題目：濟(jì)南西有軌電車行車組織研究目錄11184前言 頁前言伴隨著時代的進(jìn)行和各種交通方式的發(fā)展，軌道交通行業(yè)正處于蓬勃發(fā)展的時期，各種交通方式的組合出現(xiàn)也加快了時代的進(jìn)程。相對于高鐵、鐵路等交通方式來說，有軌電車和地鐵這種小運量、中等客流的交通方式正在城市內(nèi)部與各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間采用的地位也是逐年的增高。近段時間城市軌道交通的發(fā)展也推動了整個交通行業(yè)的變更與革新，被各個國家公認(rèn)為是今后主要發(fā)展的交通方式。濟(jì)南與齊河目前也正處于快速發(fā)展的時期，濟(jì)南乃是山東的省會城市，其發(fā)展的速度可想而知，作為黃河中下游地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)南部的中心城市，同時又是國家重點的經(jīng)濟(jì)、文化、軍事、政治中心，濟(jì)南在國內(nèi)各個大運量的交通方式發(fā)展健全的的前提下，濟(jì)南城市內(nèi)部與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系也正在越來越密切。近幾年來，尤為突出的就是濟(jì)南與齊河縣交通規(guī)劃正在被搬上日程。齊河縣地區(qū)的成長速度也是較為樂觀的，齊河整個地區(qū)生產(chǎn)總值在全市領(lǐng)先，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化較為合理，并且農(nóng)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)穩(wěn)定。由此齊河—濟(jì)南西有軌電車的計劃與期望躍然紙上。通過濟(jì)南西與齊河地理位置和發(fā)展?fàn)顩r的狀態(tài)，有軌電車是最優(yōu)的選擇的，有軌電車的地位介于地鐵和公交車之間。這兩個地方位置相近并且客流也相對較少，選擇有軌電車是解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的交通聯(lián)系的較好的抉擇?，F(xiàn)代有軌電車摒棄了以往的繁瑣、速度慢、運量小的缺點，變得款式新穎、運能中等、速度快的、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源的交通方式。濟(jì)南與齊河之間的有軌電車的建設(shè)，會帶動兩個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而做到共同發(fā)展的目標(biāo)。本文通過對濟(jì)南和齊河有軌電車建設(shè)規(guī)劃和行車組織的研究，進(jìn)一步對整條線路做到最優(yōu)。從客流大致的預(yù)測，車輛的選型與編組，列車交路的開行方式，列車的開行計劃和列車運行圖的基礎(chǔ)與初步的研究等方面做到行車組織的具體的研究。有軌電車的行車組織研究是實現(xiàn)濟(jì)南西到齊河有軌電車的等軌道交通方式發(fā)展的重要部分。有軌電車的行車組織的研究是兩個地區(qū)發(fā)展的重要任務(wù)和重要組成部分，并且對整個城市的軌道交通設(shè)計規(guī)劃工作有著重要的指導(dǎo)意義。緒論選題背景現(xiàn)代有軌電車是一種款式新穎、運能中等、速度快的、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源的交通方式，消除了老式有軌電車的缺點，形成了在傳統(tǒng)意義上的再升級對于整個綜合交通運輸網(wǎng)的完善起著重要的作用?，F(xiàn)如今，有軌電車的發(fā)展對國家和地區(qū)的進(jìn)步也起著至關(guān)重要的作用，對于加強(qiáng)城市與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的聯(lián)系也顯得尤為重要。國內(nèi)外有軌電車的發(fā)展研究老式有軌電車最早興建于1881年的柏林，興建開始后逐漸的成為了當(dāng)時很受歡迎的交通出行方式。在我國，第一輛有軌電車到1908年3月才從上海英租界靜安寺外灘開出。伴隨著時代的發(fā)展，在交通方式出行方面，汽車越來越多的進(jìn)入我們的視線，因為汽車制造業(yè)的發(fā)展，又加上老式有軌電車耗費能源、速度偏慢、軌道鋪設(shè)麻煩，與汽車相比而言有軌電車在舒適度、穩(wěn)定性上也相形見絀。慢慢的老式有軌電車淡出人們的視野，并且為汽車制造業(yè)讓路。伴隨著時代的進(jìn)步與科技的發(fā)展，20世紀(jì)60年代末至70年代初，國際上又將有軌電車的研究與運行事項放到桌上?，F(xiàn)代有軌電車不僅在外觀上變得更加美觀與簡潔，更在技術(shù)與資源上變得更加進(jìn)步與合理，同時在環(huán)境保護(hù)方面也有了明顯的提高。例如，法國斯特拉斯堡的現(xiàn)代有軌電車，車頭形狀與現(xiàn)在的高鐵較為相似，整個車頭呈流線型，色彩也不再像老式有軌電車那么暗淡，運行平穩(wěn)舒適，鋪設(shè)有專門的軌道，對其他公共交通影響較低，同時也對身體不康健者做出了改變，更加方便乘車。有軌電車基本達(dá)到了“生態(tài)城市的標(biāo)志”之美稱，有軌電車各個方面獲得了全面的提升。比如使用現(xiàn)代化、大容量的鉸接式車輛，修建分離的有軌電車線路，使用特殊信號控制，修建地鐵、公共汽車的換乘樞紐等。在一系列的變革之后，有軌電車在速度、運量、安全性、可靠性等幾個方面得到大幅度提升，使其與城市快速軌道交通更加相似，而不是傳統(tǒng)意義上的有軌電車，因此重新更名為現(xiàn)代有軌電車，并開始在許多發(fā)達(dá)國家和許多發(fā)展中國家中得到大量采用。目前來說，許多國家包括我國的很多城市都已經(jīng)開始了改建和規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車的線路的歷程。作為一種最新興起的城市軌道交通方式，現(xiàn)代有軌電車從過去的老式有軌電車逐漸過渡為現(xiàn)代化的交通方式，并且如今在全球范圍內(nèi)得到廣泛采用。有軌電車在國外發(fā)展較為迅速切被普遍推廣，但是在我國的發(fā)展如今還處于起步的階段。