第３章手動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋檢修３.１手動(dòng)變速器檢修３.２分動(dòng)器檢修３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修返回３.１手動(dòng)變速器檢修３.１.１變速器概述１.變速器的功用（１）實(shí)現(xiàn)變速、變矩。（２）實(shí)現(xiàn)倒車。（３）實(shí)現(xiàn)中斷動(dòng)力傳遞。２.變速器的類型現(xiàn)代汽車上所采用的變速器有多種結(jié)構(gòu)形式，一般可以按照傳動(dòng)比和操縱方式進(jìn)行分類。１）按傳動(dòng)比的變化方式分類變速器按傳動(dòng)比的級(jí)數(shù)可分為有級(jí)式、無級(jí)式和綜合式三種。下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修（１）有級(jí)式變速器。有級(jí)式變速器采用齒輪傳動(dòng)，具有若干個(gè)定值傳動(dòng)比。乘用車和輕、中型貨車的變速器多采用３～５個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒擋，每個(gè)擋位對(duì)應(yīng)一個(gè)傳動(dòng)比。重型汽車行駛的路況復(fù)雜，變速器的擋位較多，可有８～２０個(gè)擋位。齒輪式變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、易于制造、工作可靠和傳動(dòng)效率高等優(yōu)點(diǎn)。齒輪式有級(jí)變速器按照結(jié)構(gòu)不同又可以分為二軸式變速器和三軸式變速器。二軸式變速器廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的乘用車上，而三軸式變速器可應(yīng)用于其他各類型的車輛上。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修（２）無級(jí)式變速器。無級(jí)式變速器的英文縮寫為ＣＶＴ，其傳動(dòng)比的變化是連續(xù)的。目前，無級(jí)變速器一般采用金屬帶傳遞動(dòng)力，通過主、從動(dòng)帶輪直徑的變化實(shí)現(xiàn)無級(jí)變速。這種變速器在中、高級(jí)乘用車上的應(yīng)用越來越多，如奧迪Ａ６Ｌ、日產(chǎn)天籟和斯巴魯力獅。（３）綜合式變速器。綜合式變速器是由液力變矩器和有級(jí)齒輪式變速器組成的，一般是由微處理器來自動(dòng)控制換擋，所以多把這種變速器稱為自動(dòng)變速器。這種變速器的傳動(dòng)比可在最大值與最小值之間幾個(gè)間斷的范圍內(nèi)作無級(jí)變化，目前應(yīng)用較多。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修２）按變速器操縱方式分類按變速器操縱方式，可分為手動(dòng)變速器、自動(dòng)變速器和手動(dòng)自動(dòng)一體變速器三種。（１）手動(dòng)變速器。手動(dòng)變速器的英文縮寫為ＭＴ。它是通過駕駛員用手操縱變速桿來選定擋位，并直接操縱變速器的換擋機(jī)構(gòu)進(jìn)行擋位變換的。齒輪式有級(jí)變速器大多采用這種換擋方式。（２）自動(dòng)變速器。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修這種變速器的自動(dòng)控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷和車速的變化情況自動(dòng)地選定擋位，并進(jìn)行擋位變換，即自動(dòng)地改變傳動(dòng)比，駕駛員只需要操縱加速踏板控制車速，如常見的ＡＴ變速器和ＤＳＧ變速器。（３）手自一體變速器。這種變速器可以自動(dòng)換擋，也可以手動(dòng)換擋，比較典型的如奧迪Ａ６的Ｔｉｐｔｒｏｎｉｃ、上海帕薩特１.８Ｔ、福特蒙迪歐和標(biāo)致３０７等也裝有手自一體變速器。３.普通齒輪變速器的工作原理１）變速、變矩原理上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修普通齒輪變速器是利用不同齒數(shù)的齒輪嚙合傳動(dòng)來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的改變的。齒輪傳動(dòng)的基本原理如圖３－１所示，一對(duì)齒數(shù)不同的齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)可以實(shí)現(xiàn)變速，而且兩齒輪的轉(zhuǎn)速比與其齒數(shù)成反比。２）變向原理如圖３－２所示，通過增加一級(jí)齒輪傳動(dòng)副實(shí)現(xiàn)倒擋。二軸式變速器在前進(jìn)擋時(shí)，動(dòng)力由輸入軸傳給輸出軸，只經(jīng)過一對(duì)齒輪傳動(dòng)，兩軸的轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反。倒擋時(shí)，動(dòng)力由輸入軸傳給倒擋軸，再由倒擋軸傳給輸出軸，經(jīng)過兩對(duì)齒輪傳動(dòng)，輸入軸與輸出軸轉(zhuǎn)動(dòng)方向相同。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修３）多級(jí)齒輪傳動(dòng)原理圖３－３所示為兩級(jí)齒輪傳動(dòng)示意圖，齒輪１為主動(dòng)齒輪，驅(qū)動(dòng)齒輪２轉(zhuǎn)動(dòng)，齒輪３與齒輪２固連在一起，再驅(qū)動(dòng)齒輪４轉(zhuǎn)動(dòng)并輸出動(dòng)力，此時(shí)由齒輪１傳到齒輪４的傳動(dòng)比為因此，可以總結(jié)出多級(jí)齒輪傳動(dòng)的傳動(dòng)比為ｉ＝所有從動(dòng)齒輪齒數(shù)的乘積／所有主動(dòng)齒輪齒數(shù)的乘積＝各級(jí)齒輪傳動(dòng)比的乘積變速器各擋的傳動(dòng)比就是變速器輸入軸轉(zhuǎn)速與輸出軸轉(zhuǎn)速之比或輸出轉(zhuǎn)矩與輸入轉(zhuǎn)矩之比。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修一般轎車和輕、中型客貨車的變速器有３～６個(gè)前進(jìn)擋和１個(gè)倒擋，每個(gè)前進(jìn)擋對(duì)應(yīng)一個(gè)傳動(dòng)比。所謂幾擋變速器，是指其前進(jìn)擋數(shù)。例如，桑塔納五擋手動(dòng)變速器各擋的傳動(dòng)比如表３－１所示，其一至三擋為降速擋，四擋為直接擋，五擋為超速擋。３.１.２手動(dòng)變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)手動(dòng)變速器包括變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)兩部分。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的主要作用是改變轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的大小、方向。操縱機(jī)構(gòu)的作用是實(shí)現(xiàn)換擋。變速器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)是變速器的主體，按工作軸的數(shù)量（不包括倒擋軸）可分為二軸式變速器和三軸式變速器。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修１.二軸式齒輪變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)二軸式變速器主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車上，一般與驅(qū)動(dòng)橋（前橋）合稱為手動(dòng)變速驅(qū)動(dòng)橋。目前，常見的國產(chǎn)轎車均采用這種變速器，如桑塔納、捷達(dá)、帕薩特和卡羅拉等。１）結(jié)構(gòu)圖３－４所示為一汽寶來ＭＱ200－０２Ｔ五擋變速器結(jié)構(gòu)，圖３－５所示為其結(jié)構(gòu)簡圖。它有５個(gè)前進(jìn)擋和１個(gè)倒擋，前進(jìn)擋全部采用同步器換擋。輸入軸也是離合器的從動(dòng)軸，其前端通過滾子軸承支承在離合器殼體上，后端用球軸承支承在變速器殼體上，其上有倒擋和一擋、二擋固定齒輪，安裝有三擋、四擋、五擋換擋齒輪及同步器。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修輸出軸的前端通過滾子軸承支承在離合器殼體的支承孔內(nèi)，后端則通過球軸承支承在變速器殼體上。輸出軸上用花鍵套裝著三擋、四擋、五擋固定齒輪及一擋、二擋同步器的花鍵轂和接合套，在一擋、二擋同步器處于中間位置時(shí)，其接合套上的直齒倒擋換擋齒輪與輸入軸上的倒擋齒輪，通過安裝在倒擋軸上的中間齒輪的移動(dòng)可以形成倒擋。倒擋軸是固定式軸，其軸端以過盈配合裝配于殼體上的軸承孔內(nèi)，其上套裝有倒擋齒輪。２）動(dòng)力傳遞路線一汽寶來ＭＱ２００－０２Ｔ各擋齒輪動(dòng)力傳遞路線如下：上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修一擋：操縱換擋裝置使一、二擋同步器左移，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)輸入軸、一擋主動(dòng)齒輪、一擋從動(dòng)齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。一擋傳動(dòng)比ｉ１＝３３∶１０＝３.３，由于一擋傳動(dòng)比數(shù)值較其他擋位大，可產(chǎn)生較大的減速增矩效果，有利于汽車起步，如圖３－６所示。二擋：操縱換擋裝置使一、二擋同步器右移，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)輸入軸、二擋主動(dòng)齒輪、二擋從動(dòng)齒輪、同步器接合套和花鍵轂傳至輸出軸輸出。二擋傳動(dòng)比ｉ２＝３５∶１８＝１.