第3章物流運(yùn)輸管理3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式3.2運(yùn)輸合理化3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式3.1.1運(yùn)輸?shù)母拍钸\(yùn)輸是指用設(shè)備和工具，將物品從一地點向另一地點運(yùn)送的物流活動。其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作（《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》）。運(yùn)輸作為物流系統(tǒng)的一個組成部分來講，包括生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸和流通領(lǐng)域的運(yùn)輸。生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸，一般在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部進(jìn)行，因此稱為廠內(nèi)運(yùn)輸。流通領(lǐng)域的運(yùn)輸，則是作為流通領(lǐng)域里的一個重要的環(huán)節(jié)，在大范圍內(nèi)，將物質(zhì)產(chǎn)品從生產(chǎn)所在地直接向消費(fèi)所在地的移動，也包括物品從生產(chǎn)所在地向物流網(wǎng)點和從物流網(wǎng)點向消費(fèi)所在地的移動。下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式為了區(qū)別生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸和流通領(lǐng)域的運(yùn)輸，以及長途與短途運(yùn)輸，在物流運(yùn)輸中，把生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)的運(yùn)輸稱為“搬運(yùn)”，把從物流網(wǎng)點到用戶短途、小宗貨物的末端運(yùn)輸稱為“配送”。在物流系統(tǒng)中，運(yùn)輸占有核心地位。運(yùn)輸雖然不產(chǎn)生新的物質(zhì)產(chǎn)品，但卻能實現(xiàn)物品在空間上的轉(zhuǎn)移或時間上的轉(zhuǎn)移，創(chuàng)造物品的“空間效果”和“時間效果”。所以說，運(yùn)輸是物流過程中最主要的增值活動。3.1.2運(yùn)輸方式及分類1．鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c1）鐵路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c鐵路運(yùn)輸是使用鐵路列車運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)長距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒有水運(yùn)條件的地區(qū)，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來進(jìn)行運(yùn)送，鐵路運(yùn)輸是在干線運(yùn)輸中起主力運(yùn)輸作用的運(yùn)輸形式。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點是：很少受天氣影響；安全；中長距離運(yùn)貨運(yùn)費(fèi)抵廉；運(yùn)輸批量大；可以高速運(yùn)輸；節(jié)能。雖然鐵路運(yùn)輸具有這些優(yōu)點，但它也存在自身的不足之處。主要表現(xiàn)為：短距離貨運(yùn)，運(yùn)費(fèi)昂貴；貨車途中作業(yè)需要時間（這可以從以下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中反映出來）；運(yùn)費(fèi)沒有伸縮性；不能實現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸；車站固定，不能隨處停車；貨物滯留時間長；不適宜緊急運(yùn)輸。2）鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性（1）運(yùn)行速度?；疖囘\(yùn)行速度高，客車最高速度每小時可達(dá)160公里，貨車可達(dá)100公里；（2）運(yùn)輸能力。鐵路運(yùn)輸能力大。一列火車可裝2000~3500噸貨物，重載列車可裝2萬多噸貨物；（3）運(yùn)輸經(jīng)常性和靈活性。由于鐵路受自然條件影響很小，所以鐵路的運(yùn)輸經(jīng)常性在所有運(yùn)輸方式中最強(qiáng)，但由于受車站位置的限制，不能實現(xiàn)“門到門運(yùn)輸”，使鐵路運(yùn)輸?shù)撵`活性小于公路運(yùn)輸；上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（4）貨物送達(dá)速度。鐵路的技術(shù)速度較高，但鐵路在貨物運(yùn)送過程中，需要進(jìn)行列車會讓或越行及解編等技術(shù)作業(yè)，因而鐵路運(yùn)輸?shù)穆眯兴俣鹊陀诩夹g(shù)速度；（5）能源。鐵路運(yùn)輸可以采用電力牽引，在節(jié)約能源方面占有優(yōu)勢。（6）運(yùn)輸成本。鐵路的運(yùn)輸成本比較低，根據(jù)有關(guān)人員的計算，鐵路運(yùn)輸成本是汽車運(yùn)輸成本的1/10~1/17，是民航成本的1/97~1/267；（7）環(huán)境保護(hù)。鐵路運(yùn)輸對環(huán)境的污染較少，排放廢氣對環(huán)境的污染是汽車運(yùn)輸?shù)?/30；（8）運(yùn)距。適于長途運(yùn)輸，運(yùn)距比汽車運(yùn)輸高10倍左右，但低于水運(yùn)和民航；上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（9）勞動生產(chǎn)率。除水路運(yùn)輸外，鐵路運(yùn)輸?shù)膭趧由a(chǎn)率是最高的；（10）投資成本。鐵路運(yùn)輸由于其技術(shù)設(shè)備（線路、機(jī)車車輛、車站等）需要投入大量人力、物力，因此投資額大，工期長。這些特點使鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸中占有重要地位，發(fā)揮著不可替代的作用，尤其在中國這樣一個幅員遼闊的國家，鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔酶鼮槊黠@。3）鐵路貨運(yùn)的分類鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆N類分為三種：整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸。其中還包括快運(yùn)，整列行包快運(yùn)，但現(xiàn)在開展的范圍不大。整車貨物運(yùn)輸是指托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及其以上貨車運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑧?yīng)按整車運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式零擔(dān)貨物運(yùn)輸是指托運(yùn)人向鐵路托運(yùn)一批貨物的重量、體積或形狀不需要以一輛及其以上貨車運(yùn)輸?shù)呢浳铮砂戳銚?dān)運(yùn)輸?shù)姆绞较蜩F路（承運(yùn)人）辦理托運(yùn)手續(xù)，通俗來講，即托運(yùn)貨物可與其他托運(yùn)貨物共放一個車廂。集裝箱運(yùn)輸是指利用集裝箱運(yùn)輸貨物的方式，是一種既方便又靈活的運(yùn)輸措施，它是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)娜蠓N類之一。2．公路運(yùn)輸1）公路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具主要是汽車，公路運(yùn)輸與汽車運(yùn)輸是兩個既有聯(lián)系又有區(qū)別的概念，但由于兩者的重合部分占據(jù)各自的主體位置，因而這一差別常常被忽略。改革開放以來，我國公路運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量都有很大增長。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中，公路運(yùn)輸最顯著的特點是公路運(yùn)輸?shù)撵`活性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一是空間上的靈活性，可以實現(xiàn)“門到門運(yùn)輸”；第二是時間上的靈活性，公路貨運(yùn)通常可實現(xiàn)即時運(yùn)輸，即根據(jù)貨運(yùn)的需求隨時啟運(yùn)；第三是批量上的靈活性，公路運(yùn)輸?shù)膯⑦\(yùn)批量最??