急處理能力。實戰(zhàn)演練任務(wù)實施（1）學(xué)員可按7人為一組進行分組，分別擔(dān)任行車值班員、值班站長、司機、行車調(diào)度員、值班主任、維修調(diào)度員和維修人員。（2）根據(jù)本任務(wù)所學(xué)內(nèi)容，編寫發(fā)生ATS故障的應(yīng)急處理方案。（3）每組人員按照所編寫的應(yīng)急方案反復(fù)進行演練，逐步完善演練效果。（4）每組人員依據(jù)最終確定的演練方案，進行匯報演練。（5）教師對各小組的匯報演練進行評估，指出演練中存在的問題，并加以討論。其中，評估標(biāo)準(zhǔn)主要包括編寫思路是否清晰，內(nèi)容是否完整，是否具有可操作性，匯報話語是否流暢，是否表達清晰、準(zhǔn)確和得體。實戰(zhàn)演練任務(wù)自測自行上網(wǎng)查詢城軌ATS故障的案例，選取其中一個案例，完成以下任務(wù)：（1）根據(jù)此類事故，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案。（2）分析案例中的應(yīng)急處理方案，通過對比進一步優(yōu)化自己編寫的應(yīng)急處理方案。04

任務(wù)四

ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理任務(wù)引入2012年7月13日上午8點，北京地鐵10號線一列車車載ATP出現(xiàn)故障，并退出運營。受此影響，地鐵10號線蘇州街站進行短時間封閉，4號線轉(zhuǎn)10號線的換乘站暫時停止運營，導(dǎo)致海淀黃莊站出現(xiàn)了大量乘客滯留的現(xiàn)象。本案例中車載ATP故障影響了大量乘客的正常出行，運營人員必須進行有效的應(yīng)急處理，以便緩解乘客滯留造成的壓力。一、基本概念A(yù)TP系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進行防護，對與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能。由于城市軌道交通的列車間隔時間短，目前在大城市修建的地鐵與輕軌，其間隔時間一般為2min（甚至90s），在如此短的列車間隔條件下，作為確保行車安全的信號系統(tǒng)已不能以地面信號顯示作為控制行車速度的主要依據(jù)，而必須有一個連續(xù)不斷地實現(xiàn)速度顯示、監(jiān)督和防護且可靠性高的系統(tǒng)，因此ATP系統(tǒng)在城市軌道交通中承擔(dān)著確保行車安全的重要職責(zé)，是ATC系統(tǒng)中最關(guān)鍵的一環(huán)。一、基本概念A(yù)TP系統(tǒng)是由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成的，監(jiān)督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規(guī)定速度，立即施行制動，主要有以下功能。（1）自動監(jiān)測列車的位置，并向其發(fā)送速度、距離和線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與后續(xù)列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設(shè)計行車間隔和折返間隔，也可以對反向運行的列車進行防護。（2）確保列車的進路正確及運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以防止列車側(cè)面沖撞。（3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔和車輛等規(guī)定的允許速度。（4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。一、基本概念（5）根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備提供的進路確定軌道區(qū)間運行方向，從而確定相應(yīng)軌道電路的發(fā)碼方向。（6）任何車—地通信中斷及列車的非預(yù)期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設(shè)備故障等均將產(chǎn)生安全性制動。（7）實現(xiàn)與ATS的接口和有關(guān)的交換信息。（8）系統(tǒng)的自診斷、故障報警和記錄。（9）列車的實際速度、推薦速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離等信息的記錄和顯示，具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。二、車載ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理當(dāng)列車車載ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時，會緊急制動，行車調(diào)度員在確認故障暫時無法排除后，指示故障車司機將ATP切除，以URM模式運行，并要求故障車所在車站的行車值班員指派站務(wù)人員作為故障列車的“監(jiān)督員”上車協(xié)助司機操作，直至終點站退出運營。在故障車運行過程中，行車調(diào)度員要密切關(guān)注全線列車的運行密度，保證故障車前方至少有兩個區(qū)間的安全空間。二、車載ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理車載ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理程序三、軌旁ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理當(dāng)軌旁ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時，行車調(diào)度員在確認故障位置后，通知維修調(diào)度員及時組織搶修，同時命令司機以RM模式（限速25km/h）謹(jǐn)慎駕駛通過故障點。列車通過故障點后，司機在車載ATC系統(tǒng)的允許下，恢復(fù)SM/ATO模式運行。在故障還未排除前，行車調(diào)度員應(yīng)加強對列車間隔的監(jiān)控，防止兩列列車進入同一區(qū)間等情況的發(fā)生。如果較大范圍的ATP軌旁設(shè)備發(fā)生故障，由于列車以RM模式運行，通過較大范圍區(qū)域的能力受限，因此行車調(diào)度員需對全線列車進行多?；蛘鄯?，減緩全線列車的運行速度，必要時安排部分列車退出服務(wù)，以避免出現(xiàn)列車阻塞現(xiàn)象。三、軌旁ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理

