《鐵道概論》項目四認知鐵路車站任務四編組站342編組站的主要作業(yè)和設備編組站布置圖調車設備編組站的分類1一、編組站的主要任務編組站是指在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并為此設有比較完善的調車設備的車站。它是鐵路運輸?shù)闹饕旧a(chǎn)單位，在完成鐵路貨物運輸任務中，起著十分重要的作用。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術站。它們辦理的技術作業(yè)種類大致相同，都辦理列車的接發(fā)、解編、機車乘務組的更換、機車整備及車輛檢修等作業(yè)，但二者又有區(qū)別。區(qū)段站以辦理無中轉列車為主，改編列車較小，辦理少量區(qū)段列車和摘掛列車的改編作業(yè)；而編組站按照編組計劃要求，除辦理通過列車外，主要是解體和編組直達、直通、區(qū)段、摘掛及小運轉等各種貨物列車，以辦理改編列車為主，所以編組站又叫“貨物列車制造工廠”。編組站通常設在幾條主要干線的匯合處，也可以設在有大量裝卸作業(yè)地點的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。二、編組站的分類(一)路網(wǎng)性編組站路網(wǎng)性編組站位于幾條鐵路干線的匯合點，編組兩個及以上遠程技術直達列車，年度日均改編車數(shù)一般在6000輛以上。設有單向或雙向縱列式抑或混合式編組站，其駝峰設有自動或半自動控制設備。二、編組站的分類(一)路網(wǎng)性編組站路網(wǎng)性編組站位于幾條鐵路干線的匯合點，編組兩個及以上遠程技術直達列車，年度日均改編車數(shù)一般在6000輛以上。設有單向或雙向縱列式抑或混合式編組站，其駝峰設有自動或半自動控制設備。(二)區(qū)域性編組站區(qū)域性編組站分布在鐵路干線交會的重要地點，是路網(wǎng)重要支點。主要編組相鄰編組站間的直通列車，年度日均改編車數(shù)在4000輛以上，具有半自動或機械調車設備。二、編組站的分類我國現(xiàn)有編組站40處，其類別及名稱表見表。二、編組站的分類若在一個鐵路樞紐內設有兩個及以上的編組站，則根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量，將其分為以下兩類：1.主要編組站。主要承擔路網(wǎng)上中轉車流的改編任務，以解編直達、直通列車為主。2.輔助編組站。協(xié)助主要編組站作業(yè)，以解編地區(qū)小運轉車流為主，個別情況也編組少量直達列車。二、編組站的分類(三)地方性編組站地方性編組站一般是位于鐵路干支線交匯、鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔中轉、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。它一般編組2個及以上去向的直通和技術直達列車；日均有調車達2500輛；設有單向混合式、橫列式布置的站場，其駝峰設有半自動或其他控制設備。三、編組站的主要作業(yè)