截至2017年12月31日，我國14個城市共有20條有軌電車線路投入運營，其中沈陽、大連、長春等地是全國最早運營有軌電車的城市?，F(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特點現(xiàn)代有軌電車的運量等級為0.5—1.5每小時每萬人；整個有軌電車的運行方式與傳統(tǒng)意義上的城市軌道交通相類似，同樣是在道路上鋪設(shè)軌道。但是相比于其他城市軌道交通來說，明顯的差別在于路權(quán)的方面，像是地鐵、輕軌這類的交通方式，他的路權(quán)是獨立的并且是完全封閉的，不允許被占用。而有軌電車卻是半封閉式的，主要是因為它的軌道鋪設(shè)較淺，在列車運行過程中，列車經(jīng)過某一段線路后，不影響其他的出行方式。有軌電車的車輛大都采用鉸接車、低地板的，這樣有利于有軌電車起停時的制動。有軌電車因其名可知，它的能源供給是電能，而它的供電方式也并不是單一的。就技術(shù)特性而言，在整個綜合交通運輸網(wǎng)中尤其是城市軌道交通系統(tǒng)中，現(xiàn)代有軌電車與其最明顯的差異在于不同的路權(quán)方式，有軌電車的路權(quán)在整條線路上可以同時存在三種路權(quán)（獨立、半獨立和混合路權(quán)）。現(xiàn)代有軌電車既是城市軌道交通系統(tǒng)中重要的一部分，也可以成為一個獨立的體系。就網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃而言，現(xiàn)代有軌電車介于傳統(tǒng)意義上的城市軌道交通（地鐵、輕軌等）和普通公交之間，其運行方式和運營模式也是參考于兩者。現(xiàn)代有軌電車在城市交通中產(chǎn)生的影響越來越大。因為其介于軌道交通與公交之間有著承上啟下的作用，所以在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面更加注重與其他交通方式的配合和換乘銜接，使整個交通運輸網(wǎng)更加完善。就環(huán)境建設(shè)而言，現(xiàn)代有軌電車選擇的是在道路上鋪設(shè)較淺軌道，采用半封閉式路權(quán)，所以建設(shè)環(huán)境是與城市軌道交通和公交不同的，它將城市與市政建設(shè)密切聯(lián)系，并隨著社會的發(fā)展有軌電車的軌道可能出現(xiàn)擴(kuò)建與改建的情況。同時也會涉及到資源的合理配置和有軌電車電網(wǎng)的重新規(guī)劃等。就運營指揮管理而言，有軌電車采用的路權(quán)方式有三種，并且運行方式是以軌道為主，而其車站進(jìn)行公交化、網(wǎng)絡(luò)化管理，所以現(xiàn)代有軌電車將會是今后道路交通管理的重中之重。其管理思維不能局限于地鐵和公交的管理方式，應(yīng)充分創(chuàng)新，結(jié)合有軌電車運行的特點和工程規(guī)劃的布局，制定智能、高效的管理方式?，F(xiàn)代有軌電車的功能定位有軌電車從傳統(tǒng)的城市軌道交通方式轉(zhuǎn)變成現(xiàn)代有軌電車，其摒棄了老式有軌電車冗雜笨重的車體、速度慢、運能小的缺點，成為了現(xiàn)代城市軌道交通不可缺少的一環(huán)，在綜合運輸網(wǎng)占有一定的比例。對有軌電車來說，一般人們會將他歸類為區(qū)域公共交通的重要組成部分。有軌電車定位我認(rèn)為是介于傳統(tǒng)城市軌道交通與公共交通之間，它的運行方式也是在城市當(dāng)中鋪設(shè)軌道，但它采用的卻是公交化、網(wǎng)絡(luò)化的運營模式。對于現(xiàn)代有軌電車而言，能夠較好地融入大家的交通方式中，也將會在以后的生產(chǎn)生活中成為不可或缺的一環(huán)。齊河-濟(jì)南有軌電車概況齊河縣位于魯西北平原，地處山東省德州市，與濟(jì)南這一省會城市隔黃河相望。西南鄰東阿、荏平兩縣，西北與高唐、禹城兩縣接壤，北界臨邑縣，東北與濟(jì)陽縣毗連，東南隔黃河與濟(jì)南市郊區(qū)、長清區(qū)相望。齊河區(qū)位優(yōu)越，交通發(fā)達(dá)，發(fā)展?jié)摿艽?，具有擴(kuò)大開放、招商引資、加快發(fā)展的良好基礎(chǔ)的得天獨厚的條件。齊河礦藏較多，資源豐富，是德州市唯一的沿黃縣，水質(zhì)良好，生產(chǎn)及生活用水具有可靠的保證。濟(jì)南是是一座發(fā)展較為迅速的城市，在最近幾年還完成了“創(chuàng)城”計劃，是國家重點扶持的城市，并且作為山東的省會城市，其發(fā)展前景也是不可估量的。濟(jì)南坐落在山東省的中西部，被許多的城市環(huán)繞，是我國重要的政治、文化、經(jīng)濟(jì)、軍事等交流中心。是國家大力發(fā)展的對象，濟(jì)南的公共的交通方式也在大力發(fā)展，其中濟(jì)南地鐵將會在今年投入使用，隨著整個交通運輸網(wǎng)的完善，有軌電車的規(guī)劃設(shè)計也在走上桌面。京滬鐵路從規(guī)劃區(qū)內(nèi)部南北向穿過，可直接通往北京和上海。京滬鐵路在齊河縣城設(shè)有晏城站，在濟(jì)南?？繚?jì)南站，兩站相距約34km。京滬高速鐵路地處有軌電車規(guī)劃區(qū)的東邊，在濟(jì)南市西部設(shè)有高鐵濟(jì)南西客站。在城際軌道交通這一方面考慮到與濟(jì)南軌道交通接軌，共兩條線路：第一條，從晏城站出發(fā)，通過城區(qū)、齊河南區(qū)和黃河生態(tài)城，在濟(jì)齊黃河大橋過黃河至濟(jì)南西站，這是一條輕軌路線；第二條，從齊河高鐵新城的齊河新城的齊河高鐵站出發(fā)，沿京滬高鐵至濟(jì)南濼口站，這是一條城際鐵路。研究內(nèi)容與意義研究內(nèi)容（1）在列車編組計劃研究的角度，具體研究了車輛的選型方案中選擇車輛、車輛的編組形式和車輛編組的主要原則與編組車輛數(shù)的計算。針對有軌電車近、遠(yuǎn)期的不同時期采用比較靈活的編組方案。同時又從列車運行方式的選用、運營模式的確定和旅速三個方面著重談?wù)摿诉\行方式的研究。（2)根據(jù)客流在空間與時間上的不同時期的動態(tài)特征和分布特征以及客流的不均衡性方面來研究了列車在整條線路上的客流分布情況。同時又提出了全日行車計劃的編制資料的主要內(nèi)容。（3）在列車開行交路的條件開始具體討論濟(jì)南西到齊河有軌電車線路的客流分布特征與整條線路開行交路方式的關(guān)聯(lián)。