交通指數說明文檔產品管理部-邱奉翠May.2016背景介紹北京市算法浙江省算法上海市算法深圳市算法高德算法Cennavi算法（南通）Inrix算法算法介紹算法對比及總結其它相關參考（項目相關網站/指數關鍵指標/指數相關咨詢人）背景介紹國外最早提出交通指數概念的是美國德州交通學院TTI。TTI主要致力于道路交通機動性方面的研究，其《全美交通機動性報告》權威性在全美得到普遍認可。TTI采用時間可靠度來描述道路網絡中路段行程時間的隨機波動特征，并定義了行程時間指數、緩沖指數、規(guī)劃行程時間指數作為具體量化指標，對重點針對公路進行分析。該指數不僅可作為交通機動性的評價指標，還可為出行者預估出行時間提供參考，并因其較高的準確性、敏感度和實際可操作性被廣泛采用。國內交通領域對交通指數也有一些理論研究和實踐。2006年，北京交通發(fā)展研究中心、四通公司和北京交通大學交通等共同對城市交通擁堵評價研究開展了系統(tǒng)的研究，建立了一套系統(tǒng)的城市交通擁堵評價指標體系和評價方法，首次提出了國內大城市交通綜合指數和交通出行指數的概念和模型。繼北京在08奧運會前面向社會公眾推出交通擁堵指數，上海、廣州、深圳、杭州等城市也陸續(xù)開始了相關研究，并推出了各自的交通指數計算方法。在最近幾年一些企業(yè)也陸續(xù)推出交通指數，如高德的旅行時間指數、Cennavi的四維交通指數。另外國內一些小城市也在大背景的推動下建立起了各自的指數發(fā)布平臺。背景介紹目前交通指數國標未出臺，因此本文檔將對目前存在的各指數算法做盡可能詳細的介紹和說明，以供指數相關工作的同事參考！北京市指數算法北京市指數算法承擔機構北京市交通發(fā)展研究中心指數取值0-10更新周期（min）15數據主要來源出租車GPS基礎指標平均速度計算邏輯a)以不高于15min為統(tǒng)計間隔，計算道路網中各路段的平均行程速度；b)分別統(tǒng)計快速路、主干路、次干路和支路中處于嚴重擁堵運行等級的路段里程比例；c)對各等級道路擁堵里程比例以VKT比例作為權重進行加權，計算確定道路網擁堵里程比例；d)按照道路網擁堵里程比例與道路交通運行指數的轉換關系，計算道路交通運行指數。詳細流程發(fā)布內容宏觀區(qū)域通過指數發(fā)布：整個路網、區(qū)域指數；微觀路段通過速度發(fā)布（常規(guī)紅黃綠）：道路；具體可以參考網站發(fā)布。主要發(fā)布渠道網頁、手機優(yōu)缺點優(yōu)點：采用擁堵里程比例換算成指數，適于城市整體或區(qū)域整體的宏觀評價。缺點：擁堵里程比例換算成指數的轉化關系定義主觀性較大；指數容易達到峰值，不便于獲取到更細微的路網擁堵狀態(tài)；指數不能用于人們的微觀出行指導，微觀道路需要用指數外的其它指標來表征。網站參考/PageLayout/IndexReleased/Realtime.aspx

Step1分等級擁堵里程比例計算分別統(tǒng)計快速路、主干路、次干路和支路中處于嚴重擁堵運行等級的路段里程比例（分別用ω1/ω2/ω3表示

），其中路段交通運行等級的確定見右表。路況交通運行等級劃分單位：km/h運行等級暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵快速路V>6550<V≤6535<V≤5020<V≤35V≤20主干路V>4030<V≤4020<V≤3015<V≤20V≤15次干路、支路V>3525<V≤3515<V≤2510<V≤15V≤10注：V表示路段平均行程速度ω1/ω2/ω3Step2路網擁堵里程比例計算