；第四是運(yùn)行條件的靈活性，由于普通貨物的裝卸對場地、設(shè)備沒有專門的要求，因此公路客貨運(yùn)站點設(shè)置靈活，有的只設(shè)置一個?？奎c即可，此外公路運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍不僅在等級公路上，還可延伸到等級外的公路，甚至許多鄉(xiāng)村便道的輻射范圍；第五是服務(wù)上的靈活性，公路運(yùn)輸能夠根據(jù)貨主或旅客的具體要求提供有針對性的服務(wù)，最大限度地滿足不同性質(zhì)的貨物運(yùn)送要求與不同層次旅客的需求。公路運(yùn)輸方式的靈活性，決定了其運(yùn)輸生產(chǎn)點多、面廣的特點。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式2）公路運(yùn)輸?shù)姆诸惞愤\(yùn)輸按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，可以分為不同的運(yùn)輸方式：（1）按其服務(wù)方式不同，可以分為零擔(dān)運(yùn)輸和整車運(yùn)輸。前者是指所運(yùn)送的貨物從承運(yùn)至送達(dá)收貨人手中整個過程需要經(jīng)過分揀拼裝的環(huán)節(jié)才能完成的運(yùn)輸組織方式。零擔(dān)運(yùn)輸產(chǎn)生于兩種情況：其一，被運(yùn)送的貨物批量太小，直達(dá)運(yùn)輸不經(jīng)濟(jì)；其二，由于道路通行條件（包括交通管制）等原因，為了達(dá)到快捷、經(jīng)濟(jì)運(yùn)送的目的，而選用零擔(dān)快運(yùn)的組織方式。（2）按照技術(shù)配置的不同，可以分為一般運(yùn)輸和快速運(yùn)輸。在一般公路上從事的運(yùn)輸活動稱為一般運(yùn)輸，而高速公路或等級高的汽車專用路是開展快速運(yùn)輸?shù)谋匾獥l件。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式3）貨運(yùn)汽車的類型及技術(shù)性能貨運(yùn)汽車的技術(shù)性能由以下五方面決定：容載量——載客車輛包括座位數(shù)和站立乘客數(shù)，載貨車輛以最大的裝載質(zhì)量表示。比功率——發(fā)動機(jī)標(biāo)定最大功率（千瓦）/廠定最大總質(zhì)量（噸）。最高車速——規(guī)定裝載狀態(tài)下，水平良好路面上，變速器最高檔，節(jié)氣門全開時，車輛穩(wěn)定行駛最高速度。燃料消耗量——規(guī)定裝載狀態(tài)下，單位行駛距離消耗的燃料量（升/100公里）。制動距離——規(guī)定裝載狀態(tài)下，以一定車速行駛時，實施緊急制動，從踩自動踏板開始到完全停止為止測得的車輛駛過的距離。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式進(jìn)行公路運(yùn)輸?shù)钠嚪譃榭瓦\(yùn)汽車和貨運(yùn)汽車。貨運(yùn)汽車，即載貨汽車和載重汽車，從車頭型式來看，有平頭式和長頭式兩種；就車廂結(jié)構(gòu)而言，有廂式、平板式和箱型；就整體結(jié)構(gòu)而言，有單車（整體式）、拖掛車和汽車列車（鉸接式）之分。小型廂式載貨汽車一般用于運(yùn)距較短、貨物批量小、對運(yùn)達(dá)時間要求較高的貨物運(yùn)輸。平板式載貨汽車由小型/輕型送貨車和大中型平板式貨車組成。輕型送貨車又稱“皮卡”（是英文PickUp的音譯），主要用于運(yùn)送小批量的貨物。箱式載貨汽車是近年來國際貨車市場上的一支主力軍，其特點是載貨容積大，貨廂密封性能好，尤其是近年來輕質(zhì)合金及增強(qiáng)合成材料的使用，為減輕車廂自量、提高有效載重量創(chuàng)造了良好的條件。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式拖掛車實際上由拖車（又稱“牽引車”）和掛車兩部分組成，二者通過一個連接機(jī)構(gòu)相連，拖掛運(yùn)輸是提高運(yùn)輸生產(chǎn)率的有效手段。掛車有全掛車和半掛車之分。全掛車相當(dāng)于一個完全獨(dú)立的車廂，所負(fù)荷載全部作用于掛車本身的輪軸，只不過是由牽引車拖著行駛而已。而半掛車所負(fù)荷載只有一部分作用于掛車的輪軸，其余則通過聯(lián)接裝置作用于牽引車的輪軸上。3．水路運(yùn)輸1）水路運(yùn)輸?shù)母拍罴捌涮攸c水路運(yùn)輸既是一種古老的運(yùn)輸方式，又是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在鐵路出現(xiàn)以前，水路運(yùn)輸同以人力、畜力為動力的陸上運(yùn)輸工具相比，無論運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本等方面，都處于優(yōu)越的地位。從水路運(yùn)輸方式看，水路運(yùn)輸可分為內(nèi)河運(yùn)輸和海洋運(yùn)輸兩大類。海洋運(yùn)輸又可分為沿海運(yùn)輸和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸兩大類。水路運(yùn)輸?shù)奶攸c是：上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（1）運(yùn)量大。水運(yùn)速度一般比航空、鐵路等要慢，但它的載運(yùn)量卻遠(yuǎn)大于飛機(jī)和火車。（2）占地少。水路運(yùn)輸一般利用海洋和天然河流，不占用或很少占有耕地。而鐵路和公路平均每公里要占地20000~27000平方米。（3）節(jié)省能源。據(jù)有關(guān)資料介紹，長江航運(yùn)每千噸公里運(yùn)輸油耗為2.81~4.28kg，而鐵路運(yùn)輸為5.61kg，內(nèi)河大型頂推船隊的單位能耗僅為鐵路的40%，公路的12%。（4）運(yùn)費(fèi)低。據(jù)有關(guān)資料介紹，在一定條件下，水路運(yùn)輸費(fèi)用只相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸?shù)?0%~30%，公路運(yùn)輸?shù)?%~20%。另外，基本建設(shè)投資少，用工省，見效快。但是，水路運(yùn)輸也有一些缺點，表現(xiàn)為速度慢，受自然條件，如航道、氣候、潮汐等條件的影響和限制。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式2）貨運(yùn)船舶的類型及特點船舶是水路運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，是水路運(yùn)輸?shù)谋匾\(yùn)輸工具。貨運(yùn)船舶簡稱貨船，是運(yùn)送貨物的船舶的統(tǒng)稱，一般不載旅客，若附載旅客，不超過12人。（1）雜貨船。雜貨船又分為普通型雜貨船與多用途雜貨船。雜貨船運(yùn)送的單件貨物，最小的為幾十公斤，最大的可達(dá)幾百噸，它的航線遍布內(nèi)河和大海，到達(dá)的港口也大小不等，排水量從幾噸到1~2萬噸。海上雜貨船載重要（船舶裝載的載荷重量）在2000~15000噸左右；航速12~18kn（1kg=1.852公里/小時）；貨艙通常分二層或三層，便于裝貨分票、避免擠壓；貨艙按船的大小及裝貨方便需要有1~6個不等。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式機(jī)艙大多在船的舯后與尾部。由于普通型雜貨船裝卸效率低，逐漸出現(xiàn)一些多用途船，它即可裝雜貨，又可裝散貨、集裝箱船、甚至滾裝船，以提高攬貨能力與裝卸效率，提高營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。（2）散貨船。散貨船是專門運(yùn)輸谷物、礦砂、煤炭及散裝水泥等大宗散裝貨物的船舶。由于它具有運(yùn)貨量大、運(yùn)價低等特點，目前在各類船舶的總噸位中占據(jù)第二位。散貨船的特點是：單層甲板、尾機(jī)型、船體肥胖，航速較低，因常用專用碼頭裝卸，船上一般不設(shè)裝卸設(shè)備。通常載重量為3萬噸左右，少數(shù)能達(dá)到幾十萬噸。散貨船一般為單向運(yùn)輸，為使船舶有較好的空載性能，壓載水量較大，常在貨艙兩側(cè)設(shè)有斜底邊艙。現(xiàn)在已出現(xiàn)了一些新型散貨船以克服其單向運(yùn)輸?shù)娜秉c。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（3）集裝箱船。集裝箱船是載運(yùn)規(guī)格統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)貨箱貨船。