從采用不同交路方案時的中間站與線路通過能力方面的適應(yīng)性研究。（4）討論了有軌電車列車運行圖的編制基礎(chǔ)，從有軌電車的行車組織特點與有軌電車列車運行圖主要影響因素兩個方面來分析列車運行圖的編制原則。研究意義是實現(xiàn)齊河總體規(guī)劃，穩(wěn)定齊河空間結(jié)構(gòu)布局的需要是引導(dǎo)黃河國際生態(tài)城等重點片區(qū)發(fā)展，支援城市開發(fā)建設(shè)的需要是滿足齊河與濟(jì)南未來快速交通需求的需要是實現(xiàn)交通發(fā)展戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)的需要是環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的需要因此，齊河-濟(jì)南有軌電車行車組織的研究，對兩個城市快速交通規(guī)劃設(shè)計工作中線路和設(shè)備的合理配置；對于運營公司充分利用線路和設(shè)備的能力，以及完善列車運行方案，會產(chǎn)生重要的作用。列車編組計劃研究列車編組計劃，也可以稱之為車流組織計劃，另一種說法是站場設(shè)備運用計劃；在整個行車組織中占用著較為重要的一環(huán)。它既是對整個路網(wǎng)的工作提出戰(zhàn)略部署和分配，又是變更有軌電車的方向和在車站上的工作任務(wù)，解決客流過于集中的有效手段。因為準(zhǔn)確高效的編制列車編組計劃對于行車組織研究至關(guān)重要，既可以滿足線路的客流需求又可以提高有軌電車的運輸能力。車輛選型方案車輛的選擇車輛是城市軌道交通建設(shè)工程中，較為重要的一環(huán)，其所含技術(shù)含量相對較高，同時也是控制國產(chǎn)化指標(biāo)、運營績效和工程造價的重要設(shè)備。他應(yīng)該具備安全可靠、經(jīng)濟(jì)實用性強(qiáng)、設(shè)備系統(tǒng)先進(jìn)，并且對環(huán)境的保護(hù)起著積極作用，車輛也應(yīng)當(dāng)滿足美觀、實用節(jié)約能源的的特性。結(jié)合齊河到濟(jì)南西的具體條件，得出了車輛選擇的基本原則：（1）在運行過程中應(yīng)保證乘客的舒適度，并且安全可靠；（2）在車輛制造的技術(shù)方面應(yīng)選擇較為成熟、現(xiàn)代的；（3）實現(xiàn)能源與資源的合理配置；（4）運能方面應(yīng)該盡量滿足線路和工程設(shè)計的運量要求；（5）在有軌電車發(fā)生故障時、維修快捷且成本低；（6）車輛的使用年限應(yīng)大于30年；（7）車輛的外形是現(xiàn)代化，外形簡潔美觀，并且起到環(huán)境保護(hù)的作用。根據(jù)沿線客流預(yù)測，并且依據(jù)《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）關(guān)于各級線路相關(guān)技術(shù)特征的規(guī)定，齊河—濟(jì)南西此條線路的工程設(shè)計應(yīng)采用中等運量的城市軌道交通方式。對于地鐵這種交通方式來說，它應(yīng)該定位在中心城市之中，此條線路所途徑的鄉(xiāng)鎮(zhèn)較多，所以排除。對于公交系統(tǒng)來說，這條線路距離過長，所以不予采用。此外，齊河軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃采用有軌電車，因此，此次工程采用的是現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)來解決區(qū)域內(nèi)的交通問題。車輛編組的形式城市軌道交通列車的編組形式是研究、規(guī)劃設(shè)計整條線路網(wǎng)和交通工程工程規(guī)模的重要基礎(chǔ)之一。以客流預(yù)測為先行條件，從行車運營的幾個重要的指標(biāo)來分析、比較初期、近期、遠(yuǎn)期的三個列車編組方案，最后選擇最優(yōu)的列車編組方案。從現(xiàn)代的發(fā)展來看，關(guān)于列車的編組形式的問題較為重要，整個列車的編組形式?jīng)Q定了整個工程的規(guī)模和今后的發(fā)展。應(yīng)該建立多種車輛編組形式的方案，總種選擇出較為科學(xué)、節(jié)能、可靠、安全的方案。但是根據(jù)齊河及濟(jì)南西的城市現(xiàn)狀及以后的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，本次工程采用以下方案：在初、近期使用配置4模塊100%低地板的有軌電車，在遠(yuǎn)期，則使用配置為6模塊100%低地板的有軌電車。這種方案使得在初期購置的車輛也可以在遠(yuǎn)期繼續(xù)運營，以節(jié)約購置成本。4模塊編組形式：-Mc+M*Tp+Mc-6模塊編組形式：-Mc+Tp*M+M*Tp+Mc-其中，Mc：帶司機(jī)室動車模塊M：動車模塊Tp：帶受電弓拖車模塊+：單鉸鏈結(jié)構(gòu)*：雙鉸鏈結(jié)構(gòu)-：救援車鉤車輛編組的主要原則和編組車輛數(shù)的計算（1）應(yīng)當(dāng)符合單向高峰車小時的斷面客流量。（2）要考慮系統(tǒng)的設(shè)計能力，即信號設(shè)備能達(dá)到的行車密度。（3）考慮列車編組時不同時期的客流變化時的行車能力?？土鞯淖兓话銇碚f是隨著時間的變化而改變的，大概呈現(xiàn)出越來越大的趨勢。例如說整條線路運行到遠(yuǎn)期時，客流密度肯定是大于初期、近期的，此時就應(yīng)提高相應(yīng)的車輛數(shù)，采用較大的編組形式來滿足此時的客流變化。編組車輛數(shù)的計算(2.1)式中：Z——編組車輛數(shù)，輛；Q——單向高峰小時最大斷面客流量，萬人/h；N——列車額定載客量，人；A——某一斷面每小時通過的列車數(shù)量，列；β——滿載率。有軌電車的運營方案研究運行方式的選用根據(jù)客流預(yù)測，濟(jì)南西到齊河這條線路的遠(yuǎn)期高峰車小時高斷面客流為0.73萬人次/高峰小時，本工程擬采用現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)來解決區(qū)域內(nèi)的交通問題。