VKT加權詳見附錄對各等級道路擁堵里程比例以VKT比例作為權重進行加權，計算確定道路網擁堵里程比例ηStep3路網擁堵里程比例換算TPI按照道路網擁堵里程比例與道路交通運行指數的轉換關系，計算道路交通運行指數，道路交通運行指數取值區(qū)間為[0，10]。道路網擁堵里程比例η與TPI的推薦轉換關系道路網擁堵里程比例[0,4%](4%,8%](8%,11%](11%,14](14%,24%]≥24%道路交通運行指數(TPI)[0,2](2,4](4,6](6,8](8,10]10TPITPI轉換道路交通運行水平劃分道路交通運行指數（TPI）0≤TPI<22≤TPI<44≤TPI<66≤TPI<88≤TPI≤10道路網運行水平暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵運行水平返回北京市指數計算邏輯詳細流程1、北京市高峰時段的劃分工作日早高峰時段通常為7:00-9:00，晚高峰時段通常為17:00-19:00節(jié)假日早高峰時段通常為10:00-12:00，晚高峰時段通常為16:00-18:00

附錄浙江省標指數算法浙江省標指數算法

承擔機構浙江省交通運輸廳指數取值0-10更新周期（min）5數據主要來源出租車GPS及固定檢測器（具體地因城市數據源而異）基礎指標平均行程速度計算邏輯a)以5min為統(tǒng)計間隔，計算道路網中各路段的平均行程速度；b)分別統(tǒng)計快速路、主干路、次干路和支路中處于嚴重擁堵運行等級的路段里程比例；c)對各等級道路擁堵里程比例以VKT比例作為權重進行加權，計算確定道路網擁堵里程比例；d)按照道路網擁堵里程比例與道路交通運行指數的轉換關系，計算道路交通運行指數。詳細流程發(fā)布內容宏觀區(qū)域通過指數發(fā)布：整個路網、區(qū)域路網、分等級路網；微觀路段通過速度發(fā)布（常規(guī)紅黃綠）：路段、道路；具體可以參考網站、APP等發(fā)布。主要發(fā)布渠道網頁、手機app、微信公眾號優(yōu)缺點優(yōu)點：采用擁堵里程比例換算成指數，適于城市整體或區(qū)域整體的宏觀評價。缺點：擁堵里程比例換算成指數的轉化關系定義主觀性較大；指數容易達到峰值，不便于獲取到更細微的路網擁堵狀態(tài)；指數不能用于人們的微觀出行指導，微觀道路需要用指數外的其它指標如速度來表征。網站參考/web/current.aspx

Step1分等級擁堵里程比例計算分別統(tǒng)計快速路、主干路、次干路、支路中處于嚴重擁堵運行等級的路段里程比例（分別用ω1/ω2/ω3/

ω4表示

），其中路段交通運行等級的確定見右表。路段（道路）路況交通運行等級劃分單位：km/h運行等級暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵快速路V>5040<V≤5030<V≤4020<V≤30V≤20主干路V>3525<V≤3518<V≤2513<V≤18V≤13次干路V>3022<V≤3017<V≤2211<V≤17V≤11支路V>2520<V≤2515<V≤209<V≤15V≤9注：V表示路段平均行程速度ω1/ω2/ω3/

ω4Step2路網擁堵里程比例計算

VKT加權詳見附錄對各等級道路擁堵里程比例以VKT比例作為權重進行加權，計算確定道路網擁堵里程比例ηStep3路網擁堵里程比例換算TPI按照道路網擁堵里程比例與道路交通運行指數的轉換關系，計算道路交通運行指數，道路交通運行指數取值區(qū)間為[0，10]。道路網擁堵里程比例η與TPI的推薦轉換關系道路網擁堵里程比例[0,4%](4%,8%](8%,11%](11%,14](14%,24%]≥24%道路交通運行指數(TPI)[0,2](2,4](4,6](6,8](8,10]10TPITPI轉換道路交通運行水平劃分道路交通運行指數（TPI）0≤TPI<22≤TPI<44≤TPI<66≤TPI<88≤TPI≤10道路網運行水平暢通基本暢通輕度擁堵中度擁堵嚴重擁堵運行水平返回浙江省標指數計算邏輯詳細流程1、高峰時段的劃分工作日早高峰時段通常為7:00-9:00，晚高峰時段通常為17:00-19:00節(jié)假日早高峰時段通常為10:00-12:00，晚高峰時段通常為16:00-18:00

