公路工程安全風(fēng)險評估及防控公路工程作為國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心載體，其安全性能直接關(guān)系到工程建設(shè)質(zhì)量、運營效率及人民生命財產(chǎn)安全。在復(fù)雜地質(zhì)條件、多元施工環(huán)境與長期運營荷載的疊加影響下，安全風(fēng)險的動態(tài)演化特征顯著，科學(xué)的風(fēng)險評估與精準(zhǔn)防控成為工程全周期管理的核心命題。本文從風(fēng)險評估的核心邏輯出發(fā)，結(jié)合工程實踐總結(jié)防控策略，為公路工程安全管理提供系統(tǒng)性思路。一、安全風(fēng)險評估的核心要素解析（一）風(fēng)險識別：全周期的動態(tài)溯源公路工程的風(fēng)險源具有階段特異性與耦合性特征。設(shè)計階段易因地質(zhì)勘察精度不足（如隱伏斷層、巖溶發(fā)育區(qū)漏判）、線形設(shè)計缺陷（如長下坡與急彎組合）引發(fā)后期安全隱患；施工階段的風(fēng)險集中于高邊坡開挖、隧道暗挖、橋梁吊裝等危大工程，受氣候（暴雨、強風(fēng)）、機械故障、人員操作失誤等因素觸發(fā)；運營階段則面臨自然災(zāi)害（滑坡、泥石流）、交通量超限、結(jié)構(gòu)老化等長期風(fēng)險。風(fēng)險識別需建立“三維清單”：以工程結(jié)構(gòu)（路基、橋梁、隧道）為橫軸，以建設(shè)階段（設(shè)計、施工、運營）為縱軸，以風(fēng)險類型（地質(zhì)、技術(shù)、管理）為立軸，通過現(xiàn)場踏勘、歷史案例復(fù)盤、BIM模型推演等方式，實現(xiàn)風(fēng)險源的全維度覆蓋。例如，山區(qū)高速公路需重點識別“高邊坡-隧道-不良地質(zhì)”的鏈?zhǔn)斤L(fēng)險，平原路段則關(guān)注軟基處理、路面病害的累積效應(yīng)。（二）評估方法：定性與定量的協(xié)同應(yīng)用風(fēng)險評估需突破“經(jīng)驗判斷”的局限，構(gòu)建多方法融合的技術(shù)體系：定性評估以專家調(diào)查法、德爾菲法為核心，通過行業(yè)專家對風(fēng)險可能性、后果嚴(yán)重性的主觀賦值，快速篩選關(guān)鍵風(fēng)險（如隧道突水突泥風(fēng)險的初步分級）；定量評估依托層次分析法（AHP）、風(fēng)險矩陣法、數(shù)值模擬（如FLAC3D模擬邊坡穩(wěn)定性）等工具，量化風(fēng)險概率與損失。例如，采用蒙特卡洛模擬分析橋梁樁基施工中溶洞發(fā)育的風(fēng)險概率，結(jié)合經(jīng)濟(jì)損失、工期延誤等指標(biāo)計算風(fēng)險等級；動態(tài)評估借助物聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測系統(tǒng)（如邊坡位移傳感器、隧道應(yīng)力監(jiān)測儀），實時更新風(fēng)險參數(shù)，實現(xiàn)“評估-反饋-優(yōu)化”的閉環(huán)管理。（三）評估流程：從識別到分級的邏輯閉環(huán)科學(xué)的評估流程需遵循“四步遞進(jìn)”原則：1.資料歸集：整合地質(zhì)勘察報告、設(shè)計圖紙、施工方案、歷史事故案例等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，構(gòu)建風(fēng)險評估數(shù)據(jù)庫；2.風(fēng)險識別：通過頭腦風(fēng)暴、故障樹分析（FTA）等方法，梳理潛在風(fēng)險事件及其觸發(fā)條件；3.風(fēng)險分析：結(jié)合定性與定量方法，分析風(fēng)險發(fā)生的可能性（P）與后果嚴(yán)重性（S），計算風(fēng)險值（R=P×S）；4.風(fēng)險分級：參照《公路橋梁和隧道工程施工安全風(fēng)險評估指南》，將風(fēng)險劃分為Ⅰ（可忽略）、Ⅱ（可接受）、Ⅲ（需控制）、Ⅳ（需重點防控）四級，為后續(xù)防控提供優(yōu)先級依據(jù)。二、全周期防控策略的實踐路徑（一）設(shè)計階段：源頭風(fēng)險的系統(tǒng)消弭設(shè)計是風(fēng)險防控的“第一道防線”，需通過技術(shù)優(yōu)化實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)控：選址優(yōu)化：避開活動斷層、巖溶強發(fā)育區(qū)等高危地質(zhì)段，采用“繞避優(yōu)先、治理為輔”的原則；例如，某山區(qū)公路通過調(diào)整路線走向，將滑坡風(fēng)險路段縮短2.3公里，直接降低施工與運營風(fēng)險；結(jié)構(gòu)優(yōu)化：針對高邊坡采用“分級開挖+錨索框架”支護(hù)體系，隧道設(shè)計引入“管棚超前支護(hù)+徑向注漿”工法，橋梁基礎(chǔ)選用“樁端后注漿”技術(shù)提升承載力；智能設(shè)計：借助BIM+GIS技術(shù)構(gòu)建數(shù)字孿生模型，模擬極端工況下的結(jié)構(gòu)響應(yīng)，優(yōu)化設(shè)計參數(shù)（如橋面橫坡、護(hù)欄高度）。