從國內(nèi)外的運行情況來看，現(xiàn)代有軌電車日常運營基本采用的是站停運營模式,但是對于重要節(jié)假日、慶典日、體育賽事、大規(guī)模展覽等有大客流聚集和疏散的交通出行行為時,將采用與日常運行不同的特殊運營組織方式。日常出行客流主要以通勤上班、通學(xué)上學(xué)、日常購物等客流為主,日出行生成和分布的規(guī)律特點較為一致。此種類型的客流通常采用在滿足一定服務(wù)水平的條件下,采用站站停的運營模式,來滿足人們的正常出行。運營模式的確定現(xiàn)代有軌電車的運營模式具有多樣化的特點,目前主要有獨立運營和共線運營兩種。共線運營即對于大于或等于兩條的現(xiàn)代有軌電車的線路上，在某一個區(qū)段里，在有軌電車行駛的過程中從其中的一條線路進(jìn)入另一條線路，使在兩條線路的重合部分實現(xiàn)了共同運營的狀況。這樣的情況就是一段公用交路的運營方式。在共同運營的區(qū)段內(nèi)，來自不同線路的有軌電車按照一定規(guī)律方式和組合形式還有發(fā)車的時間間隔，在同一段線路運行，實現(xiàn)運輸能力和通過能力的最大化。根據(jù)齊河縣及濟(jì)南市相關(guān)交通規(guī)劃,有軌電車線路在短時期內(nèi)很難成網(wǎng)運行,因此,本線推薦采用獨立運營模式。此種模式的優(yōu)點是系統(tǒng)運輸能力大,行車運營組織簡單。旅速列車的運行速度分為兩種，一種是技術(shù)速度，另一個是旅行速度。旅行速度在城市軌道交通的行車組織研究當(dāng)中十分重要，他是計算行車計劃的參考一項數(shù)據(jù)。有軌電車的旅行速度是指列車在線路上正常的運行時分加列車的起停附加十分加在某一站的停站時間的平均速度。他是來用來衡量城市軌道交通運營速度的。根據(jù)濟(jì)南西到齊河的地理位置、客流狀況和資源配置情況，并且結(jié)合以往的經(jīng)驗，整條線路的旅行速度暫定為22km/h。結(jié)論（1）整個條有軌電車線路的客流分析可以看出不同的編組形式是很有必要的。（2）通過濟(jì)南西到齊河的線路客流的特征可以看出在不同時期應(yīng)采用不同的編組方式來解決不同時期的客流。初、遠(yuǎn)期采用不同的列車編組方案來滿足不同時期的客流變化，可以有效地提高列車運行的效率與運行能力實現(xiàn)資源的綜合利用。（3）有軌電車的運行方式和運營模式是不同于于一般的城市軌道交通的。有軌電車在此種運營模式中具有運輸能力大的特征，這樣的行車組織方式相對來說較為簡單。列車開行計劃客流計劃客流量是整個交通運輸網(wǎng)研究中的基礎(chǔ)部分，是整個行車組織研究的依據(jù)，同時也是有軌電車等城市軌道交通設(shè)計、規(guī)劃的基本條件?？土饔媱澕丛谟媱澠陂g內(nèi)城市軌道交通線路上對于客流的規(guī)劃，同時客流計劃也是其他計劃編制的基礎(chǔ)，例如全日行車計劃和車輛運用計劃等?？土饔媱澋闹饕再|(zhì)就是客流數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、可靠性，這兩個性質(zhì)也直接關(guān)系到整條線路規(guī)劃、建設(shè)投資、資源配置和經(jīng)濟(jì)效益。而現(xiàn)代有軌電車相對于一般的城市軌道交通（地鐵和輕軌）來說，其項目的投資雖然不是那么大，但是也是高于公共交通的，所以客流計劃的是否準(zhǔn)確可靠對整條線路的影響效果也是尤為明顯的?？土髟跁r間上的動態(tài)特征客流的狀態(tài)因為受到外界因素的影響所以會經(jīng)常發(fā)生改變，其變化的程度在一定的范圍內(nèi)是存在一些規(guī)律的。熟悉并掌握客流動態(tài)的變化規(guī)律，是有軌電車進(jìn)行行車組織研究的和開展組織運營計劃的基本，一晝夜內(nèi)各個單位時間的客流動態(tài)是不相同的，根據(jù)客流量在一晝夜不同時間內(nèi)的分布情況，可分為以下幾種分布型式。第一種是平峰型，其在整個客流分布時間上不存在明顯的高峰期，整個客流的變化程度并不大。第二種是雙峰型，這個形態(tài)是指在一天內(nèi)出現(xiàn)了兩個客流高峰，主要是上班族與學(xué)生兩者組成的主體，在許多大型城市是較為普遍的。第三種是三峰型，這種形態(tài)是與雙峰型相比多出一個客流高峰時段，這個時段主要是指中午時間或者夜間。主要原因是上班族中存在的三班倒的狀況。第四種是四峰型，這種狀態(tài)是指在一天內(nèi)有四個高峰時段，與三峰型相比是中午與晚上又存在較大的客流?？土髟谠诳臻g上的分布特征（1）客流在方向性上的分布特征對于正常的城市軌道交通來說，線路上都存在上下行兩個方向，正常情況下，上下行方向的客流在同一個時間段內(nèi)應(yīng)該是基本相同的，但有的線路在同一時段就存在差異。這就能夠得出，客流在空間上的分布可分為單向型分布和雙向型分布兩種。雙向型分布即在一定的時間段內(nèi)，上下行兩個方向的客流基本相同，沒有明顯的差距。單向型分布即在一定的時間段內(nèi)，上下行兩個方向的客流存在著相對比較大的差距。單向型較多的線路主要包括通向郊區(qū)或者工業(yè)線的線路。（2）客流在斷面上的分布特征如果將有軌電車的線路各斷面客流量按運行方向的前后次序進(jìn)行排序并且形成一個數(shù)列，這個數(shù)列就可以體現(xiàn)出斷面客流的分布狀態(tài)。線路斷面的客流分布可以被分為以下幾種。第一種是凹陷型，這種類型是指各斷面的客流量以中間的數(shù)值最低，整個線路的斷面客流呈現(xiàn)凹陷的狀態(tài)。第二種是凸起型，這種類型是指中間的斷面客流數(shù)值較大，整條線路呈現(xiàn)凸起的狀態(tài)。第三種是均勻型，此種類型是指整條線路的斷面客流量大致相同，不存在明顯的差異。第四種是遞增型，是指隨著線路的延伸，線路的斷面客流呈現(xiàn)逐漸增加的狀態(tài)。第五種是遞減型，這種類型正好與遞增型相反，整條線路的斷面客流逐漸減小。客流的不均衡性（1）線路客流的不均衡。主要表現(xiàn)在每條線路所處地域的不同和工作人群的不同而形成的不均衡性，主要是由兩個方面組成的，一是整個線路客流量的不均衡性，二是客流量變化的不均衡性。（2）方向客流的不均衡。在各條線路上，上下行方向的客流一般來說是不一樣的，這就造成了上下行方向客流的不均衡性。（3）在不同車站乘坐人數(shù)的不均衡。有軌電車線路上的車站，有的靠近濟(jì)南西，這些車站對于其他車站來說客流量相對較大，而有的車站位于濟(jì)南西與齊河之間，這些站的乘坐人數(shù)就相對較少。