９４４，仍產(chǎn)生減速增矩效果，但相對(duì)于一擋車速較快，有利于汽車升速，如圖３－７所示。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修三擋：操縱換擋裝置使三、四擋同步器左移，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)輸入軸、同步器花鍵轂、三擋主動(dòng)齒輪、三擋從動(dòng)齒輪傳至輸出軸輸出。三擋傳動(dòng)比ｉ３＝３４∶２６＝１.３０８，仍產(chǎn)生減速增矩效果，但相對(duì)于二擋車速較快，有利于汽車升速，如圖３－８所示。四擋：操縱換擋裝置使三、四擋同步器右移，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)輸入軸、同步器花鍵轂、四擋主動(dòng)齒輪、四擋從動(dòng)齒輪傳至輸出軸輸出。四擋傳動(dòng)比ｉ４＝３５∶３４＝１.０２９，由于四擋傳動(dòng)比接近１，所以近似直接擋的效果，如圖３－９所示。五擋：操縱換擋裝置使五擋同步器右移，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)輸入軸、同步器花鍵轂、五擋主動(dòng)齒輪、五擋從動(dòng)齒輪傳至輸出軸輸出。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修五擋傳動(dòng)比ｉ５＝３６∶４３＝０.８３７，由于五擋傳動(dòng)比小于１，所以產(chǎn)生超速效果，輸出轉(zhuǎn)速增大，轉(zhuǎn)矩減小，如圖３－１０所示。倒擋：操縱換擋裝置使倒擋軸上的倒擋齒輪移向與處于空擋位置的一、二擋同步器接合套外殼上的直齒輪嚙合，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)倒擋主動(dòng)齒輪，倒擋齒輪，倒擋從動(dòng)齒輪，一、二擋同步器花鍵轂傳至輸出軸輸出。因?yàn)橄鄬?duì)于其他前進(jìn)擋位多出一個(gè)傳動(dòng)齒輪，改變了傳動(dòng)方向，所以得到反向輸出效果，如圖３－１１所示。２.三軸式齒輪變速器的變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三軸式齒輪變速器用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車上。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修下面以解放中型貨車的變速器為例進(jìn)行介紹，其結(jié)構(gòu)簡圖如圖３－１２所示，具有６個(gè)前進(jìn)擋和１個(gè)倒擋。它有３根主要的傳動(dòng)軸，即一軸、二軸和中間軸，所以稱為三軸式變速器。另外還有倒擋軸。該變速器為六擋變速器，各擋動(dòng)力傳遞情況如下：圖３－１２所示為變速器的空擋位置。當(dāng)?shù)谝惠S旋轉(zhuǎn)時(shí)，通過齒輪２帶動(dòng)中間軸及其上的各齒輪旋轉(zhuǎn)。由于齒輪８、９、１６、１７、２２和２５是空套在第二軸上的，故第二軸不能被驅(qū)動(dòng)。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修欲掛上一擋，可操縱變速桿，通過撥叉使接合套２０右移，與一擋齒輪接合齒圈２１接合后，動(dòng)力便可從第一軸依次經(jīng)齒輪２、３８，中間軸３０，齒輪３３、２２，接合齒圈２１，接合套２０，花鍵轂２８，再通過花鍵連接傳給第二軸。欲脫開一擋，可通過撥叉使接合套２０左移，使接合套與接合齒圈２１脫離嚙合，則變速器退回空擋位置。若將接合套２０繼續(xù)左移使之與二擋同步器鎖環(huán)１９的接合齒圈和二擋齒輪接合齒圈１８接合后，變速器便從一擋換入了二擋。此時(shí)動(dòng)力從第一軸依次經(jīng)齒輪２、３８，中間軸３０，齒輪３４、１７，接合齒圈１８，接合套２０，花鍵轂２８，最后傳給第二軸。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修同理，使接合套１２右移到與接合齒圈１５接合，可得到三擋；使接合套１２左移到與接合齒圈１０接合，便換上四擋；使接合套５右移到與接合齒圈７接合，則換入五擋。若使接合套５左移到與接合齒圈３接合，則換入六擋，此時(shí)動(dòng)力從第一軸經(jīng)齒輪２、接合齒圈３、接合套５和花鍵轂４０直接傳給第二軸，而不再經(jīng)過中間軸齒輪傳動(dòng)，故這種擋位稱為直接擋。為實(shí)現(xiàn)汽車倒向行駛，在中間軸的一側(cè)還設(shè)置了一根較短的倒擋軸３１（圖中按慣例采用展開畫法，將倒擋軸畫在中間軸的下方），其上空套著倒擋中間齒輪，它與第二軸倒擋齒輪２５為常嚙合斜齒輪。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修倒擋中間齒輪３２與中間軸倒擋齒輪２９亦為常嚙合斜齒輪。使接合套２３右移與接合齒圈２４接合，即得倒擋。動(dòng)力從第一軸經(jīng)齒輪２、３８，中間軸３０，齒輪２９、３２、２５，接合齒圈２４，接合套２３，花鍵轂２７傳到第二軸。由于增加了一個(gè)中間齒輪，故第二軸的旋轉(zhuǎn)方向與第一軸相反，汽車便倒向行駛。３.１.３同步器１.同步器的結(jié)構(gòu)和工作原理同步器有常壓式、慣性式和自行增力式等類型。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修目前所采用的同步器幾乎都是摩擦式慣性同步器，慣性同步器是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的，在其上面設(shè)有專門的機(jī)構(gòu)，以保證接合套與待嚙合的齒圈在達(dá)到同步之前不能接觸，從而避免齒間沖擊。按鎖止裝置不同，慣性同步器又可分為鎖環(huán)式慣性同步器和鎖銷式慣性同步器。１）鎖環(huán)式慣性同步器的結(jié)構(gòu)鎖環(huán)式慣性同步器的結(jié)構(gòu)如圖３－１３所示，花鍵轂７用內(nèi)花鍵套裝在第二軸外花鍵上，用墊圈、卡環(huán)軸向定位?；ㄦI轂７兩端與齒輪１和４之間各有一個(gè)青銅制成的鎖環(huán)（即同步環(huán)）５和９。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，其花鍵的尺寸和齒數(shù)與花鍵轂、齒輪１和４的外花鍵齒相同。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修兩個(gè)齒輪和鎖環(huán)上的花鍵齒，靠近接合套８的一端都有倒角（鎖止角），與接合套齒端的倒角相同。鎖環(huán)有內(nèi)錐面，與齒輪１、４的外錐面錐角相同。在鎖環(huán)內(nèi)錐面上制有細(xì)密的螺紋（或直槽），當(dāng)錐面接觸后，它能及時(shí)破壞油膜，增加錐面間的摩擦力。鎖環(huán)內(nèi)錐面摩擦副稱為摩擦件，外沿帶倒角的齒圈是鎖止件，鎖環(huán)上還有三個(gè)均布的缺口１２。三個(gè)滑塊２分別裝在花鍵轂７上三個(gè)均布的軸向槽１１內(nèi)，沿槽可以軸向移動(dòng)?；瑝K被兩個(gè)彈簧圈６的徑向力壓向接合套，滑塊中部的凸起部位壓嵌在接合套中部的環(huán)槽１０內(nèi)?；瑝K和彈簧是推動(dòng)件?；瑝K兩端伸入鎖環(huán)５的缺口１２中，滑塊窄，缺口寬，兩者之差等于鎖環(huán)的花鍵齒寬。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修鎖環(huán)相對(duì)滑塊順轉(zhuǎn)和逆轉(zhuǎn)都只能轉(zhuǎn)動(dòng)半個(gè)齒寬，且只有當(dāng)滑塊位于鎖環(huán)缺口的中央時(shí)，接合套與鎖環(huán)才能接合。２）鎖環(huán)式慣性同步器的工作原理以二擋換三擋為例，說明同步器的工作原理，如圖３－１４所示。（１）空擋位置。接合套３剛從二擋退入空擋時(shí)，如圖３－１４（ａ）所示，三擋齒輪１、接合套３、鎖環(huán)４以及與其有關(guān)聯(lián)的運(yùn)動(dòng)件，因慣性作用而沿原方向繼續(xù)旋轉(zhuǎn)（圖示箭頭方向）。由于齒輪１是高擋齒輪（相對(duì)于二擋齒輪來說），所以接合套３、鎖環(huán)４的轉(zhuǎn)速低于齒輪１的轉(zhuǎn)速。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修（２）掛擋。欲換入三擋時(shí)，駕駛員通過變速桿使撥叉推動(dòng)接合套３連同滑塊２一起向左移動(dòng)，如圖３－１４（ｂ）所示，滑塊又推動(dòng)鎖環(huán)移向齒輪１，使錐面接觸。駕駛員作用在接合套上的軸向推力使兩錐面有正壓力Ｎ，又因兩者有轉(zhuǎn)速差，所以產(chǎn)生摩擦力矩。通過摩擦作用，齒輪１帶動(dòng)鎖環(huán)相對(duì)于接合套向前轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)角度，使鎖環(huán)缺口靠在滑塊的另一側(cè)（上側(cè)）為止，此時(shí)接合套的內(nèi)齒與鎖環(huán)上錯(cuò)開了約半個(gè)齒寬，接合套的齒端倒角面與鎖環(huán)的齒端倒角面互相抵住。（３）鎖止。駕駛員的軸向推力使接合套的齒端倒角面與鎖環(huán)的齒端倒角面之間產(chǎn)生正壓力，形成一個(gè)企圖撥動(dòng)鎖環(huán)相對(duì)于接合套反轉(zhuǎn)的力矩，稱為撥環(huán)力矩。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修這樣，在鎖環(huán)上同時(shí)作用著方向相反的摩擦力矩和撥環(huán)力矩，同步器的結(jié)構(gòu)參數(shù)可以保證在同步前（存在摩擦力矩）撥環(huán)力矩始終小于摩擦力矩，所以在同步之前無論駕駛員施加多大的操縱力都不會(huì)掛上擋，即產(chǎn)生鎖止作用，如圖３－１７（ｂ）所示。（４）同步嚙合，隨著駕駛員施加于接合套上的推力加大，摩擦力矩不斷增加，使齒輪１的轉(zhuǎn)速迅速降低。當(dāng)齒輪１、接合套３和鎖環(huán)４達(dá)到同步時(shí)，作用在鎖環(huán)上的摩擦力矩消失。此時(shí)在撥環(huán)力矩的作用下，鎖環(huán)４、齒輪１以及與之相連的各零件都對(duì)于接合套反轉(zhuǎn)一角度，滑塊２處于鎖環(huán)缺口的中央，如圖３－１４（ｃ）所示，鍵齒不再抵觸，鎖環(huán)的鎖止作用消除。