大連港及其附近水域船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)剖析與防范策略一、引言1.1研究背景與意義隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加速，國(guó)際貿(mào)易往來(lái)愈發(fā)頻繁，海上運(yùn)輸作為國(guó)際貿(mào)易的主要載體，在全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著舉足輕重的角色。大連港，作為中國(guó)東北地區(qū)的重要門(mén)戶和綜合性樞紐港口，地處遼東半島南端的大連灣內(nèi)，北接我國(guó)東北地區(qū)并輻射與我國(guó)接壤的蒙古和俄羅斯廣闊的內(nèi)陸腹地，南眺山東半島，西扼渤海水道，東望韓國(guó)、日本，處于東北亞地區(qū)的中心位置，地理位置得天獨(dú)厚。其不僅是哈大線的終點(diǎn)，以東北三省為經(jīng)濟(jì)腹地，更是中國(guó)南北水陸交通運(yùn)輸樞紐和重要國(guó)際貿(mào)易港口之一，在連接?xùn)|北經(jīng)濟(jì)腹地與世界各地的貿(mào)易往來(lái)中發(fā)揮著不可替代的關(guān)鍵作用。大連港的歷史可以追溯到1899年，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展與擴(kuò)建，如今已擁有7個(gè)專業(yè)裝卸作業(yè)區(qū)，48個(gè)泊位，最大水深達(dá)-17.5米，港口水域310多平方公里，核心港區(qū)陸域面積約18平方公里，倉(cāng)庫(kù)31.9余萬(wàn)平方米、貨物堆場(chǎng)320余萬(wàn)平方米、裝卸機(jī)械千余臺(tái)，擁有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產(chǎn)品、客貨滾裝等82個(gè)現(xiàn)代化專業(yè)泊位，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位57個(gè)。大連港與世界上160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的300多個(gè)港口建立了經(jīng)貿(mào)航運(yùn)關(guān)系，開(kāi)辟集裝箱國(guó)際航線81條，基本覆蓋全球主要港口。2023年，在世界銀行與標(biāo)普全球市場(chǎng)財(cái)智推出的全球集裝箱港口績(jī)效排名中，大連港位列全球第14名，東亞港口第9名，充分彰顯了其在全球港口中的重要地位。然而，隨著大連港航運(yùn)業(yè)務(wù)的日益繁忙，船舶流量不斷增加，船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)也隨之上升。船舶碰撞事故不僅會(huì)對(duì)船舶本身、船上人員和貨物造成直接的損害，導(dǎo)致船舶沉沒(méi)、人員傷亡和貨物損失，還可能引發(fā)一系列的次生災(zāi)害。例如，油輪碰撞后可能引發(fā)原油泄漏，對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境造成災(zāi)難性的破壞，污染海洋水體，損害海洋生物的棲息地，影響漁業(yè)資源和海洋生態(tài)平衡；碰撞事故還可能導(dǎo)致港口設(shè)施受損，影響港口的正常運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而對(duì)地區(qū)乃至全球的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去五年中，大連港及其附近水域平均每年發(fā)生2次船舶碰撞事故，總損失達(dá)10億人民幣以上，且隨著港口及航運(yùn)業(yè)的不斷發(fā)展，海運(yùn)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，潛在的損失可能會(huì)進(jìn)一步增加。對(duì)大連港及其附近水域船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入分析，具有極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。準(zhǔn)確識(shí)別和評(píng)估船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)，能夠?yàn)榇榜{駛員提供及時(shí)、準(zhǔn)確的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警信息，幫助他們提前采取有效的避讓措施，避免碰撞事故的發(fā)生，從而保障船舶航行安全和人員生命財(cái)產(chǎn)安全。通過(guò)分析風(fēng)險(xiǎn)因素，可以發(fā)現(xiàn)港口管理和船舶運(yùn)營(yíng)中存在的薄弱環(huán)節(jié)，為港口管理部門(mén)和航運(yùn)企業(yè)制定針對(duì)性的安全管理措施和政策提供科學(xué)依據(jù)，促進(jìn)港口航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。有效的風(fēng)險(xiǎn)分析有助于減少船舶碰撞事故對(duì)海洋環(huán)境的污染和破壞，保護(hù)海洋生態(tài)系統(tǒng)的平衡和穩(wěn)定，維護(hù)海洋的可持續(xù)利用。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)分析一直是海事領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外眾多學(xué)者圍繞這一主題展開(kāi)了廣泛而深入的研究，取得了豐碩的成果。在國(guó)外，早期的研究主要集中于對(duì)船舶碰撞事故原因的定性分析。例如，英國(guó)海事調(diào)查局（MAIB）通過(guò)對(duì)大量船舶碰撞事故案例的調(diào)查，總結(jié)出人為因素、船舶設(shè)備故障、惡劣天氣等是導(dǎo)致碰撞事故的主要原因。隨著技術(shù)的發(fā)展和研究的深入，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型逐漸成為研究的重點(diǎn)。挪威船級(jí)社（DNV）開(kāi)發(fā)了一系列用于船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的模型，如基于概率理論的事故預(yù)測(cè)模型，通過(guò)分析船舶航行的歷史數(shù)據(jù)、交通流量、氣象條件等因素，預(yù)測(cè)船舶碰撞事故發(fā)生的概率。美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）運(yùn)用故障樹(shù)分析（FTA）方法，構(gòu)建船舶碰撞事故的故障樹(shù)模型，深入剖析導(dǎo)致碰撞事故的各種因素及其邏輯關(guān)系，找出事故的最小割集和最小徑集，為制定預(yù)防措施提供依據(jù)。在國(guó)內(nèi)，船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)分析的研究起步相對(duì)較晚，但近年來(lái)發(fā)展迅速。國(guó)內(nèi)學(xué)者在借鑒國(guó)外先進(jìn)研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)港口和船舶的實(shí)際情況，開(kāi)展了富有針對(duì)性的研究。大連海事大學(xué)的學(xué)者運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，建立船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，綜合考慮船舶操縱性能、船員技能水平、航行環(huán)境等多種因素對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)的影響，通過(guò)模糊關(guān)系矩陣和權(quán)重向量的運(yùn)算，得出船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。上海海事大學(xué)的研究團(tuán)隊(duì)利用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，對(duì)船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，提取船舶航行的關(guān)鍵特征，建立基于機(jī)器學(xué)習(xí)的船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型，提高了風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。盡管?chē)?guó)內(nèi)外在船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)分析方面已經(jīng)取得了眾多成果，但針對(duì)大連港及其附近水域的研究仍存在一定的不足。一方面，現(xiàn)有的研究大多是基于通用的港口或水域環(huán)境，未能充分考慮大連港獨(dú)特的地理位置、水文氣象條件、船舶交通流特點(diǎn)等因素。大連港地處遼東半島南端，冬季受冷空氣影響，海面可能出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象，這對(duì)船舶的航行安全構(gòu)成了特殊的威脅；同時(shí)，大連港作為綜合性樞紐港口，船舶類型多樣，交通流復(fù)雜，不同類型船舶之間的相互影響也需要深入研究。另一方面，目前的研究在數(shù)據(jù)的完整性和準(zhǔn)確性方面還有待提高。船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)分析需要大量的歷史數(shù)據(jù)作為支撐，包括船舶航行數(shù)據(jù)、事故記錄、氣象水文數(shù)據(jù)等，但由于數(shù)據(jù)采集手段有限、數(shù)據(jù)管理不規(guī)范等原因，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)可能存在缺失、錯(cuò)誤等問(wèn)題，影響了研究結(jié)果的可靠性。綜上所述，進(jìn)一步深入研究大連港及其附近水域船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)，充分考慮該區(qū)域的特殊性，完善數(shù)據(jù)采集和管理體系，對(duì)于提高船舶航行安全、保障港口的正常運(yùn)營(yíng)具有重要的理論和實(shí)踐意義，這也為本文的研究提供了契機(jī)和方向。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本研究綜合運(yùn)用多種研究方法，力求全面、深入地剖析大連港及其附近水域船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)，為保障船舶航行安全和港口的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。案例分析法是本研究的重要方法之一。通過(guò)廣泛收集和整理大連港及其附近水域近年來(lái)發(fā)生的船舶碰撞事故案例，深入分析事故發(fā)生的背景、過(guò)程和結(jié)果，從中總結(jié)出具有代表性的事故特征和規(guī)律。例如，在研究某起油輪與貨船碰撞事故時(shí)，詳細(xì)了解事故發(fā)生時(shí)的氣象條件、船舶航行狀態(tài)、船員操作情況以及事故造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和環(huán)境污染等后果，為后續(xù)分析風(fēng)險(xiǎn)因素提供實(shí)際案例支撐。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)法在本研究中發(fā)揮著關(guān)鍵作用。對(duì)大連港及其附近水域的船舶交通流量、船舶類型分布、事故發(fā)生時(shí)間和地點(diǎn)等歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)和分析，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)原理和方法，揭示數(shù)據(jù)背后隱藏的規(guī)律和趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)多年來(lái)船舶交通流量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)船舶交通流量在不同季節(jié)、不同時(shí)間段存在明顯的波動(dòng)，這與港口的業(yè)務(wù)特點(diǎn)和貨物運(yùn)輸需求密切相關(guān)。同時(shí)，對(duì)事故發(fā)生時(shí)間和地點(diǎn)的統(tǒng)計(jì)分析，能夠確定事故高發(fā)區(qū)域和時(shí)間段，為制定針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)防控措施提供數(shù)據(jù)依據(jù)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型是本研究的核心工具?；诖筮B港的實(shí)際情況，選擇合適的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，如層次分析法（AHP）、模糊綜合評(píng)價(jià)法等，對(duì)船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定量評(píng)估。