附錄3、評價指標附錄考慮到指數算法的特點：指數發(fā)布適用于宏觀路網：整個路網、區(qū)域路網、分等級路網；而微觀路段路況表征則需借助速度發(fā)布（常規(guī)紅黃綠）：路段、道路；根據需求的不同，也可采用其它的指標進行不同空間粒度路況的表征。表-評價指標選取評價對象評價指標技術性指標綜合性指標路段平均行程車速擁堵持續(xù)時間道路平均行程車速擁堵里程比例、擁堵持續(xù)時間、常發(fā)嚴重擁堵路段等級道路網交通運行指數擁堵里程比例、擁堵持續(xù)時間、常發(fā)嚴重擁堵路段、平均行程車速區(qū)域道路網交通運行指數擁堵里程比例、擁堵持續(xù)時間、常發(fā)嚴重擁堵路段、平均行程車速整條道路網交通運行指數擁堵里程比例、擁堵持續(xù)時間、常發(fā)嚴重擁堵路段、平均行程車速平均行程車速附錄

道路網平均行程車速可按照以下步驟計算道路網的平均行程車速：a)分別計算道路網中各條道路的平均行程車速；b)類似指數計算過程中的權重計算，分別計算各等級道路網的VKT值和VKT比例，以VKT比例作為權重對各條道路的平均行程車速進行加權。c)高峰時段、日、周、月、季、年的平均行程車速可采用算術平均法計算。擁堵里程比例附錄擁堵里程比例可按照以下步驟計算道路或道路網的擁堵里程比例：a)按照GB50220劃分的道路等級，以不超過5分鐘為統(tǒng)計間隔，計算道路或道路網中各路段的平均行程車速；b)按照“路段（道路）路況交通運行等級劃分”表，分別統(tǒng)計快速路網、主干路網、次干路網和支路網處于輕度擁堵、中度擁堵、嚴重擁堵運行等級的路段里程比例。注：GB50220-城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范表格參見Page“浙江省標指數計算邏輯詳細流程”擁堵持續(xù)時間附錄路段和道路擁堵持續(xù)時間根據路段和道路的平均行程車速和“路段（道路）路況交通運行等級劃分”表，分別計算選定時間段內路段和道路處于輕度擁堵、中度擁堵、嚴重擁堵運行等級的累計時間。道路網擁堵持續(xù)時間根據道路網交通運行指數和“道路交通運行水平劃分”表，分別計算選定時間段內道路網處于輕度擁堵、中度擁堵、嚴重擁堵運行等級的持續(xù)時間。注：表格參見Page“浙江省標指數計算邏輯詳細流程”常發(fā)嚴重擁堵路段附錄常發(fā)嚴重擁堵路段常發(fā)嚴重擁堵路段分為日常發(fā)嚴重擁堵路段、周常發(fā)嚴重擁堵路段、月常發(fā)嚴重擁堵路段和年常發(fā)嚴重擁堵路段。日常發(fā)嚴重擁堵路段指當日累計1小時（含）以上處于嚴重擁堵運行等級的路段。周常發(fā)嚴重擁堵路段指一周5個工作日內，大于或等于4天為日常發(fā)嚴重擁堵路段的路段。月常發(fā)嚴重擁堵路段指一月4周內，大于或等于3周為周常發(fā)嚴重擁堵路段的路段。年常發(fā)嚴重擁堵路段指一年12個月內，大于或等于6個月為月常發(fā)嚴重擁堵路段的路段。浙江省指數發(fā)布情況附錄浙江省下轄杭州、寧波、溫州、紹興、湖州、嘉興、金華、衢州、舟山、臺州、麗水11個城市均已發(fā)布交通指數。各地區(qū)指數發(fā)布大體上遵循浙江省省標，但在指數算法推廣時部分環(huán)節(jié)也存在本地化的現象。如杭州指數基本遵守浙江省省標，而嘉興/金華/臺州/麗水/紹興等則在國標的指導下對指數算法進行了部分調整。下面將對調整的內容做一些補充和說明：調整一：路段指數（省標中路段粒度不計算指數，借用速度來表征路況）的計算方法如下。配置表道路等級區(qū)間最小指數區(qū)間最大指數區(qū)間最大速度區(qū)間最小速度LOCALKIND高速路029272高速路247254高速路465436高速路683625高速路810250快速路026350快速路245040快速路464030快速路683020快速路810200主干道024535主干道243525主干道462518主干道681813主干道810130次干道023630次干道243022次干道462217次干道681711次干道810110支路022725支路242520支路462015支路68159支路81090

