柴油機(jī)排氣熱管理技術(shù)的研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u16871柴油機(jī)排氣熱管理技術(shù)的研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述 -1-31701.1實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)排氣熱管理的常用技術(shù) -1-207131.2可變氣門(mén)技術(shù)在排氣熱管理方面的應(yīng)用 -6-3164參考文獻(xiàn) -7-柴油機(jī)排氣熱管理的本質(zhì)是提高進(jìn)入到后處理系統(tǒng)的廢氣溫度，使其處在最佳工作狀態(tài)。由于內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展方向的趨同性和協(xié)作性，目前國(guó)內(nèi)外排氣熱管理的實(shí)現(xiàn)方式大致可分為以下幾種：優(yōu)化燃油噴射系統(tǒng)、進(jìn)排氣節(jié)流、增壓器匹配、停缸技術(shù)、提高怠速轉(zhuǎn)速、合理布置后處理系統(tǒng)并采取相關(guān)保溫加熱措施以及利用可變配氣系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)氣門(mén)正時(shí)調(diào)節(jié)、內(nèi)部廢氣再循環(huán)（iEGR）等[15,16]。1.1實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)排氣熱管理的常用技術(shù)（1）調(diào)整燃油噴射策略得益于高壓共軌及電控技術(shù)的發(fā)展，燃油供給可根據(jù)實(shí)際需要在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程的各個(gè)時(shí)刻實(shí)現(xiàn)多次、變量、高壓噴射。為了提高柴油機(jī)低速小負(fù)載時(shí)的排氣溫度，研究人員制定了多種燃油噴射策略來(lái)改善排氣熱管理性能，主要包括對(duì)噴油時(shí)刻、噴油量和噴油壓力等參數(shù)的調(diào)節(jié)。王建[17]等在保證發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)性能的同時(shí)兼顧排放性能，通過(guò)利用“近后噴+次后噴”的組合噴油方式并適當(dāng)增大噴油量來(lái)提高低負(fù)載區(qū)排氣溫度，使得DPF實(shí)現(xiàn)主動(dòng)再生。他們的研究還發(fā)現(xiàn)[18]通過(guò)增加次后噴油量、減小進(jìn)氣流量并耦合DOC可以使排氣溫度滿足DPF再生需要，而采用該策略的缺點(diǎn)也較為明顯，會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗有所增加。Sharareh[19]等采用燃油預(yù)噴射、后噴射及閉環(huán)燃燒控制，顯著提高了渦輪下游的溫度，同時(shí)通過(guò)延遲主噴時(shí)刻并結(jié)合進(jìn)氣節(jié)流也使排氣溫度得到提高，但發(fā)現(xiàn)主噴時(shí)刻延遲不宜過(guò)大，否則將使得燃燒變得不夠穩(wěn)定導(dǎo)致CO、HC的生成增多。劉西文[20]等研究了單主噴模式下的排氣熱管理策略，發(fā)現(xiàn)通過(guò)減小主噴提前角可使燃燒持續(xù)期延長(zhǎng)以造成燃燒重心的后移，從而提高DOC入口溫度，但僅通過(guò)改變單一噴油策略無(wú)法使后處理系統(tǒng)到達(dá)起燃溫度，必須要與合適的駐車(chē)轉(zhuǎn)速、噴油壓力策略相結(jié)合。Honardar等人研究了延遲主噴時(shí)刻和后噴對(duì)低負(fù)荷工況下排氣溫度的影響，結(jié)果由于燃燒的不完全性和較低的膨脹功使這兩種噴油策略能夠?qū)崿F(xiàn)較高的排氣溫度，但是以較高的燃料消耗為代價(jià)而實(shí)現(xiàn)的[21]。當(dāng)前許多車(chē)企如雷諾卡車(chē)等采用“第7噴射器”對(duì)排氣管中的氣體進(jìn)行直接加熱，實(shí)現(xiàn)后處理局部升溫[22]。不難看出，僅僅通過(guò)燃油噴射策略調(diào)整可以在一定程度上滿足排氣熱管理性能，但往往會(huì)伴隨著燃油經(jīng)濟(jì)性下降的不良結(jié)果。（2）采用進(jìn)氣節(jié)流閥柴油機(jī)在低負(fù)荷下排氣溫度較低主要是由吸入的過(guò)量空氣造成，目前許多符合國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)通過(guò)加裝類(lèi)似汽油機(jī)進(jìn)氣量調(diào)節(jié)的節(jié)流閥實(shí)現(xiàn)排氣升溫。