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修接合套壓下彈簧圈繼續(xù)左移（滑塊脫離接合套的內(nèi)環(huán)槽而不能左移），與鎖環(huán)的花鍵齒圈進(jìn)入嚙合，進(jìn)而再與齒輪１進(jìn)入嚙合，如圖３－１４（ｄ）所示，換入三擋。鎖環(huán)式同步器尺寸小，結(jié)構(gòu)緊湊，摩擦力矩也小，多用于轎車和輕型車輛中。３.１.４手動(dòng)變速器的操縱機(jī)構(gòu)１.變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用與要求變速器操縱機(jī)構(gòu)的功用是保證駕駛員根據(jù)汽車使用條件，準(zhǔn)確可靠地使變速器掛入所需要的擋位工作，并可隨時(shí)使之退入空擋。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修為了使變速器在任何情況下都能準(zhǔn)確、安全、可靠地工作，對(duì)變速器操縱機(jī)構(gòu)提出下列要求：（１）能防止變速器自動(dòng)換擋和自動(dòng)脫擋，因此在操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)有自鎖裝置。（２）能保證變速器不會(huì)同時(shí)掛入兩個(gè)擋位，以免造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或零部件的損壞，因此在操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)有互鎖裝置。（３）能防止誤掛倒擋，因此在操縱機(jī)構(gòu)中應(yīng)設(shè)有倒擋鎖裝置。２.變速器操縱機(jī)構(gòu)的類型和結(jié)構(gòu)變速器操縱機(jī)構(gòu)根據(jù)其變速操縱桿（簡稱變速桿或換擋桿）與變速器相互位置的不同，可分為直接操縱式和遠(yuǎn)距離操縱式兩種類型。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修１）直接操縱式這種形式的變速器布置在駕駛員座椅附近，變速桿由駕駛室地板伸出，駕駛員可以直接操縱。如圖３－１５所示，六擋變速器操縱機(jī)構(gòu)就采用這種形式，多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的車輛中。撥叉軸７、８、９和１０的兩端均支承于變速器蓋的相應(yīng)孔中，可以軸向滑動(dòng)。所有的撥叉和撥塊都以彈性銷固定于相應(yīng)的撥叉軸上。三、四擋撥叉２的上端帶有撥塊。撥叉２和撥塊３、４、１４的頂部制有凹槽。變速器處于空擋時(shí)，各凹槽在橫向平面內(nèi)對(duì)齊，叉形撥桿１３下端的球頭即伸入這些凹槽中。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修選擋時(shí)可使變速桿繞其中部球形支點(diǎn)橫向擺動(dòng)，則其下端推動(dòng)叉形撥桿１３繞換擋軸１１的軸線擺動(dòng)，從而使叉形撥桿下端球頭對(duì)準(zhǔn)與所選擋位對(duì)應(yīng)的撥塊凹槽，然后使變速桿縱向擺動(dòng)，帶動(dòng)撥叉軸及撥叉向前或向后移動(dòng)，即可實(shí)現(xiàn)掛擋。各種變速器由于擋位數(shù)及擋位排列位置不同，其撥叉和撥叉軸的數(shù)量及排列位置也不相同。２）遠(yuǎn)距離操縱式在有些汽車上，由于變速器離駕駛員座位較遠(yuǎn)，則需要在變速桿與撥叉之間加裝一些輔助杠桿或一套傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，構(gòu)成遠(yuǎn)距離操縱式操縱機(jī)構(gòu)。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修這種操縱機(jī)構(gòu)多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的乘用車中，如圖３－１６所示。在變速器殼體上具有類似于直接操縱式的內(nèi)換擋機(jī)構(gòu)，如圖３－１７所示。３.換擋鎖裝置為了保證變速器在任何情況下都能準(zhǔn)確、安全、可靠地工作，變速器操縱機(jī)構(gòu)一般都具有換擋鎖裝置，包括自鎖裝置、互鎖裝置和倒擋鎖裝置。不同變速器換擋鎖裝置的結(jié)構(gòu)類型有所不同，下面以直接操縱式變速器為例進(jìn)行說明。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修１）自鎖裝置自鎖裝置用于防止變速器自動(dòng)脫擋或掛擋，并保證輪齒以全齒寬嚙合。大多數(shù)變速器的鎖止裝置都是采用自鎖鋼球?qū)懿孑S進(jìn)行軸向定位鎖止的。如圖３－１８所示，在變速器蓋中鉆有一個(gè)深孔，孔中裝入自鎖鋼球和自鎖彈簧，其位置正處于撥叉軸的正上方，每根撥叉軸對(duì)著鋼球１表面沿軸向設(shè)有三個(gè)凹槽，槽的深度小于鋼球的半徑。中間的凹槽對(duì)正鋼球時(shí)為空擋位置，前邊或后邊的凹槽對(duì)正鋼球時(shí)則處于某一工作擋位置，相鄰凹槽之間的距離保證齒輪處于全齒長嚙合或是完全退出嚙合。凹槽對(duì)正鋼球時(shí)，鋼球便在自鎖彈簧的壓力作用下嵌入該凹槽內(nèi)，撥叉的軸向位置便被固定，不能自行掛擋或自行脫擋。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修當(dāng)需要換擋時(shí)，駕駛員通過變速桿對(duì)撥叉軸施加一定的軸向力，克服自鎖彈簧的壓力而將自鎖鋼球從撥叉軸凹槽中擠出并推回孔中。撥叉軸可滑過鋼球進(jìn)行軸向移動(dòng)，并帶動(dòng)撥叉及相應(yīng)的接合套或滑動(dòng)齒輪軸向移動(dòng)，當(dāng)撥叉軸移至其中一凹槽與鋼球?qū)φ龝r(shí)，鋼球又被壓入凹槽，駕駛員具有很強(qiáng)的手感，此時(shí)撥叉所帶動(dòng)的接合套或滑動(dòng)齒輪便被撥入空擋或被撥入另一工作擋位。２）互鎖裝置互鎖裝置用于防止同時(shí)掛上兩個(gè)擋位。如圖３－１９所示，互鎖裝置由互鎖鋼球和互鎖銷組成。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修當(dāng)變速器處于空擋時(shí)，所有撥叉軸的側(cè)面凹槽同互鎖鋼球、互鎖銷都在一條直線上。當(dāng)移動(dòng)中間撥叉軸３時(shí)，如圖３－１９（ａ）所示，軸３兩側(cè)的內(nèi)鋼球從其側(cè)凹槽中被擠出，而兩外鋼球２和４則分別嵌入撥叉軸１和５的側(cè)面凹槽中，因而將撥叉軸１和５剛性地鎖止在其空擋位置。若欲移動(dòng)撥叉軸５，則應(yīng)先將撥叉軸３退回到空擋位置。于是在移動(dòng)撥叉軸５時(shí)，鋼球４便從撥叉軸５的凹槽中被擠出，同時(shí)通過互鎖銷６和其他鋼球?qū)懿孑S３和１均鎖止在空擋位置，如圖３－１９（ｂ）所示。同理，當(dāng)移動(dòng)撥叉軸１時(shí)，則撥叉軸３和５被鎖止在空擋位置，如圖３－１９（ｃ）所示。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修由此可知，互鎖裝置工作的機(jī)理是當(dāng)駕駛員用變速桿推動(dòng)某一撥叉軸時(shí)，自動(dòng)鎖止其余撥叉軸，從而防止同時(shí)掛上兩個(gè)擋位。３）倒擋鎖裝置倒擋鎖裝置的作用是防止誤掛入倒擋。圖３－２０所示為常見的鎖銷式倒擋鎖裝置。當(dāng)駕駛員想掛倒擋時(shí)，必須用較大的力，使變速桿４下端壓縮彈簧２，將鎖銷推入鎖銷孔內(nèi)，才能使變速桿下端進(jìn)入撥塊３的凹槽中進(jìn)行換擋。由此可見，倒擋鎖的作用是使駕駛員必須對(duì)變速桿施加更大的力才能掛入倒擋，起到警示注意作用，以防誤掛入倒擋。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修３.１.５手動(dòng)變速器的部件檢修１.檢查同步器鎖環(huán)１）目測檢查同步器鎖環(huán)確保同步器鎖環(huán)內(nèi)表面凹槽沒有磨損，同時(shí)也要確保同步器鎖環(huán)內(nèi)表面沒有擦傷或機(jī)械損壞，如圖３－２１所示。２）測量同步器鎖環(huán)與齒輪之間的間隙用手按壓齒輪和同步器鎖環(huán)，同時(shí)用厚度規(guī)測量整個(gè)外圈的間隙，如圖３－２２所示。當(dāng)同步器鎖環(huán)的內(nèi)表面周邊磨損時(shí)，鎖環(huán)沉向齒輪，同步器鎖環(huán)與齒輪之間的間隔變小。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修３）檢查同步器鎖環(huán)的運(yùn)行情況用手按壓同步器鎖環(huán)以便與齒輪錐面裝在一起，然后確保用力轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)同步器鎖環(huán)不滑動(dòng)，如圖３－２３所示。２.檢查同步器轂和轂套１）目測檢查檢查同步器轂和同步器轂套花鍵是否有擦傷或任何機(jī)械損壞。２）檢查同步器轂和轂套的滑動(dòng)性能接合同步器轂和轂套，檢查滑動(dòng)是否順暢。如果同步器轂和轂套卡滯，換擋時(shí)換擋桿會(huì)產(chǎn)生拖滯感，如圖３－２４所示。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修３.檢查轂套和換擋撥叉１）目測檢查檢查撥叉和轂套接觸區(qū)域是否有擦傷或機(jī)械損壞。２）測量轂套和撥叉間隙如圖３－２５所示，計(jì)算轂套和撥叉之間的間隙，使用游標(biāo)卡尺測量若干位置的轂套寬度（Ａ）和撥叉厚度（Ｂ）。當(dāng)超過間隙值時(shí)，齒輪由于沖程不夠，不能順利接合。４.檢查齒輪通過軸承將齒輪連接到軸上，當(dāng)齒輪內(nèi)徑和軸外徑磨損時(shí)，徑向間隙變大，則齒輪很難正確接合并會(huì)導(dǎo)致異常噪聲。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修１）目測檢查齒輪（１）檢查齒輪花鍵和軸接觸表面是否有擦傷或機(jī)械損壞。（２）檢查齒輪錐和同步器鎖環(huán)接觸表面是否有變色現(xiàn)象。