因此形成了乘坐人數(shù)的不均衡性。全日行車計劃全日行車計劃是指營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車數(shù)計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基本條件，它確定了城市軌道交通線路的日常運輸任務(wù)。在全日行車計劃制定的步驟中中，主要的影響原因由營業(yè)時間，分時最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率等組成。全日行車計劃的編制資料（1）營業(yè)時間營業(yè)時間主要是指有軌電車在正常工作過程中所經(jīng)歷的時間，這段時間主要是由乘客上下班以及出行活動和整條線路的維護(hù)時間所決定的。大多數(shù)有軌電車的時間的運行時間在18~20個小時之間。（2）分時最大斷面客流量作為得出分時最大斷面客流量的基礎(chǔ)條件，客流預(yù)測數(shù)據(jù)至關(guān)重要。分時最大斷面客流量是通過斷面客流量和乘客人數(shù)兩方面共同計算得出的。列車定員數(shù)高峰小時最大斷面客流量可以作為計算列車定員數(shù)的先行條件。車輛定員數(shù)的確定來自于車輛的尺寸、車門設(shè)置數(shù)和車廂內(nèi)座位布置方式。（4）線路斷面滿載率線路斷面滿載率能夠反映出列車的滿載程度，與此同時也可反映乘客的舒適度。為提高車輛利用率、資源合理配置，在編制全日行車計劃過程時，高峰小時可適當(dāng)超載。全日行車計劃的編制程序全日行車計劃的編制是有軌電車行車計劃中的重要一環(huán)，全日行車計劃編制完成后可以得到整條線路的大致運營模式，從而確定了，有軌電車在近期、初期、遠(yuǎn)期的全日行車計劃，對一天內(nèi)開行的列車對數(shù)與發(fā)車間隔都有了一定的確定。對一天內(nèi)客流不同的變化，做出了相應(yīng)的調(diào)整。編制全日行車計劃的一般程序是：首先要根據(jù)客流預(yù)測的結(jié)果得到全日間的OD客流表；第二步，要計算出上下行客流在不同車站的全日斷面客流量，然后根據(jù)計算結(jié)果得到全日時分的最大斷面客流量；第三步，就是要計算全日時分的列車開行數(shù)，此項計算會得到每個時間段的列車開行數(shù)，主要是看到高峰客流時，開行列車數(shù)的變化；第四步，就是要計算全日時分的行車間隔，得到每一個時間段的列車行車間隔。第五步，就是對得到的全日行車計劃表根據(jù)現(xiàn)實條件進(jìn)行微調(diào)，從而確定最終的全日行車計劃。列車開行交路線路客流分布與列車開行交路方式在目前來說，濟(jì)南西到齊河這條有軌電車的線路設(shè)計規(guī)劃的線路較長，線路的客流存在著時間與空間上的不均衡性，也就是這種不均衡性可以決定列車開行交路的方法。沿線客流的特征分析和線路定位（1）本線客流特征分析有軌電車作為聯(lián)系濟(jì)南與齊河之間的快速交通方式，是解決濟(jì)南與周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間聯(lián)系的重要手段。因為現(xiàn)代有軌電車具有款式新穎、運能中等、速度快的、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源的特點，它的出現(xiàn)會導(dǎo)致整個交通運輸網(wǎng)的完善與進(jìn)步。齊河目前仍處于快速發(fā)展期,城市新城區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和黃河生態(tài)城等工程正處于規(guī)劃建設(shè)中,有軌電車將會對經(jīng)由區(qū)域內(nèi)的交通小區(qū)的出行特點與交通方式的選擇產(chǎn)生較大影響，因此未來城市交通方式的合理結(jié)構(gòu)需要考慮到城市總體規(guī)劃及其它交通方式的影響。（2）齊河、濟(jì)南間交通運輸方式現(xiàn)狀齊河-濟(jì)南間當(dāng)前主要的運輸方式有鐵路和公路兩種。鐵路為京滬線,由于齊河至濟(jì)南距離較短,而火車等候時間長,車次較少覆蓋面較小等缺點,根據(jù)統(tǒng)計資料,2012年全年齊河縣境內(nèi)的晏城站與濟(jì)南站、濟(jì)南東站的站間旅客交流量僅為9200人。公路交通方便快捷,因此齊河至濟(jì)南間短途客流運輸主要集中在公路運輸。由于有黃河相隔,現(xiàn)狀齊河至濟(jì)南主城目前主要有兩條公路客運通道:一是京臺高速;一條是沿梓東大道通過濟(jì)南建邦黃河大橋至濟(jì)南市二環(huán)西路?，F(xiàn)狀齊河至濟(jì)南間公共交通主要有長途汽車和城際公交。長途汽車由齊河汽車站發(fā)往濟(jì)南長途汽車總站,運營時間為6:20~19:40平均發(fā)車間隔為10分鐘。已開通的濟(jì)南長途客運中心至齊河公交停車場的K904、K906兩條城際公交線路,發(fā)車間隔已縮短至10分鐘,全程運行時間約1.5小時,最高日客流量超過1萬人次。（3）本線定位本線起自齊河縣迎賓路,跨黃河后與濟(jì)南西站相連通,全長約22km,串聯(lián)起齊河新城區(qū)、黃河生態(tài)園、非遺園、濟(jì)南西站等主要客流集散點。根據(jù)線路路由及走向,本線將主要滿足齊河縣至濟(jì)南市間客流快速出行的需求,同時承擔(dān)于濟(jì)南市方向至齊河的旅游客流以及濟(jì)南市、齊河縣、黃河生態(tài)城間的部分通勤客流,形成齊河市區(qū)與濟(jì)南市的快速客運主通道,進(jìn)而支持沿線的開發(fā)建設(shè),保障區(qū)域大交通發(fā)展戰(zhàn)略以及半小時都市圈戰(zhàn)略的實施。列車交路開行方式對于城市軌道交通來說，列車的開行方案影響著今后運行時的組織安排，和資源設(shè)備的配置。而決定整條線路列車開行方式的是客流的變化，客流在空間與時間上的不均衡性導(dǎo)致了開行方案的具體討論。具體到有軌電車來說，中心城市和邊緣工業(yè)區(qū)還有郊區(qū)的客流就有很大的區(qū)別，城區(qū)與郊區(qū)決定著不同的交路開行方案。因此，不同的有軌電車列車開行方案對整個行車計劃、資源配置、服務(wù)水平和運能利用率有著較大的影響，并且關(guān)系密切。