集裝箱船具有裝卸效率高，經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點，因而得到迅速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。集裝箱船的特點是船型尖瘦，艙口尺寸大，便于裝卸。艙內(nèi)有導(dǎo)軌與水平木材組成的格柵結(jié)構(gòu)，便于垂直裝卸集裝箱。船舷是雙層殼，用以補(bǔ)償大艙口對抗扭強(qiáng)度的不利影響。舷邊雙層殼艙分為上下兩層，供壓載用。通常船上無裝卸設(shè)備，由碼頭裝卸、以提高裝卸效率。由于甲板上裝集裝箱，船舶重心高，受風(fēng)面積大，常需壓載，以確保足夠穩(wěn)性。為提高經(jīng)濟(jì)效率，船速較高，一般為20~33kn。（4）液貨船。運(yùn)送散裝液體的船統(tǒng)稱為液貨船，如油船、液體化學(xué)品船和液化氣船等。由于液體散貨的理化性質(zhì)差別很大，因此運(yùn)送不同液貨的船舶，其構(gòu)造與特性均有很大差別。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式油船一般只有一層甲板。由于防污染的要求，國際海事組織已明確規(guī)定從1996年6月6日以后交付使用的載重量為5000噸以上的油船，要求具備雙殼與雙層底的結(jié)構(gòu)。液體化學(xué)品船上專門運(yùn)輸有毒、易揮發(fā)及屬于危險品的化學(xué)液體的船舶。除雙層底外，貨艙區(qū)均為雙層殼結(jié)構(gòu)，貨艙有透氣系統(tǒng)和溫度控制系統(tǒng)，根據(jù)需要還設(shè)有惰性氣體保護(hù)系統(tǒng)。按所運(yùn)載貨物的危害性，分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，Ⅰ級船危害最大，其貨艙容積要小于1250立方米。液化氣船為分液化石油氣船、液化天然氣和液化化學(xué)氣船。一般采用加溫加壓或冷凍方式運(yùn)輸液化氣體，裝載入專門容器中。加壓式適用于小型船舶，冷凍方式適用于載重量在4000噸以上的船舶。此外，還有一種低溫低壓式液化氣船，又稱半冷凍液化氣船，它采用在一定壓力下使氣體冷卻液化的運(yùn)輸方式。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（5）滾裝船。滾裝船類似于汽車與火車渡船，它將載貨的車輛連貨帶車一起裝船。到港后一起開出船外。這種船適用于裝卸繁忙的短程航線，也有向運(yùn)洋運(yùn)輸發(fā)展的趨勢。滾裝船具有多層甲板，甲板間的艙高度較大，從側(cè)面看，水上部分很高，沒有舷窗。（6）載駁船。載駁船也叫子母船，表現(xiàn)為一只大型機(jī)動船運(yùn)載一批駁船（子船）。母船到錨地時，駁船隊從母船卸到水中，由拖船或推船將其帶走；母船再裝另一批駁船后即可開航。（7）冷藏船。冷藏船是運(yùn)送冷凍貨物的船，其噸位較小，航速較高，一般在22kn以上。船上設(shè)置冷藏艙，對制冷、隔熱有特殊要求。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（8）駁船。駁船常指靠拖船或推船帶動且為單甲板的平底船。上層建筑簡單，一般無裝貨、卸貨設(shè)備。有的駁船自己有動力裝置，稱為自航駁。駁船主要用于沿海，內(nèi)河或港內(nèi)駁運(yùn)貨運(yùn)，往往用于轉(zhuǎn)駁那些由于吃水等原因不便進(jìn)港靠泊的大型貨船的貨物，或組成駁船隊運(yùn)輸貨物。駁船具有結(jié)構(gòu)簡單，造價低廉，管理維護(hù)費(fèi)用低，可航行于淺狹水道，編組靈活等特點。因此，它在內(nèi)河運(yùn)輸中占有重要地位。4．航空運(yùn)輸這是使用飛機(jī)或其他航空器進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀竞芨?，因此，主要適合運(yùn)載兩類貨物，一類是價值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的貨物，如貴重設(shè)備的零部件、高檔產(chǎn)品等；另一類是緊急需要的物資，如救災(zāi)搶險物資等。航空運(yùn)輸之所以能在短短半個多世紀(jì)內(nèi)得到快速的發(fā)展，是與其自身的特點分不開的。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸?shù)奶攸c是：上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式（1）速度快。（2）機(jī)動性大。（3）舒適、安全。（4）基本建設(shè)周期短、投資少。5．管道運(yùn)輸1）管道運(yùn)輸?shù)母拍罟艿肋\(yùn)輸是貨物在管道內(nèi)借助高壓氣泵的壓力往目的地輸送貨物的運(yùn)輸方式，其原理相當(dāng)于自來水管道將水輸送到各家各戶。管道運(yùn)輸?shù)墓ぞ弑旧砭褪枪艿?，是固定不動的，只是貨物本身在管道?nèi)移動，它是運(yùn)輸通道和運(yùn)輸工具合而為一的一種專門運(yùn)輸方式。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式2）管道運(yùn)輸?shù)奶攸c管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自身與眾不同的特性，具體表現(xiàn)為：（1）運(yùn)輸管道與運(yùn)輸工具合一；（2）高度專業(yè)化，適于運(yùn)輸氣體和液體貨物；（3）永遠(yuǎn)是單方向運(yùn)輸，無回空運(yùn)輸問題；（4）不受地面氣候影響并可連續(xù)作業(yè)；（5）運(yùn)輸?shù)呢浳锊恍璋b，節(jié)省包裝費(fèi)用；（6）貨物在管道內(nèi)移動，貨損貨差率低：（7）費(fèi)用省，成本低，運(yùn)量大：（8）經(jīng)營管理比較簡單；（9）建設(shè)速度快：上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式3）管道運(yùn)輸?shù)娜秉c（1）運(yùn)輸貨物過于專門，僅限于液體和氣體貨物；（2）永遠(yuǎn)是單向運(yùn)輸，機(jī)動靈活性??；（3）一次性固定投資大。3.1.3運(yùn)輸方式選擇的要素1．運(yùn)輸方式選擇的五要素一般來講，運(yùn)輸方式的選擇條件有輸送商品的種類、輸送量、輸送時間、輸送距離和輸送成本等五個方面。這些條件不是相互獨(dú)立的，而是緊密相聯(lián)、互為決定的。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式在上述五個條件中，輸送商品的種類、輸送量和輸送距離這三個條件是貨物自身的性質(zhì)和存放地點所決定的，因而屬于不可變量。但在考慮運(yùn)輸商品的種類時，應(yīng)以商品的形狀、單件重量和容積、商品的危險性和易腐性，尤其要從貨主對運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力等方面考慮。關(guān)于運(yùn)量和運(yùn)輸距離，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸批量的大小和運(yùn)輸距離的長短，選擇不同的運(yùn)輸方式。而輸送時間和輸送成本取決于不同運(yùn)輸方式且差別較大，輸送時間和輸送成本的變化必然帶來所選擇運(yùn)輸方式的改變。就是說，在當(dāng)今激烈競爭的運(yùn)輸市場中，輸送時間和輸送成本已成為運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的重要競爭要素。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式輸送時間和輸送成本之所以如此重要，就在于企業(yè)物流需求發(fā)生了變化。目前企業(yè)對縮短運(yùn)輸時間、降低運(yùn)輸成本的要求越來越強(qiáng)烈。追究其產(chǎn)生的原因，在于當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的復(fù)雜多變的情況下，企業(yè)只有不斷降低各方面的成本，加快商品周轉(zhuǎn)，才能提高企業(yè)經(jīng)營效率，實現(xiàn)競爭的優(yōu)勢。對于一般企業(yè)來講，更看更的是運(yùn)輸成本的高低，由于運(yùn)輸成本在企業(yè)總物流成本中占有很大比例，而且不同運(yùn)輸方式的運(yùn)價相差又很大，因此，運(yùn)價就成為企業(yè)選擇運(yùn)輸方式的一個非常重要的因素。但是輸送時間與輸送成本是相互矛盾的，如果要采用運(yùn)價低的運(yùn)輸方式，有可能導(dǎo)致運(yùn)輸速度的減緩；而要利用快速的運(yùn)輸方式，又可能增加了運(yùn)輸成本。所以，在選擇運(yùn)輸方式時，不能將運(yùn)價作為考慮的惟一的因素。企業(yè)還應(yīng)考慮運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量及這種服務(wù)帶來的對整個企業(yè)物流系統(tǒng)運(yùn)作成本的影響。