引言自1825年第一條世界鐵路建成并投入使用以來，鐵路已逐漸成為主要的運輸方式之一。速度、可靠性、舒適性、經(jīng)濟和環(huán)境保護是競爭力的先決條件的鐵路與其他運輸方式相比,和許多國家制定了高速鐵路的建造新電纜或轉(zhuǎn)換。國際上普遍認為，歐洲貨幣聯(lián)盟是一個最高運行速度超過200公里/小時的鐵路運輸系統(tǒng)?！皻W洲貨幣聯(lián)盟”是指由一輛或多輛機動車和一輛拖車組成的組合，或由一輛或多輛機動車組成的組合，這些機動車是長期固定的。emu的高速牽引功率基本上有兩種配置，即集中配置和分散配置。傳統(tǒng)的機車牽引形式是集中牽引配置，列車由一個或多個集中在一端的機車牽引。由于機車的總功率有限，進一步提高速度的要求難以滿足。歐洲貨幣聯(lián)盟的組成車輛是所有或大部分機動車輛，即分散的牽引功率配置。多虧線路動車組可以根據(jù)流量變化靈活編組,可實現(xiàn)小群體的人口稠密和安全性能出發(fā),大量未經(jīng)掉轉(zhuǎn)和往返的污染,節(jié)約能源,車輛前部的內(nèi)置馬達等國內(nèi)外市場青睞的國家,越來越常見,被稱為鐵路客運部隊第六次大加速、高速鐵路為代表的“和諧號”動車組,箭頭RuSuoYuDajiang南北洋,在中國鐵路高速列車時代,既是我國列車的速度和水平達到世界鐵路運輸事業(yè)的嶄新局面,高速動車組、準時、快捷、舒適、環(huán)保的高速動車組的優(yōu)勢是在現(xiàn)代科學技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，它有助于科學技術(shù)的發(fā)展，也不同于高速內(nèi)燃機動車組、電力機車的發(fā)展。區(qū)別在于大量使用先進技術(shù)在emu的各個部件,特別是在轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕盈、筒體、配電功率列車電氣傳動控制技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息和列車制動系統(tǒng)。高速列車的制動系統(tǒng)采用了最先進的技術(shù)，其中最著名的是CRH2型。電動車組CRH2型高速制動系統(tǒng)的微機控制指令進行衡量的電控制動,制動控制、治療和電氣系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和溝通,與空氣再生制動時通常為完成動車組微機控制臵車輛制動系統(tǒng)的制動控制單元、EP、中繼閥調(diào)整前空、電磁閥、緊急制動負載臵直接壓力;air,壓力調(diào)節(jié)空氣彈簧變成對應(yīng)的電信號,該車前幾個探測器制動控制車輛制動率的計算指令信號之前必要的制動力裝臵電動制動系統(tǒng)制動信號,通過回收裝臵電氣控制和制動回饋信號相當于部隊訂購剎車制動控制、計算和計算發(fā)送電信號通訊員中繼閥,閥相比,流量的中繼放大并獲得制動缸壓力,頻繁剎車的動作時,掛車臵控制制動過程與相同、航行而是因為沒有電電制動再生制動系統(tǒng)沒有協(xié)調(diào)所有與空氣閥通過全部的軸上的制動力相應(yīng)地改為氣壓信號EP、制動缸則進行相應(yīng)的動力由一個中繼閥。