（二）施工階段：動態(tài)風(fēng)險的精準(zhǔn)管控施工階段的風(fēng)險防控需踐行“動態(tài)管理+技術(shù)賦能”理念：專項方案管控：對Ⅲ、Ⅳ級風(fēng)險工程編制專項施工方案，經(jīng)專家論證后嚴(yán)格執(zhí)行。例如，隧道穿越富水?dāng)鄬訒r，采用“超前地質(zhì)預(yù)報（TSP+地質(zhì)雷達(dá)）+全斷面帷幕注漿”工藝，將突水風(fēng)險降低80%；人員行為管控：通過VR安全培訓(xùn)、智能安全帽（定位+預(yù)警）、工序驗收“人臉識別打卡”等手段，減少人為失誤。某標(biāo)段引入“行為安全之星”機制后，違章作業(yè)率下降65%；應(yīng)急能力建設(shè)：針對坍塌、觸電、高處墜落等事故類型，定期開展實戰(zhàn)化演練，儲備應(yīng)急物資（如隧道逃生管道、邊坡?lián)岆U鋼筋籠），確保30分鐘內(nèi)響應(yīng)處置。（三）運營階段：長期風(fēng)險的韌性提升運營期的安全管理需聚焦“結(jié)構(gòu)健康+應(yīng)急響應(yīng)”雙維度：智能監(jiān)測：在特大橋、長隧道等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)安裝光纖傳感器、傾角儀，實時監(jiān)測位移、應(yīng)力、裂縫發(fā)展；依托大數(shù)據(jù)平臺建立“風(fēng)險預(yù)警模型”，當(dāng)邊坡位移速率超過3mm/d時自動觸發(fā)預(yù)警；養(yǎng)護(hù)優(yōu)化：推行“預(yù)防性養(yǎng)護(hù)”理念，通過無人機巡檢、探地雷達(dá)檢測路面病害，提前處置基層脫空、橋頭跳車等隱患；針對重載交通路段，采用“薄層罩面+抗車轍劑”技術(shù)延長路面壽命；應(yīng)急聯(lián)動：與氣象、地質(zhì)部門建立聯(lián)動機制，暴雨、暴雪等極端天氣前啟動“封路-除冰-疏導(dǎo)”三級響應(yīng)，2023年某省高速集團(tuán)通過該機制將災(zāi)害性事故率降低72%。三、實踐案例：某山區(qū)高速公路的風(fēng)險防控實踐某山區(qū)高速公路全長86公里，穿越3條活動斷層、5處巖溶發(fā)育區(qū)，橋隧比達(dá)68%。項目團(tuán)隊構(gòu)建“評估-設(shè)計-施工-運營”全鏈條防控體系：（一）風(fēng)險評估：多技術(shù)融合的精準(zhǔn)診斷采用“地質(zhì)雷達(dá)掃描+數(shù)值模擬+專家論證”組合方法：識別出高邊坡滑坡（Ⅳ級）、隧道突泥（Ⅲ級）、橋梁樁基溶洞（Ⅲ級）等7類重大風(fēng)險；運用FLAC3D模擬高邊坡開挖過程，確定“分級高度10m、坡率1:1.5、錨索間距4m”的最優(yōu)支護(hù)參數(shù)；對隧道突泥風(fēng)險采用“風(fēng)險矩陣法”量化，得出風(fēng)險值為15（可能性3、嚴(yán)重性5），判定為Ⅲ級風(fēng)險。（二）防控實施：技術(shù)創(chuàng)新與管理升級的協(xié)同設(shè)計優(yōu)化：將原設(shè)計的“深挖方邊坡”調(diào)整為“橋梁跨越”，減少開挖量12萬立方米；隧道進(jìn)口增設(shè)“超前大管棚+冷凍法”處理富水?dāng)鄬?；施工管控：引入“隧道施工智能監(jiān)控系統(tǒng)”，實時監(jiān)測掌子面位移、瓦斯?jié)舛?，自動預(yù)警超挖、欠挖行為；高邊坡施工采用“無人機航拍+三維掃描”進(jìn)行變形監(jiān)測，數(shù)據(jù)每小時更新一次；運營保障：在滑坡高發(fā)段建立“邊坡健康監(jiān)測站”，配備雨量計、測斜儀，與省應(yīng)急平臺聯(lián)網(wǎng)；橋梁支座安裝“位移傳感器”，實時預(yù)警支座脫空風(fēng)險。（三）實施效果：安全與效益的雙向提升項目建設(shè)期未發(fā)生Ⅲ級以上安全事故，運營首年病害率較同類項目降低40%；通過風(fēng)險預(yù)控減少設(shè)計變更23項，節(jié)約造價1.2億元，驗證了“評估-防控”體系的實踐價值。四、結(jié)語：風(fēng)險防控的未來趨勢公路工程安全風(fēng)險評估與防控正朝著“智能化、精細(xì)化、協(xié)同化”方向演進(jìn)。未來需進(jìn)一步整合