在客流需求總量和大小交路開行的長度一定的情形下，能夠推導(dǎo)出大小交路組合形式的乘客平均等待時間（tw）和能力利用浪費（Qf）隨著k值變化而變化的趨勢。tw=(4.1)Qf=（4.2）其中c1、c2是不會隨k值變化而變化，只是和客流需求總量和大、小交路開行線路長度相關(guān)聯(lián)。式4.1和式4.2表示了乘坐有軌電車的平均等待時間（tw）和能力利用浪費（Qf）隨k值變化的趨勢，要準(zhǔn)確地確定其相關(guān)關(guān)系需要根據(jù)具體的交路開行方案來計算，對于不同的客流空間分布形態(tài)，k值發(fā)生變化，影響著不同列車開行交路方式的服務(wù)水平和運輸能力利用效率。城市軌道交通列車交路基本可以分為四類，一是大小交路，二是交叉組合交路，三是銜接組合交路，四是全線單一交路。（1）大小交路嵌套大小交路嵌套模式是指其中的一條較大的交路貫穿整條線路，而另一條較小的的交路在大交路之間的中間站進(jìn)行折返，使得看上去大交路中套著小交路，由此得出這種模式叫做大小交路嵌套。在軌道交通行車組織中，部分地區(qū)客流量是中心城市作為主導(dǎo)，而邊緣地帶的工業(yè)區(qū)和郊區(qū)客流量占比較輕。因此在整條線路的開行后，大交路還是聯(lián)系城區(qū)與其他地區(qū)，而由于中心城市客流較大，所以在中心城市區(qū)段在開行小交路來滿足高密度的客流。這樣既能提高車輛的綜合利用率，有能充分發(fā)揮軌道交通的運輸能力，提高效率。下圖即為大、小交路嵌套的形式（如圖4.1）。圖4.1大小交路嵌套的形式示意（2）交叉組合交路交叉組合交路是指不再是有一條大交路貫穿整條線路，而是由兩條相似交路，相互交叉，每一條交路各自有一端是線路的兩端，另一端是中間站來進(jìn)行折返。此兩條交路不僅能夠獨立地運行，還能夠相互配合而運行。與此同時，這兩條交路的運行水平也可以不一致。這種交路適用于邊緣地區(qū)工業(yè)區(qū)和郊區(qū)的客流不集中，而較大的客流量集中于中心市區(qū)。（如圖4.2）圖4.2交叉組合交路的形式示意（3）銜接組合交路銜接組合交路是指，整條線路中有多個小交路組合而成，并且在這些組合交路中不存在交叉與嵌套的情況存在。兩個相鄰的交路可以共同使用一個中間站進(jìn)行列車折返，這樣的折返站也被叫做不同分段交路的聯(lián)接換乘點，每條交路能夠有著不同的運行周期、不同的列車對數(shù)和不同的間隔等，而且，每條交路的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)和資源配置也可以不相同，只要是能夠在折返站共同使用就可以。在整個線路的行車組織中，既要滿足長距離跨區(qū)域的出行，又要滿足城區(qū)或者其他地域短距離的出行。因此，采用銜接組合交路兩者都可以得到滿足。這種模式的主要特點就是，小交路高密度小編組，避免了長距離的換乘出行，提高了利用效率，和服務(wù)水平。如下圖圖4.3銜接組合交路的形式示意（4）全線單一交路全線單一交路是指整個運行的線路上只有一個單一的交路來連接整條線路的兩端，在線路中所通過的列車有次序的從一端運行到另一端，并且在兩端的的進(jìn)行折返。這種交路運行模式中，所有列車在折返時不會發(fā)生沖突，整段車體的運行路徑也是十分的單一，行車數(shù)十分的均勻。全線單一交路在大部分國家與地區(qū)是最為普遍的一種交路模式，城市軌道交通中有軌電車大部分也是采用此種交路模式。其優(yōu)點就在于整條線路的行車組織與運營方面簡、方便，便于車站工作人員的管理，還有就是，當(dāng)線路出現(xiàn)故障與設(shè)備問題時，整條線路的回復(fù)能力較強(qiáng)，在沒有敵對進(jìn)路的情況下對車輛的調(diào)整壓力較小。其不足之處在于，運營模式較為單一，市區(qū)或中心城市出現(xiàn)較為密集的客流時，不能進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)與疏離工作，整條線路過長時，使得了客流量不均衡性嚴(yán)重，形成資源與設(shè)備上的浪費。（如圖4.4）圖4.4單一交路的形式示意中間站通過能力分析中間站折返能力適應(yīng)性分析（1）列車折返能力的計算按照列車折返有站前折返和站后折返兩種折返方式這一規(guī)律，對于不同的折返方式和折返線的放置會造成折返能力的不同。能夠計算列車的折返能力的公式為：(4.3)式中：n折返——在一個小時內(nèi)能夠進(jìn)行折返作業(yè)的最大列車數(shù)，列；I折返——折返列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間，s。折返列車在折返站的出發(fā)間隔時間能夠決定其在折返站的折返能力。由此可以得出在站前和站后折返時最小的折返列車出發(fā)間隔時間。(4.4)式中t離去——出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間；t作業(yè)——進(jìn)站列車接車進(jìn)路的時間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖和排列進(jìn)路等其他時間；t確認(rèn)——確認(rèn)信號時間；t進(jìn)站——列車從進(jìn)站位置處至車站正線運行時間；t停站——列車停站時間。(4.5)t作業(yè)——辦理折返線停留列車調(diào)車進(jìn)路時間，包括道岔區(qū)段進(jìn)路解鎖、排列進(jìn)路和開放調(diào)車信號等各項時間；t出線——列車從折返線至車站正線的運行時間。（2）各交路方式的能力分析在運用大小交路嵌套的形式時，由于列車在折返時調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)會對線路的折返能力有所消耗，站前折返小于站后折返。所以在列車折返作業(yè)時采用站前折返是相對較好的。此外，從統(tǒng)籌調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)的安全方面出發(fā),中間站站前單向折返時宜采用直向達(dá)到、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)、出站運行組織辦法。