2crh2型動車組制動系統(tǒng)概述2.1制動系統(tǒng)概述動車組采用混合制動系統(tǒng)，制動時采用電制動優(yōu)先原則。最常見的五種功能是使用制動、緊急制動(或快速制動)、緊急制動、輔助制動和雪制動，分別用于不同的應(yīng)用。使用制動是emu駕駛員在駕駛過程中最常用的制動方式。使用制動是通過對氣動元件或牽引電機的氣動回路的開啟和關(guān)閉進行電控來實現(xiàn)的;控制電路部分的故障是現(xiàn)場檢驗員最不容易發(fā)現(xiàn)的故障，也是最嚴重的故障。了解使用制動電路的控制，大大縮短了檢測控制電路部分故障的時間，降低了檢測的難度。2.2動車組制動系統(tǒng)的組成及特點動車組制動系統(tǒng)組成的高速運行給列車的制動能力和運行穩(wěn)定性帶來了一些問題。因此，高速emu必須配備高效、安全的制動系統(tǒng)，使列車能夠正常運行。在發(fā)生意外故障或其他必要情況下，盡可能縮短制動距離。此外，高速動車組對制動系統(tǒng)的可靠性和制動舒適性提出了更高的要求。因此，emu制動系統(tǒng)的性能和組成與傳統(tǒng)列車完全不同:它是一個復(fù)合制動系統(tǒng)，提供強大的制動力，并允許更好地利用抓地力。制動應(yīng)使電動制動器和氣動制動器相結(jié)合，以電動制動器為主。制動系統(tǒng)特性(1)制動能力強，響應(yīng)快(2)制動力分布精度高，一致性好(3)故障安全A.多層制動指令模式B.制動能力冗余(4)低制動力。2.3CRH2型動車組制動特性A，制動方式是有針對性的，往往是智能的CRH2型動車組制動系統(tǒng)應(yīng)配備多種制動指令模式，以滿足列車在不同運行條件下的制動要求。在貨幣政策的驅(qū)動、制動控制等可以接收指示列車信息網(wǎng)絡(luò)或者駕駛員的動作來進行相應(yīng)的制動措施,例如迅速制動,制動剎車,緊急制動和antineige。(1)使用制動特性。使用制動器的制動力分為7個等級，其中駕駛操縱次數(shù)最多。延遲的自動充氣系統(tǒng)控制車輛制動操作時米(車)的電制動制動除滿足BenChe多余的制動力用來代替T內(nèi)拖車的制動力,T軸上的制動力不足的車輛是由空氣動力補充,保持這個制動模塊(一輛汽車和組成一個制動單元的拖車，所需的制動力，并達到和保持速度。此外，制動系統(tǒng)具有空載和重載調(diào)節(jié)功能，可根據(jù)需要自動改變制動力，保持一定的減速。2.高速制動特性。emu的快速制動功能，其制動力是使用制動的1.5倍。當制動手柄由駕駛員驅(qū)動，或當動車組運動未按制動區(qū)規(guī)定的出口速度減速時，應(yīng)向控制單元發(fā)出ATP、LKJ指令，以啟動快速制動動作。3.緊急制動特性。在緊急情況下，如動車組塊分離、總風壓不足或制動手柄松開時，系統(tǒng)啟動緊急制動動作。緊急制動不應(yīng)具有空載重量的機載調(diào)節(jié)功能。當列車速度在160公里/小時至200公里/小時之間時，緊急制動應(yīng)采用純氣動制動，減速0.6m/s2;0.778m/s2，低速小于160km/h。緊急制動指令與快速制動指令同時啟動;在這種情況下，緊急熱備用制動僅在制動系統(tǒng)發(fā)生故障的車輛上產(chǎn)生，而其他制動系統(tǒng)正常的車輛在快速制動模式下產(chǎn)生相應(yīng)的減速。4.輔助制動特性。當制動控制發(fā)生故障或制動控制失效時，輔助制動應(yīng)使用。當這種情況發(fā)生時，駕駛員可以通過操作控制控制臺的控制開關(guān)和“TCwagon”配電板的輔助開關(guān)來觸發(fā)動作。但是，與使用制動和快速制動不同的是，制動系統(tǒng)規(guī)定的制動力的釋放與輔助制動釋放時的emu速度無關(guān)。5.耐雪制動特性。防擦制動方式是專門設(shè)計的，防止雪塊進入制動盤和制動塊之間的間隙，從而減少摩擦。在防雪制動模式下，在活塞的作用下，剎車片在剎車片表面輕微壓縮，有效縮短了剎車片與剎車片之間的距離，防止雪片進入。該制動器的作用應(yīng)以低于110公里/小時的速度進行，在駕駛員操作制動開關(guān)和制動手柄的情況下，制動缸內(nèi)的壓力設(shè)置為60,4-20kpa。