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式由此可見，運(yùn)輸方式的選擇要根據(jù)企業(yè)物流系統(tǒng)的總體要求、結(jié)合不同運(yùn)輸方式的特點與成本，選擇適合的運(yùn)輸方式。合理化的運(yùn)輸，應(yīng)是在整個物流系統(tǒng)中，充分利用現(xiàn)有時間、財務(wù)和環(huán)境資源，以最佳的運(yùn)輸方式、路線，最低的成本，最高的質(zhì)量來實現(xiàn)運(yùn)輸。2．運(yùn)輸方式的運(yùn)作特征運(yùn)輸方式的動作特征包括：服務(wù)可靠性、輸送速度、服務(wù)頻率、服務(wù)可得性和處理貨物能力五個方面。服務(wù)可靠性，運(yùn)輸服務(wù)的可靠性通常用與正常服務(wù)水平的偏差來衡量。輸送速度，由于存在著貨幣的時間價值和貨物本身的易變性，速度是托運(yùn)人關(guān)注的重要因素，同時它也是客戶服務(wù)水平的重要體現(xiàn)。服務(wù)頻率，是指在一個給定時間內(nèi)，兩地之間往返的次數(shù)。承運(yùn)人提供的服務(wù)頻率依賴于托運(yùn)人在兩地間的服務(wù)需求量。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.1運(yùn)輸與運(yùn)輸方式服務(wù)可得性，是指在特定服務(wù)的地理區(qū)域內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的可接近性和可達(dá)性。聯(lián)運(yùn)有助于提高不同運(yùn)輸方式間的可得性。服務(wù)能力，是指處理異型、重質(zhì)、易碎、液態(tài)、易燃、易爆、易腐或易受污染的物質(zhì)的能力。不同運(yùn)輸方式的運(yùn)作特征對比見表3-1所示。上一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化3.2.1不合理運(yùn)輸不合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到運(yùn)輸水平而未達(dá)到，從而造成了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問題的運(yùn)輸形式。目前我國存在的主要不合理運(yùn)輸形式有以下幾種。1．返程或啟程空駛空車無貨載行駛，可以說是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實際運(yùn)輸組織中，有時候必須調(diào)運(yùn)空車，從管理上不能將其看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)，貨源計劃不周，不采用運(yùn)輸社會化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運(yùn)輸主要有以下幾種原因。第一，能利用社會化的運(yùn)輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨、提貨，這往往出現(xiàn)單程重車、單程空駛的不合理運(yùn)輸。第二，由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。第三，由于車輛過分專用，無法搭運(yùn)回程貨，只能單程實車，單程回空周轉(zhuǎn)。下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化2．對流運(yùn)輸亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運(yùn)送，而與對方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯的運(yùn)輸稱為對流運(yùn)輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運(yùn)輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運(yùn)輸。3．迂回運(yùn)輸這是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸?？梢赃x取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不選取，卻選擇路程較長的路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運(yùn)輸具有一定的復(fù)雜性，不能簡單認(rèn)定，只有當(dāng)計劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸。如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪聲、排氣等特殊限制而不能使用時發(fā)生的迂回，不能稱為不合理運(yùn)輸。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化4．重復(fù)運(yùn)輸一是本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之前，或在目的地之外的其他場所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運(yùn)進(jìn)，同時又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲笕秉c是增加了非必要的中間環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，加大了貨損。5．倒流運(yùn)輸 是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運(yùn)輸，其原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化6．過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時間長、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資占壓資金時間長，又易出現(xiàn)貨損，故增加了費(fèi)用支出。7．運(yùn)力選擇不當(dāng)未選擇各種運(yùn)輸工具的優(yōu)勢而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見的有以下幾種形式：第一，棄水走陸。可以同時利用水運(yùn)及陸運(yùn)時，不利用成本較低的水運(yùn)或水陸聯(lián)運(yùn)，而選擇成本較高的鐵路運(yùn)輸或汽車運(yùn)輸，使水運(yùn)優(yōu)勢不能發(fā)揮。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化第二，鐵路、大型船舶的過近運(yùn)輸。指不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行里程卻利用這些運(yùn)力進(jìn)行運(yùn)輸?shù)牟缓侠碜龇?。其主要不合理之處在于火車及大型船舶起運(yùn)及到達(dá)目的地的準(zhǔn)備、裝卸時間長，且機(jī)動靈活性不足，在過近距離中利用，發(fā)揮不了運(yùn)速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運(yùn)輸時間。另外，和小型運(yùn)輸設(shè)備比較，火車及大型船舶裝卸難度大，費(fèi)用也較高。第三，運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)。不根據(jù)承運(yùn)貨物數(shù)量及重量進(jìn)行選擇，而盲目決定運(yùn)輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費(fèi)運(yùn)力的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多，由于裝貨量小，單位貨物運(yùn)輸成本必然增加。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化8．托運(yùn)方式選擇不當(dāng)指對于貨主而言，在可以選擇最好的托運(yùn)方式而未選擇，造成運(yùn)力浪費(fèi)及費(fèi)用支出加大的一種不合理運(yùn)輸。例如，應(yīng)選擇整車未選擇，反而采取零擔(dān)托運(yùn)；應(yīng)當(dāng)直達(dá)而選擇了中轉(zhuǎn)運(yùn)輸；應(yīng)當(dāng)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸而選擇了直達(dá)運(yùn)輸?shù)榷紝儆谶@一類型的不合理運(yùn)輸。3.2.2運(yùn)輸合理化的有效措施眾所周知，一切物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)都離不開運(yùn)輸。