當(dāng)運用單一交路的形式時其優(yōu)點就在于整條線路的行車組織與運營方面簡、方便，便于車站工作人員的管理，還有就是，當(dāng)線路出現(xiàn)故障與設(shè)備問題時，整條線路的回復(fù)能力較強(qiáng)，在沒有敵對進(jìn)路的情況下對車輛的調(diào)整壓力較小。其不足之處在于，運營模式較為單一，市區(qū)或中心城市出現(xiàn)較為密集的客流時，不能進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)與疏離工作，整條線路過長時，使得了客流量不均衡性嚴(yán)重，形成資源與設(shè)備上的浪費。在使用銜接組合交路時，相比于其它交路方式來說，他的折返線布置是不一樣的。就雙向行駛的列車而言，在折返站的折返方式有兩種一種是站前渡線折返，另一種是站后盡端線折返。為了能夠在較大程度上避免兩個對向列車發(fā)生敵對，有軌電車在中間站折返時應(yīng)盡量采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的運行進(jìn)路。線路通過能力適應(yīng)性分析（1）線路通過能力受中間站折返的影響中間站折返對線路的通過能力有著十分明顯的影響，在采用不同交路時其對線路的通過能力的影響也是不同的。當(dāng)采用大、小交路的列車開行方案的時候，在中間站折返有兩種不同的組合方式。在大、小交路嵌套的列車交路這種方案的使用過程中,在中間折返站折返時，列車可以追蹤到的運行組合共有兩種方式，分別是前大后小和前小后大。按照大交路列車來配置前行列車，小交路列車來配置后行列車時,這種方式下，列車在中間站單向折返時不會導(dǎo)致列車追蹤時間間隔更長,也就是說不會引起線路通過能力降低。在前行列車被設(shè)置成小交路、后行列車被設(shè)置成大交路的交路列車形式時,假使因為安排的任務(wù)而優(yōu)先讓接發(fā)列車進(jìn)行作業(yè),使小交路折返列車在大交路折返列車通過列車現(xiàn)行進(jìn)站之后再做出發(fā)的準(zhǔn)備,這樣會引起前行列車和小交路折返列車的追蹤間隔時間加長,進(jìn)而會導(dǎo)致線路通過能力的降低。列車專家做出的研究可以顯示出,如果使用站前折返方案,列車的追蹤列車間隔時間在此時擴(kuò)大到最大值，在這里設(shè)置為（4.6）（2）如果線路上出現(xiàn)后行大交路通過列車現(xiàn)行進(jìn)站后，前行小交路才準(zhǔn)備出發(fā)出發(fā)這種情況時,追蹤列車間隔時間就會很大程度的加長,也就會進(jìn)一步導(dǎo)致線路通過能力降低。所以，如果要使用大、小交路方案，第一步就需要檢驗?zāi)壳暗木€路通過能力與當(dāng)前線路情況是否匹配。如果會出現(xiàn)列車最終通過能力被線路通過能力所約束的情形,必須先要按照在中間折返站布置側(cè)線或完善列車運行圖等方法去減少甚至避免線路通過能力被列車在中間站進(jìn)行折返造成的消極影響。結(jié)論在有軌電車行車作業(yè)研究時，列車的開行方案的確定是十分重要的。在有軌電車整條線路客流分析與其在不同時期的不均衡性判斷，來選擇較為合理并且運營效率高的列車開行交路的方案，不同的開行交路的方式通過計算來做出相應(yīng)的取舍，進(jìn)行比選。在特殊的區(qū)域和開行方案，要做到具體討論。在行車組織研究中，列車開行方案的確定會對整條線路的列車開行能力有一個較大的保障。針對濟(jì)南西到齊河有軌電車的線路的客流變化、資源配置和地理位置等方面的具體研究，確定大致的開行方案后，進(jìn)行對中間站的折返能力分析和線路的通過能力分析，來判斷對整條線路的契合度。通過改善線路通過能力，來得出提高中間站的折返能力措施，主要有變化折返的地點、增加更多的配線、調(diào)整列車的行車間隔等方式，同時也要配合其他措施來進(jìn)行進(jìn)一步的提高。提高線路通過能力的主要方法是調(diào)整列車開行間隔和設(shè)置測線等。有軌電車運行圖編制基礎(chǔ)有軌電車運行圖作用列車運行圖是研究整條線路的基本，同樣，對于有軌電車來說現(xiàn)代有軌電車在行車組織的研究中也是十分重要的。有軌電車運行圖可以更加直觀的看出有軌電車在整條路線上的運行情況，對在某一站點上有軌電車的停車時間和起停狀態(tài)以及在兩個相鄰站點之間的運行信息。有軌電車運行圖使得列車運行狀態(tài)具象化，便于車站工作人員的管理、接發(fā)列車，當(dāng)列車在發(fā)生故障時，可以盡快發(fā)現(xiàn)同時也可以較高效率的進(jìn)行組織安排，減少事故的發(fā)生。有軌列車運行圖跟其他城市軌道交通的列車運行圖相似，整個圖像有兩個坐標(biāo)軸，橫軸代表的是線路上的車站，另外，縱軸代表的是在沿線的車站和車站之間的距離比例。車站間的的距離是指相鄰的兩個車站中心線的距離，縱軸代表的就是兩個車站的中心線距離。有軌電車運行圖對于線路運行的必要性在于，它不但可以保證整條線路的列車有秩序的運行和列車在車站出發(fā)、停車的正點率，同時也可以保證行車的安全性、可靠性。有軌電車運行圖也交代了各個部門工作的具體職責(zé)，使整個行車組織過程可以實現(xiàn)連軸轉(zhuǎn)的運行。列車運行圖質(zhì)量的提高，同時也是對整天線路運營效率的提高。有軌電車行車組織特點現(xiàn)代有軌電車列車由于其行車組織,運輸計劃的特殊性,而擁有其自身的特點,主要以下幾個方面:（1）有軌電車多采用雙線運行模式,上、下行線路上的列車按照成對的方式運行,且與鐵路列車相比,有軌列車的運行不會出現(xiàn)越行和會讓等情澆。列車停站時間,運行時間相對固定,同向列車的運行線在相同區(qū)間內(nèi)互相平行。（2）開行交路方式多。開行區(qū)間的客流量不僅僅與時間段有關(guān),同時也跟線路上的區(qū)間段有關(guān),所以在為了滿足不同區(qū)間段的客流變化,往往在一整條線路上采用多種交路形式。（3）有軌電車發(fā)車間隔根據(jù)客流特征不斷改變。為了滿足不同時間段內(nèi)旅客的乘車需求,順應(yīng)一天之中客流的變化,將全天分為高峰、平峰等不同時段，根據(jù)時段調(diào)整發(fā)車間隔。除此之外,不僅一天之內(nèi)不同時間段客流量不同,平日與節(jié)假日客流量也有很大差別,所以一般也分為半日運行圖,周末運行圖和節(jié)假日運行圖。且有軌電車一般只在白天運營,夜間列車入庫。（4）折返站折返能力不強(qiáng)。