我國三大航空公司融資結構剖析與優(yōu)化策略研究一、引言1.1研究背景隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加速，世界航空運輸業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。我國民航業(yè)也在對外開放進程的推動下，取得了長足的進步。其中，中國國際航空股份有限公司（國航）、中國南方航空股份有限公司（南航）和中國東方航空股份有限公司（東航）作為我國民航業(yè)的三大巨頭，在國內(nèi)市場占據(jù)著主導地位，并已逐步邁向國際市場，參與航空業(yè)的國際競爭。在國際市場上，三大航空公司面臨著來自全球各地航空公司的激烈競爭。例如，在國際航線的布局上，需要與歐美、亞太等地區(qū)的航空公司爭奪優(yōu)質航線資源。像中美、中歐等熱門國際航線，不僅是我國三大航空公司的重點發(fā)展方向，也是美國航空、聯(lián)合航空、英國航空、法國航空等國際知名航空公司的核心航線，競爭異常激烈。在國際旅客運輸市場，我國三大航空公司還需與亞洲的新加坡航空、阿聯(lián)酋航空等在服務質量、品牌影響力等方面展開競爭，這些航空公司以優(yōu)質的服務和先進的運營管理模式，在全球范圍內(nèi)吸引了大量旅客，給我國三大航空公司帶來了巨大的競爭壓力。融資結構作為公司財務管理的關鍵要素，對航空公司的發(fā)展起著至關重要的作用。它不僅直接影響公司的融資成本，還與公司的治理結構和企業(yè)價值緊密相連。合理的融資結構能夠有效降低融資成本，使公司在資金獲取上更具優(yōu)勢。通過優(yōu)化融資結構，引入多元化的資本來源，可以改善公司的治理結構，形成有效的制衡機制，規(guī)范企業(yè)行為，進而提升上市公司業(yè)績和企業(yè)價值。從宏觀角度看，合理的融資結構還能促進整個民航運輸業(yè)的資源優(yōu)化配置，推動行業(yè)的健康發(fā)展。然而，目前我國三大航空公司的融資結構存在諸多不合理之處，這些問題嚴重制約了它們的進一步發(fā)展。在資本結構方面，股權集中度過高，且非流通股占總股本的比例較大，這導致公司治理水平較低，制衡機制難以充分發(fā)揮作用，委托人和代理人之間目標差異明顯，內(nèi)部人控制問題較為普遍。這種不合理的股權結構使得公司決策可能更多地傾向于大股東的利益，而忽視了中小股東的權益，影響公司的長遠發(fā)展。在債務結構上，我國三大航空公司的資產(chǎn)負債率普遍偏高，且負債比率仍呈上升趨勢。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，近年來三大航空公司的資產(chǎn)負債率均維持在較高水平，部分年份甚至超過行業(yè)警戒線。在航空公司資產(chǎn)收益率普遍不高的情況下，過高的資產(chǎn)負債率不僅無法帶來預期的杠桿效應，反而使公司承擔著較高的資本成本，面臨著較大的財務風險，增加了公司陷入財務危機的可能性。與國際先進航空公司相比，我國航空公司的債務結構也存在顯著差異。國外航空公司通常通過發(fā)行公司債券等多元化的方式籌集資金，而我國航空公司的負債則主要來源于銀行借款。這種單一的負債來源使得公司在融資渠道上較為狹窄，對銀行信貸的依賴度過高，一旦銀行信貸政策收緊或利率波動，公司的融資成本和資金流動性將受到較大影響，難以充分發(fā)揮外源融資的優(yōu)勢作用。綜上所述，我國三大航空公司在參與國際競爭的背景下，融資結構的不合理已成為制約其發(fā)展的重要因素。因此，優(yōu)化我國三大航空公司的融資結構已刻不容緩，這對于提升它們的國際競爭力、促進我國民航運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。1.2研究目的與意義本研究旨在深入剖析我國三大航空公司——國航、南航和東航的融資結構現(xiàn)狀，找出其中存在的問題，并提出切實可行的優(yōu)化策略，以提升三大航空公司的競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。