物流合理化在較大程度上取決于運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。因此，在物流過程的各項業(yè)務(wù)活動中，運(yùn)輸是關(guān)鍵。1．合理配置運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)物流系統(tǒng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是指由若干個收發(fā)貨的“節(jié)點”和它們之間的“連線”所構(gòu)成的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及與之相伴隨的信息流網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)整體。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化2．選擇最佳運(yùn)輸方式鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等5種運(yùn)輸方式各有其特點，其適用的貨運(yùn)對象有所差別。運(yùn)輸方式選擇的考慮因素包括運(yùn)輸成本、安全性、可靠性等。3．提高運(yùn)行效率采取減少動力投入、增加運(yùn)輸能力的有效措施使之合理化。這種合理化的要點是，少投入、多產(chǎn)出，走高效益之路。運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點，就能大大節(jié)約運(yùn)費(fèi)，降低單位貨物的運(yùn)輸成本，達(dá)到合理化的目的。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化4．發(fā)展社會化的運(yùn)輸體系，推進(jìn)共同運(yùn)輸運(yùn)輸社會化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，實行專業(yè)分工，打破一家一戶自成運(yùn)輸體系的狀況。5．盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸這主要指運(yùn)輸部門盡量減少貨物運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，把貨物由產(chǎn)地直接運(yùn)送給客戶，它是交通運(yùn)輸部門組織的主要形式。直達(dá)運(yùn)輸是追求運(yùn)輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是縮短貨物運(yùn)輸時間，通過減少中轉(zhuǎn)換載，從而提高運(yùn)輸速度，省去裝卸費(fèi)用，降低中轉(zhuǎn)貨損。直達(dá)的優(yōu)勢，尤其是在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到整車時表現(xiàn)最為突出。此外，在生產(chǎn)資料、生活資料運(yùn)輸中，通過直達(dá)建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷關(guān)系和運(yùn)輸系統(tǒng)也有利于提高運(yùn)輸?shù)挠媱澦?，考慮用最有效的技術(shù)來實現(xiàn)這種穩(wěn)定運(yùn)輸，從而大大提高運(yùn)輸效率。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化6．提高運(yùn)輸工具實載率實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運(yùn)輸時，是作為判斷裝載合理與否的重要指標(biāo)；二是車船的統(tǒng)計指標(biāo)，即一定時期內(nèi)車船實際完成的貨物周轉(zhuǎn)量（以噸·公里計）占車船載重噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計算時，車船行駛的公里數(shù)不但包括載貨行駛，也包括空駛。7．發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具依靠科技進(jìn)步是運(yùn)輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝及罐車解決了粉狀、液狀物運(yùn)輸損耗大、安全性差等問題；袋鼠式車皮、大型半掛車解決了大型設(shè)備整體運(yùn)輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運(yùn)輸問題；集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達(dá)車船加快了運(yùn)輸速度等，都是通過先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實現(xiàn)合理化。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.2運(yùn)輸合理化8．通過流通加工，使運(yùn)輸合理化有不少產(chǎn)品，由于產(chǎn)品本身形態(tài)及特性問題，很難實現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。如果進(jìn)行適當(dāng)加工，就能夠有效解決合理運(yùn)輸問題。例如，將造紙材料在產(chǎn)地預(yù)先加工成干紙漿，然后壓縮體積運(yùn)輸，就能解決造紙材料運(yùn)輸不滿載的問題；輕泡產(chǎn)品預(yù)先捆緊包裝成規(guī)定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產(chǎn)品及肉類預(yù)先冷凍，就可提高車輛裝載率并降低運(yùn)輸損耗。上一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理3.3.1運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理1．物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作運(yùn)輸業(yè)務(wù)非常復(fù)雜，涉及各種運(yùn)輸，每一部分的運(yùn)輸流程都不大相同。但對于一個物流公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)而言，通常情況下采用如圖3-1所示的流程。物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)的組織結(jié)構(gòu)如圖3-2所示。2．運(yùn)輸業(yè)務(wù)運(yùn)作的基本程序物流運(yùn)輸規(guī)劃主要包括確定貨運(yùn)規(guī)劃指標(biāo)，在各種運(yùn)輸方式之間調(diào)整和平衡運(yùn)輸任務(wù)，進(jìn)行運(yùn)力與運(yùn)量的平衡，以及采取措施保證計劃的完成等，其基本程序如圖3-3所示。下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理1）確定貨運(yùn)計劃指標(biāo)貨運(yùn)計劃指標(biāo)主要有兩個：貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量。確定貨運(yùn)量的方法有：系數(shù)法、平衡法和比重法。（1）系數(shù)法。是在分析計劃期影響系數(shù)的各種因素作用效果的基礎(chǔ)上估計運(yùn)輸系數(shù)，據(jù)此測算計劃期貨運(yùn)量的方法。其計算公式為：計劃期貨運(yùn)量=計劃期生產(chǎn)量×運(yùn)輸系數(shù)（2）平衡法。是通過編制主要貨物的運(yùn)輸平衡表來確定貨運(yùn)量的方法。（3）比重法。是根據(jù)某類貨物在貨運(yùn)量中所占比重及其變化趨勢來估算計劃期貨運(yùn)量的方法。貨物周轉(zhuǎn)量是指各種運(yùn)輸工具在報告期內(nèi)實際運(yùn)送的每批貨物重量分別乘以其運(yùn)送距離的累計數(shù)。其計算單位為噸·公里（海運(yùn)為噸·海里，1海里=1.852公里），其計算公式是：貨物周轉(zhuǎn)量=實際運(yùn)送貨物噸數(shù)×貨物平均運(yùn)距上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)不僅包括了運(yùn)輸對象的數(shù)量，還包括了運(yùn)輸距離的因素，因而能夠全面地反映運(yùn)輸生產(chǎn)成果。換算周轉(zhuǎn)量是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運(yùn)輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運(yùn)輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運(yùn)輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。