由于有軌電車折返站內(nèi)線路較少,而根據(jù)有軌電車運行過程中不會出現(xiàn)越行與會讓的情況,在高峰時段會造成車底堆積,造成后續(xù)列車的延誤,所以折返路線的選擇是有軌電車運行圖中的一個關(guān)鍵問題，下文也會對此問題進(jìn)行分析解決。（5）車底出入庫作業(yè)次數(shù)多。在高峰、非高峰相互過渡時間段內(nèi)，發(fā)車頻率要由低變高或由高變低，所以在折返站內(nèi)到達(dá)與出發(fā)的車底數(shù)量嚴(yán)重不對等，車底需要持續(xù)進(jìn)行出入庫作業(yè)以滿足列車運營需求和折返站容車需求。(6)列車運行時間較短，起停車次數(shù)多。由于有軌電車站區(qū)間距離較短，有軌電車在區(qū)間內(nèi)的穩(wěn)定運行的時間較短，使得有軌電車在區(qū)間內(nèi)起停車頻繁，有時會造成壓線，延誤情況的出現(xiàn)。有軌電車運行圖主要影響因素有軌電車運行圖的影響因素主要由以下幾項構(gòu)成：區(qū)間運行時間區(qū)間運行時間即有軌電車在從區(qū)間起點出發(fā)開始至到達(dá)區(qū)間終點的運行時間標(biāo)準(zhǔn)，它一般由純運行時分、起車附加時分、停車附加時分三部分構(gòu)成。它一般由運輸部門釆用牽引計算與實際試驗相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。表達(dá)式為：（5.1）——有軌電車區(qū)間運行時間——有軌電車出發(fā)起車附加時分——區(qū)間內(nèi)有軌電車不停車平穩(wěn)運行時間——有軌電車到站停車附加時分運行追蹤時間在有軌電車的運行線路中，有軌電車在同一個區(qū)間內(nèi)，同一個方向的運行我們叫做追蹤運行。列車追蹤間隔時間是在區(qū)間內(nèi)追蹤連續(xù)運行的兩列列車時，能夠使其互相不會受到干擾的最小間隔時間。它一般由同向列車出發(fā)間隔時間、列車間隔距離、列車運行速度及信號設(shè)備等因素決定。發(fā)車間隔發(fā)車間隔就是指兩個車次發(fā)車時間的間隔。就是說前一輛有軌電車在某一站發(fā)車之后開始計算到下一輛經(jīng)過本站的列車完成發(fā)車后的一段時間，這段時間我們稱之為發(fā)車間隔。這段發(fā)車間隔并不是隨意更改的時間，是有行車組織人員根據(jù)不同時期的客流特征，提前制定的。發(fā)車間隔對整條線路的工作效率產(chǎn)生著影響。停站時間停站時間是指有軌電車在車站停車用于乘客上下車作業(yè)的時間。由于每條條線路上的各個中間站客流量差異大、進(jìn)行車站設(shè)備不同等原因，列車的停站時間也有所差異。在客流高峰時段，列車停站時間會大大影響到整條線路運輸能力，所以在滿足運輸工作需要且保證安全的前提下，應(yīng)盡量減少停車時間，以提高線路運輸效率。通常每個車站都會設(shè)置規(guī)定停車時間及可用停車時間段，正常情況下采用規(guī)定停車時間進(jìn)行作業(yè)，但當(dāng)有軌電車需要根據(jù)客流量進(jìn)行調(diào)整時，會在停車時間段內(nèi)按需調(diào)整。折返時間折返時間在有軌電車之中是指有軌電車在中間站或者終到站進(jìn)行折返時作業(yè)時間和間隔時間。折返作業(yè)是列車在整條線路的運營過程中，較為費時、費力的一項工程作業(yè)，其工作的專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)較高，所以要設(shè)計專用的折返線，并且給予足夠的作業(yè)時間，同時也是為了保持其作業(yè)的安全性。折返作業(yè)時間的長短受到很多因素的影響，例如折返站、信號機(jī)等。有軌電車運行圖編制原則為了編制出有較好的質(zhì)量特性與實用價值的列車運行圖，編制應(yīng)遵循以下原則:（1）保證行車安全。有軌電車一般建設(shè)在人流量較密集，交通壓力比較大的城市中心，又運行在在地面軌道上，與其他地面交通工具存在平交路口，且有軌電車運行速度較快，所以在編制列車運行圖時要滿足各個間隔時間的約束，以保證行車安全（2）方便乘客，以人為本。有軌電車是城市公共交通的一部分，意在服務(wù)大眾，緩解城市交通壓力，所以在編制其有軌電車運行圖時，要充分考慮不同線路的客流量，乘客換乘方案，乘客等待時間等因素，因地制宜，選擇不同的開行交路和開行方案，可以在滿足運輸工作的前提條件下，也能充分考慮到乘客的感受。（3）通過能力最大化。折返站的折返能力是影響整條線路能力的一大因素，所以在折返線的繪制時，要準(zhǔn)確計算折返作業(yè)各項所需時間，并使其平行作業(yè)，以達(dá)到線路、車站設(shè)備和車輛的能力最大化。（4）車底運用數(shù)最少。在運輸任務(wù)安全有序、高質(zhì)高效完成的前提下，車底數(shù)量的達(dá)到最小，可降低車輛保有量大大減少運營成本，增加效益。有軌電車運行圖編制步驟有軌電車運行圖編制程序有軌電車運行圖應(yīng)按如下步驟進(jìn)行編制：（1）設(shè)計行車的目的，對運行圖的編制提出計劃與要求；（2）解析已有的運行圖，提出問題，得出解決方案；（3）確定全日行車計劃；（4）確定行車運行方案；（5）得出方案后，群策群力，統(tǒng)籌兼顧，多方面聽取建議，微調(diào)方案；（6）根據(jù)全日行車計劃表和列車時刻表，結(jié)合最終的方案編制列車運行圖；（7）對繪制后的列車運行圖進(jìn)行檢查工作，降低失誤；（8）上報上級部門進(jìn)行審核通過。齊河—濟(jì)南西有軌電車全日行車計劃表由于整條線路在設(shè)計規(guī)劃當(dāng)中，可以利用的數(shù)據(jù)較少。根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)編制成全日行車計劃表。全日行車計劃首先要滿足對于客流要求和服務(wù)水平的要求，另外，盡量根據(jù)降低運營成本的設(shè)計原則，還要根據(jù)濟(jì)南到齊河相關(guān)地區(qū)居民出行規(guī)律，全天客流在各時段的分布是不均勻的。表5.1齊河—濟(jì)南西有軌電車全日行車計劃表運營時間初期近期遠(yuǎn)期發(fā)車間隔對數(shù)發(fā)車間隔對數(shù)發(fā)車間隔對數(shù)（min）（對）（min）（對）（min）（對）5：00~6：003022031546：00~7：001546105127：00~8：007.584153.3188：00~9：001066106109：00~10：00154106