具體而言，本文將通過對三大航空公司融資結構的深入分析，明確其在股權結構、債務結構等方面的特點和問題。在股權結構方面，研究股權集中程度以及非流通股占比對公司治理的影響；在債務結構方面，探討資產(chǎn)負債率過高、負債來源單一等問題對公司財務風險和融資成本的影響。通過對這些問題的研究，為三大航空公司融資結構的優(yōu)化提供理論依據(jù)和實踐指導。從理論層面來看，目前關于航空公司融資結構的研究雖然取得了一定的成果，但仍存在一些不足之處?，F(xiàn)有的研究多集中于單一航空公司或整個航空行業(yè)的融資模式，對于我國三大航空公司融資結構的對比分析和針對性優(yōu)化策略研究相對較少。本文通過對我國三大航空公司融資結構的深入研究，有助于豐富和完善航空公司融資結構理論體系，為后續(xù)相關研究提供新的思路和方法。從實踐層面而言，我國三大航空公司作為民航業(yè)的領軍企業(yè)，其融資結構的合理性直接關系到公司的運營效率和發(fā)展前景。合理的融資結構可以降低融資成本，提高資金使用效率，增強公司的財務穩(wěn)定性和抗風險能力。通過優(yōu)化融資結構，三大航空公司可以更好地應對國際市場競爭，提升自身的市場份額和品牌影響力。同時，三大航空公司融資結構的優(yōu)化也將對整個民航運輸業(yè)產(chǎn)生積極的示范效應，促進其他航空公司優(yōu)化自身融資結構，推動行業(yè)的健康發(fā)展。在當前全球經(jīng)濟一體化和民航業(yè)競爭日益激烈的背景下，研究我國三大航空公司的融資結構及其優(yōu)化具有重要的現(xiàn)實意義，不僅有助于三大航空公司自身的發(fā)展，也將對我國民航運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生深遠的影響。1.3研究方法與創(chuàng)新點在研究過程中，本文綜合運用多種研究方法，以確保研究的全面性和深入性。文獻研究法：廣泛查閱國內(nèi)外關于融資結構理論、航空公司財務管理以及相關行業(yè)報告等大量文獻資料。通過梳理國內(nèi)外融資結構理論的發(fā)展脈絡，包括傳統(tǒng)融資結構理論、現(xiàn)代融資結構理論如MM理論及其后續(xù)發(fā)展等，了解不同理論的核心觀點、假設條件以及在實踐中的應用情況，為深入剖析我國三大航空公司的融資結構奠定堅實的理論基礎。同時，關注行業(yè)內(nèi)的最新動態(tài)和研究成果，如航空公司的融資案例分析、市場趨勢報告等，從多個角度獲取信息，為研究提供豐富的素材和參考依據(jù)。案例分析法：選取我國三大航空公司——國航、南航和東航作為具體案例進行深入研究。收集三大航空公司多年的財務報表、年報、公告等數(shù)據(jù)資料，詳細分析其融資結構的現(xiàn)狀，包括股權結構、債務結構、融資渠道等方面的具體數(shù)據(jù)和變化趨勢。通過對這些實際案例的研究，深入了解我國三大航空公司在融資過程中面臨的問題和挑戰(zhàn)，如股權集中帶來的公司治理問題、資產(chǎn)負債率過高導致的財務風險等。以具體案例為支撐，使研究結論更具針對性和現(xiàn)實指導意義。對比分析法：一方面，對我國三大航空公司之間的融資結構進行橫向對比分析。比較國航、南航和東航在股權結構、債務結構、融資成本、融資渠道等方面的差異，找出各自的優(yōu)勢和不足。例如，對比三大航空公司的股權集中度，分析不同股權結構對公司治理和決策的影響；對比債務結構中銀行借款和債券融資的比例，探討不同融資方式對財務風險和融資成本的影響。另一方面，將我國三大航空公司與國際上先進航空公司的融資結構進行縱向對比。選擇美國航空、新加坡航空等國際知名航空公司作為對比對象，分析其在融資模式、資本結構、風險管理等方面的先進經(jīng)驗和做法。通過對比，找出我國三大航空公司與國際先進水平的差距，為提出優(yōu)化策略提供參考。本文的創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在以下兩個方面：多維度分析視角：從多個維度對我國三大航空公司的融資結構進行分析，不僅關注融資結構的現(xiàn)狀，還深入探討其對公司治理、財務風險、融資成本等方面的影響。