B.制動靈活，動作靈敏當駕駛員使用emu制動時，列車減速迅速，emu前后車輛的制動和緩解效果幾乎同步。動車組中,兩位司機剎車控制,當轉(zhuǎn)動手柄、制動凸輪的同軸連接或斷開聯(lián)系以取得不同監(jiān)測制動控制系統(tǒng),每輛車的列車制動控制、控制裝置的計算制動控制、制動控制規(guī)律的pe、電磁閥繼電器閥和壓縮空氣與增壓氣缸操作的制動基礎(chǔ)制動。高速umeCRH2制動系統(tǒng)采用電控，是一種由微機直接電控的制動系統(tǒng)。制動控制的接收和處理，以及電制動和氣動制動的協(xié)調(diào)，一般由微機系統(tǒng)完成。emu使用制動控制裝置包括制動控制單元、EP閥、繼電器閥、真空調(diào)整閥、緊急制動電磁閥等部件。采樣空氣彈簧的空氣壓力變化所產(chǎn)生的信號負荷，空氣彈簧的壓力傳感器(S)所對應(yīng)的轉(zhuǎn)化為電信號的一車之前,車輛的制動控制制動率指示信號之前計算所需的制動力與電氣制動控制系統(tǒng)電氣制動信號再生制動剎車力量控制裝置和電氣信號回饋制動控制計算相當于制動指令，并發(fā)出相應(yīng)的電信號計算繼電器閥、繼電器閥和流量相對于壓力的放大來獲得制動缸。對于掛車的制動,制動控制系統(tǒng)基本上相同的方式行事,在機動車輛,但由于沒有電制動,無需參與協(xié)調(diào)電制動和氣動剎車制動力都需要被轉(zhuǎn)換成對應(yīng)的空氣壓力信號通過EP、閥然后通過繼電器閥，在制動缸中產(chǎn)生相應(yīng)的制動力。C.具有再生制動功能，節(jié)能高歐洲貨幣聯(lián)盟的制動系統(tǒng)應(yīng)具有電動汽車的再生制動能力，在正常制動情況下，應(yīng)盡可能使用動態(tài)制動能力。一組移動單元在汽車上轉(zhuǎn)換電力供應(yīng)，在制動時可以同時轉(zhuǎn)換成電能，在制動時對電網(wǎng)既環(huán)保又能降低運行成本。4M(動態(tài))4T(牽引)列車組成的T型車處于全氣動制動模式，M型車能夠同時使用動態(tài)再生制動和氣動制動;基米和車均采用氣動剎車系統(tǒng)加工時hpt缸增壓和盤式制動油壓拖板車,為了減少剎車片的磨損,同時控制方式遞了空氣制動,訂購lMIT基礎(chǔ)制動功率控制單元中,只有一個充氣控制欄,確保再生制動系統(tǒng)與空氣在控制系統(tǒng)中的協(xié)調(diào)D.所有車輛的制動力幾乎是同步的，有利于車輛的穩(wěn)定性迫于各種車輛的剎車力下的制動產(chǎn)生的西非經(jīng)濟和貨幣聯(lián)盟的列車主要是統(tǒng)一和制動系統(tǒng)能夠自動適應(yīng)旅客人數(shù)的變化,以降低制動時縱向沖動。從駕駛室中控臺,各地的列車控制系統(tǒng)由光纖傳輸裝置、中央航站樓應(yīng)收制動控制單元——TM的典范,空載制動功率控制組合調(diào)整車充電的電子制動控制信號,用32位處理器、數(shù)值計算、調(diào)整壓力傳感器的半導(dǎo)體之后,空載車輛前用于轉(zhuǎn)換電力充電的空氣彈簧，每輛車輛應(yīng)使用前用于利用空間源信息的制動力監(jiān)測;氣壓比較空的信號在會議前后車之前事先和修剪的信號處理(視上坡或下坡制動控制信號,因為它可能大幅放緩貨幣政策的變動,這導(dǎo)致了列車的動力。為了減少脈沖，提高車輛的舒適性，利用制動脈沖減少函數(shù)計算制動力，并在制動輸出前處理制動指令信號。E、防滑保護的單一控制，有效的防滑保護制動系統(tǒng)具有速度保護-附著模式功能，具有防滑保護控制功能。