軌旁ATP系統(tǒng)故障應(yīng)急處理程序?qū)?/p>

戰(zhàn)

演

練

一2015年5月6日上午8點半左右，北京地鐵5號線列車（開往宋家莊方向）在北苑路北車站突發(fā)車載信號故障，致使行車間距加大，部分列車晚點。9點左右，故障車輛退出運營正線，運行秩序逐步恢復(fù)。北京地鐵熱線工作人員表示，本次故障車輛在到達宋家莊站后退出運行正線，在此期間，后續(xù)車輛并未停駛，但為確保車輛運行安全，列車間隔被拉大。城市軌道交通車載ATP系統(tǒng)故障的應(yīng)急演練實

戰(zhàn)

演

練

一任務(wù)描述

根據(jù)以上案例，請編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練?；蛘撸阋部梢赃x定某一車載ATP系統(tǒng)故障，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案，并采用角色扮演法分組進行模擬演練。任務(wù)目標(biāo)（1）掌握城市軌道交通車載ATP系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理方法。（2）培養(yǎng)和提高學(xué)生對城市軌道交通車載ATP系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理能力。實

戰(zhàn)

演

練

一任務(wù)實施（1）學(xué)員可按6人為一組進行分組，分別擔(dān)任行車值班員、值班站長、維修調(diào)度員、維修人員、行車調(diào)度員和值班主任。（2）根據(jù)本任務(wù)所學(xué)內(nèi)容，編寫車載ATP系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理方案。（3）每組人員按照所編寫的應(yīng)急方案反復(fù)進行演練，逐步完善演練效果。（4）每組人員依據(jù)最終確定的演練方案，進行匯報演練。（5）教師對各小組的匯報演練進行評估，指出演練中存在的問題，并加以討論。其中，評估標(biāo)準(zhǔn)主要包括編寫思路是否清晰，內(nèi)容是否完整，是否具有可操作性，匯報話語是否流暢，是否表達清晰、準(zhǔn)確和得體。實

戰(zhàn)

演

練

一任務(wù)自測自行上網(wǎng)查詢城軌車載ATP系統(tǒng)故障的案例，選取其中一個案例，完成以下任務(wù)：（1）根據(jù)此類事故，編寫相應(yīng)的應(yīng)急處理方案。（2）分析案例中的應(yīng)急處理方案，通過對比進一步優(yōu)化自己編寫的應(yīng)急處理方案。預(yù)

案

實

例一、目的為提高應(yīng)對信號系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理能力，明確各相關(guān)單位的職責(zé)及處置程序，盡可能地減少損失和影響，特制訂了本應(yīng)急預(yù)案。二、適用范圍本預(yù)案適用于某市軌道交通正線及車輛段發(fā)生信號系統(tǒng)故障的應(yīng)急處理，包括工務(wù)通號中心的《轉(zhuǎn)轍機故障現(xiàn)場處置方案》和《聯(lián)鎖設(shè)備故障現(xiàn)場處置方案》，客運營銷中心的《信號系統(tǒng)故障現(xiàn)場處置方案》，技術(shù)調(diào)度部的《聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障現(xiàn)場處置方案》、《道岔故障現(xiàn)場處置方案》和《ATS系統(tǒng)故障現(xiàn)場處置方案》等。信號系統(tǒng)故障應(yīng)急預(yù)案預(yù)