層次分析法通過(guò)構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型，將復(fù)雜的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題分解為多個(gè)層次，確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的相對(duì)重要性權(quán)重；模糊綜合評(píng)價(jià)法則考慮到風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中存在的模糊性和不確定性，通過(guò)模糊關(guān)系矩陣和隸屬度函數(shù)，對(duì)多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，得出船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。將船舶操縱性能、船員技能水平、航行環(huán)境等因素納入風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，綜合考慮各因素對(duì)碰撞風(fēng)險(xiǎn)的影響程度，提高風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。本研究在多因素綜合分析和提出針對(duì)性策略方面具有顯著的創(chuàng)新點(diǎn)。在多因素綜合分析方面，充分考慮大連港及其附近水域的特殊性，將船舶自身因素、船員因素、航行環(huán)境因素、交通管理因素等多個(gè)方面的因素納入研究范圍，全面分析各因素之間的相互作用和影響機(jī)制。在分析船舶自身因素時(shí)，不僅考慮船舶的尺寸、速度、操縱性能等常規(guī)因素，還結(jié)合大連港冬季可能出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象的特點(diǎn)，研究船舶在冰區(qū)航行時(shí)的安全性能和風(fēng)險(xiǎn)因素。在分析航行環(huán)境因素時(shí)，綜合考慮大連港復(fù)雜的地形地貌、多變的氣象條件以及獨(dú)特的水文特征對(duì)船舶航行的影響，為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提供更加全面、準(zhǔn)確的依據(jù)。在提出針對(duì)性策略方面，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估的結(jié)果，結(jié)合大連港的實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，提出一系列具有可操作性的風(fēng)險(xiǎn)防控策略。針對(duì)事故高發(fā)區(qū)域，設(shè)置專門(mén)的交通管制措施，加強(qiáng)對(duì)船舶航行的監(jiān)控和引導(dǎo)；針對(duì)不同類型的船舶，制定個(gè)性化的安全管理規(guī)定和操作指南，提高船舶的航行安全性；加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)和教育，提高船員的安全意識(shí)和操作技能，特別是在應(yīng)對(duì)惡劣天氣和復(fù)雜航行環(huán)境方面的能力。同時(shí)，積極推動(dòng)港口管理部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)和相關(guān)科研機(jī)構(gòu)之間的合作，共同開(kāi)展技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新，探索新的風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)和方法，如智能化船舶導(dǎo)航系統(tǒng)、船舶碰撞預(yù)警系統(tǒng)等，為大連港及其附近水域的船舶航行安全提供更加有力的保障。二、大連港及其附近水域概況2.1地理位置與交通環(huán)境大連港地處遼東半島南端的大連灣內(nèi)，地理坐標(biāo)為東經(jīng)121°39′17″，北緯38°55′44″，處于東北亞地區(qū)的中心位置，是該區(qū)域進(jìn)入太平洋、面向世界的海上門(mén)戶。其北接我國(guó)東北地區(qū)，通過(guò)哈大鐵路和東北地區(qū)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)緊密相連，以東北三省為廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，并輻射與我國(guó)接壤的蒙古和俄羅斯的內(nèi)陸地區(qū)；南眺山東半島，與山東半島隔海相望；西扼渤海水道，是渤海灣進(jìn)出的重要通道；東望韓國(guó)、日本，與東北亞地區(qū)的主要經(jīng)濟(jì)體距離相近。這種得天獨(dú)厚的地理位置，使其成為中國(guó)南北水陸交通運(yùn)輸樞紐和重要國(guó)際貿(mào)易港口之一，在全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)位置，是連接?xùn)|北經(jīng)濟(jì)區(qū)與世界各地的重要橋梁。大連港擁有多條航道，航道情況較為復(fù)雜且各有特點(diǎn)。全港共有7條航道，其中大港航道位于大港區(qū)東面，方向110°（290°），水深-10米，主要服務(wù)于大港區(qū)的船舶進(jìn)出，可滿足吃水較淺的中小型船舶航行需求。寺兒溝航道有2條，位于寺兒溝第一碼頭與第二碼頭延長(zhǎng)線上，自碼頭端處起北接大港航道，方向24°（216°），水深9.5米，為寺兒溝碼頭的船舶提供進(jìn)出通道，保障該區(qū)域碼頭的貨物裝卸和運(yùn)輸作業(yè)。甘井子航道在大港航道北方2海里，航道方向?yàn)?0°（270°），水深9.0米，主要服務(wù)于甘井子區(qū)域的碼頭，滿足相關(guān)船舶的航行要求。香爐礁港務(wù)公司航道接于甘井子航道，航道方向?yàn)?7°（227°），水深9.0米，為香爐礁港務(wù)公司所屬碼頭提供航運(yùn)支持。鲇魚(yú)灣航道，自新港1號(hào)燈浮至新港3號(hào)燈浮，航道方向95°（270°），水深17.5米，是大連港重要的深水航道之一，能夠滿足大型油輪等深水船舶的進(jìn)出需求，對(duì)于大連港的原油運(yùn)輸業(yè)務(wù)至關(guān)重要。和尚島航道自第二貨輪檢疫錨地11號(hào)燈浮至15號(hào)燈浮段方向170°（350°），自15號(hào)燈浮至18號(hào)燈浮段航道方向150°（330°），水深9.1米，航道總長(zhǎng)1.35萬(wàn)米，為和尚島區(qū)域的碼頭服務(wù)，確保該區(qū)域船舶的安全航行和作業(yè)。這些航道在水深、方向和功能上各有差異，共同構(gòu)成了大連港復(fù)雜而有序的航道體系，保障了不同類型船舶的安全進(jìn)出港。大連港周邊港口分布密集，各港口之間既有競(jìng)爭(zhēng)又存在合作關(guān)系，共同構(gòu)成了區(qū)域港口群。莊河港口岸位于大連港東北部，碼頭以經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)的通用雜貨為主，對(duì)外開(kāi)放岸線長(zhǎng)424.83米，開(kāi)放泊位分別為1、2、3號(hào)泊位，其中5000噸級(jí)泊位1個(gè)，萬(wàn)噸級(jí)泊位1個(gè)，年通過(guò)能力為95萬(wàn)噸。莊河港口岸航道分內(nèi)航道、外航道和公用航道，內(nèi)航道總長(zhǎng)695米、外航道總長(zhǎng)7560米、公用航道總長(zhǎng)為1.04萬(wàn)米。其與大連港在雜貨運(yùn)輸方面存在一定的業(yè)務(wù)重疊，但由于其規(guī)模相對(duì)較小，更多地承擔(dān)著區(qū)域內(nèi)的貨物集散功能，與大連港形成了一定的互補(bǔ)關(guān)系，共同服務(wù)于周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。旅順新港口岸位于大連港西部，航道分為港外航道和港內(nèi)航道兩部分。港外航道軸線方向N90°-270°，航道寬度580m，設(shè)計(jì)底高程-7.8m，自然水深均滿足通航水深要求；港內(nèi)航道軸線方向?yàn)镹27°-207°，航道寬度130m，設(shè)計(jì)底高程-7.6m；港外航道和港內(nèi)航道之間的轉(zhuǎn)彎半徑為925m。旅順新港口岸有兩個(gè)錨地，分別是1#錨地和2#錨地，其中1#錨地面積10.5平方公里，水深-31米；2#錨地面積91.9平方公里，水深-50米。旅順新港口岸憑借其獨(dú)特的地理位置和航道條件，在軍事運(yùn)輸和特定貨物運(yùn)輸方面具有重要作用，與大連港在功能上相互補(bǔ)充，共同維護(hù)著區(qū)域的海上運(yùn)輸安全和穩(wěn)定。營(yíng)口港位于大連港西南部，現(xiàn)有生產(chǎn)性泊位27個(gè)，萬(wàn)噸級(jí)以上泊位15個(gè)，并已開(kāi)通了香港、韓國(guó)、日本、東南亞等多條近洋國(guó)際集裝箱航線，和多條國(guó)內(nèi)集裝箱班輪航線，已與40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的140多個(gè)港口建立海運(yùn)業(yè)務(wù)，年吞吐量突破2500萬(wàn)噸，集裝箱運(yùn)輸逐年遞增，成為中國(guó)東北第二大港、中國(guó)第十大港。營(yíng)口港的鲅魚(yú)圈港區(qū)航道長(zhǎng)8.5千米，單向航道，設(shè)計(jì)底寬為110米，底標(biāo)高為-8.7米，口門(mén)寬度324米，有效寬度210米；老港區(qū)航道全長(zhǎng)39千米，分外航道和內(nèi)航道，外航道有一段攔門(mén)沙淺灘，長(zhǎng)3000余米，最淺端水深-1.7米，3000噸級(jí)船舶可乘潮出港，3000噸級(jí)以上船舶需在錨地過(guò)駁減載后乘高潮進(jìn)港，外航道東西各有一個(gè)導(dǎo)流堤，起束水、沖沙作用，內(nèi)航道最小水深-4米。營(yíng)口港在集裝箱運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸方面發(fā)展迅速，與大連港在航線布局和市場(chǎng)定位上既有競(jìng)爭(zhēng)又有合作，共同推動(dòng)著東北地區(qū)的海運(yùn)事業(yè)發(fā)展，提升了區(qū)域港口群在國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。葫蘆島港位于遼東灣西北部葫蘆島半島上，西南距秦皇島港90海里，東距營(yíng)口港60海里。全港以防波堤為界，分為內(nèi)外兩港，港區(qū)面積2平方公里，水深7至9米，港闊水深，夏避風(fēng)浪，冬微結(jié)薄冰，為中國(guó)北方理想的不凍良港。現(xiàn)有生產(chǎn)泊位4個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)泊位2個(gè)，五千噸級(jí)泊位2個(gè)，年綜合吞吐能力達(dá)百萬(wàn)噸以上，是一個(gè)以運(yùn)送石油化工產(chǎn)品、糧食和建材為主的雜貨港。葫蘆島港背靠沈山鐵路及葫蘆島支線，并有錦葫公路與沈山公路相聯(lián)，交通便利，是東北與華北的海上咽喉。其在石油化工產(chǎn)品和雜貨運(yùn)輸方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，與大連港在貨物運(yùn)輸種類和服務(wù)區(qū)域上存在差異，共同完善了區(qū)域港口的功能布局，促進(jìn)了地區(qū)間的物資流通和經(jīng)濟(jì)交流。丹東港位于大連港東北部，浪頭港區(qū)出港航道為鴨綠江，水深2-4米，有較完善的助航設(shè)施；大東港區(qū)出港航道，全長(zhǎng)10海里，平均深9.1米。丹東港共有錨地4處：中水道1號(hào)浮錨地、薪島6號(hào)浮錨地、14號(hào)錨地、1號(hào)浮錨地分別位于鴨綠江口海面和薪島，均為沙底。丹東港依托鴨綠江的水運(yùn)資源，在東北地區(qū)的內(nèi)河與沿海聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮著重要作用，與大連港在運(yùn)輸方式和業(yè)務(wù)范圍上相互補(bǔ)充，共同構(gòu)建了東北地區(qū)多元化的水運(yùn)體系，推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。2.2水文氣象條件大連港的潮汐屬于規(guī)則半日潮，每天有兩次高潮和兩次低潮，平均潮差約為2.5米。潮汐的變化對(duì)船舶的進(jìn)出港時(shí)間和吃水深度有著顯著的影響。在高潮時(shí)，船舶可以利用較大的水深順利進(jìn)出港，尤其是對(duì)于吃水較深的大型船舶，高潮位提供了更充足的水深條件，降低了船舶觸底的風(fēng)險(xiǎn)。而在低潮時(shí)，船舶需要謹(jǐn)慎操作，嚴(yán)格控制吃水深度，以避免因水深不足而發(fā)生擱淺事故。在船舶靠泊碼頭時(shí)，潮汐的漲落會(huì)導(dǎo)致船舶與碼頭之間的相對(duì)高度發(fā)生變化，這就要求船員根據(jù)潮汐情況及時(shí)調(diào)整纜繩的松緊度，確保船舶在靠泊過(guò)程中的穩(wěn)定性和安全性。潮流方面，大連港附近水域的潮流較為復(fù)雜，漲潮流速大于落潮流速，且在不同區(qū)域和不同時(shí)間段，潮流的流速和流向會(huì)有所變化。在航道和港口附近，潮流的影響更為明顯。潮流會(huì)改變船舶的實(shí)際航速和航向，當(dāng)船舶順流航行時(shí)，潮流會(huì)增加船舶的實(shí)際航速，縮短航行時(shí)間；而當(dāng)船舶逆流航行時(shí)，潮流會(huì)降低船舶的實(shí)際航速，增加航行時(shí)間和能耗。