在分析融資結構與公司治理的關系時，綜合考慮股權結構對董事會構成、管理層決策等方面的影響，以及債務結構對債權人監(jiān)督機制的作用。同時，結合宏觀經(jīng)濟環(huán)境和行業(yè)發(fā)展趨勢，分析融資結構的動態(tài)變化和適應性調(diào)整，為航空公司的融資決策提供全面的理論支持。針對性優(yōu)化策略：基于對我國三大航空公司融資結構的深入分析，提出具有針對性的優(yōu)化策略。在股權結構優(yōu)化方面，結合我國資本市場的特點和航空公司的實際情況，提出通過股權分散化、引入戰(zhàn)略投資者等方式改善股權結構，提高公司治理水平。在債務結構優(yōu)化方面，針對我國航空公司負債主要來源于銀行借款的問題，提出加大債券融資比例、創(chuàng)新融資方式等建議，以降低融資成本和財務風險。這些優(yōu)化策略充分考慮了我國三大航空公司的具體情況和實際需求，具有較強的可操作性和實踐指導意義。二、融資結構理論基礎2.1融資結構相關概念界定融資結構，又稱廣義上的資本結構，是指企業(yè)在籌集資金時，不同渠道獲取資金之間的有機構成及其比重關系。它不僅反映了企業(yè)資金的來源構成，還對企業(yè)的財務狀況、經(jīng)營風險和治理結構產(chǎn)生深遠影響。企業(yè)的融資結構是其財務決策的核心內(nèi)容之一，合理的融資結構有助于企業(yè)優(yōu)化資源配置、降低融資成本、提升企業(yè)價值，增強市場競爭力。常見的企業(yè)融資方式主要分為內(nèi)源融資和外源融資兩大類，每一類又包含多種具體的融資形式。內(nèi)源融資是企業(yè)依靠自身內(nèi)部積累進行的融資活動，主要包括留存收益和折舊。留存收益是企業(yè)在經(jīng)營過程中所實現(xiàn)的凈利潤留存于企業(yè)的部分，它代表了企業(yè)股東對企業(yè)的再投資，無需對外支付利息和股息，融資成本相對較低，且不會稀釋股東權益，還能增強企業(yè)的信譽和抗風險能力，為企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展提供一定的資金保障。折舊則是企業(yè)固定資產(chǎn)在使用過程中由于磨損而逐漸轉移到產(chǎn)品成本或費用中的那部分價值，通過計提折舊，企業(yè)可以將固定資產(chǎn)的購置成本在其使用壽命內(nèi)進行分攤，從而在一定程度上補充企業(yè)的資金流，滿足企業(yè)日常運營或資產(chǎn)更新的資金需求。內(nèi)源融資自主性強，企業(yè)可以根據(jù)自身經(jīng)營狀況和發(fā)展戰(zhàn)略靈活安排資金使用，但融資規(guī)模相對有限，受企業(yè)盈利能力和積累能力的制約，難以滿足企業(yè)大規(guī)模擴張或重大投資項目的資金需求。外源融資是企業(yè)通過外部渠道籌集資金的方式，主要包括股權融資和債務融資。股權融資是企業(yè)通過出讓部分股權來獲取資金，常見方式有首次公開發(fā)行股票（IPO）、增發(fā)股票、配股等。IPO是企業(yè)首次將其股份向公眾出售，通過證券市場籌集大量資金，這不僅能為企業(yè)提供發(fā)展所需的資金，還能提升企業(yè)的知名度和市場形象。增發(fā)股票是企業(yè)在已上市的基礎上，再次向特定投資者或社會公眾發(fā)行股票，以募集更多資金，用于企業(yè)的業(yè)務拓展、項目投資等。配股則是上市公司向原股東配售股份，原股東可以按照一定比例以低于市場價格的配股價格認購新股，這種方式有助于企業(yè)在不改變股權結構的前提下籌集資金。股權融資的優(yōu)點在于無需償還本金，減輕了企業(yè)的短期償債壓力，并且能夠為企業(yè)帶來新的資源和戰(zhàn)略合作伙伴，有助于企業(yè)提升管理水平、拓展市場渠道等。然而，股權融資也存在一些缺點，如可能會稀釋原有股東的控制權和權益，新股東的加入可能會改變企業(yè)的決策機制和利益分配格局；信息披露要求較高，企業(yè)需要按照相關法律法規(guī)和監(jiān)管要求，定期向股東和社會公眾披露財務狀況、經(jīng)營成果等信息，這增加了企業(yè)的運營成本和管理難度。