編組站的主要工作是進行列車的解編作業(yè)，而列車的到達、解體、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程又是在編組站的各個車場上完成的。因此，到達場、編組場（又名調車場）、出發(fā)場就成為列車改編作業(yè)的主要場地。編組站的主要作業(yè)如下：1.改編貨物列車作業(yè)這是編組站的主要作業(yè)，包括解體列車的到達作業(yè)、解體作業(yè)、編組作業(yè)及出發(fā)作業(yè)。這幾項作業(yè)的數(shù)量多而且又復雜，是分別在相應不同地點和車場辦理的。2.無調中轉列車作業(yè)這項作業(yè)比較簡單，其主要辦理換掛機車和列車的技術檢查，時間短，辦理地點只限于到發(fā)場（或專門的通過車場）。三、編組站的主要作業(yè)編組站的主要作業(yè)如下：3.貨物作業(yè)車作業(yè)貨物作業(yè)車是指到達本站及工業(yè)企業(yè)線或段管線內進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過程比改編中轉列車增加了送車、裝卸及取車三項作業(yè)。4.機車整備和檢修作業(yè)此項作業(yè)與區(qū)段站相同。5.車輛檢修作業(yè)在到發(fā)線上進行的車列技術檢查及不摘車維修；在列檢或調車過程中發(fā)現(xiàn)車輛損壞，需摘車倒裝后送往車輛段或站修所進行修理（即站修）；根據(jù)任務扣車送段維修（即段修）。三、編組站的主要作業(yè)編組站的主要作業(yè)如下：6.其他少量作業(yè)。編組站除了上述作業(yè)外，根據(jù)具體情況，有時還需辦理以下少量作業(yè)：客運作業(yè)（包括旅客乘降或換乘）、貨運作業(yè)（包括貨物裝卸、換裝等）、軍用列車供應作業(yè)。為了減少對編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務的完成，應盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨運業(yè)務。四、編組站的主要設備(一)調車設備調車工作是鐵路運輸?shù)闹匾M成部分，也是編組站日常運輸生產(chǎn)的主要活動。調車設備是編組站的核心設備，包括調車駝峰、調車場、牽出線、輔助調車場等幾部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。四、編組站的主要設備(一)調車設備1.駝峰(1)駝峰的分類（駝峰按每晝夜解體能力和技術裝備可分為以下三類）1）大能力駝峰：每晝夜解體能力在4000輛以上，調車線不少于30條，設2條溜放線，并設有車輛溜放速度、溜放進路自動控制系統(tǒng)及推峰機車遙控系統(tǒng)。2）中能力駝峰：每晝夜解體能力為2000～4000輛，調車線17～29條，設2條溜放線，并設有溜放進路自動控制系統(tǒng)，宜設置機車推峰速度自動控制系統(tǒng)，鉤車溜放速度自動或半自動控制系統(tǒng)及推峰機車遙控系統(tǒng)。3）小能力駝峰：每晝夜解體能力在2000輛以下，調車線16條及以下，設1條溜放線，宜設置溜放進路自動控制系統(tǒng)、駝峰機車信號設備或機車遙控系統(tǒng)，也可用簡易的現(xiàn)代化調速設備。四、編組站的主要設備(一)調車設備1.駝峰(2)駝峰的組成駝峰的范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調車場頭部之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。四、編組站的主要設備1）推送部分：是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺始端時，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達場出口咽喉的最外警沖標到峰頂平臺始端的線段叫推送線。設置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。四、編組站的主要設備2）溜放部分：是指從峰頂至計算點的線路范圍。由峰頂?shù)接嬎泓c的線路長度稱為駝峰的計算長度。其中由峰頂至第一分路道岔始端的這段線路稱為溜放線。四、編組站的主要設備2）溜放部分：計算點是指確定駝峰高度時，保證難行車在溜車不利條件下溜到調車場難行線某處停車或具有一定速度的地點。駝峰調車場的調速制式不同，計算點的位置也不同。四、編組站的主要設備2）溜放部分：計算點是指確定駝峰高度時，保證難行車在溜車不利條件下溜到調車場難行線某處停車或具有一定速度的地點。駝峰調車場的調速制式不同，計算點的位置也不同。四、編組站的主要設備3）峰頂平臺：是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設有一段平坡地段。峰頂平臺包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時叫凈平臺。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具調速工具用來調控溜放車輛的速度，按其在駝峰調車中的作用可分為間隔制動、目的制動和調速制動。

間隔制動是保證前后溜放鉤車間有必要的間隔距離。該距離能確保道岔來得及轉換，使減速器能及時轉換制動或緩解的狀態(tài)，以便車輛順利通過溜放部分進入調車線。

目的制動是為調車場內的停車制動創(chuàng)造條件，使車輛能停在調車線內的預定地點，不與停留車輛發(fā)生沖撞或相距太遠而造成過大的“天窗”。

調速制動是用以調整溜放鉤車速度，使車輛溜入道岔和減速器時不超過容許速度。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具駝峰調車場調速工具是為了提高駝峰的改編能力、保證作業(yè)安全所必需的設備。目前，我國鐵路上常用的調速工具有人力制動機、制動鐵鞋和車輛減速器、減速頂?shù)?。在機械化駝峰上，除調車場內使用鐵鞋制動外，在駝峰溜放部分均采用車輛減速器。而在自動化駝峰上，根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(1)鐵鞋鐵鞋對溜放車輛的制動原理，是使溜放車輛的車輪壓上鐵鞋，迫使鐵鞋在鋼軌上滑行產(chǎn)生制動力。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(2)車輛減速器1）非重力式減速器。它是利用壓縮空氣作為動力，由鋼軌兩側的制動夾板擠壓車輪進行制動，其構造及工作原理簡圖如圖所示。當需要對車輛進行制動時，操縱制動按鈕，使壓縮空氣進入氣缸，活塞桿5和杠桿4的末端就被壓向下方，而缸體6連同杠桿3的末端則上升。這樣，由于兩杠桿末端分開，使夾板1合攏而擠壓車輪實現(xiàn)制動。（a）緩解位（b）制動位圖4-4-2壓力式鉗形減速器外形圖1—夾板；2—制動梁；3、4—杠桿；5—活塞桿；6—缸體四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(2)車輛減速器2）重力式減速器。主要借助于車輛自身的重量使制動夾板產(chǎn)生對車輪的壓力而進行制動。這種減速器類型很多，我國鐵路采用比較普遍的一種叫雙軌條油壓重力式減速器。重力式減速器與非重力式減速器相比，其優(yōu)點主要在于制動力的大小可由被制動車輛的自重大小而自動調節(jié)，不需再設置測重設備，也不需要空壓和儲風設備，成本較低。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(2)車輛減速器四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(2)車輛減速器四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(3)減速頂減速頂由吸能帽和殼體（外殼、活塞組合件、密封組合件和止沖裝置）等部分組成。減速頂安裝在鋼軌一側，吸能帽斜對輪緣部分。