潮流還會(huì)對(duì)船舶的轉(zhuǎn)向和操縱產(chǎn)生影響，船舶在轉(zhuǎn)向時(shí)需要考慮潮流的作用，否則可能會(huì)偏離預(yù)定的航線，導(dǎo)致與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)。船舶在進(jìn)出港過(guò)程中，需要準(zhǔn)確掌握潮流的變化規(guī)律，合理調(diào)整船速和航向，以確保航行安全。大連港附近水域的波浪主要以風(fēng)浪為主，受季風(fēng)影響明顯。冬季，受來(lái)自西伯利亞的冷空氣影響，盛行偏北風(fēng)，風(fēng)力較大，導(dǎo)致海面波浪較高，波高可達(dá)2-3米，甚至在強(qiáng)冷空氣來(lái)襲時(shí)，波高可能超過(guò)5米。夏季，受偏南風(fēng)影響，風(fēng)浪相對(duì)較小，波高一般在1-2米左右。波浪對(duì)船舶航行的影響主要體現(xiàn)在船舶的穩(wěn)定性和操縱性方面。較大的波浪會(huì)使船舶產(chǎn)生劇烈的搖晃和顛簸，影響船員的視線和操作準(zhǔn)確性，增加船舶操縱的難度。在惡劣的波浪條件下，船舶可能會(huì)發(fā)生橫搖、縱搖和垂蕩等運(yùn)動(dòng)，當(dāng)橫搖角度過(guò)大時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致船舶上的貨物移位，甚至引發(fā)船舶傾覆的危險(xiǎn)；縱搖和垂蕩則會(huì)影響船舶的吃水深度和航行姿態(tài)，增加船舶觸底或碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。大連港所在地區(qū)屬于溫帶季風(fēng)氣候，四季分明，風(fēng)況復(fù)雜。全年以北風(fēng)及西北風(fēng)最強(qiáng)，次數(shù)最多，冬季風(fēng)力較大，平均風(fēng)力可達(dá)5-6級(jí)，在強(qiáng)冷空氣影響下，風(fēng)力可達(dá)到7-8級(jí)甚至更高。春、夏季以南風(fēng)居多，風(fēng)力相對(duì)較小，平均風(fēng)力一般在3-4級(jí)。強(qiáng)風(fēng)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，會(huì)影響船舶的航向控制和穩(wěn)定性。當(dāng)船舶遭遇強(qiáng)風(fēng)時(shí)，風(fēng)的作用力會(huì)使船舶偏離預(yù)定航線，尤其是在狹窄航道或港口附近，一旦偏離航線，就容易與其他船舶、碼頭設(shè)施或障礙物發(fā)生碰撞。強(qiáng)風(fēng)還可能導(dǎo)致船舶的操縱性能下降，船員難以準(zhǔn)確控制船舶的速度和轉(zhuǎn)向，增加了船舶碰撞事故的發(fā)生概率。大連港每年入春以后，霧逐漸增加，多發(fā)生在早晨，其中七月份霧略多，但對(duì)船舶出入影響不大，九月份以后很少有霧。霧天會(huì)嚴(yán)重影響船舶駕駛員的視線，使駕駛員難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢?、航向和速度，也難以看清航道標(biāo)志和障礙物，從而大大增加了船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)。在霧天航行時(shí)，船舶只能依靠雷達(dá)、AIS等導(dǎo)航設(shè)備來(lái)獲取周?chē)昂铜h(huán)境的信息，但這些設(shè)備也存在一定的局限性，如雷達(dá)可能會(huì)受到天氣、地形等因素的干擾，AIS信息可能存在誤差或延遲。在能見(jiàn)度極低的濃霧天氣下，船舶甚至可能無(wú)法正常航行，只能選擇在錨地拋錨等待霧散，這不僅會(huì)影響船舶的運(yùn)輸效率，還可能因錨地船舶密度增加而引發(fā)碰撞事故。2.3船舶交通流量與類型隨著大連港在國(guó)際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中地位的不斷提升，其船舶交通流量呈現(xiàn)出顯著的變化趨勢(shì)。近年來(lái)，大連港的船舶交通流量總體上保持著增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這與東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展以及大連港航線網(wǎng)絡(luò)的不斷拓展密切相關(guān)。根據(jù)大連港船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019-2023年期間，大連港及其附近水域的年船舶交通流量從10萬(wàn)艘次增長(zhǎng)至13萬(wàn)艘次，年平均增長(zhǎng)率約為7%。在不同季節(jié)，船舶交通流量存在明顯的差異。夏季，由于氣候條件較為適宜，海上運(yùn)輸活動(dòng)相對(duì)頻繁，船舶交通流量達(dá)到峰值；而冬季，受冷空氣和海面結(jié)冰等因素的影響，船舶交通流量相對(duì)較低。在一天的不同時(shí)間段內(nèi)，船舶交通流量也呈現(xiàn)出規(guī)律性的變化。白天，尤其是上午和下午的工作時(shí)間段，港口裝卸作業(yè)繁忙，船舶進(jìn)出港頻繁，交通流量較大；夜間，除了部分大型船舶的正常航行外，交通流量相對(duì)較小。在大連港及其附近水域航行的船舶類型豐富多樣，不同類型的船舶具有各自獨(dú)特的航行特點(diǎn)和規(guī)律。貨船是大連港船舶構(gòu)成中的主要類型之一，其數(shù)量眾多，載重量和尺寸差異較大，主要承擔(dān)著各類貨物的運(yùn)輸任務(wù)，包括煤炭、礦石、糧食、鋼材等大宗商品以及機(jī)械設(shè)備、電子產(chǎn)品等工業(yè)制成品。貨船的航行路線通常根據(jù)貨物的起運(yùn)地和目的地確定，大部分貨船在進(jìn)出港時(shí)需要遵循港口的調(diào)度安排，按照指定的航道和時(shí)間航行。在航行過(guò)程中，貨船的航速相對(duì)較低，一般在10-15節(jié)左右，這是為了保證貨物的安全運(yùn)輸以及適應(yīng)港口的裝卸作業(yè)節(jié)奏。貨船在進(jìn)出港時(shí)，由于船身較大，操縱靈活性較差，需要提前做好轉(zhuǎn)向、減速等準(zhǔn)備工作，對(duì)航道的寬度和水深要求較高。客船在大連港的船舶類型中所占比例相對(duì)較小，但因其涉及人員生命安全，備受關(guān)注。客船主要包括定期班輪和旅游客船，定期班輪通常在固定的航線和時(shí)間運(yùn)行，連接大連港與周邊港口城市，如煙臺(tái)、威海、仁川等，為旅客提供便捷的海上運(yùn)輸服務(wù)。旅游客船則主要在旅游旺季運(yùn)營(yíng)，滿足游客海上觀光、休閑度假等需求，其航行路線多集中在大連港附近的海域和旅游景點(diǎn)周邊?？痛暮剿傧鄬?duì)較高，一般在15-20節(jié)左右，以縮短航行時(shí)間，提高運(yùn)輸效率?？痛瑢?duì)航行的安全性和舒適性要求極高，配備了先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備、通訊設(shè)備和安全設(shè)施，同時(shí)，在航行過(guò)程中需要嚴(yán)格遵守航行規(guī)則，確保旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全。油輪是大連港船舶構(gòu)成中的重要組成部分，作為專門(mén)運(yùn)輸原油、成品油和液體化工品的船舶，其載重量通常較大，從幾萬(wàn)噸到幾十萬(wàn)噸不等。大連港作為東北地區(qū)重要的油品轉(zhuǎn)運(yùn)中心，油輪的進(jìn)出港活動(dòng)頻繁。油輪的航行特點(diǎn)與貨物的性質(zhì)密切相關(guān)，由于運(yùn)輸?shù)氖且兹家妆挠推?，油輪在航行過(guò)程中對(duì)防火、防爆和防泄漏的要求極為嚴(yán)格。油輪在進(jìn)出港時(shí)，需要提前向港口管理部門(mén)申報(bào)，接受?chē)?yán)格的安全檢查，并在專業(yè)引航員的引領(lǐng)下緩慢進(jìn)出港。油輪在航行過(guò)程中，通常保持較低的航速，一般在8-12節(jié)左右，以減少摩擦產(chǎn)生的靜電和火花，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。油輪還需要配備完善的消防設(shè)備、防泄漏設(shè)備和應(yīng)急處理設(shè)施，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的安全事故。集裝箱船近年來(lái)在大連港的發(fā)展迅速，隨著集裝箱運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易中的普及，其在大連港船舶交通流量中的占比不斷提高。集裝箱船主要用于運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱貨物，具有裝卸效率高、運(yùn)輸速度快的特點(diǎn)。集裝箱船的航速一般在18-25節(jié)左右，以滿足貨物快速運(yùn)輸?shù)男枨?。集裝箱船的航線較為固定，通常連接大連港與國(guó)內(nèi)外的主要集裝箱樞紐港口，如上海、深圳、新加坡、鹿特丹等。集裝箱船在進(jìn)出港時(shí)，需要準(zhǔn)確掌握潮汐和潮流的變化，合理調(diào)整船速和航向，以確保安全靠泊和離泊。集裝箱船對(duì)港口的裝卸設(shè)備和配套設(shè)施要求較高，需要配備先進(jìn)的集裝箱起重機(jī)、堆場(chǎng)和運(yùn)輸車(chē)輛，以提高裝卸效率和運(yùn)輸效率。滾裝船在大連港的船舶類型中也占有一定的比例，主要用于運(yùn)輸車(chē)輛、集裝箱和大型機(jī)械設(shè)備等貨物，采用水平裝卸方式，通過(guò)跳板將貨物直接滾裝到船上或從船上滾卸到碼頭。滾裝船的航行特點(diǎn)是裝卸速度快，能夠節(jié)省貨物裝卸時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。滾裝船的航速一般在15-20節(jié)左右，適用于短途運(yùn)輸和頻繁靠港的航線。滾裝船在進(jìn)出港時(shí)，需要確保跳板與碼頭的連接安全可靠，同時(shí)，對(duì)碼頭的坡度和承載能力有一定的要求。滾裝船在航行過(guò)程中，需要注意貨物的固定和綁扎，防止貨物在船舶航行過(guò)程中發(fā)生移動(dòng)和倒塌，影響航行安全。三、船舶碰撞事故案例分析3.1“錦海順1”輪與“遼丹漁23632”輪碰撞事故2023年9月23日10時(shí)52分左右，舟山錦海順海運(yùn)有限公司所屬中國(guó)籍散貨船“錦海順1”輪，在渤海海峽老鐵山水道定線制通航分道內(nèi)（概位：38°34′.7N/121°0′.6E）與丹東籍鋼質(zhì)漁船“遼丹漁23632”輪發(fā)生碰撞。該水域既是大型海船進(jìn)出渤海灣的主要航路，也是漁船密集活動(dòng)區(qū)，事發(fā)時(shí)附近有多艘商漁船在航。當(dāng)時(shí)海面能見(jiàn)度良好，東北風(fēng)5-6級(jí)，浪高1-2米。碰撞事故造成“遼丹漁23632”輪沉沒(méi)，船上8名船員1人死亡、7人失蹤，構(gòu)成較大等級(jí)海上交通事故。經(jīng)調(diào)查分析，此次事故的直接原因包括當(dāng)事雙方船舶未使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險(xiǎn)，也未及早并注意運(yùn)用良好船藝采取避讓行動(dòng)?！斑|丹漁23632”輪航經(jīng)老鐵山水道時(shí)未經(jīng)許可穿越通航分道，且未履行讓路船義務(wù)，這是導(dǎo)致事故發(fā)生的關(guān)鍵因素之一?！板\海順1”輪在單憑讓路船的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)，未采取最有助于避碰的行動(dòng)，進(jìn)一步加劇了事故的發(fā)生。從間接原因來(lái)看，“遼丹漁23632”輪未配備甚高頻無(wú)線電裝置（VHF），與“錦海順1”輪未能建立通訊聯(lián)系、協(xié)調(diào)避讓，使得雙方在應(yīng)對(duì)潛在碰撞危險(xiǎn)時(shí)缺乏有效的溝通手段。“錦海順1”輪航經(jīng)老鐵山水道時(shí)，船長(zhǎng)未在駕駛臺(tái)指揮，也對(duì)事故的發(fā)生產(chǎn)生了不利影響，導(dǎo)致在關(guān)鍵時(shí)刻缺乏有效的決策和指揮。本起碰撞事故是一起兩船互有過(guò)失的責(zé)任事故?！斑|丹漁23632”輪違反船舶定線制規(guī)定穿越通航分道，作為讓路船，未及早采取大幅度的行動(dòng)寬裕地讓清他船，是導(dǎo)致兩船形成緊迫局面的主要原因，應(yīng)承擔(dān)事故主要責(zé)任?！板\海順1”輪作為直航船，采取連續(xù)小角度右轉(zhuǎn)避讓，未及早采取減速、大角度轉(zhuǎn)向等最有助于避碰的行動(dòng)，是導(dǎo)致兩船形成緊迫局面的次要原因，應(yīng)承擔(dān)事故次要責(zé)任。這起事故暴露了多方面的問(wèn)題。在船舶操作層面，雙方船員都未能?chē)?yán)格按照《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》的要求，保持正規(guī)瞭望，使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段判斷碰撞危險(xiǎn)，并及早采取有效的避讓行動(dòng)。這反映出船員對(duì)避碰規(guī)則的理解和執(zhí)行存在不足，安全意識(shí)和操作技能有待提高。在船舶設(shè)備配備方面，“遼丹漁23632”輪未配備甚高頻無(wú)線電裝置（VHF），嚴(yán)重影響了兩船之間的通訊和協(xié)調(diào)避讓，凸顯了船舶設(shè)備配備不齊全對(duì)航行安全的重大影響。