案

實

例三、信號系統(tǒng)故障分類1．正線信號故障1）正線聯(lián)鎖設(shè)備故障聯(lián)鎖主機等聯(lián)鎖核心設(shè)備故障導(dǎo)致聯(lián)鎖區(qū)的全部或大部分行車信號設(shè)備無法使用，造成MMI、信號系統(tǒng)大屏灰顯或顯示異常、聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的全部或部分進路無法排列、相鄰聯(lián)鎖區(qū)向故障聯(lián)鎖區(qū)進路無法排列、列車在故障聯(lián)鎖區(qū)產(chǎn)生緊急制動等情況，各車站可在OCC的指令下視情況采用電話閉塞法組織行車。預(yù)

案

實

例2）正線ATS系統(tǒng)故障ATS系統(tǒng)的核心部件（通信服務(wù)器、前端處理器等）發(fā)生嚴(yán)重故障，導(dǎo)致ATS設(shè)備無法正常使用，出現(xiàn)MMI、信號系統(tǒng)大屏灰顯等現(xiàn)象，可在站控下組織行車。3）正線道岔故障道岔轉(zhuǎn)不到位、無顯示等故障導(dǎo)致行車或折返進路無法排列，嚴(yán)重影響列車運營。如果具備行車條件，通過采取人工對道岔加鎖等措施，使列車在該故障道岔區(qū)段按OCC的指令采用RM或URM模式降級運行；如果不具備行車條件，則調(diào)整列車運營，組織人員進行搶修。預(yù)

案

實

例2．車輛段信號故障1）車輛段聯(lián)鎖故障車輛段核心聯(lián)鎖部件（如聯(lián)鎖主機、操表機等）發(fā)生故障，使控制臺顯示屏出現(xiàn)黑屏或顯示異常等，需人工到現(xiàn)場辦理進路，相關(guān)列車司機嚴(yán)格按照信號樓調(diào)度的指令行車。2）車輛段道岔故障車輛段道岔發(fā)生擠岔、無顯示、轉(zhuǎn)不到位等故障，導(dǎo)致排列進路的信號關(guān)閉或通過該道岔的進路無法排列。如具備運行條件，可在現(xiàn)場人工對道岔加鎖后引導(dǎo)列車開行；如不具備運行條件或故障處于出入段線且影響正線運營，則立即組織實施搶修。3）車輛段其他信號故障軌道電路、信號機等發(fā)生故障，導(dǎo)致列車進路無法排列，或列車無法按指示信號運行，則應(yīng)立即組織實施搶修。預(yù)

案

實

例四、指揮體系與職責(zé)1．指揮體系1）指揮機構(gòu)（1）應(yīng)急指揮部及現(xiàn)場處置指揮部設(shè)置參照《某市軌道交通有限公司運營突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案》，正線聯(lián)鎖發(fā)生故障時成立現(xiàn)場指揮部，其他信號故障則由工務(wù)通號中心指定現(xiàn)場搶修負責(zé)人與OCC保持溝通、協(xié)調(diào)，負責(zé)現(xiàn)場搶修處置工作。（2）工務(wù)通號中心為現(xiàn)場處置關(guān)鍵部門。2）指揮權(quán)（1）OCC承擔(dān)先期應(yīng)急指揮工作，待預(yù)案正式啟動后，將指揮權(quán)移交應(yīng)急指揮部。（2）信號系統(tǒng)若在正線發(fā)生故障，則先期由OCC行調(diào)負責(zé)指揮；若在車場發(fā)生故障，則先期由場調(diào)負責(zé)指揮。預(yù)

案

實

例2．職責(zé)分工1）工務(wù)通號中心負責(zé)人（1）正線聯(lián)鎖設(shè)備故障。①接到報告后，立即趕赴事發(fā)現(xiàn)場。②負責(zé)對信號系統(tǒng)故障設(shè)備的搶修工作，保持與現(xiàn)場負責(zé)人聯(lián)系、溝通、協(xié)調(diào)。③配合現(xiàn)場負責(zé)人協(xié)調(diào)各專業(yè)搶險小組做好現(xiàn)場搶險救援工作。④負責(zé)本專業(yè)搶修人員進出封鎖區(qū)及工器具的管理。⑤根據(jù)現(xiàn)場情況，配合開展搶修工作。預(yù)