其計算公式是：換算周轉(zhuǎn)量=貨物周轉(zhuǎn)量+（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)）客貨換算系數(shù)的大小取決于運(yùn)輸1噸·公里和1人·公里所耗用人力和物力的多少。目前我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)南禂?shù)為1；按座位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國內(nèi)為0.072，國際為0.075。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理2）選擇運(yùn)輸路線運(yùn)輸路線的選擇影響到運(yùn)輸設(shè)備和人員的利用，正確地確定合理的運(yùn)輸路線可以降低運(yùn)輸成本，因此運(yùn)輸路線的確定是運(yùn)輸規(guī)劃的一個重要領(lǐng)域。3）選擇運(yùn)輸方式選擇適宜的運(yùn)輸方式是進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃的重要內(nèi)容。運(yùn)輸方式的選擇就是按照成本、方式、距離的最佳組織而又能充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式作用的原則，統(tǒng)籌兼顧，權(quán)衡利弊，對運(yùn)輸方式做出理想的選擇。4）確定運(yùn)輸工具需要量運(yùn)輸路線及運(yùn)輸方式確定以后，就要確定物流運(yùn)輸對各種運(yùn)輸工具的需要量，如確定鐵路運(yùn)輸車輛、汽車運(yùn)輸車輛、船舶運(yùn)輸?shù)男枰俊Ｉ弦豁撓乱豁摲祷?sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理5）預(yù)測運(yùn)輸成本運(yùn)輸成本是物流成本的主要組成部分，因此控制運(yùn)輸成本越來越成為降低物流成本、獲得更多利潤的重要途徑。6）運(yùn)輸優(yōu)化設(shè)計在實際工作中，為了綜合利用各種運(yùn)輸方式，合理負(fù)擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，需要根據(jù)運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)力、運(yùn)量等因素，在各種運(yùn)輸方式之間進(jìn)行調(diào)整平衡，以達(dá)到運(yùn)輸方向線路的優(yōu)化、合理。7）形成方案最后形成的方案應(yīng)注意到如何選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式、運(yùn)輸策略是物流運(yùn)輸合理化的重要問題。一般來講，可以在考慮具體條件的基礎(chǔ)上，對貨物品種、運(yùn)輸期限、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸批量尤其是運(yùn)輸安全性等具體項目做認(rèn)真研究和考慮。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理8）運(yùn)輸計劃銜接運(yùn)輸計劃銜接是編制和執(zhí)行運(yùn)輸計劃的主要方面。這項工作同樣具有牽涉面廣的特點，需要各個部門、各個方面從各自的主管范圍內(nèi)主動銜接，共同辦理。物流企業(yè)應(yīng)詳細(xì)調(diào)查了解有關(guān)承接業(yè)務(wù)的具體情況，有重點、有步驟地安排運(yùn)輸工作，為計劃運(yùn)輸和各種運(yùn)輸工具的銜接創(chuàng)造有利條件。3.3.2運(yùn)輸合同管理1．運(yùn)輸合同的概念運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點運(yùn)輸?shù)郊s定地點，向旅客、托運(yùn)人或者收貨人收取票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。運(yùn)輸合同是一種提供服務(wù)的合同，提供服務(wù)的標(biāo)的是運(yùn)輸這一特定的行為，而不是勞動行為所產(chǎn)生的結(jié)果，即運(yùn)輸合同的標(biāo)的不是被運(yùn)送的旅客或貨物，而是運(yùn)輸行為本身。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理2．運(yùn)輸合同的特征1）運(yùn)輸合同主體的復(fù)雜性所謂運(yùn)輸合同的主體，就是運(yùn)輸合同權(quán)利的享有者和義務(wù)的承擔(dān)者。運(yùn)輸合同的主體與一般合同主體不同，具有其特殊和復(fù)雜性，這是由運(yùn)輸合同的特點所決定的。運(yùn)輸合同的主體包括承運(yùn)人、旅客、托運(yùn)人和收貨人。承運(yùn)人是指提供運(yùn)輸服務(wù)的當(dāng)事人。凡是取得運(yùn)輸服務(wù)資格的企業(yè)和個人都可以在批準(zhǔn)的經(jīng)營范圍內(nèi)從事運(yùn)輸生產(chǎn)活動。承運(yùn)人可以是法人、運(yùn)輸專業(yè)戶、其他組織，也可以是公民個人。承運(yùn)人提供運(yùn)輸服務(wù)，其基本條件是應(yīng)具備相應(yīng)的運(yùn)輸工具。旅客是指乘坐交通工具旅行的自然人。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理托運(yùn)人是指提供行李、包裹和貨物運(yùn)輸?shù)娜?。行李運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人就是旅客，包裹運(yùn)輸?shù)耐羞\(yùn)人可以是旅客，也可以是其他貨主。托運(yùn)人可以是自然人，也可以是法人或其他組織；可以是貨物的所有人，也可以是貨物所有人委托的運(yùn)輸代理人或者貨物的保管人。運(yùn)輸合同的訂立是由托運(yùn)人向承運(yùn)人提出，經(jīng)過承運(yùn)人確認(rèn)成立的，因此托運(yùn)人作為合同的主體具有積極主動的地位。收貨人是指托運(yùn)人指定的領(lǐng)取貨物的人，收貨人可以是個人，也可能是法人或其他組織。在運(yùn)輸合同中，托運(yùn)人有時就是收貨人，但是在多數(shù)情況下，另有收貨人。收貨人作為運(yùn)輸合同的收益人，也是運(yùn)輸合同的利害關(guān)系人。承運(yùn)人在目的地點有通知收貨人并向其交付貨物的義務(wù)。收貨人有權(quán)請求提取貨物，同時也負(fù)有及時提貨的義務(wù)。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理2）運(yùn)輸合同標(biāo)的的特殊性運(yùn)輸合同的客體是承運(yùn)人運(yùn)送旅客或者貨物的勞務(wù)行為而不是旅客和貨物。旅客或者托運(yùn)人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，其目的是要利用承運(yùn)人的運(yùn)輸工具完成旅客或者貨物的位移，承運(yùn)人的運(yùn)輸勞務(wù)行為是雙方權(quán)利和義務(wù)共同指向的目標(biāo)。因此，只有運(yùn)輸勞務(wù)的行為才是運(yùn)輸合同的標(biāo)的。運(yùn)輸合同的履行結(jié)果是旅客或貨物發(fā)生了位移，并沒有創(chuàng)造新的使用價值。3）運(yùn)輸合同當(dāng)事人權(quán)利和義務(wù)的法定性運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利和義務(wù)大多數(shù)是由法律、法規(guī)、規(guī)章所規(guī)定的，當(dāng)事人按照有關(guān)規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)后，合同即告成立。但當(dāng)事人對合同的內(nèi)容也可以依法進(jìn)行修改。對于法律規(guī)定的強(qiáng)制性條款，當(dāng)事人不能協(xié)商。選擇性的條款和提示性的條款當(dāng)事人可以協(xié)商，當(dāng)事人協(xié)商的被充條款，也具有法律效力。隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，當(dāng)事人自由協(xié)商訂立合同的情況越來越多，因此合同法特別強(qiáng)調(diào)當(dāng)事人的約定的作用。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理4）運(yùn)輸合同格式的標(biāo)準(zhǔn)性運(yùn)輸合同一般采取標(biāo)準(zhǔn)合同形式訂立。