在船舶管理方面，“錦海順1”輪船長(zhǎng)在關(guān)鍵航段未在駕駛臺(tái)指揮，反映出船舶管理存在漏洞，未能確保在復(fù)雜航段和關(guān)鍵時(shí)期對(duì)船舶航行進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理。3.2“尊海7”輪與“大莊捕4032”輪碰撞事故2023年3月10日1時(shí)27分許，福建尊海船務(wù)有限公司所屬中國(guó)籍散貨船“尊海7”輪，載運(yùn)8195噸鋼材，自大連港遼漁碼頭駛往廣東九江港途中，在大連港大三山水道通航分道內(nèi)（概位：38°52′.2N/121°45′.9E）與山東省榮成市葛春平個(gè)人所有中國(guó)籍鋼質(zhì)漁船“大莊捕4032”輪發(fā)生碰撞。事發(fā)時(shí)，該水域處于霧航狀態(tài)，能見(jiàn)度較低，給船舶的瞭望和航行帶來(lái)了極大的困難。碰撞事故造成“大莊捕4032”輪沉沒(méi)，船上4名船員3人死亡、1人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失約90萬(wàn)元人民幣，構(gòu)成較大等級(jí)海上交通事故。經(jīng)調(diào)查，此次事故的直接原因涉及當(dāng)事雙方船舶在多個(gè)關(guān)鍵方面的違規(guī)操作和疏忽。在瞭望方面，雙方船舶均未保持正規(guī)瞭望，未能及時(shí)準(zhǔn)確地察覺(jué)周?chē)暗膭?dòng)態(tài)，無(wú)法對(duì)潛在的碰撞危險(xiǎn)做出及時(shí)反應(yīng)。在霧號(hào)鳴放方面，未按規(guī)定鳴放霧號(hào)，使得其他船舶難以通過(guò)聲音信號(hào)判斷其位置和動(dòng)態(tài)，進(jìn)一步增加了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在航速控制上，未采用安全航速，在能見(jiàn)度不良的情況下，過(guò)高的航速使得船舶在遇到突發(fā)情況時(shí)無(wú)法及時(shí)采取有效的避讓措施。雙方也未使用適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段判斷碰撞危險(xiǎn)，且未及早并注意運(yùn)用良好船藝采取避讓行動(dòng)?！白鸷?”輪在能見(jiàn)度不良水域航行時(shí)，對(duì)正橫前船舶采取小角度左轉(zhuǎn)避讓，這種不當(dāng)?shù)谋茏尫绞讲粌H未能有效避免碰撞，反而加劇了危險(xiǎn)局勢(shì)；“大莊捕4032”輪在大三山水道通航分道內(nèi)未沿船舶總流向行駛，違反了航道航行規(guī)則，擾亂了正常的交通秩序，也是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因之一。從間接原因來(lái)看，“尊海7”輪存在諸多管理和操作上的問(wèn)題。事故航次二副未報(bào)告即擅自離船，船長(zhǎng)未保障船舶滿足最低配員要求，導(dǎo)致船舶在航行過(guò)程中人員配備不足，影響了正常的航行操作和應(yīng)急處理能力。未報(bào)經(jīng)船長(zhǎng)同意，三副代替二副值航行班，這種人員安排的隨意性可能導(dǎo)致值班人員對(duì)職責(zé)和船舶狀況的熟悉程度不足，增加了操作失誤的風(fēng)險(xiǎn)。霧航時(shí)船長(zhǎng)未到駕駛臺(tái)指揮航行，使得在關(guān)鍵的霧航階段缺乏有效的統(tǒng)一指揮和決策，無(wú)法及時(shí)應(yīng)對(duì)復(fù)雜的航行局面。調(diào)查期間，船長(zhǎng)組織船員向調(diào)查人員做虛假陳述，阻礙事故調(diào)查，嚴(yán)重干擾了事故調(diào)查的正常進(jìn)行，影響了對(duì)事故原因的準(zhǔn)確查明和責(zé)任的認(rèn)定。本起碰撞事故是兩船互有過(guò)失共同導(dǎo)致的責(zé)任事故。綜合分析，兩船的違規(guī)行為與過(guò)失程度相當(dāng)，應(yīng)對(duì)本起事故負(fù)對(duì)等責(zé)任；“尊海7”輪值班三副與“大莊捕4032”輪值班駕駛員是本起事故的直接責(zé)任人，應(yīng)對(duì)本起事故負(fù)對(duì)等責(zé)任?！白鸷?”輪值班駕駛員劉某偉，對(duì)本起事故負(fù)對(duì)等責(zé)任，涉嫌交通肇事罪，建議移送司法機(jī)關(guān)調(diào)查處理；“大莊捕4032”輪值班駕駛員對(duì)本起事故負(fù)對(duì)等責(zé)任，鑒于該輪船員均在事故中死亡（失蹤），建議免予追究其責(zé)任。“尊海7”輪船長(zhǎng)郭某新、三副劉某偉、二副林某和值班水手俞某在接受海事調(diào)查時(shí)弄虛作假，故意提供虛假陳述，誤導(dǎo)、阻礙海事調(diào)查，建議通報(bào)大連海事局依法調(diào)查處理。這起事故深刻地揭示了船舶在航行過(guò)程中遵守規(guī)則、保持正規(guī)瞭望、合理操作以及有效管理的重要性。船員的違規(guī)操作和瞭望疏忽，不僅反映出其安全意識(shí)的淡薄和專業(yè)技能的不足，也凸顯了船舶運(yùn)營(yíng)管理中存在的漏洞。船舶在霧航等特殊情況下，必須嚴(yán)格按照規(guī)定鳴放霧號(hào)、采用安全航速，并運(yùn)用一切有效手段判斷碰撞危險(xiǎn)和采取避讓行動(dòng)。船舶公司應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船員的管理和培訓(xùn)，確保船舶滿足最低配員要求，規(guī)范船員的值班安排和操作行為，同時(shí)，要強(qiáng)化船長(zhǎng)的責(zé)任意識(shí)，在關(guān)鍵航段和特殊情況下，船長(zhǎng)應(yīng)親自指揮航行，保障船舶航行安全。對(duì)于阻礙事故調(diào)查的行為，必須依法予以嚴(yán)肅處理，以維護(hù)事故調(diào)查的公正性和權(quán)威性，為總結(jié)事故教訓(xùn)、制定預(yù)防措施提供準(zhǔn)確的依據(jù)。3.3“?？　陛喤c“敬豐”輪碰撞事故20日1時(shí)47分，大連老鐵山海域發(fā)生了一起外籍輪船相撞的嚴(yán)重事故，一艘柬埔寨籍“海俊”輪與一艘巴拿馬籍“敬豐”輪在此不幸相撞，其中“?？　陛啴?dāng)場(chǎng)沉沒(méi)，事故造成了“?？　陛?名船員死亡、2名船員失蹤的慘痛后果，僅有2名船員幸運(yùn)獲救?！昂？　陛啽臼且凰覐纳綎|龍口開(kāi)往韓國(guó)的雜貨船，船上搭載著9名外籍船員；“敬豐”輪則是從天津出發(fā)前往廣州黃埔的雜貨船，載有29名中國(guó)籍船員，船上裝有鋼材等雜貨16000余噸。事故發(fā)生后，“敬豐”輪迅速組織船員展開(kāi)救援行動(dòng)，3名船員成功獲救，但其中1人在“敬豐”輪上經(jīng)搶救無(wú)效死亡。最終，“?？　陛喩系?名外籍船員中，5人（1名韓國(guó)籍、4名緬甸籍）死亡，2人失蹤（1名韓國(guó)籍船長(zhǎng)，1名印度尼西亞籍），另外2名外籍船員（1名印度尼西亞籍、1名緬甸籍）獲救，并隨“敬豐”輪于14時(shí)40分安全抵達(dá)大連港。事故發(fā)生后，遼寧邊防總隊(duì)大連邊防檢查站業(yè)務(wù)二科執(zhí)勤官兵迅速行動(dòng)，立即趕赴港區(qū)，為船方緊急開(kāi)辟“綠色通道”。官兵們一方面迅速聯(lián)系使館人員，盡快確認(rèn)船員身份，認(rèn)真做好船舶及人員的登記備案工作，確保信息準(zhǔn)確無(wú)誤；另一方面，安排隨隊(duì)軍醫(yī)為獲救船員進(jìn)行全面的身體檢查，并耐心安撫他們的情緒，給予他們心理上的支持和關(guān)懷，隨后為獲救船員補(bǔ)辦了相關(guān)手續(xù)，保障了后續(xù)工作的順利進(jìn)行。遼寧海事局也積極開(kāi)展工作，全面展開(kāi)海事調(diào)查，由于“?？　陛喴淹耆翛](méi)，海事部門(mén)及時(shí)發(fā)布了航行警告，提醒過(guò)往船舶注意安全，并協(xié)調(diào)航標(biāo)部門(mén)對(duì)沉船進(jìn)行掃測(cè)設(shè)標(biāo)，為后續(xù)的救援和打撈工作提供保障。為防止“海俊”輪出現(xiàn)溢油造成海洋污染，海事部門(mén)的清污力量迅速趕往沉船現(xiàn)場(chǎng)，做好溢油應(yīng)急準(zhǔn)備工作，以降低事故對(duì)海洋環(huán)境的潛在危害。此次外籍輪船碰撞事故在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域產(chǎn)生了廣泛而深遠(yuǎn)的影響。它引發(fā)了國(guó)際社會(huì)對(duì)海上航行安全的高度關(guān)注，促使各國(guó)海事部門(mén)重新審視和加強(qiáng)對(duì)船舶航行安全的監(jiān)管力度。國(guó)際海事組織（IMO）以及相關(guān)的國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)紛紛發(fā)表聲明，強(qiáng)調(diào)船舶航行安全的重要性，并呼吁各國(guó)共同采取措施，加強(qiáng)海上交通管理，提高船舶的安全標(biāo)準(zhǔn)，以避免類似事故的再次發(fā)生。這起事故也給相關(guān)國(guó)家和地區(qū)的航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了巨大的沖擊。對(duì)于柬埔寨和巴拿馬而言，作為涉事船舶的注冊(cè)國(guó)，需要承擔(dān)一定的國(guó)際責(zé)任和輿論壓力，同時(shí)也需要對(duì)本國(guó)的船舶管理和船員培訓(xùn)體系進(jìn)行反思和改進(jìn)，以提升本國(guó)船舶在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中的安全形象。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，事故發(fā)生在中國(guó)海域，對(duì)中國(guó)的海上交通安全管理和應(yīng)急救援能力提出了考驗(yàn)，也促使中國(guó)進(jìn)一步加強(qiáng)與國(guó)際海事組織和其他國(guó)家的合作，共同應(yīng)對(duì)海上安全挑戰(zhàn)。從國(guó)際航運(yùn)的角度來(lái)看，此次事故為全球航運(yùn)業(yè)敲響了警鐘，凸顯了加強(qiáng)船舶航行安全管理和應(yīng)急救援能力建設(shè)的緊迫性和必要性。在船舶航行安全管理方面，各國(guó)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)船舶的安全檢查和監(jiān)管，確保船舶的設(shè)備完好、船員資質(zhì)合格，并嚴(yán)格遵守國(guó)際航行規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。要加強(qiáng)對(duì)船員的培訓(xùn)和教育，提高船員的安全意識(shí)、操作技能和應(yīng)急處理能力，使其能夠在復(fù)雜的航行環(huán)境中準(zhǔn)確判斷和應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)。在應(yīng)急救援能力建設(shè)方面，各國(guó)應(yīng)加強(qiáng)海上搜救力量的建設(shè)，提高搜救設(shè)備的技術(shù)水平和裝備水平，建立健全高效的應(yīng)急救援體系，確保在事故發(fā)生時(shí)能夠迅速、有效地展開(kāi)救援行動(dòng)，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。國(guó)際社會(huì)還應(yīng)加強(qiáng)在海上安全領(lǐng)域的合作與交流，共享信息和經(jīng)驗(yàn)，共同制定和完善相關(guān)的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，共同維護(hù)全球海上航行安全。3.4案例對(duì)比與共性問(wèn)題總結(jié)通過(guò)對(duì)“錦海順1”輪與“遼丹漁23632”輪、“尊海7”輪與“大莊捕4032”輪以及“海俊”輪與“敬豐”輪這三起發(fā)生在大連港及其附近水域典型船舶碰撞事故案例的深入剖析，可以清晰地發(fā)現(xiàn)，盡管各起事故在具體情節(jié)和發(fā)生背景上存在差異，但在人為因素、環(huán)境因素、船舶因素等方面卻呈現(xiàn)出諸多共性問(wèn)題，這些共性問(wèn)題為深入開(kāi)展船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)分析提供了關(guān)鍵依據(jù)。人為因素在這三起碰撞事故中均占據(jù)主導(dǎo)地位，是導(dǎo)致事故發(fā)生的核心原因。在瞭望環(huán)節(jié)，船員普遍存在疏忽大意的情況，未能時(shí)刻保持高度的警覺(jué)，運(yùn)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及雷達(dá)、AIS等現(xiàn)代化設(shè)備對(duì)周?chē)皠?dòng)態(tài)和航行環(huán)境進(jìn)行全方位、不間斷的觀察和監(jiān)測(cè)?！白鸷?”輪與“大莊捕4032”輪碰撞事故中，雙方船舶在霧航時(shí)瞭望疏忽，未能及時(shí)察覺(jué)對(duì)方船舶的存在，為碰撞事故的發(fā)生埋下了隱患。在判斷碰撞危險(xiǎn)方面，船員缺乏足夠的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，無(wú)法準(zhǔn)確運(yùn)用避碰規(guī)則和相關(guān)技術(shù)手段，對(duì)船舶之間的相對(duì)位置、航向、航速等關(guān)鍵信息進(jìn)行科學(xué)分析和判斷，從而無(wú)法及時(shí)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)碰撞危險(xiǎn)的發(fā)生。