浙江省指數發(fā)布情況附錄調整二：道路/通道指數（省標中道路/通道粒度不計算指數，借用速度來表征路況）的計算方法如下。

調整三：區(qū)域指數（和省標邏輯大致相同，存在本地化的微調）上海市指數算法上海市指數算法

承擔機構上海交通信息中心指數取值0-100更新周期（min）2數據主要來源出租車GPS+感應線圈+交通信號控制系統(tǒng)數據基礎指標平均行程速度計算邏輯a)以2min為統(tǒng)計間隔，計算道路網中各路段的平均行程速度；b)基于路段真實速度及自由流速度，得到單一路段的指數c)通過路段長度及車道數加權，得到同等級單一路徑的指數

d)通過路短長度及車道數加權，或者路徑流量加權得到同級多路徑的指數e)通過路短長度及車道數加權，或者分等級流量加權得到多等級道路網的指數詳細流程發(fā)布內容分等級路網、熱點區(qū)域、道路段；具體可以參考網站、APP等發(fā)布。主要發(fā)布渠道網頁、手機app、可變信息板優(yōu)缺點優(yōu)點：算法適用各種空間粒度的指數計算，既適用于政府監(jiān)管，又適用于出行指導；快速路與地面道路分開進行計算，充分考慮了不同類型道路的交通特征。缺點：部分參數標定工作量大。網站參考/index.html

Step1路段行程車速計算

Step2單一路段指數計算

Step4同等級多路徑指數計算返回上海市指數計算邏輯詳細流程

Step3同等級單一路徑指數計算

各路徑是否具有獨立的TSI是否計算方法同Step3

Step5多等級道路網指數計算各等級路網是否具有獨立的TSI是否

1、高峰時段的劃分工作日早高峰時段通常為7:00-9:30，晚高峰時段通常為16:00-18:30

2、自由流速度附錄道路等級高速公路快速路主干路次干路支路自由流車速(km/h)80~10060~8035~4030~4020~30城市道路各等級車速設計值表但在實際的交通環(huán)境下，理論上的自由流車速往往無法真正達到，即便同等級路網往往也具有不同的設計車速。在設計自由流車速的基礎上，指數計算選擇的自由流車速基于三個候選車速：道路設計車速、道路限制車速、調研最大車速，而最終的自由流車速選取則是選擇在交通法規(guī)限制范圍內的最大車速，計算關系為：3、自由流速度交通量是在計算時段內，存留于路網對象中的車輛數，如不具備直接采集方式，則采用換算流量代替。4、交通指數等級劃分附錄交通指數等級劃分與邊界閾值等級（顏色）暢通（深綠）較暢通（淺綠）擁擠（橘黃）嚴重擁堵（暗紅）指數區(qū)間[0,30)[30,50)[50,70)[70,100]通過使用綠色、淺綠、橘黃、暗紅等四種顏色，分別表示指數的暢通、較暢通、擁堵、嚴重擁堵四個狀態(tài)等級。

注：指數值=TSI*1005、路網空間維度表附錄

快速路地面道路宏觀層次（路網）整體快速路網整體地面道路網中觀層次（區(qū)域）內環(huán)高架（內圈、外圈）；延安高架（南側、北側）；南北高架（東側、西側）；滬閔高架（進城、出城）；逸仙高架（進城、出城）；中環(huán)（內圈、外圈）；外環(huán)（內圈、外圈）；越江橋隧（浦東方向、浦西方向）；按地理區(qū)位：浦西地區(qū)、浦東地區(qū)；內環(huán)以內區(qū)域、中環(huán)以內區(qū)域、外環(huán)以內區(qū)域；……按行政區(qū)劃：徐匯區(qū)、靜安區(qū)、閔行區(qū)、寶山區(qū)、……按用地性質：徐家匯、人民廣場、陸家嘴、新天地、田林地區(qū)、上海南站地區(qū)、龍華地區(qū)、城隍廟……按事件（活動）影響范圍：世博周邊區(qū)域、國際車展周邊區(qū)域、……微觀層次（通道）例如：南北高架東側天目立交至共和立交之間的路段；徐家匯至虹橋機場路徑（高架或地面）；徐家匯至五角場路徑（高架+地面）；……深圳市算法深圳市指數算法