制動操作時的高速列車荷載相當高,滑行的概率為動車組應(yīng)充分考慮制動功率控制方法,以減少在滑行時,專門引進動車組可視為符合提前抓住曲線,制動力控制方法,考慮到計算系數(shù)的變化附著系數(shù)卻受到氣候的真實狀態(tài),道路面積將大幅降低制動時低附著在這種條件下,很容易創(chuàng)建打滑車輪與鋼軌,甚至車輪鎖狀態(tài)。因此，由于車輪連接點與鋼軌滑動表面接觸而造成的鋼軌表面嚴重磨損，加上制動距離的增加，影響了安全性，降低了行駛舒適性。因此，在減少制動力的同時，應(yīng)盡快檢測車輪與鋼軌之間的相對滑移狀態(tài)，以盡快恢復(fù)車輪與鋼軌之間的附著，避免制動距離的延長。emu采用快速地面檢測和快速粘附恢復(fù)的控制方法。這個問題得到了有效的解決。F、緊急制動和故障監(jiān)測功能。高速emu的引導(dǎo)安全是通過緊急制動和故障檢測功能來實現(xiàn)的，在緊急情況下，這些功能使高速emu能夠在規(guī)定的距離內(nèi)安全停車。故障引導(dǎo)安全功能還應(yīng)能夠在運行中發(fā)生事故時自動啟動緊急制動，如列車分離或制動系統(tǒng)故障，危及行車安全。高速動車組高速的原因,而在發(fā)生事故時,將是毀滅性的,因此,技術(shù)管理方面緊急制動距離的高速鐵路列車緊急制動距離的床,時速不得超過2000米,時速250公里/小時,緊急制動距離不應(yīng)超過200,所以高速動車組列車越來越高可靠性,在發(fā)生事故時，還需要一套快速、安全的制動系統(tǒng)。緊急制動的手動控制不僅可以由駕駛員驅(qū)動，還可以在必要時由駕駛員通過緊急制動按鈕驅(qū)動;在有電的情況下，緊急制動和CRH2型emu的快速制動都被抑制。違約的情況下,緊急制動或制動故障很快被觸發(fā),而快速監(jiān)測顯示在終端上通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),以方便管理的空乘人員,這反映了違約的情況下安全原則。3制動系統(tǒng)常見故障分析與處理Crh2模式更為復(fù)雜,當制動系統(tǒng)服務(wù),特別是制動控制系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計,只對制動控制閥門的開關(guān)和控制,在內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)相連接的是全列車控制系統(tǒng)、一個黑箱,所以對于一些故障,如果他們不熟悉控制原則，他們就無法判斷緊急處理行動的確切原因。。為此,有必要進行分析和綜合知識的crh2型車輛制動系統(tǒng)的運作,同時考慮到的一些常見故障,以確保適當處理這些常見故障和安全駕駛和正確的。以下是crh2制動系統(tǒng)常見故障的幾個例子，探討了故障分析和處理的一般思路。3.1制動有效率丟失crh2型emu的一個非常重要和有用的功能是制動試驗，它是列車啟動的先決條件，是列車控制系統(tǒng)的組成部分。。此外,它可全空列車電制動功率計算(ep)和駕駛室中凸顯的hmi,顯示的結(jié)果包括制動效能,如果他們不能夠達到100%,即喪失了最有效的制動就會按照有效運作所對應(yīng)的最大轉(zhuǎn)速表為嚴重影響列車運行。因此，必須能夠?qū)@些常見的缺陷進行分析處理。制動性能損失引起的故障現(xiàn)象可分為三類:(1)MVB通信中斷，自行車或牽引裝置的制動性能用“?”表示。”;(2)牽引裝置內(nèi)所有車輛的制動性能損失;(3)自行車制動性能差;這三種情況的原因各不相同;特別是，前者主要是由于bcu故障或MVB通信中斷;第二種情況主要是由于牽引單元內(nèi)主要bcu的故障，影響了牽引單元內(nèi)其他bcu的信息傳輸;在第三種情況下，觸發(fā)條件更為復(fù)雜，需要逐個分析。