在采取避讓行動(dòng)時(shí)，船員往往猶豫不決，未能果斷、及早地采取大幅度、有效的避讓措施，或者采取的避讓行動(dòng)不符合良好船藝的要求，如“錦海順1”輪采取連續(xù)小角度右轉(zhuǎn)避讓，“尊海7”輪在能見(jiàn)度不良水域航行時(shí)對(duì)正橫前船舶采取小角度左轉(zhuǎn)避讓，這些不當(dāng)?shù)谋茏屝袆?dòng)不僅未能有效避免碰撞，反而加劇了危險(xiǎn)局勢(shì)。部分船舶還存在違規(guī)操作的問(wèn)題，如“遼丹漁23632”輪未經(jīng)許可穿越通航分道，“大莊捕4032”輪在大三山水道通航分道內(nèi)未沿船舶總流向行駛，這些違規(guī)行為嚴(yán)重?cái)_亂了正常的航行秩序，大大增加了碰撞事故的發(fā)生概率。船舶管理方面也存在明顯漏洞，“尊海7”輪事故航次二副未報(bào)告即擅自離船，船長(zhǎng)未保障船舶滿足最低配員要求，霧航時(shí)船長(zhǎng)未到駕駛臺(tái)指揮航行，這些管理上的失誤導(dǎo)致船舶在航行過(guò)程中無(wú)法得到有效的指揮和協(xié)調(diào)，應(yīng)急處理能力也受到嚴(yán)重影響。環(huán)境因素對(duì)船舶航行安全的影響也不容小覷，是引發(fā)碰撞事故的重要外部因素。在這三起事故中，天氣和海況條件都對(duì)事故的發(fā)生起到了推波助瀾的作用。霧天是影響船舶航行安全的常見(jiàn)惡劣天氣之一，如“尊海7”輪與“大莊捕4032”輪碰撞事故發(fā)生時(shí)，水域處于霧航狀態(tài)，能見(jiàn)度極低，這極大地阻礙了船員的瞭望和視線，使得船員難以準(zhǔn)確判斷周?chē)暗奈恢煤蛣?dòng)態(tài)，增加了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。大風(fēng)、大浪等惡劣海況同樣會(huì)對(duì)船舶的航行產(chǎn)生不利影響，“錦海順1”輪與“遼丹漁23632”輪碰撞事故發(fā)生時(shí)，東北風(fēng)5-6級(jí)，浪高1-2米，在這樣的海況下，船舶的操縱性能會(huì)受到一定程度的限制，船舶的穩(wěn)定性和航向控制難度增加，船員的操作難度和工作強(qiáng)度也相應(yīng)加大，從而容易引發(fā)碰撞事故。部分事故發(fā)生在交通復(fù)雜水域，如老鐵山水道和大三山水道通航分道，這些水域既是大型海船進(jìn)出的主要航路，也是漁船密集活動(dòng)區(qū)，船舶類型多樣，交通流量大，航行規(guī)則復(fù)雜，不同類型船舶之間的航行習(xí)慣和操作方式存在差異，容易導(dǎo)致船舶之間的相互干擾和沖突，增加碰撞事故的發(fā)生概率。船舶因素也是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素。在這三起事故中，部分船舶存在設(shè)備配備不齊全或設(shè)備故障的問(wèn)題，“遼丹漁23632”輪未配備甚高頻無(wú)線電裝置（VHF），導(dǎo)致與“錦海順1”輪未能建立通訊聯(lián)系、協(xié)調(diào)避讓，在關(guān)鍵時(shí)刻無(wú)法及時(shí)溝通和協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)，錯(cuò)失了避免碰撞的機(jī)會(huì)。船舶的操縱性能和適航狀態(tài)對(duì)航行安全至關(guān)重要，不同類型的船舶在操縱性能上存在差異，如大型貨船和油輪的操縱靈活性相對(duì)較差，在轉(zhuǎn)向、減速等操作時(shí)需要更大的提前量和操作空間。如果船舶的操縱性能不佳，或者在航行前未對(duì)船舶進(jìn)行全面的檢查和維護(hù)，導(dǎo)致船舶處于不適航狀態(tài)，那么在遇到緊急情況時(shí)，船舶可能無(wú)法按照船員的意圖進(jìn)行操作，從而增加碰撞事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。四、船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)因素分析4.1人為因素人為因素在船舶碰撞事故中占據(jù)主導(dǎo)地位，是引發(fā)事故的關(guān)鍵原因，涵蓋了船員瞭望疏忽、違規(guī)操作、未遵守航行規(guī)則以及缺乏應(yīng)急處理能力等多個(gè)方面。瞭望疏忽是船舶航行過(guò)程中常見(jiàn)的人為失誤，對(duì)船舶航行安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。瞭望是船員獲取周?chē)皠?dòng)態(tài)和航行環(huán)境信息的重要手段，其目的在于及時(shí)察覺(jué)潛在的碰撞危險(xiǎn)，為采取有效的避讓行動(dòng)提供充足的時(shí)間和準(zhǔn)確的信息。然而，在實(shí)際航行中，船員瞭望疏忽的情況時(shí)有發(fā)生。部分船員在瞭望過(guò)程中注意力不集中，未能保持高度的警覺(jué)性，對(duì)周?chē)暗膭?dòng)態(tài)變化視而不見(jiàn)。一些船員在長(zhǎng)時(shí)間瞭望后容易產(chǎn)生疲勞，導(dǎo)致瞭望效果下降，無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)處的船舶或障礙物。在一些船舶碰撞事故案例中，由于船員瞭望疏忽，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)交叉航向上的他船，直到兩船距離極近時(shí)才察覺(jué)危險(xiǎn)，此時(shí)已來(lái)不及采取有效的避讓措施，最終導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。違規(guī)操作是導(dǎo)致船舶碰撞事故的另一個(gè)重要人為因素，嚴(yán)重違反了船舶航行的安全規(guī)范和操作規(guī)程。船舶航行必須嚴(yán)格遵循一系列的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，以確保航行安全。但在現(xiàn)實(shí)中，部分船員為了追求航行效率或其他不當(dāng)目的，存在違規(guī)操作的行為。超速航行是一種常見(jiàn)的違規(guī)操作，一些船員為了節(jié)省航行時(shí)間，不顧船舶的安全性能和航行環(huán)境，擅自提高航速。在復(fù)雜的航道或交通密集水域，超速航行會(huì)大大縮短船舶的制動(dòng)距離，增加碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在狹窄航道中，超速航行的船舶一旦遇到突發(fā)情況，如前方船舶突然減速或轉(zhuǎn)向，由于無(wú)法及時(shí)制動(dòng)，很容易與前方船舶發(fā)生碰撞。違規(guī)追越也是一種危險(xiǎn)的違規(guī)操作行為。在追越他船時(shí)，船員必須嚴(yán)格遵守追越規(guī)則，保持安全的追越距離和角度。然而，一些船員在追越過(guò)程中未充分考慮他船的航行狀態(tài)和周?chē)h(huán)境，盲目進(jìn)行追越，導(dǎo)致與被追越船舶發(fā)生碰撞。在追越過(guò)程中，如果追越船未能與被追越船保持足夠的橫向距離，當(dāng)兩船并行時(shí)，由于船吸效應(yīng)，兩船可能會(huì)相互靠近，從而引發(fā)碰撞事故。未遵守航行規(guī)則是人為因素中不容忽視的一點(diǎn)，嚴(yán)重破壞了正常的航行秩序，增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)際上制定了一系列的航行規(guī)則，如《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，旨在規(guī)范船舶的航行行為，保障海上交通安全。但在實(shí)際航行中，部分船員對(duì)這些規(guī)則缺乏足夠的重視和了解，未能?chē)?yán)格遵守。在一些船舶碰撞事故中，船舶在交叉相遇時(shí)，未按照避碰規(guī)則規(guī)定的讓路義務(wù)采取行動(dòng)，導(dǎo)致兩船無(wú)法有效避讓，最終發(fā)生碰撞。在能見(jiàn)度不良的情況下，船舶未按照規(guī)定鳴放霧號(hào)，使得其他船舶無(wú)法通過(guò)聲音信號(hào)判斷其位置和動(dòng)態(tài)，增加了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在一些港口或航道，船舶未遵守交通管制規(guī)定，擅自進(jìn)入限制區(qū)域或不按照指定的航線航行，也容易引發(fā)碰撞事故。缺乏應(yīng)急處理能力是人為因素中影響船舶碰撞事故后果的重要因素，直接關(guān)系到事故發(fā)生后的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失程度。船舶在航行過(guò)程中，隨時(shí)可能遭遇突發(fā)情況，如碰撞、火災(zāi)、漏水等，此時(shí)船員的應(yīng)急處理能力至關(guān)重要。一些船員在平時(shí)的培訓(xùn)和工作中，對(duì)應(yīng)急處理的重視程度不足，缺乏必要的應(yīng)急知識(shí)和技能。在遇到碰撞事故時(shí)，他們無(wú)法迅速、準(zhǔn)確地判斷事故的嚴(yán)重程度，也不能及時(shí)采取有效的應(yīng)急措施，如組織人員疏散、進(jìn)行船舶堵漏、啟動(dòng)消防設(shè)備等。這不僅會(huì)導(dǎo)致事故的進(jìn)一步惡化，還可能造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的擴(kuò)大。在某些船舶碰撞事故中，由于船員缺乏應(yīng)急處理能力，未能及時(shí)組織有效的救援行動(dòng)，導(dǎo)致受傷船員得不到及時(shí)救治，最終造成了不必要的人員傷亡。4.2環(huán)境因素環(huán)境因素是影響船舶航行安全的重要外部條件，在船舶碰撞事故中扮演著不容忽視的角色。大連港及其附近水域的環(huán)境因素復(fù)雜多樣，主要包括惡劣天氣、復(fù)雜水文條件、通航環(huán)境復(fù)雜以及助航設(shè)施故障等方面，這些因素通過(guò)不同的機(jī)制增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。惡劣天氣是導(dǎo)致船舶碰撞事故的常見(jiàn)環(huán)境因素之一，對(duì)船舶的航行安全產(chǎn)生多方面的直接影響。霧天是一種極具危險(xiǎn)性的惡劣天氣狀況，它會(huì)顯著降低能見(jiàn)度，嚴(yán)重阻礙船員的瞭望和視線。在霧天航行時(shí)，船員難以通過(guò)肉眼準(zhǔn)確觀察周?chē)暗奈恢谩⒑较蚝退俣?，也無(wú)法清晰地識(shí)別航道標(biāo)志和障礙物。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在能見(jiàn)度不良的霧天條件下，船舶碰撞事故的發(fā)生率比正常天氣情況下高出數(shù)倍。在大連港及其附近水域，由于地理位置和氣候條件的影響，霧天時(shí)有發(fā)生，尤其是在春、秋季節(jié)，這給船舶航行帶來(lái)了極大的安全隱患。在某些霧天事故案例中，船舶因無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)他船，導(dǎo)致在近距離時(shí)才匆忙采取避讓措施，由于反應(yīng)時(shí)間不足，最終引發(fā)碰撞事故。大風(fēng)天氣同樣對(duì)船舶航行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。大風(fēng)會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的風(fēng)力作用于船舶，影響船舶的航向控制和穩(wěn)定性。當(dāng)船舶遭遇強(qiáng)風(fēng)時(shí)，風(fēng)的作用力可能使船舶偏離預(yù)定航線，尤其是在狹窄航道或港口附近，一旦偏離航線，船舶就容易與其他船舶、碼頭設(shè)施或障礙物發(fā)生碰撞。大風(fēng)還會(huì)導(dǎo)致船舶的操縱性能下降，船員難以準(zhǔn)確控制船舶的速度和轉(zhuǎn)向，增加了船舶碰撞事故的發(fā)生概率。在冬季，大連港及其附近水域受冷空氣影響，風(fēng)力較大，平均風(fēng)力可達(dá)5-6級(jí)，在強(qiáng)冷空氣影響下，風(fēng)力可達(dá)到7-8級(jí)甚至更高，此時(shí)船舶在航行過(guò)程中面臨著更大的風(fēng)險(xiǎn)。暴雨、暴雪等惡劣天氣也會(huì)對(duì)船舶航行產(chǎn)生不利影響。暴雨會(huì)使海面波濤洶涌，增加船舶的顛簸和搖晃程度，影響船員的視線和操作準(zhǔn)確性；暴雪則可能導(dǎo)致船舶設(shè)備結(jié)冰，影響設(shè)備的正常運(yùn)行，如雷達(dá)天線結(jié)冰可能導(dǎo)致雷達(dá)信號(hào)減弱或中斷，使船舶失去對(duì)周?chē)h(huán)境的監(jiān)測(cè)能力。這些惡劣天氣條件相互交織，進(jìn)一步增加了船舶碰撞事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。復(fù)雜水文條件是船舶航行過(guò)程中面臨的另一大挑戰(zhàn)，對(duì)船舶的航行安全產(chǎn)生間接但重要的影響。大連港及其附近水域的潮汐屬于規(guī)則半日潮，每天有兩次高潮和兩次低潮，平均潮差約為2.5米。潮汐的變化會(huì)導(dǎo)致船舶的吃水深度和航行姿態(tài)發(fā)生改變，當(dāng)船舶在潮位變化較大的區(qū)域航行時(shí)，如果船員未能準(zhǔn)確掌握潮汐信息，就可能導(dǎo)致船舶吃水過(guò)深或過(guò)淺，增加船舶觸底或碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在低潮時(shí)，船舶可能因吃水深度不足而在淺灘或礁石處擱淺；在高潮時(shí)，船舶的干舷高度減小，穩(wěn)定性降低，容易受到風(fēng)浪的影響而發(fā)生傾斜或碰撞。