承擔機構深圳市交通運輸委員會指數取值0-10更新周期（min）5數據主要來源出租車GPS+固定檢測器基礎指標行程時間計算邏輯a)利用出租車GPS數據，計算各條道路、各個片區(qū)及全市路網的平均速度和出行時間b)通過實地調查和專家平分，建立出行時間與交通指數的換算關系模型c)路段—>關口—>片區(qū)及全市的交通指數d)少數嚴重擁堵或偏遠的道路出租車樣本量不足，使得計算和評估結果與實際情況存在偏差，或因無樣本而不能計算（在路況地圖中以灰色顯示）。針對這一問題，現已著手在近期接入固定檢測器等多種來源基礎數據，進一步提高指數和車速等指標計算的準確性。詳細流程（目前沒有渠道獲取詳細計算流程，待補充）發(fā)布內容全市范圍（全市+中心城區(qū)）、行政區(qū)劃、熱點片區(qū)、道路/關口；具體可以參考網站、APP等發(fā)布。主要發(fā)布渠道網頁、手機app、微博優(yōu)缺點優(yōu)點：采用出行時間相對比值對于公眾有實際指導意義；缺點：路網擁堵指數計算過程相對復雜，不太容易理解，而且沒有考慮到不同路段在路網中的重要程度。網站參考/

1、交通指數等級劃分附錄高德指數算法高德指數算法（擁堵延時指數）承擔機構高德指數取值0-更新周期（min）5數據主要來源高德海量用戶和行業(yè)專業(yè)浮動車數據基礎指標行程時間計算邏輯a)基于海量用戶數據即行業(yè)浮動車數據，得到5min內道路、商圈、行政區(qū)劃及城市的的平均速度和出行時間b)基于各道路的自由流速度，得到5min內道路、商圈、行政區(qū)劃及城市的自由流速度對應出行時間c)計算得到各區(qū)域出行的實際旅行時間與自由流狀態(tài)下旅行時間的比值，即擁堵延時指數。詳細流程（目前沒有渠道獲取詳細計算流程，待補充）發(fā)布內容城市、行政區(qū)劃、商圈、道路；具體可以參考網站發(fā)布、指數報告等。主要發(fā)布渠道網頁、指數報告優(yōu)缺點優(yōu)點：采用出行時間相對比值對于公眾有實際指導意義；缺點：沒有考慮到不同路段在路網中的重要程度。網站參考/traffic/

1、高峰時段的劃分附錄工作日早高峰時段通常為7:00-9:00，晚高峰時段通常為17:00-19:00，全天：6:00-22:00

2、城市范圍選取城市規(guī)劃的中心城區(qū)或建成區(qū)作為城市整體道路網的評價范圍附錄四維交通指數算法四維交通指數算法

承擔機構北京世紀高通科技有限公司指數取值0-更新周期（min）5數據主要來源出租車GPS+二次路況+UGC基礎指標平均行程速度計算邏輯a)以5min為統(tǒng)計間隔，計算道路網中各路段（RTICLink）的平均行程速度；b)基于路段的自由流速度，得到單一路段的“速度/自由流速度比值”，得到各路段的指數值；c)通過路段長度數加權，得到同等級單一路徑或同等級路網的指數值；d)通過同等級路網的里程及等級權重加權得到不同等級路網的指數值。

詳細流程發(fā)布內容城市整體范圍、分等級路網、行政區(qū)劃、熱點區(qū)域、道路段；具體可以參考網站、APP等發(fā)布。主要發(fā)布渠道網頁、手機app、指數報告等優(yōu)缺點優(yōu)點：算法適用各種空間粒度的指數計算，既適用于政府監(jiān)管，又適用于出行指導；指數值不受固定峰值10的限制，對擁堵有更細致的表達。缺點：指數取值范圍不太容易被接受。網站參考http://