顧晗[23]等發(fā)現(xiàn)節(jié)流閥在100%至20%開(kāi)度變化時(shí)顯著提升了DOC入口溫度，并且升溫幅度與負(fù)荷高低成反比，原因是伴隨進(jìn)氣量減少，壓縮末期溫度下降造成燃燒過(guò)程滯后開(kāi)始。唐蛟[24]等對(duì)進(jìn)氣節(jié)流閥的升溫能力做了進(jìn)一步研究，當(dāng)節(jié)流閥開(kāi)度為15%至20%時(shí)與全開(kāi)相比能夠提高排溫達(dá)140℃，一方面進(jìn)氣量的減少造成燃燒條件改變使燃油耗增加，另一方面燃油增多可以多產(chǎn)熱繼續(xù)升高排氣溫度。曹政[25]等通過(guò)調(diào)整節(jié)流閥開(kāi)度使排氣溫度增幅達(dá)到60%以上，但此時(shí)過(guò)小的節(jié)流閥開(kāi)度增加了泵氣損失，使油耗惡化，并且在改善HC排放同時(shí)，不利于煙度及NOx排放的下降。盡管從研發(fā)成本和使用效果來(lái)看，進(jìn)氣節(jié)流是最為直接、便捷的升溫措施，但其在確保燃燒穩(wěn)定前提下的升溫幅度有限，同時(shí)會(huì)帶來(lái)油耗的增加，因此只能作為過(guò)渡方案在排放性和經(jīng)濟(jì)性方面進(jìn)行平衡。（3）采用排氣背壓閥排氣背壓閥與進(jìn)氣節(jié)流閥的功能類(lèi)似，通過(guò)增加排氣阻力使泵氣損失增大，體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過(guò)程即為油耗增加，額外的燃油通過(guò)壓縮做功釋放更多熱量使排溫提升[26]。鄭貴聰?shù)葘?duì)比了排氣蝶閥（排氣背壓閥）和進(jìn)氣節(jié)流閥對(duì)排氣升溫的影響，結(jié)果表明排氣背壓閥在中低負(fù)荷工況的使用無(wú)論在升溫能力方面還是污染物生成控制方面都不具備優(yōu)勢(shì)[27]?？軅鞲坏葘?duì)節(jié)流閥（排氣背壓閥）的研究也證明了以上結(jié)論，并發(fā)現(xiàn)采用進(jìn)氣節(jié)流比排氣節(jié)流的油耗稍低。然而，排氣背壓閥的作用并不單單局限于此，它在DPF駐車(chē)再生和低溫主動(dòng)再生兩種工況時(shí)能夠發(fā)揮較大作用，對(duì)排氣溫度的提升可達(dá)到500℃左右[28]。（4）增壓器匹配為了提高柴油機(jī)的功率水平，增壓技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，但在低速小負(fù)荷工況引入過(guò)多的增壓空氣會(huì)在一定程度上降低排氣溫度。金釗[29]等對(duì)比了低速低負(fù)載時(shí)自吸發(fā)動(dòng)機(jī)與增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排溫情況，結(jié)果是非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的排溫明顯高于增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)油耗和NOx的產(chǎn)出也更好，僅煙度方面略有升高。從這一結(jié)果不難看出，在低速低負(fù)荷狀態(tài)暫時(shí)停止或減弱增壓器的運(yùn)轉(zhuǎn)也是實(shí)現(xiàn)排氣升溫的有效方法。針對(duì)這一性能需求，變截面增壓器（VariableGeometricTurbocharger,VGT）被應(yīng)用到排氣熱管理中，其基本結(jié)構(gòu)原理可從圖1-6中獲知。Bharath[30]等使用VGT代替FGT（固定截面增壓器）使發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的排氣能量盡可能多的進(jìn)入到后處理系統(tǒng)中而不是被增壓器消耗，同時(shí)研究了采用分開(kāi)排氣周期（DividedExhaustPeriod,DEP）方法使排氣不流經(jīng)增壓器直接排出來(lái)進(jìn)一步減少熱損失，確保DOC具有足夠高的點(diǎn)火溫度。VGT在低負(fù)荷時(shí)的使用也帶來(lái)了燃油經(jīng)濟(jì)性的提升，廢氣通過(guò)性增強(qiáng)減小了因排氣背壓帶來(lái)的泵氣損失，但當(dāng)VGT的開(kāi)度達(dá)到一定限值后再繼續(xù)增加，其對(duì)排溫的調(diào)節(jié)作用逐漸減弱，甚至加劇氣路延遲[31]。此外，廢氣旁通閥（EAT）或電控放氣閥也與增壓器匹配使用以靈活調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣，余永華[32]等通過(guò)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)僅靠單因子措施較難滿足排氣熱管理的性能要求，而在低速低負(fù)荷采用廢氣旁通并輔以進(jìn)氣節(jié)流（IAT）的雙因子措施可以滿足柴油機(jī)歐六排放標(biāo)準(zhǔn)。