２）測量齒輪內(nèi)徑使用卡規(guī)在若干位置測量齒輪內(nèi)徑，如圖３－２６所示。５.軸的檢查當(dāng)軸擺動(dòng)增加時(shí)，軸頸外徑因磨損而減小，齒輪很難正確接合并且會(huì)導(dǎo)致異常噪聲。在極端環(huán)境下，齒輪將損壞。１）目測檢查軸頸上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修檢查是否有擦傷、損壞或褪色。２）測量跳動(dòng)將軸設(shè)在Ｖ形塊上，當(dāng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，用百分表測量軸跳動(dòng)，如圖３－２７所示。３）測量外徑使用測微計(jì)在若干環(huán)形位置測量每個(gè)軸頸的外徑，如圖３－２８所示。６.檢查齒輪間隙使用厚度規(guī)和百分表測量間隙，如圖３－２９所示。（１）用厚度規(guī)測量軸向間隙。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修（２）用百分表測量齒輪和軸之間的徑向間隙。如果沒有充足的齒輪間隙，齒輪將不能完全潤滑；同樣地，如果該間隙過大，齒輪將跳離嚙合，裝置將產(chǎn)生異常噪聲。７.調(diào)整傳動(dòng)軸更換下列部件后，必須重新調(diào)整傳動(dòng)軸：變速器殼、離合器殼、傳動(dòng)軸和圓錐滾子軸承。以速騰、邁騰及寶來轎車裝備的０Ａ４手動(dòng)變速器為例，來說明調(diào)整傳動(dòng)軸的一般步驟。１）確定調(diào)整墊片厚度上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修將不帶調(diào)整墊片的外圈／圓錐滾子軸承壓入離合器殼中，直至極限位置。將傳動(dòng)軸安裝到離合器殼中，然后安裝變速器殼。將六角螺栓以２５Ｎ·ｍ的力矩?cái)Q緊并繼續(xù)旋轉(zhuǎn)９０°。將測量工裝和千分表安裝到離合器殼內(nèi)（變速器殼內(nèi)的大圓錐滾子軸承），如圖３－３０所示。開始測量前旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸，以便圓錐滾子軸承就位。以１ｍｍ的預(yù)緊量將千分表調(diào)整到“０”。每一次繼續(xù)測量前必須重復(fù)該過程，否則千分表無法回到初始位置。將傳動(dòng)軸壓向千分表方向（箭頭方向），讀取并記錄千分表上的間隙值（如１.２１ｍｍ），從表格中確定調(diào)整墊片的厚度（如１.１７５ｍｍ）。２）安裝調(diào)整墊片上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修拆下傳動(dòng)軸，然后用壓盤ＶＷ４４７ｉ將外圈／圓錐滾子軸承從變速器殼中壓出。用壓盤ＶＷ５１０將外圈／圓錐滾子軸承與１.１７５ｍｍ的調(diào)整墊片一起壓入變速器殼體內(nèi)。安裝變速器殼體并以２５Ｎ·ｍ的力矩?cái)Q緊六角螺栓，然后繼續(xù)旋轉(zhuǎn)９０°。３）檢驗(yàn)測量結(jié)果安裝測量工裝和千分表，旋轉(zhuǎn)傳動(dòng)軸，以便圓錐滾子軸承就位。沿箭頭方向轉(zhuǎn)動(dòng)傳動(dòng)軸，軸承間隙應(yīng)在０.０１～０.０９ｍｍ內(nèi)。如果無法測量到軸承間隙，但是傳動(dòng)軸又具有可感覺到的曠擺間隙且可以略微轉(zhuǎn)動(dòng)，則說明調(diào)整正常。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修８.調(diào)整從動(dòng)軸更換下列部件后，必須重新調(diào)整輸出軸：動(dòng)力裝置、離合器殼或圓錐滾子軸承。以速騰、邁騰及寶來轎車裝備的０Ａ４手動(dòng)變速器為例，來說明調(diào)整從動(dòng)軸的一般步驟。１）確定調(diào)整墊片厚度如圖３－３１所示，將帶一片０.６５ｍｍ厚調(diào)整墊片的小圓錐滾子軸承外圈壓入離合器殼體中至極限位置，安裝從動(dòng)軸，將軸承托架的螺母以２５Ｎ·ｍ的扭矩?cái)Q緊并繼續(xù)旋轉(zhuǎn)９０°。裝上千分表（３ｍｍ測量范圍），并用１ｍｍ預(yù)緊量調(diào)整到“０”。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修來回移動(dòng)從動(dòng)軸，讀取并記錄千分表上的間隙值（如０.３０ｍｍ）。２）確定調(diào)整墊片在得出的測量值（０.３０ｍｍ）和插入的調(diào)整墊片厚度（０.６５ｍｍ）上加上一個(gè)恒定的壓力值（０.２０ｍｍ），就達(dá)到了規(guī)定的軸承預(yù)應(yīng)力。３）安裝調(diào)整墊片拆卸從動(dòng)軸，拉出小圓錐滾子軸承外圈，如果測得的墊圈厚度大于所列數(shù)值，則可以安裝２個(gè)符合測量值的墊圈。上一頁下一頁返回３.１手動(dòng)變速器檢修不同的公差可確保對(duì)必要的墊圈厚度進(jìn)行精確的測量。壓入外圈／小圓錐滾子軸承和確定的調(diào)整墊片（如１.１５ｍｍ），并安裝從動(dòng)軸。將離合器殼中軸承托架的螺母以２５Ｎ·ｍ的力矩?cái)Q緊并繼續(xù)旋轉(zhuǎn)９０°。上一頁返回３.２分動(dòng)器檢修３.２.１四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為了提高汽車在雨天、雪地與越野行駛時(shí)的附著力和操縱性能，有些車輛常做成四輪驅(qū)動(dòng)，英文是４ＷｈｅｅｌＤｒｉｖｅ，簡稱４ＷＤ。１.采用四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)（１）提高通過性。（２）提高安全性。四輪驅(qū)動(dòng)的汽車也有缺點(diǎn)，四驅(qū)汽車比兩輪汽車多裝配了一些部件，質(zhì)量增加，其燃油消耗量可能稍高，相應(yīng)的制造成本稍大，售價(jià)較高，而且對(duì)輪胎的損耗也大。下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修２.四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的基本組成傳統(tǒng)四輪驅(qū)動(dòng)汽車的基本組成如圖３－３２所示，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)離合器傳給變速器，然后利用分動(dòng)器把動(dòng)力分配給前后傳動(dòng)軸，再通過傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給前后差速器以及４個(gè)半軸，使４個(gè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。３.四輪驅(qū)動(dòng)模式分類常見的四驅(qū)形式主要分為三大類：全時(shí)四驅(qū)、兼時(shí)四驅(qū)和實(shí)時(shí)四驅(qū)。１）全時(shí)四驅(qū)（ｆｕｌｌｔｉｍｅ）全時(shí)四驅(qū)車輛永遠(yuǎn)保持四輪驅(qū)動(dòng)模式，正常行駛時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩按５０％∶５０％設(shè)定在前后輪上。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修當(dāng)輪胎打滑時(shí)，自動(dòng)分配前后轉(zhuǎn)矩，以確保在不同路面上極佳的車輛性能和駕駛條件，分配比例在３０％∶７０％到７０％∶３０％之間（前后驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在３０％～７０％內(nèi)連續(xù)無級(jí)可調(diào)）。與兩驅(qū)汽車相比，全時(shí)４ＷＤ的可控性、通過性以及穩(wěn)定性均會(huì)得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路）時(shí)，駕駛員都能夠更好地控制每一個(gè)行跡動(dòng)作，從而保證駕駛員和乘客的安全。全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)科技含量高，車輛的行駛操控性能和舒適性也較強(qiáng)，目前應(yīng)用這種技術(shù)的廠家已經(jīng)有不少，代表車型有奧迪Ｑ７、寶馬Ｘ５、奔馳ＧＬ和謳歌ＭＤＸ等。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修２）兼時(shí)四驅(qū)（ｐａｒｔｔｉｍｅ）兼時(shí)四驅(qū)模式（也稱分時(shí)四驅(qū)模式）一般用于越野車或四驅(qū)ＳＵＶ上，駕駛員可根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動(dòng)器在兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式間切換。其優(yōu)點(diǎn)是可根據(jù)實(shí)際情況來選取驅(qū)動(dòng)模式，比較經(jīng)濟(jì)；缺點(diǎn)是機(jī)械結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，需要駕駛者有很豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)。兼時(shí)四驅(qū)車輛并不是長時(shí)間處于四驅(qū)狀態(tài)，正常行使?fàn)顩r下，采用的是兩輪驅(qū)動(dòng)；當(dāng)需要通過惡劣路面時(shí)，駕駛員可以通過分動(dòng)桿把兩輪驅(qū)動(dòng)切換成四輪驅(qū)動(dòng)，讓四個(gè)車輪都提供驅(qū)動(dòng)力，從而提高車輛的通過性能。車內(nèi)會(huì)特別設(shè)計(jì)分動(dòng)裝置，有些是分動(dòng)箱的擋桿（如ＪＥＥＰ牧馬人），有些是電子的按鈕或旋鈕（如長城哈弗）。