一般來說，制動性能試驗主要通過三種直接、間接和緊急制動試驗進行。在制動試驗過程中，影響制動性能的條件如下:(1)摩擦制動器相關(guān)的隔離塞處于正常狀態(tài)，均應(yīng)打開。(2)電磁閥正常狀態(tài)(主要是電磁閥狀態(tài))(3)一些壓力傳感器能夠正確測量壓力(如測量的直接制動預(yù)指令壓力)。由此可見，影響制動性能的因素很多，與制動性能損失相關(guān)的主要故障代碼有172b、1729、1775、1787、1789等。對于每一個故障，必須從影響它的因素開始，并分別檢查電磁閥、壓力開關(guān)和相關(guān)的壓力傳感器。對于此類故障的緊急處理，車輛停止運行后，通過激活28-f11和28-f12開關(guān)，首先啟動故障車輛的bcu，然后進行制動試驗;如果制動性能恢復(fù)到100%，則車輛正常運行;如果不是，則應(yīng)在與不同制動性能相對應(yīng)的最大速度計數(shù)器上運行。3.3制動試驗未能通過由此可見，制動試驗是列車啟動的先決條件，如果制動試驗不成功，列車就無法啟動，最終列車就會晚點。統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)故障,這些故障的原因主要是人為原因,特別是制動操作中的錯誤,沒有采用制動緩解制動試驗前,沒有設(shè)置擔保asc和判決atp測試前制動等。對于此類故障，應(yīng)加強學習，在制動試驗中嚴格遵守操作規(guī)范，避免此類故障。3.41775摩擦制動不緩解如果制動控制單元(ecu),通過壓力傳感器可以檢測(b02b60.16)和壓力開關(guān)(b02b60.23)存在一定的壓力,在這款車的制動缸,而摩擦制動器故障并不平靜,是1775年報道。壓力傳感器(b02.b60.16)的功能是動態(tài)檢測制動缸內(nèi)的壓力，并將氣動信號轉(zhuǎn)換成比例的電信號，由主控制面板mb03_a5接收和評估。當不使用制動器時，壓力傳感器產(chǎn)生的零漂移值達到可測量的制動條件時，制動器視為未松開。壓力開關(guān)故障(b02b60.23)也會導(dǎo)致制動控制系統(tǒng)錯誤地評估制動應(yīng)用和緩解條件，從而在不使用制動時檢測到錯誤信號，從而表明制動沒有緩解。4故障對策以及措施4.1技術(shù)改造由于目前在車輛上運行的防滑閥結(jié)構(gòu)可能會受到震動，導(dǎo)致與孔的形成接觸不良，從而導(dǎo)致堵塞，因此建議對防滑閥結(jié)構(gòu)進行修改。修改軟件的防滑,由于閥線和氣象條件導(dǎo)致超負荷emu的制動系統(tǒng)和一個閥門堵塞歸功于股票頻繁防滑,還需要軟件的升級BCU以減少在ume單位時間的車輪和源頭控制故障。4.2加強電機維護定期維修保養(yǎng)。牽引電機是一個不斷運動的物體，在其運動過程中可能會出現(xiàn)磨損或部件松動的問題。4.3加強技術(shù)人員培訓(xùn)提高技術(shù)能力和操作水平。疏于日常運作問題的主要根源,以便我們的航行安全高效平穩(wěn)運行我們的技術(shù)員,提高責任心和責任感,同時我們需要一個技術(shù)人員定期培訓(xùn),以提高他們的理論水平和業(yè)務(wù)。4.4調(diào)查統(tǒng)計至于速度傳感器失靈現(xiàn)象和有關(guān)統(tǒng)計核查和處理的結(jié)果,調(diào)查發(fā)現(xiàn),初步核實和傳感器的安裝在牽引發(fā)動機重新啟用和不到位,在這些情況下,已采取下列步驟,盡量避免與傳感器失靈。第一個是鼓勵專業(yè)牽引電機制造商加強PG/SS傳感器的拆卸和安裝，特別是在安裝過程中的質(zhì)量控制和質(zhì)量控制方面。