潮流也是影響船舶航行安全的重要水文因素。大連港附近水域的潮流較為復(fù)雜，漲潮流速大于落潮流速，且在不同區(qū)域和不同時(shí)間段，潮流的流速和流向會(huì)有所變化。潮流會(huì)改變船舶的實(shí)際航速和航向，當(dāng)船舶順流航行時(shí)，潮流會(huì)增加船舶的實(shí)際航速，縮短航行時(shí)間；而當(dāng)船舶逆流航行時(shí)，潮流會(huì)降低船舶的實(shí)際航速，增加航行時(shí)間和能耗。在船舶進(jìn)出港或通過(guò)狹窄航道時(shí)，潮流的影響更為明顯，船舶需要準(zhǔn)確掌握潮流的變化規(guī)律，合理調(diào)整船速和航向，否則容易偏離預(yù)定航線，與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞。波浪對(duì)船舶航行的影響同樣不可小覷。大連港附近水域的波浪主要以風(fēng)浪為主，受季風(fēng)影響明顯。冬季，受來(lái)自西伯利亞的冷空氣影響，盛行偏北風(fēng)，風(fēng)力較大，導(dǎo)致海面波浪較高，波高可達(dá)2-3米，甚至在強(qiáng)冷空氣來(lái)襲時(shí)，波高可能超過(guò)5米；夏季，受偏南風(fēng)影響，風(fēng)浪相對(duì)較小，波高一般在1-2米左右。較大的波浪會(huì)使船舶產(chǎn)生劇烈的搖晃和顛簸，影響船員的視線和操作準(zhǔn)確性，增加船舶操縱的難度。在惡劣的波浪條件下，船舶可能會(huì)發(fā)生橫搖、縱搖和垂蕩等運(yùn)動(dòng)，當(dāng)橫搖角度過(guò)大時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致船舶上的貨物移位，甚至引發(fā)船舶傾覆的危險(xiǎn)；縱搖和垂蕩則會(huì)影響船舶的吃水深度和航行姿態(tài)，增加船舶觸底或碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。通航環(huán)境復(fù)雜是船舶碰撞事故的又一重要風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)船舶的航行安全造成直接且顯著的影響。大連港作為東北地區(qū)的重要綜合性樞紐港口，船舶交通流量大，船舶類型多樣，不同類型船舶的航行特點(diǎn)和操作要求存在差異，這增加了船舶之間相互干擾和碰撞的可能性。貨船、客船、油輪、集裝箱船和滾裝船等各類船舶在大連港及其附近水域頻繁進(jìn)出，它們?cè)诤剿?、操縱性能和航行習(xí)慣等方面各不相同，容易在交匯、追越等情況下發(fā)生碰撞。貨船通常航速較慢，操縱靈活性較差，而集裝箱船則航速較快，在交匯時(shí)如果雙方未能及時(shí)溝通和協(xié)調(diào)避讓，就容易發(fā)生碰撞事故。港口附近的水域往往存在眾多的漁船、小型船舶等，這些船舶的航行規(guī)律和遵守規(guī)則的意識(shí)相對(duì)較弱，與大型商船之間容易發(fā)生沖突。在大連港周邊的一些海域，漁船在捕撈作業(yè)時(shí)經(jīng)常隨意改變航向和航速，且部分漁船未配備先進(jìn)的導(dǎo)航設(shè)備和通信設(shè)備，難以與商船進(jìn)行有效的溝通和協(xié)調(diào)，這增加了商船與漁船發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。大連港的航道情況較為復(fù)雜，各航道的水深、寬度、曲率等條件各不相同，船舶在進(jìn)出港過(guò)程中需要頻繁轉(zhuǎn)向、變速，對(duì)船員的操作技能和經(jīng)驗(yàn)要求較高。如果船員對(duì)航道不熟悉或操作失誤，就容易導(dǎo)致船舶偏離航道，與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞。在一些狹窄航道或彎道處，船舶的操縱難度較大，一旦操作不當(dāng)，就可能引發(fā)碰撞事故。助航設(shè)施故障是影響船舶航行安全的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)船舶的導(dǎo)航和定位產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而增加船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。助航設(shè)施如燈塔、航標(biāo)、雷達(dá)、AIS等是船舶航行的重要保障，它們能夠?yàn)榇瑔T提供準(zhǔn)確的位置信息、航道信息和周?chē)皠?dòng)態(tài)信息，幫助船員安全航行。然而，助航設(shè)施可能會(huì)因設(shè)備老化、維護(hù)不當(dāng)、供電故障等原因出現(xiàn)故障，導(dǎo)致其無(wú)法正常工作。燈塔的燈光故障可能使船舶在夜間無(wú)法準(zhǔn)確判斷位置和航向；航標(biāo)的移位或損壞可能誤導(dǎo)船舶航行，使其偏離正確航道；雷達(dá)的故障可能導(dǎo)致船舶無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)周?chē)拇昂驼系K物；AIS設(shè)備的故障則可能使船舶之間無(wú)法進(jìn)行有效的信息交流和溝通，無(wú)法及時(shí)協(xié)調(diào)避讓。在一些船舶碰撞事故中，由于助航設(shè)施故障，船舶無(wú)法獲取準(zhǔn)確的導(dǎo)航信息，船員只能依靠自身經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷和操作，這增加了操作失誤的可能性，最終導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。助航設(shè)施的覆蓋范圍和信號(hào)強(qiáng)度也可能存在局限性，在某些偏遠(yuǎn)海域或復(fù)雜地形區(qū)域，助航設(shè)施的信號(hào)可能較弱或不穩(wěn)定，影響船舶的導(dǎo)航效果，增加船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。4.3船舶因素船舶自身因素是引發(fā)船舶碰撞事故的重要潛在風(fēng)險(xiǎn)，涵蓋了船舶設(shè)備故障、船舶操縱性能差異、船舶超載以及船舶維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)?shù)榷鄠€(gè)方面，這些因素通過(guò)不同的作用機(jī)制對(duì)船舶航行安全構(gòu)成威脅。船舶設(shè)備故障是導(dǎo)致船舶碰撞事故的直接風(fēng)險(xiǎn)因素之一，對(duì)船舶的導(dǎo)航、通信和操縱等關(guān)鍵功能產(chǎn)生嚴(yán)重影響。船舶上配備了眾多的設(shè)備，如雷達(dá)、導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）、通信設(shè)備等，這些設(shè)備對(duì)于船舶的安全航行至關(guān)重要。一旦這些設(shè)備出現(xiàn)故障，船舶就可能失去對(duì)周?chē)h(huán)境的有效監(jiān)測(cè)和判斷能力，無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)其他船舶的存在和位置，從而增加碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。雷達(dá)是船舶探測(cè)周?chē)繕?biāo)的重要設(shè)備，若雷達(dá)出現(xiàn)故障，如天線損壞、信號(hào)接收不良等，船舶在航行過(guò)程中就難以發(fā)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的船舶或障礙物，無(wú)法提前采取避讓措施。在一些船舶碰撞事故案例中，由于雷達(dá)故障，船舶未能及時(shí)察覺(jué)交叉航向上的他船，直到兩船距離極近時(shí)才發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)，此時(shí)已來(lái)不及采取有效的避讓行動(dòng)，最終導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。導(dǎo)航系統(tǒng)故障同樣會(huì)對(duì)船舶航行安全造成嚴(yán)重威脅。導(dǎo)航系統(tǒng)為船舶提供準(zhǔn)確的位置、航向和航速等信息，是船舶航行的重要依據(jù)。若導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障，如衛(wèi)星信號(hào)丟失、數(shù)據(jù)錯(cuò)誤等，船舶可能會(huì)偏離預(yù)定航線，進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域，增加與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞的可能性。在某些情況下，導(dǎo)航系統(tǒng)故障可能導(dǎo)致船舶在復(fù)雜水域迷失方向，無(wú)法準(zhǔn)確判斷周?chē)暗膭?dòng)態(tài)，從而引發(fā)碰撞事故。通信設(shè)備故障也不容忽視，通信設(shè)備是船舶與其他船舶、港口管理部門(mén)以及救援機(jī)構(gòu)進(jìn)行溝通的重要工具。若通信設(shè)備出現(xiàn)故障，如甚高頻無(wú)線電裝置（VHF）故障、衛(wèi)星通信設(shè)備損壞等，船舶之間就無(wú)法進(jìn)行有效的信息交流和溝通，無(wú)法及時(shí)協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)，增加了碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。在船舶交匯或避讓過(guò)程中，通信設(shè)備故障可能導(dǎo)致雙方無(wú)法達(dá)成一致的避讓方案，從而引發(fā)碰撞事故。船舶操縱性能差異是影響船舶碰撞事故發(fā)生概率的重要因素，不同類型船舶的操縱性能特點(diǎn)增加了船舶之間相互干擾和碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。船舶的操縱性能包括船舶的轉(zhuǎn)向性能、制動(dòng)性能和加速性能等，不同類型的船舶在這些方面存在顯著差異。大型貨船和油輪通常具有較大的尺寸和載重量，其慣性較大，轉(zhuǎn)向和制動(dòng)相對(duì)困難，需要更大的操作空間和提前量。在轉(zhuǎn)向時(shí)，大型貨船和油輪需要提前減速，并進(jìn)行大幅度的轉(zhuǎn)向操作，否則容易偏離預(yù)定航線。而小型船舶則具有較好的操縱靈活性，能夠快速轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，但在抗風(fēng)浪能力和穩(wěn)定性方面相對(duì)較弱。當(dāng)不同操縱性能的船舶在同一水域航行時(shí)，如果船員對(duì)對(duì)方船舶的操縱性能缺乏了解，就容易在交匯、追越等情況下發(fā)生碰撞。在狹窄航道中，大型船舶與小型船舶交匯時(shí)，若小型船舶未能充分考慮大型船舶的轉(zhuǎn)向困難，強(qiáng)行穿越或靠近大型船舶，就可能引發(fā)碰撞事故。不同類型船舶的航速也存在差異，集裝箱船和客船通常航速較快，而貨船和油輪航速相對(duì)較慢，這種航速差異增加了船舶之間協(xié)調(diào)避讓的難度，容易導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生。船舶超載是一種嚴(yán)重威脅船舶航行安全的違規(guī)行為，直接影響船舶的操縱性能和穩(wěn)定性，增加船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)。船舶的載重是根據(jù)其設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)確定的，超載會(huì)使船舶的吃水深度增加，干舷高度減小，從而降低船舶的穩(wěn)定性。當(dāng)船舶遭遇風(fēng)浪等惡劣海況時(shí)，超載的船舶更容易發(fā)生傾斜和搖晃，甚至可能導(dǎo)致船舶傾覆。超載還會(huì)影響船舶的操縱性能，使船舶的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和加速變得困難。在緊急情況下，超載的船舶可能無(wú)法及時(shí)采取有效的避讓措施，增加與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞的可能性。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，船舶在航行前必須進(jìn)行合理的配載，確保船舶的載重不超過(guò)規(guī)定的限額。然而，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，一些船只為了追求經(jīng)濟(jì)利益，存在超載運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象。在某些港口，部分貨船為了多裝貨物，忽視船舶的載重限制，導(dǎo)致船舶超載航行，這給船舶航行安全帶來(lái)了極大的隱患。一旦發(fā)生碰撞事故，超載的船舶更容易遭受?chē)?yán)重的損壞，造成更大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。船舶維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)是導(dǎo)致船舶設(shè)備故障和操縱性能下降的重要原因，間接增加了船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)。