圖1-6可變截面渦輪增壓器（VGT）（5）采用停缸技術(shù)通常情況下，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力匹配設(shè)計(jì)都是以最大負(fù)荷進(jìn)行的，而從柴油機(jī)的負(fù)荷特性曲線不難看出，其高效工作區(qū)的特點(diǎn)是負(fù)荷較大、油耗量較低。對(duì)比長(zhǎng)時(shí)間工作在部分負(fù)荷特別是低速小負(fù)荷的實(shí)際運(yùn)行工況，在燃油經(jīng)濟(jì)性及排放性能方面都大打折扣。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能工作在高效區(qū)，以改變發(fā)動(dòng)機(jī)排量為目的的停缸技術(shù)（CylinderDeactivation,CDA）被提出，通過(guò)在小負(fù)載工況停止部分氣缸做功以增加剩余工作氣缸的負(fù)載以使其工作更靠近高效區(qū)，因此該技術(shù)也被稱(chēng)為可變排量技術(shù)。目前停缸技術(shù)大都與氣門(mén)運(yùn)動(dòng)策略及噴油策略相互配合使用，可以有針對(duì)性的提升排氣溫度，充分發(fā)揮后處理系統(tǒng)的功能[33]。谷林強(qiáng)對(duì)常見(jiàn)的停缸方式進(jìn)行總結(jié)，并對(duì)僅停止供油、停止供油的同時(shí)引入廢氣回流和停止供油的同時(shí)關(guān)閉進(jìn)排氣門(mén)這三種方法的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性進(jìn)行比較。Hu[34]等人借助電磁驅(qū)動(dòng)可變氣門(mén)裝置研究了停缸運(yùn)行的氣門(mén)開(kāi)啟策略，從能量損失、排氣氧含量和缸內(nèi)壓力變化等方面評(píng)估了氣門(mén)策略的效果，為基于停缸技術(shù)的排氣熱管理性能研究提供參考。Ding[35]等人在一臺(tái)多缸柴油機(jī)上進(jìn)行了停缸操作，在輕載怠速工況下通過(guò)停止一半氣缸工作并與燃油噴射、進(jìn)排氣節(jié)流和可變氣門(mén)等手段相結(jié)合實(shí)現(xiàn)渦輪出口溫度升高以及燃油消耗損失下降的效果。盡管從上述內(nèi)容看，停缸技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)較為明顯，但其存在的缺點(diǎn)也在一定程度上限制了其大規(guī)模使用，氣缸停止的控制策略、NVH性能及復(fù)雜的噴油和配氣系統(tǒng)匹配問(wèn)題是不可忽視的。（6）提高怠速轉(zhuǎn)速相關(guān)研究表明在怠速工況保持負(fù)荷不變前提下，適當(dāng)?shù)奶岣叩∷俎D(zhuǎn)速可以改善后處理系統(tǒng)的“預(yù)熱”性能，此時(shí)NOx和PM生成值也不高于傳統(tǒng)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)工況。美國(guó)西南研究院在一臺(tái)配備固定幾何渦輪增壓器的重型柴油機(jī)上將怠速轉(zhuǎn)速由550r/min提升至1000r/min，獲得了接近6kW的排氣能量增加。Kalen[36]等人對(duì)增加怠速轉(zhuǎn)速和排氣門(mén)開(kāi)度控制進(jìn)行組合研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)相比于傳統(tǒng)怠速工況（轉(zhuǎn)速為800r/min、BMEP為1.3bar），增大怠速轉(zhuǎn)速和調(diào)節(jié)EVO時(shí)刻都是實(shí)現(xiàn)排氣熱管理的有效措施。（7）后處理系統(tǒng)保溫、加熱發(fā)動(dòng)機(jī)排氣熱管理也可以從后處理系統(tǒng)本身來(lái)進(jìn)行，包括合理設(shè)計(jì)排氣管路的布置方式[37]、增設(shè)專(zhuān)用材料層保溫、減少排氣傳遞的中間管路[38]、主動(dòng)或輔助對(duì)后處理元器件加熱等措施。Hamedi[39]等人將熱能儲(chǔ)存系統(tǒng)（TES）與排氣后處理系統(tǒng)結(jié)合，在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)載條件下利用相變材料的特性來(lái)吸收、儲(chǔ)存廢氣中的熱能，待發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉期間再逐漸將熱能釋放回催化劑基底，短暫停機(jī)過(guò)程保持后處理系統(tǒng)始終處于較合適的工作環(huán)境，削減下次啟動(dòng)時(shí)的額外能量消耗和污染物排放。