其次，專業(yè)制造商嚴格應(yīng)用傳感器電阻值和絕緣試驗，加強質(zhì)量控制。第三，在牽引電機返回工廠后，加強基礎(chǔ)控制和維護項目團隊與專業(yè)制造商之間的質(zhì)量傳遞和驗證。第四，在第三階段的靜態(tài)維修投入使用前，應(yīng)嚴格執(zhí)行速度傳感器強度測量方案，并妥善記錄速度傳感器的強度數(shù)據(jù)。5CRH2型動車組制動安全保障5.1電空制動安全環(huán)控制(1)制動指令第10.4段指出??工況制動,制動控制裝置61至67段線路是按壓的制動控制器通過控制臺并轉(zhuǎn)送BCU駕駛員每輛車通過車輛信息控制裝置。第61至66行僅用于傳輸，第67行同時使用接入線和傳輸線。為了準確地實現(xiàn)7N制動器上的ATP制動作用，對第67行作了特別的安排。在使用制動指令傳輸不正確的情況下，在使用制動安全回路控制系統(tǒng)發(fā)生故障時，應(yīng)提供控制A和控制B。在變速箱故障的情況下，如果在組合狀態(tài)下判斷為3.5.7n級，則應(yīng)啟動制動指令。(2)快速制動指令如第10.4節(jié)“快速制動”所述，快速制動指令使用第152行。當駕駛員的制動控制設(shè)置為快速位置時，152線停用，立即啟動快速制動動作。.此外,EBR(ATC)頒發(fā)的制動控制快速JTRrst(即減少壓力過大,列車分離,斷開動力不足,檢測電磁閥位置,實施緊急制動控制系統(tǒng)、駕駛操作開關(guān)的乘務(wù)人員)等,也是造成失活線152人。(3)緊急制動電路緊急制動系統(tǒng)有一條硬的交叉線(153)和一條從前車到后車的回車線(154)，通常是帶電的。當153號線和154號線在緊急情況下停用時，必須能夠在快速制動的同時啟動緊急制動。(4)制動力檢測電路不足制動電路不夠制動故障檢測電路檢測ATP的列車自動控制系統(tǒng)(ATC)導(dǎo)航子系統(tǒng)中迅速剎車制動和加速UBTR后手動工具,否則BC開關(guān)或空氣制動的制動作用或UBCDR不施壓,制動故障,立即釋放紫外線UBTRQuCi一個緊急剎車制動。同時釋放uvr154開口線將釋放JTR，整個車輛的快速制動將立即啟動制動動作。此外，當每輛車都裝有UVRS(緊急制動短路開關(guān))，以方便某一特定車輛的緊急制動釋放和列車移動時，UNR短路重新啟動154號線的作用，足以觸發(fā)JTR作用。(5)緊急制動后恢復(fù)(松開)緩解緊急制動時,必須使剎車引發(fā)游行時,應(yīng)檢查顯示的故障診斷系統(tǒng)的資料,以確定緊急制動或事業(yè),更正后的手冊》規(guī)定的違約救濟、恢復(fù)制動手柄上立場并支持快速切換的緊急修復(fù)。當ubrs啟動時，每輛車的ubrr立即被激活，uv和uvr也被激活，但它們是自救器，154名司機被激活，從而使Tlc能夠控制車輛(前體)的移動。在JTR動作開始后，駕駛員的制動指令從快速位置恢復(fù)到滾動位置，JTR保持緊急壓力制動電路，激活的緊急電磁閥可以重新啟動。5.2旅客報警控制CRH2型動車組,配備,每個客艙中使用喇叭開關(guān)發(fā)生緊急制動,車輛內(nèi)的緊急情況,需要一項判決,允許向駕駛員和機組人員在獲知一個開關(guān),踩在它們看來,觸發(fā)了緊急制動。5.3緊急按鈕控制駕駛室和機組艙內(nèi)應(yīng)設(shè)置緊急制動操作開關(guān)。在需要緊急制動的緊急情況下，啟動緊急制動開關(guān)會導(dǎo)致154號線斷裂，JTR功率損失，導(dǎo)致152號線斷裂，導(dǎo)致快速制動。5.4與ATP控制的接口(1)車載設(shè)備ATP和emu的制動接口都是連接的。(2