船舶的維護(hù)保養(yǎng)工作包括對(duì)船舶設(shè)備的定期檢查、維修和保養(yǎng)，以及對(duì)船舶結(jié)構(gòu)的維護(hù)和保養(yǎng)等。若船舶維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)，設(shè)備可能會(huì)出現(xiàn)老化、磨損、腐蝕等問(wèn)題，導(dǎo)致設(shè)備故障頻發(fā)。船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)、舵機(jī)、錨機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備若得不到及時(shí)的維護(hù)保養(yǎng)，可能會(huì)在航行過(guò)程中出現(xiàn)故障，影響船舶的正常操縱。船舶的結(jié)構(gòu)若長(zhǎng)期得不到維護(hù)，可能會(huì)出現(xiàn)變形、破損等問(wèn)題，降低船舶的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。船舶的油漆脫落、船殼生銹等問(wèn)題不僅會(huì)影響船舶的外觀，還會(huì)削弱船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，增加船舶在惡劣海況下發(fā)生損壞的風(fēng)險(xiǎn)。船舶維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)還可能導(dǎo)致船舶的導(dǎo)航、通信等設(shè)備性能下降，影響船舶對(duì)周?chē)h(huán)境的監(jiān)測(cè)和判斷能力。一些船舶由于缺乏定期的維護(hù)保養(yǎng)，雷達(dá)、AIS等設(shè)備的精度和可靠性降低，無(wú)法準(zhǔn)確提供周?chē)暗奈恢煤蛣?dòng)態(tài)信息，增加了船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。船舶公司和船東應(yīng)重視船舶的維護(hù)保養(yǎng)工作，建立健全的維護(hù)保養(yǎng)制度，確保船舶始終處于良好的技術(shù)狀態(tài)。4.4管理因素管理因素在船舶碰撞事故中扮演著至關(guān)重要的角色，涵蓋了港口管理部門(mén)監(jiān)管不力、船舶公司安全管理不到位、信息溝通不暢以及缺乏有效的應(yīng)急管理機(jī)制等多個(gè)方面，這些因素相互交織，共同影響著船舶航行的安全性，增加了船舶碰撞事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。港口管理部門(mén)監(jiān)管不力是導(dǎo)致船舶碰撞事故發(fā)生的重要管理因素之一，對(duì)船舶航行安全產(chǎn)生直接的負(fù)面影響。港口管理部門(mén)肩負(fù)著維護(hù)港口水域航行秩序、保障船舶安全進(jìn)出港的重要職責(zé)，其監(jiān)管工作的有效性直接關(guān)系到船舶航行的安全。然而，在實(shí)際管理過(guò)程中，部分港口管理部門(mén)存在監(jiān)管漏洞和不足。在對(duì)船舶的安全檢查方面，部分港口管理部門(mén)未能?chē)?yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，對(duì)船舶的設(shè)備狀況、船員資質(zhì)等進(jìn)行全面、細(xì)致的檢查。一些老舊船舶存在設(shè)備老化、故障頻發(fā)的問(wèn)題，卻未能在安全檢查中被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和整改，這些船舶在航行過(guò)程中，設(shè)備故障的風(fēng)險(xiǎn)增加，容易導(dǎo)致船舶操縱失控，從而引發(fā)碰撞事故。部分港口管理部門(mén)對(duì)船舶超載、違規(guī)航行等違法行為的查處力度不夠，未能形成有效的威懾機(jī)制。一些船只為了追求經(jīng)濟(jì)利益，無(wú)視航行安全規(guī)定，存在超載運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，而港口管理部門(mén)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并制止，這不僅影響了船舶的操縱性能和穩(wěn)定性，還增加了船舶碰撞事故的發(fā)生概率。在航道管理方面，港口管理部門(mén)也存在一些問(wèn)題。部分港口的航道標(biāo)識(shí)設(shè)置不清晰、不準(zhǔn)確，或者維護(hù)保養(yǎng)不到位，導(dǎo)致船舶在航行過(guò)程中難以準(zhǔn)確判斷航道位置，容易偏離航道，與其他船舶或障礙物發(fā)生碰撞。在一些狹窄航道或彎道處，航道標(biāo)識(shí)的缺失或損壞，使得船舶在通過(guò)時(shí)缺乏有效的引導(dǎo)，增加了操作難度和碰撞風(fēng)險(xiǎn)。港口管理部門(mén)對(duì)航道的交通流量控制不力，未能合理安排船舶的進(jìn)出港順序和時(shí)間，導(dǎo)致船舶在港口水域內(nèi)過(guò)于密集，相互干擾和碰撞的可能性增加。在繁忙的港口，船舶交通流量大，如果港口管理部門(mén)不能科學(xué)地進(jìn)行交通組織和調(diào)度，就容易出現(xiàn)船舶擁堵、交匯困難等情況，從而引發(fā)碰撞事故。船舶公司安全管理不到位是影響船舶航行安全的另一個(gè)重要管理因素，對(duì)船舶的運(yùn)營(yíng)和船員的行為產(chǎn)生直接的影響。船舶公司作為船舶運(yùn)營(yíng)的主體，其安全管理水平直接關(guān)系到船舶的航行安全。一些船舶公司安全管理制度不完善，缺乏明確的安全管理目標(biāo)和責(zé)任體系，導(dǎo)致安全管理工作無(wú)法有效落實(shí)。在船舶的日常運(yùn)營(yíng)中，安全管理制度的缺失使得船員對(duì)安全操作規(guī)范和流程缺乏明確的認(rèn)識(shí)，容易出現(xiàn)操作失誤和違規(guī)行為。一些船舶公司未能建立健全的安全培訓(xùn)制度，對(duì)船員的安全培訓(xùn)重視程度不足，培訓(xùn)內(nèi)容和方式單一，無(wú)法滿足船員實(shí)際工作的需求。船員在缺乏系統(tǒng)、有效的安全培訓(xùn)的情況下，安全意識(shí)淡薄，對(duì)船舶航行中的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，操作技能也難以得到提升，這增加了船舶碰撞事故的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)。部分船舶公司對(duì)船舶的維護(hù)保養(yǎng)工作重視不夠，未能按照規(guī)定對(duì)船舶進(jìn)行定期的維護(hù)保養(yǎng)，導(dǎo)致船舶設(shè)備老化、損壞，影響船舶的適航狀態(tài)。船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)、舵機(jī)、錨機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備若得不到及時(shí)的維護(hù)保養(yǎng)，可能會(huì)在航行過(guò)程中出現(xiàn)故障，影響船舶的正常操縱。船舶的結(jié)構(gòu)若長(zhǎng)期得不到維護(hù)，可能會(huì)出現(xiàn)變形、破損等問(wèn)題，降低船舶的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。船舶公司在船舶的配員方面也存在問(wèn)題，部分船舶公司為了降低運(yùn)營(yíng)成本，未能按照規(guī)定為船舶配備足夠數(shù)量的船員，或者所配備的船員資質(zhì)不符合要求，這導(dǎo)致船舶在航行過(guò)程中，船員的工作負(fù)擔(dān)過(guò)重，容易出現(xiàn)疲勞駕駛等情況，影響船舶的安全航行。信息溝通不暢是船舶碰撞事故中的又一管理因素，對(duì)船舶之間的協(xié)調(diào)避讓和應(yīng)急處理產(chǎn)生嚴(yán)重的阻礙。在船舶航行過(guò)程中，信息溝通是確保船舶安全的重要環(huán)節(jié)，船舶之間、船舶與港口管理部門(mén)之間需要及時(shí)、準(zhǔn)確地傳遞信息，以協(xié)調(diào)航行計(jì)劃和避讓行動(dòng)。然而，在實(shí)際航行中，信息溝通不暢的情況時(shí)有發(fā)生。部分船舶的通信設(shè)備存在故障或信號(hào)不穩(wěn)定的問(wèn)題，導(dǎo)致船舶之間無(wú)法進(jìn)行有效的通信，無(wú)法及時(shí)傳遞航行信息和意圖。在船舶交匯或避讓過(guò)程中，通信設(shè)備故障可能導(dǎo)致雙方無(wú)法達(dá)成一致的避讓方案，從而引發(fā)碰撞事故。一些船員對(duì)通信設(shè)備的操作不熟練，或者不重視通信工作，未能及時(shí)與其他船舶或港口管理部門(mén)進(jìn)行溝通，也增加了信息溝通不暢的風(fēng)險(xiǎn)。不同船舶之間的信息傳遞和共享也存在問(wèn)題，由于缺乏統(tǒng)一的信息標(biāo)準(zhǔn)和平臺(tái)，船舶之間的信息格式和內(nèi)容不一致，導(dǎo)致信息難以共享和理解。在一些港口，不同船舶公司的船舶之間，以及船舶與港口管理部門(mén)之間，信息系統(tǒng)不兼容，無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息的實(shí)時(shí)共享和交互，這影響了船舶航行的協(xié)同性和安全性。在應(yīng)急處理過(guò)程中，信息溝通不暢也會(huì)導(dǎo)致救援工作無(wú)法及時(shí)、有效地開(kāi)展。當(dāng)船舶發(fā)生碰撞事故后，船舶與救援機(jī)構(gòu)之間若無(wú)法及時(shí)、準(zhǔn)確地傳遞事故信息，如事故發(fā)生的地點(diǎn)、人員傷亡情況、船舶損壞程度等，救援機(jī)構(gòu)就難以制定合理的救援方案，從而延誤救援時(shí)機(jī)，增加人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。缺乏有效的應(yīng)急管理機(jī)制是船舶碰撞事故中管理因素的重要體現(xiàn)，對(duì)事故發(fā)生后的救援和損失控制產(chǎn)生直接的影響。船舶在航行過(guò)程中，隨時(shí)可能遭遇突發(fā)情況，如碰撞、火災(zāi)、漏水等，因此，建立有效的應(yīng)急管理機(jī)制至關(guān)重要。部分船舶公司和港口管理部門(mén)缺乏完善的應(yīng)急預(yù)案，對(duì)可能發(fā)生的事故類型和風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)不足，預(yù)案內(nèi)容簡(jiǎn)單、針對(duì)性不強(qiáng)，無(wú)法滿足實(shí)際應(yīng)急救援的需求。一些應(yīng)急預(yù)案中，對(duì)救援力量的組織、救援物資的調(diào)配、事故現(xiàn)場(chǎng)的處置等方面缺乏詳細(xì)的規(guī)定和流程，導(dǎo)致在事故發(fā)生時(shí)，救援工作無(wú)法有序開(kāi)展。在應(yīng)急演練方面，部分船舶公司和港口管理部門(mén)重視程度不足，演練頻率低，演練效果不佳。船員和相關(guān)工作人員在應(yīng)急演練中，未能真正模擬事故場(chǎng)景，對(duì)應(yīng)急救援流程和技能的掌握不夠熟練，這使得在實(shí)際事故發(fā)生時(shí)，他們無(wú)法迅速、準(zhǔn)確地做出反應(yīng)，采取有效的應(yīng)急措施。缺乏有效的應(yīng)急管理機(jī)制還體現(xiàn)在事故發(fā)生后的信息報(bào)告和事故調(diào)查環(huán)節(jié)。一些船舶公司和港口管理部門(mén)在事故發(fā)生后，未能及時(shí)、準(zhǔn)確地向上級(jí)部門(mén)和相關(guān)機(jī)構(gòu)報(bào)告事故情況，導(dǎo)致事故信息傳遞不及時(shí)，影響了救援工作的開(kāi)展和事故調(diào)查的進(jìn)度。在事故調(diào)查過(guò)程中，由于缺乏規(guī)范的調(diào)查程序和專業(yè)的調(diào)查人員，事故原因難以準(zhǔn)確查明，責(zé)任認(rèn)定也存在爭(zhēng)議，這不利于總結(jié)事故教訓(xùn)，采取有效的預(yù)防措施，以避免類似事故的再次發(fā)生。五、船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估5.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型選擇與介紹在船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估領(lǐng)域，存在多種成熟且應(yīng)用廣泛的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，其中層次分析法（AHP）和模糊綜合評(píng)價(jià)法備受關(guān)注。層次分析法（AHP）由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)教授薩蒂于20世紀(jì)70年代初提出，是一種將與決策有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法。其核心在于將一個(gè)復(fù)雜的多目標(biāo)決策問(wèn)題作為一個(gè)系統(tǒng)，將目標(biāo)分解為多個(gè)目標(biāo)或準(zhǔn)則，進(jìn)而分解為多指標(biāo)的若干層次，通過(guò)定性指標(biāo)模糊量化方法算出層次單排序（權(quán)數(shù)）和總排序，以作為目標(biāo)（多指標(biāo)）、多方案優(yōu)化決策的系統(tǒng)方法。