Sharp[40]等人介紹了在后處理系統(tǒng)中采用電加熱器或燃燒器的方式直接增加排氣能量，這種方式的設(shè)置前提通常要根據(jù)排放需求和燃油消耗的限制進(jìn)行權(quán)衡。Zamir[41]等人進(jìn)行了更進(jìn)一步的研究，通過(guò)模擬重型車(chē)輛在城市及RDE工況時(shí)的運(yùn)行過(guò)程，估算了SCR入口處采取廢氣加熱時(shí)NOx減少與CO2增加兩者的最佳狀態(tài)，最終獲得后處理系統(tǒng)的最低閾值200℃為最佳的NOx/CO2平衡。（8）調(diào)節(jié)進(jìn)、排氣門(mén)正時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的進(jìn)行需要有合適的配氣正時(shí)與之配合，通常情況下一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)被設(shè)計(jì)出來(lái)后，它的配氣正時(shí)將根據(jù)設(shè)計(jì)者對(duì)于不同負(fù)荷的側(cè)重比例保持在一個(gè)固定位置，如圖1-7為四沖程柴油機(jī)P-V圖與配氣正時(shí)圖，從中可以清楚地看出氣門(mén)工作（正時(shí)）時(shí)刻：排氣門(mén)開(kāi)啟（EVO）、排氣門(mén)關(guān)閉（EVC）、進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟（IVO）、進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉（IVC）。顯然這種較為僵硬的工作方式無(wú)法滿足節(jié)能減排的要求，目前較為常用的可變氣門(mén)正時(shí)（VVT）技術(shù)[42]就是為了彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)這一方面的不足而開(kāi)發(fā)的。此外，氣門(mén)正時(shí)的提前或推遲對(duì)于排氣溫度的升高也有一定作用，因此也是實(shí)現(xiàn)排氣熱管理的一種手段[43,44]。圖1-7四沖程柴油機(jī)P-V圖與配氣正時(shí)Basaran[45]等人在低速小負(fù)荷時(shí)通過(guò)改變排氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉正時(shí)將柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣溫度提高到250℃以上，并考慮了其對(duì)比油耗（BSFC）的影響，最終在實(shí)現(xiàn)后處理溫度限值前提下BSFC升高不大于5%。Salehi[46]等人在FTP冷啟動(dòng)階段優(yōu)化調(diào)整排氣門(mén)開(kāi)啟正時(shí)實(shí)現(xiàn)SCR快速預(yù)熱，其原因是排氣門(mén)提前開(kāi)啟使做功沖程較早終止所以帶來(lái)較大的排溫升高，后果則是增加油耗。Serrano[47]等人把進(jìn)氣門(mén)相位（IP）、排氣門(mén)相位（EP）以及氣門(mén)開(kāi)啟個(gè)數(shù)等多因素組合進(jìn)行了十分詳盡的研究，最終得出“EP+IP”方案可以在兼顧良好排放性和經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)實(shí)現(xiàn)排氣熱管理性能。（9）內(nèi)部廢氣再循環(huán)（iEGR）內(nèi)部廢氣再循環(huán)也是實(shí)現(xiàn)后處理系統(tǒng)熱管理的一種方式，它克服了eEGR需要額外增設(shè)氣體管路而使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本升高的缺點(diǎn)[48,49]，僅靠發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)即可實(shí)現(xiàn)。iEGR的實(shí)現(xiàn)方式[50]包括負(fù)氣門(mén)重疊（NVO）、進(jìn)氣門(mén)二次開(kāi)啟（intakevalvereopening,IVRO）、排氣門(mén)二次開(kāi)啟（exhaustvalvereopening,EVRO）等。申震[51]等人對(duì)排氣門(mén)二次開(kāi)啟時(shí)的iEGR率進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)升程是影響其大小的主要因素，對(duì)比之下開(kāi)啟相位及持續(xù)期的影響較小。Ramesh[52]等人提出了反向呼吸概念，通過(guò)控制氣門(mén)疊開(kāi)角的大小，使一定量的廢氣反向流動(dòng)進(jìn)入到進(jìn)氣歧管中，由此引起的氣流減少一方面降低廢氣流速減少能量損失，另一方面增加了廢氣溫度，二者共同作用實(shí)現(xiàn)后處理系統(tǒng)的熱管理。