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修３）實(shí)時(shí)四驅(qū)（ｒｅａｌｔｉｍｅ）采用實(shí)時(shí)四驅(qū)（也稱適時(shí)四驅(qū)）的車輛，其選擇何種驅(qū)動(dòng)模式由微處理器控制，正常路面一般采用兩輪驅(qū)動(dòng)，如果路面不良或驅(qū)動(dòng)輪打滑，微處理器會(huì)自動(dòng)偵測出并立即將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩分配給其他兩輪，切換到四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，免除了駕駛員的判斷和手動(dòng)操作，應(yīng)用更加簡單。應(yīng)用這種驅(qū)動(dòng)模式的代表車型有東風(fēng)本田ＣＲ－Ｖ、一汽豐田ＲＡＶ４和北京現(xiàn)代途勝等。３.２.２分動(dòng)器的典型結(jié)構(gòu)和工作原理１.分動(dòng)器的作用上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修分動(dòng)器的作用是把變速器傳來的動(dòng)力分配給前后驅(qū)動(dòng)橋。大多數(shù)分動(dòng)器上設(shè)有變速機(jī)構(gòu)，在進(jìn)行兩輪或四輪驅(qū)動(dòng)切換的同時(shí)，也改變了整車的傳動(dòng)比。在普通路面上使用高速擋，在惡劣路面上使用低速擋。２.分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)和原理以北京吉普切諾基早期使用的８７Ａ－Ｋ型分動(dòng)器為例介紹分時(shí)四驅(qū)分動(dòng)器，其結(jié)構(gòu)和工作原理與普通齒輪變速器相似。８７Ａ－Ｋ型分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)如圖３－３３所示。結(jié)構(gòu)簡圖如圖３－３４所示，其殼體是中間剖分式的，在殼體內(nèi)設(shè)有兩根串聯(lián)的輸入軸１和后輸出軸６、中間軸７及前輸出軸８。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修分動(dòng)器的高、低擋及空擋是由牙嵌式同步器接合套３的位置決定的。接合套內(nèi)孔制有齒形花鍵，它與輸入軸后端的齒形花鍵滑套著。當(dāng)接合套處于前后不同位置時(shí)，可以分別和低擋齒輪２或后輸出軸６的齒形花鍵接合，也可以處于中間位置與輸入軸接合。當(dāng)接合套處于前端位置時(shí)，其花鍵孔同時(shí)套著輸入軸低擋齒輪和后端的齒形花鍵，輸入軸的轉(zhuǎn)矩就通過后端的齒形花鍵傳給接合套，繼而通過低擋齒輪、中間軸大齒輪和中間軸小齒輪分別傳給前輸出軸８和四輪驅(qū)動(dòng)齒輪４（傳動(dòng)比為２.３６∶１），此時(shí)同步器的接合套被同步器撥叉撥向后方與同步器盤５接合，轉(zhuǎn)矩同時(shí)傳遞給后輸出軸，其轉(zhuǎn)速與前輸出軸相同。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修當(dāng)接合套處于中間位置時(shí)，接合套只與輸入軸的齒形花鍵套合，因此輸入軸無轉(zhuǎn)矩輸出，成為空擋。當(dāng)接合套處于后端位置時(shí)，輸入軸的轉(zhuǎn)矩通過接合套直接傳給輸出軸，二者轉(zhuǎn)速相同，為高擋傳動(dòng)。分動(dòng)器的四輪或兩輪驅(qū)動(dòng)取決于同步器接合套的位置。當(dāng)同步器接合套處于前端位置時(shí)，同步器和同步盤分離，此時(shí)后輸出軸的動(dòng)力不傳給前軸僅后輪驅(qū)動(dòng)；同步器接合套處于后端位置時(shí)，后輸出軸不僅驅(qū)動(dòng)后軸，還通過四輪驅(qū)動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)前軸，實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修由于接合套和同步器位置分別由換擋盤和兩個(gè)撥叉來控制，其位置如表３－２所示。由于排除了低速兩輪驅(qū)動(dòng)工況，故可以防止轉(zhuǎn)矩傳遞過大而損壞傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)件。慣性同步器僅用于高速擋時(shí)后輪驅(qū)動(dòng)的接合，低速擋時(shí)同步器斷開，后輪由高、低擋接合套傳遞動(dòng)力，因此允許車輛行駛中實(shí)施高速兩輪或高速四輪驅(qū)動(dòng)工況的變換。由于高、低擋采用接合套變換，因此必須在車輛完全靜止時(shí)進(jìn)行；否則會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊及噪聲，甚至損壞有關(guān)機(jī)件，導(dǎo)致?lián)Q擋困難。３.分動(dòng)器轉(zhuǎn)矩傳遞路線１）四輪低速時(shí)轉(zhuǎn)矩傳遞路線上一頁下一頁返回３.２分動(dòng)器檢修２）四輪高速時(shí)轉(zhuǎn)矩傳遞路線輸入軸→接合套→后輸出軸→慣性式同步器→四輪驅(qū)動(dòng)齒輪→中間軸齒輪→前輸出軸３）兩輪驅(qū)動(dòng)（只有高速擋）時(shí)轉(zhuǎn)矩傳遞路線輸入軸→接合套→后輸出軸上一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修３.３.１萬向傳動(dòng)裝置的功用與組成萬向傳動(dòng)裝置在汽車上有很多應(yīng)用，結(jié)構(gòu)也不盡相同，但其功用都是一樣的，即在軸線相交且相互位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩轉(zhuǎn)軸之間傳遞動(dòng)力。圖３－３５所示為萬向傳動(dòng)裝置在汽車中最常見的應(yīng)用，即位于變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間的萬向傳動(dòng)裝置。由于汽車布置、設(shè)計(jì)等原因，變速器輸出軸和驅(qū)動(dòng)橋輸入軸不可能在同一軸線上，并且變速器雖然安裝在車架（車身）上，可以認(rèn)為位置是不動(dòng)的，但驅(qū)動(dòng)橋會(huì)由于懸架的變形而引起其位置經(jīng)常發(fā)生變化，所以在變速器和驅(qū)動(dòng)橋之間裝有萬向傳動(dòng)裝置正好可以滿足這些使用和設(shè)計(jì)要求。下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修萬向傳動(dòng)裝置主要包括萬向節(jié)和傳動(dòng)軸，對(duì)于傳動(dòng)距離較遠(yuǎn)的分段式傳動(dòng)軸，為了提高傳動(dòng)軸的剛度，還設(shè)置有中間支承，如圖３－３６所示。３.３.２萬向節(jié)汽車上使用的萬向節(jié)可以從不同的角度分類。按其剛度大小，可分為剛性萬向節(jié)和柔性萬向節(jié)。剛性萬向節(jié)按其速度特性又可分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式）、準(zhǔn)等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式和三銷軸式）和等速萬向節(jié)（包括球叉式、球籠式和三樞軸式）。目前在汽車上應(yīng)用較多的是十字軸式剛性萬向節(jié)和等速萬向節(jié)。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修１.十字軸式萬向節(jié)十字軸式萬向節(jié)在發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中應(yīng)用最為廣泛，它允許相鄰兩軸的最大交角為１５°～２０°。它一般由一個(gè)十字軸、兩個(gè)萬向節(jié)叉和四個(gè)滾針軸承等機(jī)件組成。圖３－３７所示為十字軸式萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)。兩萬向節(jié)叉２和６上的孔分別活套在十字軸４的兩對(duì)軸頸上，這樣當(dāng)主動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，從動(dòng)軸既可隨之轉(zhuǎn)動(dòng)，又可繞十字軸中心在任意方向擺動(dòng)。為了減少摩擦損失，提高傳動(dòng)效率，在十字軸軸頸和萬向節(jié)叉孔間裝有由滾針８和套筒９組成的滾針軸承。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修然后用螺釘和軸承蓋１將套筒９固定在萬向節(jié)叉上，并用鎖片將螺釘鎖緊，以防止軸承在離心力作用下從萬向節(jié)叉內(nèi)脫出。為了潤滑軸承，十字軸做成中空的，并有油路通向軸頸。潤滑油從油嘴３注入十字軸內(nèi)腔。為避免潤滑油流出及塵垢進(jìn)入軸承，在十字軸的軸頸上套著裝在金屬座圈內(nèi)的毛氈油封７。在十字軸的中部還裝有帶彈簧的安全閥５，如果十字軸內(nèi)腔的潤滑油壓力大于允許值，安全閥即被頂開而潤滑油外溢，使油封不致因油壓過高而損壞。由于十字軸式萬向節(jié)結(jié)構(gòu)簡單，傳動(dòng)效率較高，因此應(yīng)用較廣泛。其不足之處是：對(duì)于單個(gè)萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸之間有夾角的情況，其兩軸的角速度不相等，這就是單個(gè)萬向節(jié)的不等速性。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修在汽車上，萬向傳動(dòng)裝置往往采用雙十字軸式萬向節(jié)來實(shí)現(xiàn)等速傳動(dòng)，但必須滿足以下兩個(gè)條件（見圖３－３８）：（１）第一萬向節(jié)兩軸間夾角α１與第二萬向節(jié)兩軸間夾角α２相等，即α１＝α２；（２）傳動(dòng)軸兩端的兩個(gè)萬向節(jié)叉（即第一萬向節(jié)的從動(dòng)叉與第二萬向節(jié)的主動(dòng)叉）在同一平面內(nèi)。２.球籠式萬向節(jié)球籠式萬向節(jié)廣泛應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)的汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中。