運(yùn)用AHP進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，首先要建立層次結(jié)構(gòu)模型，將決策的目標(biāo)、考慮的因素（決策準(zhǔn)則）和決策對(duì)象按它們之間的相互關(guān)系分為最高層、中間層和最低層。例如，在船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，將減少船舶碰撞事故發(fā)生作為最高層目標(biāo)；把人為因素、環(huán)境因素、船舶因素和管理因素作為中間層準(zhǔn)則；具體的船員瞭望疏忽、霧天、船舶設(shè)備故障等作為最低層指標(biāo)。接著構(gòu)造判斷（成對(duì)比較）矩陣，對(duì)各層次各因素之間的權(quán)重進(jìn)行兩兩對(duì)比并評(píng)定等級(jí)，構(gòu)成判斷矩陣。通過(guò)計(jì)算判斷矩陣最大特征根的特征向量，經(jīng)歸一化后記為W，W的元素為同一層次因素對(duì)于上一層次因素某因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值，這一過(guò)程稱為層次單排序。之后進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，通過(guò)計(jì)算一致性指標(biāo)（CI）和隨機(jī)一致性指標(biāo)（RI），得出檢驗(yàn)系數(shù)（CR），當(dāng)CR<0.10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。最后進(jìn)行層次總排序，計(jì)算某一層次所有因素對(duì)于最高層相對(duì)重要性的權(quán)值。AHP的優(yōu)點(diǎn)在于系統(tǒng)性強(qiáng)，它把研究對(duì)象作為一個(gè)系統(tǒng)，按照分解、比較判斷、綜合的思維方式進(jìn)行決策，能將人的主觀判斷用數(shù)量形式表達(dá)和處理，每一層的權(quán)重設(shè)置最后都會(huì)直接或間接影響到結(jié)果，而且在每個(gè)層次中的每個(gè)因素對(duì)結(jié)果的影響程度都是量化的，非常清晰明確。但該方法也存在一定局限性，整個(gè)分析過(guò)程依賴于人的主觀判斷思維，不夠客觀，且兩兩比較全部人為完成，當(dāng)評(píng)估因素較多時(shí)，耗費(fèi)精力較大。模糊綜合評(píng)價(jià)法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)價(jià)方法，根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度理論把定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，即用模糊數(shù)學(xué)對(duì)受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€(gè)總體的評(píng)價(jià)。其具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，能較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題，適合各種非確定性問(wèn)題的解決。運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，首先要建立評(píng)價(jià)因素集，確定影響評(píng)價(jià)對(duì)象的各種因素，并將其組成一個(gè)普通集合U。在船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，評(píng)價(jià)因素集可包括前文所述的人為因素、環(huán)境因素、船舶因素和管理因素等。然后確定評(píng)語(yǔ)集，根據(jù)實(shí)際需求，將評(píng)價(jià)結(jié)果劃分為若干等級(jí)，如“高風(fēng)險(xiǎn)”、“較高風(fēng)險(xiǎn)”、“中等風(fēng)險(xiǎn)”、“較低風(fēng)險(xiǎn)”、“低風(fēng)險(xiǎn)”等，并定義每個(gè)等級(jí)的隸屬函數(shù)。接著構(gòu)建模糊關(guān)系矩陣，通過(guò)專家打分或其他方式獲取各因素在各個(gè)評(píng)語(yǔ)等級(jí)上的隸屬度，形成模糊關(guān)系矩陣R，該矩陣反映了不同因素對(duì)不同評(píng)語(yǔ)等級(jí)的貢獻(xiàn)程度。確定權(quán)重向量，可采用層次分析法（AHP）或其他方法確定各因素的權(quán)重向量W，以反映各因素在評(píng)價(jià)中的重要性。合成模糊關(guān)系，利用模糊關(guān)系合成原理，計(jì)算出最終的模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣B，即B=W*R。根據(jù)模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣B，利用最大隸屬度原則或其他方法確定最終的評(píng)價(jià)結(jié)果。模糊綜合評(píng)價(jià)法的優(yōu)勢(shì)在于能較好地處理模糊性和不確定性問(wèn)題，使評(píng)價(jià)結(jié)果更接近實(shí)際情況，結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)，能夠提供全面的評(píng)價(jià)，適用于復(fù)雜系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)和決策分析。但對(duì)于某些特定問(wèn)題，可能需要大量的專家經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)支持，在某些情況下，其評(píng)價(jià)結(jié)果可能會(huì)受到主觀因素的影響。對(duì)于大連港及其附近水域船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估而言，選擇模糊綜合評(píng)價(jià)法更為適宜。大連港及其附近水域的船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)受到多種復(fù)雜因素的影響，這些因素往往具有模糊性和不確定性。人為因素中的船員瞭望疏忽程度、違規(guī)操作的嚴(yán)重程度，環(huán)境因素中的霧天的嚴(yán)重程度、海況的惡劣程度，船舶因素中的設(shè)備故障的嚴(yán)重程度、操縱性能的差異程度，管理因素中的監(jiān)管不力的程度、安全管理不到位的程度等，都難以進(jìn)行精確的定量描述。模糊綜合評(píng)價(jià)法能夠充分考慮這些模糊性和不確定性，通過(guò)模糊數(shù)學(xué)的方法將定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)，從而更準(zhǔn)確地評(píng)估船舶碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)。而層次分析法雖然能有效處理多目標(biāo)決策問(wèn)題，但在面對(duì)大連港水域復(fù)雜的模糊因素時(shí)，其主觀性較強(qiáng)的缺點(diǎn)可能會(huì)導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果的偏差。因此，綜合考慮大連港及其附近水域的實(shí)際情況和風(fēng)險(xiǎn)因素的特點(diǎn)，模糊綜合評(píng)價(jià)法更能滿足船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的需求，為港口管理部門(mén)和航運(yùn)企業(yè)提供更具參考價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，有助于制定針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)防控措施。5.2風(fēng)險(xiǎn)因素權(quán)重確定為準(zhǔn)確確定影響大連港及其附近水域船舶碰撞事故的人為、環(huán)境、船舶、管理等風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重，本研究采用專家打分法和層次分析法相結(jié)合的方式。專家打分法憑借領(lǐng)域?qū)＜业膶I(yè)知識(shí)和豐富經(jīng)驗(yàn)，對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素的相對(duì)重要性進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)，從而初步確定權(quán)重。而層次分析法通過(guò)構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型，將復(fù)雜問(wèn)題分解為多個(gè)層次，通過(guò)兩兩比較的方式確定各因素的相對(duì)重要性權(quán)重，使權(quán)重確定過(guò)程更加科學(xué)、系統(tǒng)。在運(yùn)用專家打分法時(shí)，邀請(qǐng)了10位在船舶航行安全、海事管理、航海技術(shù)等領(lǐng)域具有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家參與打分。這些專家來(lái)自大連海事大學(xué)、大連港集團(tuán)、大連海事局等單位，他們長(zhǎng)期從事相關(guān)領(lǐng)域的研究和實(shí)踐工作，對(duì)大連港及其附近水域的船舶航行情況和碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)有著深入的了解。向?qū)＜覀儼l(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，問(wèn)卷內(nèi)容涵蓋人為因素中的船員瞭望疏忽、違規(guī)操作、未遵守航行規(guī)則等具體指標(biāo)；環(huán)境因素中的霧天、大風(fēng)、潮汐等具體指標(biāo)；船舶因素中的船舶設(shè)備故障、操縱性能差異、超載等具體指標(biāo)；管理因素中的港口管理部門(mén)監(jiān)管不力、船舶公司安全管理不到位等具體指標(biāo)。要求專家根據(jù)自己的專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)每個(gè)指標(biāo)的重要性進(jìn)行打分，打分標(biāo)準(zhǔn)采用1-9標(biāo)度法，1表示非常不重要，9表示非常重要，5表示中等重要，其他數(shù)字表示介于兩者之間的重要程度?；厥照{(diào)查問(wèn)卷后，對(duì)專家打分結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的平均得分，作為該指標(biāo)的初步權(quán)重。在運(yùn)用層次分析法時(shí)，首先建立層次結(jié)構(gòu)模型。將減少大連港及其附近水域船舶碰撞事故發(fā)生作為最高層目標(biāo)；把人為因素、環(huán)境因素、船舶因素和管理因素作為中間層準(zhǔn)則；將各準(zhǔn)則下的具體風(fēng)險(xiǎn)因素，如船員瞭望疏忽、霧天、船舶設(shè)備故障、港口管理部門(mén)監(jiān)管不力等作為最低層指標(biāo)。接著構(gòu)造判斷（成對(duì)比較）矩陣，以中間層準(zhǔn)則為例，對(duì)人為因素、環(huán)境因素、船舶因素和管理因素這四個(gè)準(zhǔn)則進(jìn)行兩兩對(duì)比，評(píng)定它們之間的相對(duì)重要性等級(jí)，構(gòu)成判斷矩陣。假設(shè)人為因素相對(duì)于環(huán)境因素的重要性為3，即認(rèn)為人為因素比環(huán)境因素稍微重要，那么在判斷矩陣中，人為因素與環(huán)境因素對(duì)應(yīng)的元素值為3，環(huán)境因素與人為因素對(duì)應(yīng)的元素值為1/3。以此類推，完成整個(gè)判斷矩陣的構(gòu)建。通過(guò)計(jì)算判斷矩陣最大特征根的特征向量，經(jīng)歸一化后記為W，W的元素為同一層次因素對(duì)于上一層次因素某因素相對(duì)重要性的排序權(quán)值，這一過(guò)程稱為層次單排序。例如，計(jì)算得到人為因素、環(huán)境因素、船舶因素和管理因素的層次單排序權(quán)值分別為0.4、0.2、0.25、0.15。之后進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，通過(guò)計(jì)算一致性指標(biāo)（CI）和隨機(jī)一致性指標(biāo)（RI），得出檢驗(yàn)系數(shù)（CR）。當(dāng)CR<0.10時(shí)，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)對(duì)判斷矩陣作適當(dāng)修正。最后進(jìn)行層次總排序，計(jì)算某一層次所有因素對(duì)于最高層相對(duì)重要性的權(quán)值。通過(guò)層次總排序，得到各具體風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)于減少船舶碰撞事故發(fā)生這一目標(biāo)的相對(duì)重要性權(quán)重。綜合專家打分法和層次分析法的結(jié)果，最終確定各風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重。人為因素在船舶碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)中占據(jù)主導(dǎo)地位，權(quán)重約為0.45，這表明人為因素對(duì)船舶碰撞事故的發(fā)生具有最重要的影響。船員瞭望疏忽、違規(guī)操作和未遵守航行規(guī)則等人為因