1.2可變氣門(mén)技術(shù)在排氣熱管理方面的應(yīng)用從實(shí)現(xiàn)排氣熱管理的常用手段中不難看出，可變氣門(mén)技術(shù)在多種排氣升溫措施里都發(fā)揮著十分重要的作用。除了上節(jié)中提到的改變氣門(mén)正時(shí)以外，可變氣門(mén)技術(shù)還能實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門(mén)升程、氣門(mén)開(kāi)啟持續(xù)期等的改變[53]。目前常見(jiàn)的可變氣門(mén)系統(tǒng)包括液壓和電動(dòng)可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)、液壓多級(jí)升程系統(tǒng)、連續(xù)可變升程和正時(shí)氣門(mén)系統(tǒng)、氣動(dòng)系統(tǒng)以及電磁、電液（其中最著名的是Fiat的Multiair系統(tǒng)，如圖1-8所示）和電氣動(dòng)可變氣門(mén)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等[54]。圖1-8Fiat的Multiair電液可變氣門(mén)系統(tǒng)盡管可變氣門(mén)技術(shù)的種類(lèi)較多，但大多集中在小排量火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)上，由于柴油機(jī)的工作條件及工作過(guò)程相對(duì)粗暴，一定程度上限制了可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)在柴油機(jī)上的廣泛應(yīng)用[55]，但嚴(yán)格環(huán)保排放法規(guī)的執(zhí)行，使提高燃油經(jīng)濟(jì)性和減少?gòu)U氣排放成為柴油機(jī)特別是重型柴油機(jī)面臨的兩大挑戰(zhàn)，因此在柴油機(jī)上應(yīng)用功能完備、工作可靠的可變氣門(mén)系統(tǒng)成為提高排氣熱管理性能的研究熱門(mén)。戰(zhàn)強(qiáng)等人研發(fā)了一種適用于重型柴油機(jī)的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)，以進(jìn)氣門(mén)早關(guān)方式實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)，在考慮米勒及進(jìn)氣增壓強(qiáng)度的前提下結(jié)合燃燒控制，可以削減氮氧化物排放且不額外增加油耗，與此同時(shí)帶來(lái)較好的排氣熱管理效果。張炯[56]等人在SD2100TA柴油機(jī)上面加裝自主研發(fā)的FVVS機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)較大范圍內(nèi)的有效壓縮比連續(xù)可變，并通過(guò)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)排氣溫度伴隨著進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉的提早得到顯著提高。Arnau[57]等人利用一維氣體動(dòng)力學(xué)發(fā)動(dòng)機(jī)模型，比較了幾種可變進(jìn)、排氣門(mén)驅(qū)動(dòng)策略的潛力，發(fā)現(xiàn)排氣門(mén)二次開(kāi)啟呈現(xiàn)出NOx和CO排放與燃油效率間的最佳平衡，排氣提前開(kāi)啟和進(jìn)氣延遲關(guān)閉是增加排氣溫度、減少后處理系統(tǒng)預(yù)熱時(shí)間的有益技術(shù)。Hu[58]等人設(shè)計(jì)了柴油機(jī)液壓可變氣門(mén)升程系統(tǒng)，同時(shí)具備可變正時(shí)（VVT）與可變升程（VVL）功能，利用該機(jī)構(gòu)可以代替節(jié)氣門(mén)實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣調(diào)節(jié)，同時(shí)可將升程降為零來(lái)實(shí)現(xiàn)氣缸停用，提升發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)載下排氣熱管理能力。Pournazeri[59]等人對(duì)比了有、無(wú)凸輪驅(qū)動(dòng)可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，指出基于凸輪驅(qū)動(dòng)的機(jī)構(gòu)具有較高的可靠性、耐用性、可重復(fù)性和魯棒性等優(yōu)點(diǎn)，適合裝配于能夠成規(guī)模生產(chǎn)、使用的柴油機(jī)上。