案

實

例（2）其他信號設(shè)備故障。①接到報告后，立即趕赴事發(fā)現(xiàn)場。②負責(zé)對信號系統(tǒng)故障設(shè)備的搶修工作，保持與OCC的聯(lián)系、溝通、協(xié)調(diào)。③負責(zé)本專業(yè)搶修人員進出封鎖區(qū)及工器具的管理。④信號設(shè)備搶修結(jié)束后，及時報OCC，恢復(fù)正線運營。2）客運營銷中心負責(zé)人（1）根據(jù)OCC的指令做好行車客運組織。（2）做好搶修救援的配合工作。3）供電機電中心負責(zé)人配合信號專業(yè)人員做好必要的相關(guān)接口功能驗證。4）其他部門（中心）其他部門（中心）的職責(zé)參照《某市軌道交通有限公司運營突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案》。預(yù)

案

實

例五、信息報告內(nèi)容及流程1）信息報告內(nèi)容（1）故障發(fā)生時間、地點（車站、上下行線）、故障設(shè)備、故障基本現(xiàn)象。（2）故障的起因。（3）現(xiàn)場情況、影響程度、已采取的行動和請求支援事項。預(yù)

案

實

例2）信息報告流程（1）按照《某市軌道交通有限公司運營突發(fā)事件總體應(yīng)急預(yù)案》的信息報告流程進行報告。（2）車站、司機、現(xiàn)場工班人員及時將現(xiàn)場情況及影響程度向信號樓調(diào)度/OCC行調(diào)報告，信號樓調(diào)度接報后立即報場調(diào)，場調(diào)報OCC及車場調(diào)度長。（3）OCC接報后，值班調(diào)度長按照應(yīng)急信息通報的有關(guān)規(guī)定和流程，向分公司領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)部門（中心）通報，并根據(jù)現(xiàn)場處置情況及時做好信息續(xù)報工作。（4）搶修結(jié)束后，OCC做好相關(guān)恢復(fù)工作，并向相關(guān)車站及車場發(fā)布恢復(fù)信息。預(yù)

案

實

例六、先期處置1．正線信號故障1）正線聯(lián)鎖設(shè)備故障（1）若車站發(fā)現(xiàn)LOW灰顯等異常情況或司機發(fā)現(xiàn)列車產(chǎn)生非正常緊急制動后，立即將故障情況報OCC。（2）行調(diào)在接報或發(fā)現(xiàn)故障后，立即確認相應(yīng)聯(lián)鎖站的LOW顯示是否正常。如果聯(lián)鎖站的LOW及相應(yīng)的MMI都灰顯或顯示異常，且本聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)的進路及相鄰聯(lián)鎖區(qū)向本聯(lián)鎖區(qū)的進路均無法排列，則判斷為聯(lián)鎖設(shè)備故障。（3）行調(diào)在確認聯(lián)鎖設(shè)備故障后，立即通知故障區(qū)域內(nèi)的站臺列車停車待令。對于被迫停在區(qū)間的列車，如果列車至前方車站的區(qū)段為無岔區(qū)段，則立即組織區(qū)間列車運行至前方車站待令；如果列車至前方車站的區(qū)段為有岔區(qū)段，則在行調(diào)指示車站人員至現(xiàn)場將相應(yīng)道岔鉤鎖至正確位置并加鎖后，行調(diào)組織列車至前方車站待命。預(yù)

案

實

例（4）行調(diào)通過電話閉塞法組織行車，并及時上報，OCC按照應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指令啟動本預(yù)案，并向有關(guān)部門（中心）發(fā)布搶修救援指令。（5）列車司機嚴(yán)格按行調(diào)的指令做好行車工作，根據(jù)需要利用廣播系統(tǒng)對乘客進行安撫。（6）各車站嚴(yán)格按行調(diào)的指令，做好行車客運組織工作。（7）有關(guān)部門（中心）接到搶修令后立即組織人員攜帶搶修設(shè)備以最快的速度趕到現(xiàn)場，做好隨時投入搶修的準(zhǔn)備。預(yù)