由于球籠式萬向節(jié)在傳動(dòng)的過程中輸入軸和輸出軸轉(zhuǎn)速始終相等，所以它屬于等速萬向節(jié)。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修球籠式萬向節(jié)按主、從動(dòng)叉在傳遞扭矩過程中軸向是否產(chǎn)生位移，分為固定型球籠式萬向節(jié)和伸縮型球籠式萬向節(jié)。１）固定型球籠式萬向節(jié)固定型球籠式萬向節(jié)兩軸允許的交角范圍較大（４５°～５０°），其結(jié)構(gòu)如圖３－３９所示，主要由６個(gè)鋼球、星形套、球形殼和保持架（球籠）組成。星形套以其內(nèi)花鍵與主動(dòng)軸連接，傳力鋼球分別位于６條由星形套和球形殼形成的凹槽內(nèi)，并由保持架保持在同一平面內(nèi)。動(dòng)力由主動(dòng)軸輸入，經(jīng)鋼球和球形殼輸出。固定型球籠式萬向節(jié)的傳動(dòng)原理如圖３－４０所示。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修外滾道的中心Ａ與內(nèi)滾道的中心Ｂ分別位于萬向節(jié)中心Ｏ的兩側(cè)，并且到Ｏ點(diǎn)的距離相等。鋼球中心Ｃ到Ａ、Ｂ兩點(diǎn)的距離也相等。保持架的內(nèi)、外球面，內(nèi)環(huán)的外球面和外環(huán)的內(nèi)球面均以萬向節(jié)中心為球心。當(dāng)兩軸交角變化時(shí)，保持架可沿內(nèi)、外球面滑動(dòng)，以保持６個(gè)鋼球在同一平面內(nèi)。由于ＯＡ＝ＯＢ，ＣＡ＝ＣＢ，ＣＯ是公共邊，則△ＣＯＡ與△ＣＯＢ為全等三角形，故∠ＣＯＡ＝∠ＣＯＢ，即傳力鋼球中心Ｃ始終位于α角的角平分面上，確保了鋼球中心到主動(dòng)軸與從動(dòng)軸的距離ａ和ｂ始終相等，從而使主動(dòng)軸和從動(dòng)軸以相等的角速度旋轉(zhuǎn)。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修２）伸縮型球籠式萬向節(jié)如圖３－４１所示，伸縮型球籠式萬向節(jié)的內(nèi)、外滾道是圓筒形的，在傳遞轉(zhuǎn)矩的過程中，星形套與筒形殼可以沿軸向相對(duì)移動(dòng)，故可省去其他萬向傳動(dòng)裝置中必須有的滑動(dòng)花鍵。這不僅使結(jié)構(gòu)簡化，而且由于星形套與筒形殼間的軸向相對(duì)移動(dòng)是通過鋼球沿內(nèi)、外滾道滾動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的，與滑動(dòng)花鍵相比，其阻力小，最適用于斷開式驅(qū)動(dòng)橋。這種萬向節(jié)的等速傳動(dòng)原理與固定型的相同。伸縮型球籠式萬向節(jié)在前置前驅(qū)且采用獨(dú)立懸架的轎車的轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中布置于靠主減速器側(cè)（內(nèi)側(cè)），而軸向不能伸縮的固定型球籠式萬向節(jié)則布置于靠近車輪處（外側(cè)），如圖３－４２所示。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修３.三樞軸－球面滾輪式萬向節(jié)三樞軸－球面滾輪式萬向節(jié)如圖３－４３所示。與輸入軸９制成一體的３個(gè)樞軸１０上松套著外表面為球面的滾輪７。３個(gè)樞軸位于同一平面內(nèi)，且互成１２０°，它們的軸線相交于輸入軸上的一點(diǎn)，并且垂直于輸入軸。與輸出軸制成一體的外表面為圓柱形的叉形元件５上加工出的３條等距離的軸向槽形軌道。槽形軌道平行于輸出軸，３個(gè)球面滾輪分別裝入３個(gè)槽形軌道中。３個(gè)球面滾輪可沿槽形軌道滑動(dòng)。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修當(dāng)輸出軸與輸入軸交角為０°時(shí)，因三樞軸的自動(dòng)定心作用，能使兩軸軸線重合；當(dāng)輸出軸與輸入軸有交角時(shí)，由于球面滾輪軸承既可沿樞軸軸線移動(dòng)，又可沿槽形軌道滑動(dòng)，可以保證球面滾輪的傳力點(diǎn)始終位于兩軸交角的平分面上。因此，該萬向節(jié)是等速傳動(dòng)。我國生產(chǎn)的富康轎車和夏利轎車前轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中的內(nèi)側(cè)（靠近主減速器）都采用了具有一定軸向伸縮量的三樞軸－球面滾輪式等速萬向節(jié)。三樞軸－球面滾輪式等速萬向節(jié)的夾角一般為２５°，伸縮量為４０～６０ｍｍ。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修３.３.３傳動(dòng)軸一般發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，連接變速器與驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)軸部件由傳動(dòng)軸及兩端焊接的花鍵軸和萬向節(jié)叉組成。為了減輕質(zhì)量及獲得較高的強(qiáng)度，傳動(dòng)軸多做成空心的。在發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)轎車的萬向傳動(dòng)裝置中，通常將傳動(dòng)軸制成實(shí)心軸，如圖３－４４所示。３.３.４萬向傳動(dòng)裝置檢修１.驅(qū)動(dòng)軸的檢修１）檢查萬向節(jié)上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修轉(zhuǎn)動(dòng)左右驅(qū)動(dòng)車輪，萬向節(jié)處應(yīng)無異響且車輪轉(zhuǎn)動(dòng)自如。２）檢查驅(qū)動(dòng)軸護(hù)套（１）用手扳動(dòng)車輪使車輪完全轉(zhuǎn)向一側(cè)，檢查驅(qū)動(dòng)軸護(hù)套是否有裂紋或其他損壞。（２）檢查護(hù)套卡箍是否安裝正確且無損壞。（３）檢查護(hù)套處是否有油脂滲漏。２.十字軸式剛性萬向節(jié)的檢修（１）檢查滾針軸承，如果滾針斷裂、油封失效，應(yīng)更換新件。（２）檢查十字軸軸頸磨損、壓痕、剝落等情況。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修十字軸軸頸輕微磨損、輕微壓痕或剝落，仍可繼續(xù)使用；如果軸頸磨損過甚、嚴(yán)重壓痕或嚴(yán)重剝落，應(yīng)予以更換。（３）檢查萬向節(jié)叉，不得有裂紋或其他嚴(yán)重?fù)p傷，否則應(yīng)更換新件。（４）萬向節(jié)裝配完畢后，可用手扳動(dòng)十字軸進(jìn)行檢驗(yàn)，以轉(zhuǎn)動(dòng)自如沒有松曠感為合適。若裝配過緊或過松，應(yīng)查明原因，必要時(shí)應(yīng)拆檢及重新裝配。３.球籠式萬向節(jié)的檢修外等速萬向節(jié)的６個(gè)鋼球要求有一定的配合公差，并與星形套一起組成配合件。上一頁下一頁返回３.３萬向傳動(dòng)裝置檢修檢查軸、球籠、星形套與鋼球有無凹陷與磨損，若萬向節(jié)間隙過大，需更換萬向節(jié)。檢修內(nèi)等速萬向節(jié)時(shí)，要檢查球形殼、星形套、球籠及鋼球有無凹陷或磨損，如磨損嚴(yán)重則應(yīng)更換。內(nèi)等速萬向節(jié)只能整體調(diào)換，不可單個(gè)更換。防塵罩及卡箍、彈簧擋圈等損壞時(shí)，應(yīng)予以更換。４.傳動(dòng)軸的檢修（１）目視檢查傳動(dòng)軸軸管，不得有裂紋及嚴(yán)重的凹癟。（２）檢查傳動(dòng)軸軸管全長上的徑向圓跳動(dòng)，應(yīng)符合規(guī)定。（３）檢查傳動(dòng)軸花鍵與滑動(dòng)叉花鍵、凸緣叉與所配合花鍵的側(cè)隙，裝配后應(yīng)能滑動(dòng)自如。上一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修３.４.１概述１.驅(qū)動(dòng)橋的功用驅(qū)動(dòng)橋的功用是將萬向傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)降速增矩改變傳動(dòng)方向后，分配給左、右驅(qū)動(dòng)輪，并且允許左、右驅(qū)動(dòng)輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。２.驅(qū)動(dòng)橋的組成如圖３－４５所示，驅(qū)動(dòng)橋通常由主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。主減速器可降速增矩，并可改變發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，以適應(yīng)汽車的行駛方向。差速器可保證左、右驅(qū)動(dòng)輪以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。半軸把轉(zhuǎn)矩從差速器傳到驅(qū)動(dòng)輪。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修橋殼支撐汽車的部分質(zhì)量，承受驅(qū)動(dòng)輪上的各種力及力矩，并起到保護(hù)主減速器、差速器和半軸的作用。３.驅(qū)動(dòng)橋的分類按驅(qū)動(dòng)輪與橋殼的連接關(guān)系，驅(qū)動(dòng)橋分為整體式驅(qū)動(dòng)橋和斷開式驅(qū)動(dòng)橋兩種。（１）整體式驅(qū)動(dòng)橋。整體式驅(qū)動(dòng)橋的整個(gè)車橋通過彈性懸架與車架相連。橋殼是剛性整體結(jié)構(gòu)，兩根半軸和驅(qū)動(dòng)輪在橫向平面內(nèi)無相對(duì)運(yùn)動(dòng)。載貨汽車多采用整體式驅(qū)動(dòng)橋，如圖３－４６所示。（２）斷開式驅(qū)動(dòng)橋。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修一些轎車或越野汽車為了提高行駛平順性或通過性，在它們的全部或部分驅(qū)動(dòng)輪上采用獨(dú)立懸架，即兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪分別用彈性懸架與車架相連，兩驅(qū)動(dòng)輪彼此可獨(dú)立地相對(duì)于車架或車身上下跳動(dòng)。