所謂標(biāo)準(zhǔn)合同，也稱格式合同，是指由合同一方提供的具有合同全部內(nèi)容和條件的格式，另一方當(dāng)事人予以確認(rèn)后合同即告成立。由于格式條款是由當(dāng)事人一方提供格式條款文本，對另一方來說，很可能會侵害其合法權(quán)益，因此法律對制定標(biāo)準(zhǔn)格式合同的一方規(guī)定了很嚴(yán)格的義務(wù)，目的是要保護(hù)對方的權(quán)益。運(yùn)輸合同涉及的范圍比較大，為簡便手續(xù)，各國基本上都采取標(biāo)準(zhǔn)格式合同。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理5）運(yùn)輸合同為有償、雙務(wù)合同承運(yùn)人履行將旅客或者貨物從一地運(yùn)送至另一地的義務(wù)，從而給旅客或者托運(yùn)人帶來“位移”的利益，其本人也取得了要求旅客或者托運(yùn)人（收貨人）支付報酬，即運(yùn)費(fèi)的權(quán)利。承運(yùn)人以運(yùn)輸為業(yè)，以收取運(yùn)費(fèi)為營利手段，旅客或者托運(yùn)人須向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)。因此，運(yùn)輸合同只能是有償合同。運(yùn)輸合同一經(jīng)成立，當(dāng)事人雙方均負(fù)有義務(wù)，承運(yùn)人須將旅客或者貨物從一地運(yùn)到另一地，旅客或者托運(yùn)人（收貨人）須向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)，雙方的權(quán)利義務(wù)是相互對應(yīng)、相互依賴的。因此，運(yùn)輸合同是雙務(wù)合同。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理3．貨運(yùn)合同1）托運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)（1）托運(yùn)人辦理貨物運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)向承運(yùn)人準(zhǔn)確表明收貨人的姓名、名稱或憑指示的收貨人名稱，貨物的名稱、性質(zhì)、重量、數(shù)量，收貨人地點等有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)谋匾闆r。因托運(yùn)人申報不實或遺漏重要情況造成損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任，承運(yùn)人則不負(fù)有對貨物損害賠償責(zé)任。（2）對需要辦理審批、檢驗手續(xù)的貨物應(yīng)當(dāng)提交批準(zhǔn)文件。我國對某些物品運(yùn)輸有一些限制規(guī)定，確需運(yùn)輸?shù)?，要到有關(guān)部門通過審批、檢驗等手續(xù)，取得批準(zhǔn)文件。批準(zhǔn)文件是辦理運(yùn)輸?shù)那爸贸绦?，托運(yùn)人辦理完有關(guān)手續(xù)之后將批準(zhǔn)文件提交承運(yùn)人。托運(yùn)人負(fù)有保證其真實性和合法性的責(zé)任，而承運(yùn)人沒有檢查批準(zhǔn)文件真實性的義務(wù)。托運(yùn)人提交的批準(zhǔn)文件不全或者不符合規(guī)定，造成承運(yùn)人損害的應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。當(dāng)然，承運(yùn)人也可以解除合同。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（3）托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)輸包裝要求或約定方式包裝貨物。必要的包裝是保護(hù)貨物品質(zhì)安全及方便裝卸、保管、清點的重要保障。運(yùn)輸過程中經(jīng)常會發(fā)生因包裝造成貨損貨差等質(zhì)量問題，引起不必要的質(zhì)量糾紛。合同法對運(yùn)輸包裝做了原則規(guī)定：“托運(yùn)人交付的貨物不符合運(yùn)輸包裝要求的，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸?！保?）托運(yùn)人托運(yùn)易燃、易爆、有毒、有放射性、有腐蝕性等危險物品的，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)危險物品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定對危險物品妥善包裝，做出危險物標(biāo)志和標(biāo)簽，并將有關(guān)危險物品的名稱、性質(zhì)和防范措施的書面材料提交承運(yùn)人。（5）托運(yùn)人享有運(yùn)輸合同變更與解除的權(quán)利，但對于因變更、中止運(yùn)輸造成的承運(yùn)人的損失也有賠償義務(wù)。對于已交付收貨人貨物未結(jié)清運(yùn)費(fèi)的，視同已履行完畢運(yùn)輸行為，托運(yùn)人不得再提出變更合同。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理2）承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)（1）保證安全正點將貨物運(yùn)送至目的地。安全運(yùn)輸是首要條件，也是承運(yùn)人的重要責(zé)任。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按法律法規(guī)的規(guī)定，改善運(yùn)輸條件，完善安全保障設(shè)施，確保旅客和貨物的運(yùn)輸安全，否則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。正點，就是按照規(guī)定的運(yùn)到期限將貨物運(yùn)到目的地。運(yùn)輸合同的運(yùn)到期限是指運(yùn)輸合同約定或者法律規(guī)定或者按照慣例確定的承運(yùn)人將貨物運(yùn)送到約定的目的地的時間。運(yùn)到期限一般有3種表現(xiàn)形式：約定期限。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間履行運(yùn)輸義務(wù)。約定期間應(yīng)在運(yùn)輸合同或一切明示的法律文件中表現(xiàn)出來。約定可以是一個固定的日期，也可以是一定的時間范圍。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理法定期限。指有關(guān)運(yùn)輸法律、行政法規(guī)直接規(guī)定運(yùn)到的期限。運(yùn)到期限的法律規(guī)定一般為任意性規(guī)范，允許合同當(dāng)事人另行約定。合理期限。合同期限應(yīng)理解為法律、法規(guī)有規(guī)定，按法律、法規(guī)規(guī)定的時間為合理期限；若法律、法規(guī)沒有規(guī)定，則可把運(yùn)輸行業(yè)的習(xí)慣規(guī)定視為合理期限；如都未做規(guī)定，但承運(yùn)人和托運(yùn)人都明確認(rèn)可的時間，也可作為合理期限。所謂合理期限，是一個事實問題，需要根據(jù)具體的情況確定。運(yùn)輸距離、運(yùn)輸路線、運(yùn)載工具和速度是需要考慮的重要因素。承運(yùn)人與旅客、托運(yùn)人約定的運(yùn)到期限是合同的重要內(nèi)容，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)保證在合同約定或者法律、行政法規(guī)規(guī)定或者合理的期間內(nèi)及時將旅客和貨物運(yùn)到目的地，逾期運(yùn)到的要承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（2）貨物運(yùn)輸?shù)竭_(dá)后，應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)及時提貨。承運(yùn)人在將貨物交付收貨人之后，其合同中的義務(wù)才履行完畢，因此承運(yùn)人在將貨物運(yùn)送到目的地之后，應(yīng)當(dāng)及時通知收貨人提貨或運(yùn)送到約定地點辦理驗收交付手續(xù)。（3）收貨人提貨時應(yīng)當(dāng)按照約定的期限檢驗貨物。（4）承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任。