案

實

例2）正線ATS子系統(tǒng)故障（1）行調(diào)發(fā)現(xiàn)MMI、信號系統(tǒng)大屏灰顯或長時間無變化等故障后，立即確認相應(yīng)聯(lián)鎖站LOW是否正常顯示，如果LOW顯示正常，則判斷為ATS子系統(tǒng)故障，并將故障信息報告維調(diào)。（2）維調(diào)接到故障報告后，立即組織相關(guān)人員判斷故障點、故障原因、持續(xù)時間等，及時報告值班調(diào)度長，配合其做好故障信息流轉(zhuǎn)工作，及時按規(guī)定發(fā)布搶修令，組織相關(guān)部門進行搶修。（3）行調(diào)與故障區(qū)域列車司機確認當(dāng)前位置，指示其人工輸入當(dāng)前目的地碼和車次號；如換向運行，則輸入新的目的地碼和車次號。（4）行調(diào)通知設(shè)備集中站強行站控，并在LOW上確認相關(guān)車站級ATS設(shè)備被激活，要求相關(guān)車站人員匯報列車到發(fā)點。預(yù)

案

實

例（5）行調(diào)收到ATS設(shè)備被激活的報告后，通知相關(guān)車站加強對列車運行的監(jiān)控；車站發(fā)現(xiàn)運營停車點未及時取消時人工取消，兩端站列車折返進路未及時排列時人工排列。（6）行調(diào)收到車站級ATS設(shè)備未被激活或故障的報告后，通知相關(guān)車站加強對列車運行的監(jiān)控，關(guān)閉信號機“自排”功能，并設(shè)置為“追蹤”，人工取消運營停車點，兩端站人工排列折返進路。（7）行調(diào)收到司機關(guān)于發(fā)現(xiàn)停車點取消，但電客車目標(biāo)速度碼仍為零的報告時，及時通知司機轉(zhuǎn)換為RM模式駕駛電客車出站。預(yù)

案

實

例（8）行調(diào)按車站報點人工鋪畫列車運行圖，并通過CLOW設(shè)備做好運營監(jiān)視，加強與相關(guān)車站的聯(lián)系，必要時做好運營調(diào)整工作。（9）維調(diào)組織故障搶修，將相關(guān)情況及時通報值班調(diào)度長、行調(diào)等，并協(xié)助值班調(diào)度長做好信息發(fā)布工作。（10）列車司機按照行調(diào)的指令做好行車工作，并通過廣播安撫乘客。（11）各車站按照OCC的指令，做好行車客運組織工作。（12）工務(wù)通號中心負責(zé)人在接到通知后，立即組織人員攜帶搶修設(shè)備以最快的速度趕到現(xiàn)場，并與OCC保持聯(lián)系、溝通與協(xié)調(diào)，做好隨時投入搶修的準(zhǔn)備。預(yù)

案

實

例3）正線道岔故障（1）車站發(fā)現(xiàn)道岔故障后立即報告行調(diào)。（2）行調(diào)接到報告或通過ATS工作站發(fā)現(xiàn)道岔故障后，立即對相關(guān)列車扣車；將控制權(quán)下放至相關(guān)設(shè)備集中站，要求車站對故障道岔進行測試，并及時將故障信息通報維調(diào)。（3）維調(diào)在接到故障信息后，立即通知工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度。（4）工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度接到故障通知后，立即就近安排信號值班人員趕赴故障現(xiàn)場，協(xié)助車站進行故障先期處置。（5）在保證車站安全的前提下，在LOW上對故障道岔進行左、右位往返2次操動測試。如果道岔操動失敗，道岔故障短時間內(nèi)也無法恢復(fù)，則判斷為道岔故障，并立即報告行調(diào)。預(yù)

案

實

例3）正線道岔故障（1）車站發(fā)現(xiàn)道岔故障后立即報告行調(diào)。（2）行調(diào)接到報告或通過ATS工作站發(fā)現(xiàn)道岔故障后，立即對相關(guān)列車扣車；將控制權(quán)下放至相關(guān)設(shè)備集中站，要求車站對故障道岔進行測試，并及時將故障信息通報維調(diào)。（3）維調(diào)在接到故障信息后，立即通知工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度。（4）工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度接到故障通知后，立即就近安排信號值班人員趕赴故障現(xiàn)場，協(xié)助車站進行故障先期處置。（5）在保證車站安全的前提下，在LOW上對故障道岔進行左、右位往返2次操動測試。如果道岔操動失敗，道岔故障短時間內(nèi)也無法恢復(fù)，則判斷為道岔故障，并立即報告行調(diào)。預(yù)