40/

Step1路段行程車速計算

Step2單一路段指數計算

返回四維交通指數計算邏輯詳細流程

Step3同等級單一路徑或路網Step4多等級道路網指數計算

K和c可設置,K=4,c=0.6(當前)

i—代表道路等級，i=1、2、3、4TPIi

—i等級道路的交通擁堵指數λi—i等級對應的VKT，λ1+λ2+λ3+λ4=1,詳細請參見附錄

1、高峰時段的劃分工作日：早高峰：7:00—9:00；晚高峰：17:00—19:00節(jié)假日：早高峰：9:00—12:00；晚高峰：14:00—17:002、自由流速度附錄自由流速度配置：在沒有得到自由流速度的前提下，各等級自由流速度暫時按照設計時速進行配置，具體配置如下：RTIC1等級：100km/hRTIC2等級：80km/hRTIC3等級：50km/hRTIC4等級：40km/h注：自由流速度設置成可配置項，支持自定義3、VKT參數附錄VKT-車公里數vehiclekilometerstraveled。車輛行駛里程的累積值，單位為當量小汽車?公里（pcu?km）。各等級交通量比例分別設置為：0.35:0.35:0.2:0.1（設置成可配置，支持自定義）各等級信息覆蓋里程長度分別為：L1、L2、L3、L4則各等級的VKT分別為：λ1=0.35*L1/sumλ2=0.35*L2/sumλ3=0.2*L3/sumλ4=0.1*L4/sum（注：sum=0.35*L1+0.35*L2+0.2*L3+0.1*L4）若區(qū)域中路網等級數量不為4，則各等級的VKT同理可推。4、交通指數等級劃分附錄指數取值[0,+∞)，0表示自由流狀態(tài)，數值越大，表明路網感受越擁堵。0～2：暢通2～4：基本暢通4～7：緩慢7～10：擁堵10～18：嚴重擁堵>18：路網癱瘓Inrix交通指數算法Inrix指數算法

承擔機構TheTexasA&MTransportationInstituteandINRIX指數取值0-更新周期（min）SpeedscollectedbyINRIXevery15minutesfromavarietyofsources數據主要來源INRIXtrafficspeeddataandthedataprovidedbythestatestotheFederalHighwayAdministration基礎指標行程時間計算邏輯a)基于大量15min采集得到的數據，得到基于OD的旅行時間；b)基于個人的出行數據及OD的旅行時間，可以得到每個人的出行TTI和PTI，也可以得到基于OD的TTI和PTI；c)通過城市路段及出行者出行指標的均值，可以得到城市整體平均的旅行時間指數。具體可以參考2015UrbanMobilityScorecard發(fā)布內容基于trip（OD）的TTI（TravelTimeIndex）及PlanningTimeIndex(PTI)及城市平均TTI值；具體可以參考2015UrbanMobilityScorecard。主要發(fā)布渠道網站、報告等優(yōu)缺點優(yōu)點：能夠評估基于個人及OD的TTI及PTI網站參考/

Inrix指數算法

TravelTimeIndex(TTI)–Theratiooftraveltimeinthepeakperiodtotraveltimeatfree-flowconditions.ATravelTimeIndexof1.30indicatesa20-minutefree-flowtriptakes26minutesinthepeakperiod.

Inrix指數算法

PlanningTimeIndex(PTI)–Theratiooftraveltimeontheworstdayofthemonthtotraveltimeinfree-flowconditions.ThePlanningTimeIndex(PTI)isbasedontheideathattravelerswanttobeon-timeforanimportanttrip19outof20times;soonewouldbelatetoworkonlyonedaypermonth(on-timefor19outof20workdayseachmonth).Forexample,aPTIvalueof1.80indicatesthatatravelershouldallow36minutestomakeanimportanttripthattakes20minutesinlowtrafficvolumes.

算法對比及總結關于指數算法：目前國家沒有出臺統(tǒng)一的指數標準，雖然各地代表曾經一起討論方案，期望出臺指數國標，但因意見不一致，指數國標未能出臺。目前各地的指數算法主要由以下依據：地方城市實際特點地方標準的指導地方政府及編制單位的主管偏好鑒于各地方采用各地方的指數算法，不同城市之間指數可比性不大。指數算法沒有絕對的好壞之分，算法本身可以根據項目或需求自定義。

各指數算法各有特點，下面將列舉幾個實例針對指數選取指標類似的3種算法的特點進行描述（速度指標）。S指數：模擬上海交通指數算法B指數：模擬北京交通指數算法C指數：四維交通指數算法45圖中城市：北京市中心數據日期：20140623周一

圖中城市：北京市城市快速路網數據日期：20140623周一

區(qū)域快速路網實例說明46范圍：北京的常規(guī)擁堵路段，西三環(huán)，長約10km日期：20140623周一道路方向由南向北道路方向由北向南路段實例說明47B指數S指數C指數從不同算法的指數計算思想及前面指數實例展示，我們可以發(fā)現