主減速器固定在車架或車身上，驅(qū)動(dòng)橋殼制成分段式并以鉸鏈方式相連，同時(shí)半軸制成分段式且各段之間用萬向節(jié)連接，如圖３－４７所示。３.４.２主減速器主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，且可根據(jù)需要改變轉(zhuǎn)矩的方向。主減速器的種類有單級(jí)式和雙級(jí)式、單速式和雙速式、貫通式和輪邊式等。１.單級(jí)主減速器上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修如圖３－４８所示，單級(jí)主減速器只有一對(duì)齒輪傳動(dòng)，具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量輕、體積小、傳動(dòng)效率高等特點(diǎn)，主要用于乘用車及中型以下客、貨車。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)縱向布置的汽車，由于需要改變動(dòng)力傳遞方向，單級(jí)主減速器需采用一對(duì)圓錐齒輪傳動(dòng)；對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)橫向布置的汽車，單級(jí)主減速器采用一對(duì)圓柱齒輪即可。２.雙級(jí)主減速器當(dāng)主減速器要求較大的傳動(dòng)比時(shí)，單級(jí)主減速器已不能保證足夠的離地間隙，這時(shí)需要用由兩對(duì)齒輪傳動(dòng)的雙級(jí)主減速器，如圖３－４９所示。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修３.４.３差速器１.差速器的功用差速器的功用是將主減速器傳來的動(dòng)力傳給左、右半軸，并在必要時(shí)允許左、右半軸以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，使左、右車輪相對(duì)地面做純滾動(dòng)而不是滑動(dòng)。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時(shí)間內(nèi)移過的曲線距離不同，即外側(cè)車輪移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪移過的距離，如圖３－５０所示。若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性軸上，兩輪加速度相等，則此時(shí)外側(cè)車輪必然是邊滾動(dòng)邊滑移，內(nèi)側(cè)車輪必然是邊滾動(dòng)邊滑轉(zhuǎn)。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修車輪對(duì)地面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速輪胎的磨損、增加汽車的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能惡化。所以，在正常行駛條件下，應(yīng)使車輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)。差速器的作用就在于此。２.對(duì)稱式錐齒輪差速器１）結(jié)構(gòu)如圖３－５１所示，常用的對(duì)稱式錐齒輪差速器主要由４個(gè)行星齒輪６、行星齒輪軸（十字軸）９、２個(gè)半軸齒輪４及差速器殼２和８等組成。差速器殼８用螺栓或鉚釘與主減速器從動(dòng)齒輪連接，另一半差速器殼２用螺栓１０連接。行星齒輪軸９的４個(gè)軸頸上通過滑動(dòng)軸承（襯套）裝著４個(gè)行星齒輪６。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修４個(gè)行星齒輪的兩側(cè)各與一個(gè)半軸齒輪４相嚙合。行星齒輪與半軸齒輪均裝在差速器殼內(nèi)。墊片３和墊圈５用來減少齒輪與差速器殼的磨損。行星齒輪軸９裝在差速器左外殼２和右外殼８裝配時(shí)形成的４個(gè)圓孔內(nèi)。由于中級(jí)以下轎車（如紅旗ＣＡ７２２０、一汽奧迪１００、捷達(dá)、高爾夫、上海桑塔納等）傳遞轉(zhuǎn)矩不大，行星齒輪多用兩個(gè)，如圖３－５２所示，相應(yīng)的行星齒輪軸為一字軸，而差速器殼做成兩邊開孔的整體式。２）工作原理上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修來自主減速器的動(dòng)力傳給差速器殼、行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪，再經(jīng)左、右半軸傳至驅(qū)動(dòng)輪。根據(jù)左、右驅(qū)動(dòng)輪遇到阻力的情況不同，差速器可使其等速轉(zhuǎn)動(dòng)或不等速轉(zhuǎn)動(dòng)。差速器的工作原理如圖３－５３所示。主減速器傳來的動(dòng)力帶動(dòng)差速器殼（轉(zhuǎn)速為ｎ０）轉(zhuǎn)動(dòng)，經(jīng)過行星齒輪軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸（轉(zhuǎn)速分別為ｎ１和ｎ２），最后傳給兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪。（１）汽車直線行駛時(shí)。此時(shí)，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪所受到的地面阻力相同，并經(jīng)半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點(diǎn)Ａ和Ｂ（見圖３－５３）。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修這時(shí)行星齒輪相當(dāng)于等臂杠桿，即行星齒輪不自轉(zhuǎn)，只隨差速器殼和行星齒輪軸一起公轉(zhuǎn)，兩半軸無轉(zhuǎn)速差，即同樣，由于行星齒輪相當(dāng)于等臂杠桿，主減速器傳動(dòng)差速器殼體上的轉(zhuǎn)矩等分給兩半軸齒輪（半軸），即（２）汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)。此時(shí)，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪所受到的地面阻力不同。如果車輛右轉(zhuǎn)，右側(cè)（內(nèi)側(cè)）驅(qū)動(dòng)車輪所受的阻力大，左側(cè)（外側(cè)）驅(qū)動(dòng)車輪所受的阻力小。這兩個(gè)阻力經(jīng)半軸、半軸齒輪反作用于行星齒輪兩嚙合點(diǎn)Ａ和Ｂ，使行星齒輪除了隨差速器殼公轉(zhuǎn)外還順時(shí)針自轉(zhuǎn)。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修設(shè)自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速為ｎ０，則左半軸齒輪的轉(zhuǎn)速增加，右半軸齒輪的轉(zhuǎn)速降低，且左半軸齒輪增加的轉(zhuǎn)速等于右半軸齒輪降低的轉(zhuǎn)速。由于行星齒輪的自轉(zhuǎn)，行星齒輪孔與行星齒輪軸軸徑間以及齒輪背部與差速器殼體之間都產(chǎn)生摩擦。如圖３－５４所示，行星齒輪所受摩擦力矩ＭＴ的方向與其自轉(zhuǎn)方向相反，并傳到左、右半軸齒輪，使轉(zhuǎn)得快的左半軸的轉(zhuǎn)矩減小，轉(zhuǎn)得慢的右半軸的轉(zhuǎn)矩增大。３.限滑差速器限滑差速器（ＬｉｍｉｔｅｄＳｌｉｐＤｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ，ＬＳＤ）是一種能根據(jù)路面情況自動(dòng)改變或控制驅(qū)動(dòng)輪間轉(zhuǎn)矩分配的差速器，最早在賽車上使用，隨后在轎車、越野汽車、載貨汽車上也逐漸得到廣泛應(yīng)用。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修根據(jù)其工作原理，目前主要使用的限滑差速器可以分為三大類：轉(zhuǎn)矩敏感式、轉(zhuǎn)速敏感式和主動(dòng)控制式。所謂轉(zhuǎn)矩敏感式限滑差速器，是指差速器的限滑轉(zhuǎn)矩主要與差速器殼的輸入轉(zhuǎn)矩密切相關(guān)，簡稱轉(zhuǎn)矩式限滑差速器。所謂轉(zhuǎn)速敏感式限滑差速器，是指差速器的限滑轉(zhuǎn)矩主要與差速器左、右半軸的轉(zhuǎn)速差密切相關(guān)，簡稱轉(zhuǎn)速式限滑差速器。所謂主動(dòng)控制式差速器，是指通過電子裝置或電液控制裝置來實(shí)現(xiàn)限滑的限滑差速器，能使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪實(shí)時(shí)獲得更好的驅(qū)動(dòng)附著效果，簡稱主動(dòng)式限滑差速器。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修轉(zhuǎn)矩式限滑差速器因具有性能優(yōu)越、價(jià)格適中等優(yōu)點(diǎn)而獲得市場的青睞；而轉(zhuǎn)速式限滑差速器一般是借助于液體的黏性摩擦特性或是特殊齒形來實(shí)現(xiàn)對(duì)差動(dòng)速度的感知的。１）轉(zhuǎn)矩式限滑差速器（１）托森式限滑差速器。托森（Ｔｏｒｓｅｎ）是Ｔｏｒｑｕｅｓｅｎｓｉｎｇ的縮寫，其含義即轉(zhuǎn)矩敏感式。該型差速器是一種最為典型的輪齒式限滑差速器。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修其最早問世的Ｔ－１型在四輪驅(qū)動(dòng)轎車上得到了較為廣泛的應(yīng)用，它利用蝸輪蝸桿傳動(dòng)的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部差動(dòng)轉(zhuǎn)矩（差速器的內(nèi)摩擦力矩）大小而自動(dòng)鎖止或松開，即在差速器內(nèi)差動(dòng)轉(zhuǎn)矩較小時(shí)起差速作用，而過大時(shí)自動(dòng)將差速器進(jìn)行一定程度地鎖止，有效地提高了汽車的通過性。