案

實

例⑥OCC按照應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的指令啟動本預(yù)案，向工務(wù)通號中心發(fā)布搶修救援指令。⑦工務(wù)通號中心負責(zé)人接到通知后，立即組織人員攜帶搶修設(shè)備以最快的速度趕到現(xiàn)場，并與OCC保持聯(lián)系、溝通、協(xié)調(diào)，做好隨時投入搶修的準(zhǔn)備。⑧如果中間折返站道岔發(fā)生故障，車站人員在OCC的指令下攜帶行車設(shè)備到現(xiàn)場，確認是否具備運行條件。如果具備行車條件，則在將故障道岔定位加鉤鎖器并加鎖后匯報OCC行調(diào)，OCC原則上對相關(guān)折返列車采用就近延后折返。預(yù)

案

實

例（7）終端折返站道岔故障①行調(diào)確認道岔故障后，如果故障道岔的一個位置有表示，原則上盡量改變折返進路，利用該道岔有表示的位置接發(fā)列車。②如果站后折返道岔左、右位均失去表示，則OCC調(diào)整運營方案，原則上采取站前折返的方式維持列車正常運營。③如果站前折返道岔左、右位均失去表示，則OCC向車站發(fā)布指令，要求車站派人員攜帶相應(yīng)行車設(shè)備至現(xiàn)場確認站前折返道岔是否具備行車條件。預(yù)

案

實

例④如果車站人員現(xiàn)場確認站前道岔具備行車條件，將道岔鉤鎖至正確位置并加鎖后，報行調(diào)，行調(diào)利用站后折返維持列車運營。如果車站人員現(xiàn)場確認道岔不具備運行條件，則將現(xiàn)場情況報告行調(diào)。⑤行調(diào)接報后調(diào)整運營方案，并及時匯報。⑥OCC按照應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指令啟動本預(yù)案，向工務(wù)通號中心發(fā)布搶修救援指令。⑦工務(wù)通號中心負責(zé)人在接到通知后，立即組織人員攜帶搶修設(shè)備以最快的速度趕到現(xiàn)場，并與OCC保持聯(lián)系、溝通、協(xié)調(diào)，做好隨時投入搶修的準(zhǔn)備。（8）司機按行調(diào)的指令行車，在故障區(qū)段采用降級方式運行。（9）車站按行調(diào)的指令，做好行車客運組織工作。預(yù)

案

實

例2．車輛段信號故障1）車輛段聯(lián)鎖故障（1）車場內(nèi)的列車司機發(fā)現(xiàn)信號顯示異常等故障后，立即停車并報信號樓調(diào)度。（2）信號樓調(diào)度在接報或通過顯示終端發(fā)現(xiàn)控制臺顯示屏黑屏、顯示異常、聯(lián)鎖主備機全死機的報警信息后，立即停止所有作業(yè)，通知相關(guān)列車司機嚴(yán)禁動車或進入相關(guān)區(qū)段，并報場調(diào)。（3）場調(diào)接報后，及時將故障信息通報維調(diào)。（4）維調(diào)在接到故障信息后，立即通知工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度。預(yù)

案

實

例（5）工務(wù)通號中心生產(chǎn)調(diào)度接到通知后，立即就近安排信號值班人員趕赴故障現(xiàn)場，協(xié)助場調(diào)進行故障先期處置。（6）場調(diào)在確認聯(lián)鎖故障后，立即匯報并做好人工進路的準(zhǔn)備。（7）OCC按照應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指令啟動本預(yù)案，向工務(wù)通號中心發(fā)布搶修指令。（8）列車司機嚴(yán)禁動車，等待信號樓調(diào)度的指令，并將故障情況報信號樓調(diào)度。（9）工務(wù)通號中心負責(zé)人在接到通知后，立即組織人員攜帶搶修設(shè)備以最快的速度趕到現(xiàn)場，并與場調(diào)保持聯(lián)系、溝通、協(xié)調(diào)，做好隨時投入搶修的準(zhǔn)備。預(yù)

案

實

例2）車輛段道岔故障（1）列車司機發(fā)現(xiàn)信號顯示異常后立即停車。（2）信號樓調(diào)度在接報或通過顯示終端發(fā)現(xiàn)道岔故障后，立