減速頂是一種不需要外部能源的、可以自動控制車輛溜放速度的調速工具。當車輛的走行速度低于減速頂?shù)呐R界速度（事先設定的速度）時，減速頂不起減速作用；當車輛走行速度高于減速頂?shù)呐R界速度時，則減速頂對車輛產(chǎn)生減速作用。減速頂?shù)膬?yōu)點在于靈敏度高、性能良好、維修簡便，是一種較好的調速工具。目前我國鐵路已在眾多編組站上采用。四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(3)減速頂

四、編組站的主要設備2.駝峰調速工具(3)減速頂

四、編組站的主要設備(二)行車設備行車設備即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質，可設置到發(fā)場、出發(fā)場（包括通過車場）。(三)機務設備機務設備主要是指機務段。

編組站的機務段規(guī)模比較大，供本務機車和調車機車辦理檢修和整備作業(yè)。(四)車輛設備

車輛設備主要包括列檢所、站修所和車輛段。四、編組站的主要設備(五)客運設備編組站客運業(yè)務很少，一般利用正線接發(fā)旅客列車。當客車對數(shù)較多時，也可設置1～2條到發(fā)線和1～2個旅客站臺。(六)貨運設備編組站一般不設專門的貨運設備，按照具體情況可設零擔中轉換裝站臺、冷藏車加冰設備以及牲畜車、魚苗車的上水換水設備。(七)其他設備編組站除上述設備外，還設有信號、聯(lián)鎖、閉塞、通信和照明等設備。五、編組站布置圖調車設備是編組站的核心設備。調車設備的數(shù)量與規(guī)模以及各車場的相互位置就構成了編組站不同形式的布置圖。(一)編組站布置圖的分類我國編組站布置圖的基本類型歸納起來共有六類，其他類型都是在這個基礎上派生的，并且數(shù)量很少。為了更清楚地表述編組站布置圖的基本排列特征和車場個數(shù)，在我國鐵路設計單位及現(xiàn)場對編組站布置圖形有所謂“幾級幾場”的稱呼?！凹墶保簽檐囌局休S線上車場排列形式，即車場處于縱向不同的“臺級”，因而橫列式又稱為一級式，混合式又稱為二級式，縱列式又稱為三級式?！皥觥保菏侵杠噲鰝€數(shù)。同樣是雙向縱列式，根據(jù)車場數(shù)量的不同，又可能會產(chǎn)生雙向三級六場、雙向三級八場等各種形式的布置圖形。五、編組站布置圖(一)編組站布置圖的分類1．按照調車設備的套數(shù)及調車駝峰方向分類（1）單向編組站：只有一個調車場，上、下行合用一套調車設備（包括駝峰、調車場、牽出線），其駝峰溜車方向一般朝向主要改編車流運行方向（也稱順向）。（2）雙向編組站：有兩個調車場，上、下行各有一套調車設備。兩系統(tǒng)的調車駝峰應朝向各自的上行和下行調車方向。五、編組站布置圖(一)編組站布置圖的分類2．按照每一套系統(tǒng)內車場的相互位置和數(shù)目分類（1）橫列式編組站：上、下行到發(fā)場與調車場并列配置。（2）縱列式編組站：到達場、調車場、出發(fā)場主要車場順序縱向排列。（3）混合式編組站：主要車場縱列、另一部分車場橫列。五、編組站布置圖我國編組站的常見布置圖型及名稱見表類型單向橫列式單向混合式單向縱列式單向編組站典型布置形式單向橫列式一級三場單向混合式二級四場單向混合式二級五場單向縱列式三級三場雙向編組站典型布置形式雙向橫列式雙向混合式雙向縱列式—雙向混合式二級四場雙向混合式二級五場雙向縱列式三級六場雙向縱列式三級八場五、編組站布置圖五、編組站布置圖(二)典型編組站布置圖及作業(yè)流程分析以雙向三級六場編組站為例進行說明，其特點是上、下行方向各有一套到達場、調車場、出發(fā)場，每套三個車場均依次縱列布置，并組成兩個相應并列的獨立系統(tǒng)。雙向均為“流水式”作業(yè)，避免了一級三場一個方向解體轉線折返走行距離長的缺點，使車站具有較大的改編能力和通過能力。五、編組站布置圖(二)典型編組站布置圖及作業(yè)流程分析雙向三級六場編組站由于車場多、線路容量大，對于調整運行秩序和適應運量波動有較大的潛力和機動性。采用機械化駝峰，其日均解編能力可達12000～14000輛；若采用自動化駝峰，其日均解編能力最大可達20000輛。五、編組站布置圖(二)典型編組站布置圖及作業(yè)流程分析但是，對位于3個以上銜接方向的編組站來說，產(chǎn)生了折角改編車輛的重復解體和轉場作業(yè)，因而造成多余的走行和作業(yè)干擾，這是其運營上最突出的缺點。五、編組站布置圖(二)典型編組站布置圖及作