近年來，隨著技術(shù)的發(fā)展，又相繼出現(xiàn)了Ｔ－２型和Ｔ－３型托森差速器。奧迪Ｑ７中央差速器就采用了Ｔ－３型托森差速器，如圖３－５５所示。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修該中央差速器直接安裝在相應(yīng)的自動(dòng)或手動(dòng)變速器上，發(fā)動(dòng)機(jī)將轉(zhuǎn)矩傳遞到變速器，變速器將轉(zhuǎn)矩傳遞到差速器上，差速器平衡前后橋之間的轉(zhuǎn)速差并分配驅(qū)動(dòng)力矩，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖３－５６所示。Ｔ－３型托森差速器基本上是一個(gè)由大太陽輪、行星齒輪、行星齒輪架和齒圈所組成的簡單行星齒輪機(jī)構(gòu)。其動(dòng)力傳遞路線如圖３－５７所示，行星齒輪架支撐行星齒輪，驅(qū)動(dòng)力矩通過行星齒輪架傳遞。行星齒輪帶動(dòng)太陽輪和齒圈旋轉(zhuǎn)，并利用各自的摩擦片實(shí)現(xiàn)互鎖連接。齒圈與后橋的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連，太陽輪與前橋的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)相連。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修當(dāng)車輛正常行駛時(shí)，前、后輪以同一轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，差速器殼連同行星齒輪和行星齒輪架一起轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)太陽輪和外齒圈旋轉(zhuǎn)，太陽輪和外齒圈之間沒有相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)前后橋分配的轉(zhuǎn)矩比為４２∶５８。而當(dāng)一側(cè)車軸遇到較大阻力而另一側(cè)車軸空轉(zhuǎn)時(shí)，例如前車軸失去牽引力，因?yàn)椴钏倨鼾X輪帶有特定的斜齒，驅(qū)動(dòng)力矩向齒輪施加一個(gè)軸向力，該軸向力壓迫各個(gè)摩擦片，從而形成一摩擦力矩，進(jìn)而產(chǎn)生所需要的限滑鎖止作用力。驅(qū)動(dòng)力矩會(huì)在限滑范圍內(nèi)立刻傳遞到后車橋上；同理，如果后車軸失去牽引力，驅(qū)動(dòng)力矩會(huì)在限滑范圍內(nèi)立刻傳遞到前車橋上，從而能夠確保附著力較高的驅(qū)動(dòng)輪始終傳遞一定的轉(zhuǎn)矩用以驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修（２）摩擦片式限滑差速器。摩擦片式限滑差速器是在對(duì)稱式錐齒輪差速器的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，是最早形成產(chǎn)品的限滑差速器結(jié)構(gòu)形式，應(yīng)用較為廣泛，也是目前市場占有率較高的一種轉(zhuǎn)矩式限滑差速器。該型限滑差速器的主要理念是增加差速器的內(nèi)摩擦力矩，實(shí)現(xiàn)對(duì)差速器差速作用的“限制”。為了增加差速器內(nèi)摩擦力矩，一般在半軸齒輪與差速器殼之間裝有主、從動(dòng)摩擦片，而十字軸由兩根互相垂直的行星齒輪軸組成，其端部均制成凸Ｖ形楔槽，與差速器殼孔上的凹Ｖ形楔槽（見圖３－５８）相配合，兩根行星齒輪軸的Ｖ形面是反向安裝的。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修當(dāng)傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，差速器殼或推力壓盤通過Ｖ形楔槽對(duì)行星齒輪軸產(chǎn)生沿行星齒輪軸線的軸向力，該軸向力推動(dòng)行星齒輪使壓盤將摩擦片壓緊。當(dāng)左、右半軸轉(zhuǎn)速不等時(shí)，主、從動(dòng)摩擦片間產(chǎn)生相對(duì)滑轉(zhuǎn)，從而產(chǎn)生摩擦限滑力矩。當(dāng)汽車直線行駛、兩半軸無轉(zhuǎn)速差時(shí)，轉(zhuǎn)矩平均分配給兩半軸，由于差速器殼或推力壓盤通過Ｖ形斜面對(duì)行星齒輪軸兩端壓緊，斜面上產(chǎn)生的軸向力迫使兩行星齒輪軸分別向左、右方（向外）輕微移動(dòng)，通過行星齒輪使推力壓盤壓緊摩擦片。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修此時(shí)，轉(zhuǎn)矩經(jīng)兩條路線傳給半軸：一路由差速器殼經(jīng)行星齒輪軸、行星齒輪和半軸齒輪將大部分轉(zhuǎn)矩傳給半軸；另一路則由差速器殼經(jīng)主、從動(dòng)摩擦片和推力壓盤傳給半軸。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或一側(cè)車輪在路面上滑轉(zhuǎn)時(shí)，行星齒輪自轉(zhuǎn)，起差速作用，左、右半軸齒輪的轉(zhuǎn)速不等。由于轉(zhuǎn)速差的存在和軸向力的作用，主、從動(dòng)摩擦片間在滑轉(zhuǎn)的同時(shí)產(chǎn)生摩擦力矩，其數(shù)值大小與差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩和摩擦片數(shù)量成正比，而摩擦力矩的方向與快轉(zhuǎn)半軸的旋轉(zhuǎn)方向相反，與慢轉(zhuǎn)半軸的旋轉(zhuǎn)方向相同。較大數(shù)值內(nèi)摩擦力矩作用的結(jié)果是使慢轉(zhuǎn)半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩明顯增加。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修除了托森式和摩擦片式以外，轉(zhuǎn)矩式限滑差速器還有錐盤式和滑塊凸輪式等結(jié)構(gòu)形式。２）轉(zhuǎn)速式限滑差速器最典型的轉(zhuǎn)速式限滑差速器為黏性差速器，它是一種利用液體的黏性摩擦特性來實(shí)現(xiàn)限滑的差速器，其限滑功能取決于前后軸（軸間差速器）或左右輪（輪間差速器）轉(zhuǎn)速之差。黏性差速器很像一個(gè)密封在殼體中的多片離合器，其基本結(jié)構(gòu)如圖３－５９所示。它是由殼體４，傳動(dòng)軸１、５和交替排列的內(nèi)葉片（花鍵軸傳力片）３，外葉片（殼體傳力片）６及隔環(huán)構(gòu)成的。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修內(nèi)葉片通過內(nèi)花鍵與后傳動(dòng)軸５上的外花鍵連接，外葉片通過外花鍵與殼體４上的內(nèi)花鍵連接，外葉片之間設(shè)置有隔環(huán)，以限制外葉片的軸向移動(dòng)。隔環(huán)厚度決定內(nèi)、外葉片間的間隙。端蓋壓配在外殼上，并用Ｏ形密封圈密封。內(nèi)葉片的兩端由滾子軸承支承，軸端用兩個(gè)橡膠密封件密封。在密封殼體中，內(nèi)、外葉片之間的間隙內(nèi)充滿著黏性工作介質(zhì)———硅油，當(dāng)輸入軸與輸出軸存在轉(zhuǎn)速差時(shí)，內(nèi)、外葉片將產(chǎn)生剪切阻力，使轉(zhuǎn)矩由高速軸傳遞到低速軸。硅油具有黏度穩(wěn)定性好、抗剪切性強(qiáng)以及抗氧化、低揮發(fā)和閃點(diǎn)高等特性。當(dāng)內(nèi)、外葉片有轉(zhuǎn)速差并傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，硅油溫度上升，產(chǎn)生熱膨脹，黏性差速器內(nèi)部壓力升高，其最高溫度可達(dá)２００℃，內(nèi)壓可達(dá)１００ｋＰａ。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修為了解決由熱膨脹引起的內(nèi)壓力增高問題，在殼體內(nèi)封入了１０％～２０％的空氣。硅油本身還具有高爬行性能，即使黏性差速器內(nèi)無壓力時(shí)，硅油也會(huì)從油封處極小間隙滲出殼體，造成漏損。為此，常將油封在軸上保持較大的壓力。黏性差速器存在兩種工作狀態(tài)：剪切狀態(tài)和駝峰狀態(tài)。當(dāng)前后軸（軸間差速器）或左右輪（輪間差速器）轉(zhuǎn)速差超過某個(gè)限值時(shí)（如一側(cè)車輪空轉(zhuǎn)打滑），黏性差速器在限制車輪空轉(zhuǎn)的過程中吸收了一部分能量，使溫度升高。如果限制空轉(zhuǎn)時(shí)間過長，會(huì)使溫度上升很高。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修黏性差速器里占總體積８０％～９０％的硅油會(huì)隨著溫度的快速升高，其體積不斷膨脹，迫使黏性差速器內(nèi)的空氣所占體積趨于零，殼體內(nèi)壓力急劇上升，推動(dòng)內(nèi)葉片沿花鍵滑動(dòng)，使內(nèi)葉片緊緊地壓在外葉片上，利用內(nèi)、外葉片之間的金屬摩擦把黏性差速器兩端驅(qū)動(dòng)輪直接連接成一體，即使差速器自動(dòng)鎖死，從而進(jìn)入駝峰狀態(tài)。在駝峰狀態(tài)下，因黏性差速器傳遞的轉(zhuǎn)矩驟增，可使車輛很容易脫離拋錨地。內(nèi)、外葉片的厚度、數(shù)量、表面質(zhì)量等結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)黏性差速器傳遞轉(zhuǎn)矩的能力有很大影響。由于可以根據(jù)工況需要對(duì)電磁裝置的電磁力進(jìn)行主動(dòng)調(diào)整，改變其內(nèi)摩擦力矩，即動(dòng)態(tài)改變其鎖緊系數(shù)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)主動(dòng)控制，從而更好地滿足汽車使用的需求。上一頁下一頁返回３.４驅(qū)動(dòng)橋檢修內(nèi)、外葉