但當(dāng)承運(yùn)人可以證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗及托運(yùn)人、收貨人的過錯造成時，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)的損害賠償責(zé)任是“無過錯責(zé)任”，即不論承運(yùn)人在運(yùn)輸、保管過程中有無過錯，只要是在承運(yùn)人保管期間發(fā)生的毀損、滅失，承運(yùn)人均應(yīng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（5）兩個以上承運(yùn)人以同一運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。3）收貨人的義務(wù)（1）收貨人在接到承運(yùn)人發(fā)出的到貨通知或貨物運(yùn)到指定地點時，收貨人應(yīng)及時驗貨提貨。對于超出寬限期提貨的，收貨人應(yīng)當(dāng)支付保管費(fèi)用。（2）收貨人提貨時應(yīng)按約定的期限檢驗貨物。（3）貨運(yùn)合同中約定由收貨人支付費(fèi)用和相關(guān)費(fèi)用的，收貨人應(yīng)支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)用及其他費(fèi)用。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理3.3.3．運(yùn)輸路線的選擇運(yùn)輸路線的選擇問題較多，下面僅介紹起訖點相同的路線選擇。1．起訖點相同的路線選擇物流管理人員經(jīng)常會遇到起訖點相同的路徑規(guī)劃問題。我們熟悉的例子有：某物流配送中心需把各種貨物配送給某一片區(qū)的銷售門店；工業(yè)企業(yè)自有運(yùn)輸車輛時，把客戶需要的商品送給指定地點，然后返回；等等。關(guān)于這類問題，一般被稱為旅行商問題，或者叫貨郎擔(dān)問題。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理貨郎擔(dān)問題在運(yùn)籌學(xué)里是一個著名的命題。有一個走村串戶的賣貨郎，他從某個村莊出發(fā)，通過若干個村莊一次且僅一次，最后仍回到原出發(fā)地的村莊，問應(yīng)如何選擇行走路線，能使總路程最短。管梅谷在1962年首先提出了著名的中國郵遞員問題和哥尼斯堡七橋問題都屬于類似的問題。這類問題可以通過動態(tài)規(guī)劃模型和圖論來求解，當(dāng)變量較多時，需要用計算機(jī)進(jìn)行計算。啟發(fā)式算法是求解這類問題的好方法。下面為了簡化問題，假定一家配送中心或者大型倉庫擁有多輛卡車，送貨到若干個站點，然后在當(dāng)天返回倉庫。關(guān)于這類問題，有一定的處理原則，決策者或者車輛調(diào)度員可以依據(jù)這些原則來制定合理的運(yùn)行路線和時刻表。這些原則總結(jié)如下。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（1）安排車輛負(fù)責(zé)相互距離最接近的站點的貨物運(yùn)輸?？ㄜ嚨男熊嚶肪€圍繞相互靠近的站點群進(jìn)行計劃，以使站點之間的行車時間最短。圖3-4（a）表示的車輛運(yùn)行路線就沒有圖3-4(b)表示的車輛運(yùn)行路線優(yōu)越，即圖3-4（b）可以縮短運(yùn)輸距離。（2）安排車輛各日途經(jīng)的站點時，應(yīng)注意使站點群更加緊湊。如果一周內(nèi)各日服務(wù)的站點不同，就應(yīng)該對一周內(nèi)每天的路線和時刻表問題分別進(jìn)行站點群劃分。各日站點群的劃分應(yīng)避免重疊，這樣可以使為所有站點提供服務(wù)所需的車輛數(shù)降至最低，同時使一周內(nèi)卡車運(yùn)行的時間和距離最小。圖3-5列舉了好[(a)圖]、壞[(b)圖]劃分方式的例子。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（3）從距倉庫最遠(yuǎn)的站點開始設(shè)計路線。要設(shè)計出有效的路線，首先要劃分出距離倉庫最遠(yuǎn)的站臺周圍的站點群，然后逐步找出倉庫附近的站點群。一旦確定了最遠(yuǎn)的站點，就應(yīng)該選定距離該核心站點最近的一些站點形成站點群，分派載貨能力能滿足該站點群需要的卡車。然后，從還沒有分派車輛的其他站點中找出距離倉庫最遠(yuǎn)的站點，分派另一車輛。如此往復(fù)，直到所有的站點都分派有車輛。（4）卡車的行車路線呈水滴狀。安排行車路線時各條線路之間應(yīng)該沒有交叉，且呈水滴狀，見圖3-6。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（5）盡可能使用最大的車輛進(jìn)行送貨，這樣設(shè)計出的路線是最有效的。在理想狀況下，用一輛足夠大的卡車運(yùn)送所有站點的貨物將使總的行車距離或時間最短。因此，在車輛可以實現(xiàn)較高的利用率之時，應(yīng)該首先安排車隊中載重量最大的車輛。（6）取貨、送貨應(yīng)該混合安排，不應(yīng)該在完成全部送貨任務(wù)之后再取貨。應(yīng)該盡可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉的次數(shù)（如果在完成所有送貨任務(wù)之后再取貨，就會出現(xiàn)線路交叉的情況）。線路交叉的程度取決于車輛的結(jié)構(gòu)、取貨數(shù)量和貨物堆放對車輛裝卸出口的影響程度。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理（7）對過于遙遠(yuǎn)而無法歸入群落的站點，可以采用其他配送方式。對于那些孤立于其他站點群的站點（特別是貨運(yùn)量較小的站點），為其提供服務(wù)所需的運(yùn)送時間較長，運(yùn)送費(fèi)用較高?？紤]到這些站點的偏僻程度和貨運(yùn)量，采用小型卡車進(jìn)行服務(wù)可能更經(jīng)濟(jì)。此外，利用外租的運(yùn)輸服務(wù)也是一個很好的選擇。（8）避免時間窗口過短。各站點的時間窗口過短會使得行車路線偏離理想模式。因為時間窗口的限制常常不是絕對的，所以如果某個站點或某些站點的時間窗口限制導(dǎo)致整個線路偏離期望的模式，就應(yīng)該重新協(xié)議時間窗口的限制，最好放寬該限制。這些原則操作人員很容易掌握，這樣他們可以在現(xiàn)實工作中的路線和時刻表制定問題中找到比較合理的（盡管不一定是最優(yōu)的）解決辦法。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理2．中國郵遞員問題有一個郵遞員需要把某一天到達(dá)的信件送給某片區(qū)的住戶，在兩個站點之間的路上他可以重復(fù)行走，目的還是滿足送信的過程中，總行程最短。這樣的問題在現(xiàn)實中還是非常常見的，有的客戶與別的客戶的道路不通，這樣你就必須走回頭路，即重復(fù)走原來的路。遇到這樣的問題，可以用圖論的方法來求解，下面給出一個簡單的例子。例3-1有一個郵遞員，其所送信地區(qū)的街道如圖3-7所示，圖中數(shù)字為街道長度。住戶分布在每一條道路上，這樣郵遞員在送完一次信件的過程中，必須走完所有的街道。假定該郵遞員從A點出發(fā)，最后又回到A點，問該郵遞員該選擇什么樣的行走路線。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理這個問題可以轉(zhuǎn)化為“一筆畫”問題。根據(jù)圖論的相關(guān)定理，只要下面能夠沿著A點出發(fā)，把每條邊畫一遍，每條邊可以畫多次，最后回到A點即可。把每條重復(fù)邊的距離加總求和，如果小于圖3-7中的總距離的一半，則這是可行解；如果圖3-7中的每一個閉合圈的重復(fù)邊的總距離都小于該閉合圈的總距離的一半，則這是最優(yōu)解。感興趣的讀者可以研究相關(guān)的圖論知識，了解其中的緣由。根據(jù)歐拉定理，一個連通圖如果要一筆畫成，又回到原點，則從這個圖中的每一個節(jié)點出發(fā)的邊數(shù)都為偶數(shù)。由圖3-7可知，H、J、F、K、D、B點出發(fā)的邊數(shù)都為奇數(shù)，如果想一筆把這個連通圖畫成，必須把途中的奇數(shù)點出發(fā)的邊數(shù)改為偶數(shù)，這樣就形成重復(fù)邊，重復(fù)邊的距離相等。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理圖3-7各條邊的總距離為S=2+4+1+5+5+4+3+6+5+2+3+2+1+3=46。為了直觀，可以把重復(fù)邊用折線表示，按照這個要求，需要修改圖3-7，形成圖3-8。這樣，圖3-8就沒有奇數(shù)邊點，從A點出發(fā)可以一筆把這個圖首尾相連畫出來，同時又回到A點。這里，使奇數(shù)邊點變成偶數(shù)邊點時，要遵循重復(fù)邊最小的原則，圖3-8中的重復(fù)邊總距離為：W1=2+1+5+5+5=18，這小于圖3-7所有邊總距離的一半（46÷2=23），所以為可行解。下面再來檢查是否圖中的每一個團(tuán)合圈中的重復(fù)邊的總距離小于該閉合圈的總距離的一半，在圈（A，B，K，J，I，H）中，重復(fù)邊總距離為8，該圈總距離為19，滿足要求，不需要改進(jìn)。在圈（B，C，Ｄ，Ｋ）中，重復(fù)邊總距離為5，該圈總距離為14，滿足要求，不需要改進(jìn)。上一頁下一頁返回/sundae_meng3.3運(yùn)輸業(yè)務(wù)管理在圈（D，