Wei[60]等人基于可變氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)靈活多變的特點(diǎn)，配合裝有高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)、高壓環(huán)路冷卻EGR的重型柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)燃燒控制策略的研究，以排氣沖程延遲進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉及進(jìn)氣門(mén)二次開(kāi)啟作為改善發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷運(yùn)行排氣溫度、排放和效率的有效手段。參考文獻(xiàn)蘇萬(wàn)華,張眾杰,劉瑞林,等.車(chē)用內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)[J].中國(guó)工程科學(xué),2018,20(1):97-103.TTomoda,OgawaT,OhkiH,etal.ImprovementofDieselEnginePerformancebyVariableValveTrainSystem[J].InternationalJournalofEngineResearch,2010,11(5):331-344.Aswin-KRamesh,ShaverGregory-M,AllenCody-M,etal.Utilizinglowairflowstrategies,includingcylinderdeactivation,toimprovefuelefficiencyandaftertreatmentthermalmanagement[J].InternationalJournalofEngineResearch,2017,18(10):1005-1016.MKrishnamoorthi,MalayalamurthiR,HeZhixia,etal.Areviewonlowtemperaturecombustionengines:Performance,combustionandemissioncharacteristics[J].RenewableandSustainableEnergyReviews,2019,116:10940.吳滴,劉波,康見(jiàn)見(jiàn),等.進(jìn)氣節(jié)流對(duì)柴油機(jī)性能和排放影響的試驗(yàn)研究[J].車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī),2020,(3):82-87.劉悅鋒,臧碩勛,孟令軍,等.柴油機(jī)WHTC循環(huán)NOx控制和熱管理技術(shù)研究[J].內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置,2017,34(4):9-16.LeightonRoberts,MageeMark,ShaverGregory,etal.Modelingtheimpactofearlyexhaustvalveopeningonexhaustaftertreatmentthermalmanagementandefficiencyforcompressionignitionengines[J].InternationalJournalofEngineResearch,2014,16(6):773-794.張朝陽(yáng),仲昆.提高柴油機(jī)排氣溫度方法對(duì)比分析[J].內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置,2019,36(4):15-19.WeiGuan,PedrozoVinícius-B,WangXinyan,etal.ExploringthePotentialofMillerCyclewithandwithoutEGRforMaximumEfficiencyandMinimumExhaustEmissionsinaHeavy-DutyDieselEngine[J].SAEInternationalJournalofEngines,2019,12(5):579-595.ZamirMera,FonsecaNatalia,CasanovaJesús,etal.Influenceofexhaustgastemperatureandair-fuelratioonNOxaftertreatmentperformanceoffivelargepassengercars[J].AtmosphericEnvironment,2021,244:117878.譚旭光,王天友,李志杰,等.高效清潔高可靠重型柴油機(jī)開(kāi)發(fā)關(guān)鍵技術(shù)研究[J].內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào),2020,38(5):385-391.劉悅鋒,臧碩勛,孟令軍,等.柴油機(jī)WHTC循環(huán)排氣熱管理之后處理技術(shù)研究[J].汽車(chē)科技,2017,(04):66-70.尹海德.采用EGR+DOC