債務融資是企業(yè)通過借款的方式獲取資金，主要形式有銀行貸款、發(fā)行債券等。銀行貸款是企業(yè)向銀行等金融機構申請貸款，按照約定的期限和利率償還本金和利息。銀行貸款具有資金成本相對較低、審批流程相對規(guī)范的優(yōu)點，對于一些信用良好、經(jīng)營穩(wěn)定的企業(yè)來說，銀行貸款是一種較為常見和可靠的融資方式。發(fā)行債券是企業(yè)依照法定程序發(fā)行，約定在一定期限內(nèi)還本付息的有價證券，債券融資的成本相對較低，利息支出在稅前扣除，具有稅收優(yōu)惠，能夠為企業(yè)節(jié)省一定的稅負。債券融資還可以幫助企業(yè)優(yōu)化資本結構，提高財務杠桿效應。但債務融資也存在不足之處，企業(yè)需要按時償還本金和利息，面臨較大的償債壓力，如果企業(yè)經(jīng)營不善或市場環(huán)境發(fā)生不利變化，可能導致企業(yè)資金鏈斷裂，陷入財務困境；借款條件可能較為苛刻，銀行或債券投資者通常會對企業(yè)的信用狀況、償債能力、資金用途等進行嚴格審查，并設置一些限制性條款，限制了企業(yè)的資金使用靈活性。不同融資方式對公司的影響體現(xiàn)在多個方面。在財務風險方面，債務融資會增加企業(yè)的負債水平，使企業(yè)面臨償債壓力，財務風險相對較高；而股權融資由于無需償還本金，企業(yè)的財務風險相對較低。在控制權方面，股權融資可能會稀釋原有股東的控制權，新股東可能會對企業(yè)的決策產(chǎn)生影響；債務融資則不會改變企業(yè)的股權結構，原股東的控制權得以保持。在融資成本上，內(nèi)源融資成本相對較低，主要是企業(yè)內(nèi)部資金的機會成本；債務融資的利息支出相對固定，成本相對明確；股權融資雖然無需償還本金，但由于投資者期望獲得較高的回報，企業(yè)需要向股東分配股息紅利，融資成本相對較高。在資金使用靈活性上，銀行貸款等債務融資方式可能會受到借款合同條款的限制，資金使用靈活性較差；股權融資和內(nèi)源融資在資金使用上相對較為靈活，企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略和實際需求自主安排資金用途。2.2經(jīng)典融資結構理論回顧融資結構理論作為企業(yè)財務管理領域的重要理論，經(jīng)歷了長期的發(fā)展和演變，為企業(yè)融資決策提供了堅實的理論基礎。以下將對MM理論、權衡理論、代理理論等經(jīng)典融資結構理論進行詳細闡述，并分析其對航空公司融資結構研究的適用性。2.2.1MM理論MM理論由美國經(jīng)濟學家莫迪格利安尼（Modigliani）和米勒（Miller）于1958年在《資本成本、公司財務和投資管理》一文中提出，該理論在融資結構研究領域具有開創(chuàng)性意義，為后續(xù)理論的發(fā)展奠定了重要基礎。MM理論最初在不考慮所得稅的情況下，提出企業(yè)的總價值不受資本結構的影響。這一觀點基于一系列嚴格的假設條件，如完美資本市場假設，即市場不存在交易成本、信息完全對稱、投資者具有理性預期等；企業(yè)的經(jīng)營風險可通過息稅前利潤的標準差來衡量，且經(jīng)營風險相同的企業(yè)處于同一風險等級；企業(yè)的股利政策與投資決策相互獨立等。在這些假設下，MM理論認為企業(yè)無論采用債務融資還是股權融資，其總價值是固定不變的，股權資本成本會隨著負債程度的增大而增大，因為股東承擔了更大的財務風險，所以要求更高的權益資本回報，企業(yè)的加權平均資本成本（WACC）保持不變。例如，假設有兩家處于同一風險等級的企業(yè)A和B，企業(yè)A全部采用股權融資，企業(yè)B采用部分債務融資和部分股權融資。在MM理論的假設條件下，盡管兩家企業(yè)的融資結構不同，但它們的總價值相等。這是因為在完美資本市場中，投資者可以通過自制杠桿來復制企業(yè)的融資結構，從而使不同融資結構的企業(yè)在市場中具有相同的價值。然而，現(xiàn)實中的資本市場并不滿足MM理論的嚴格假設條件?？紤]所得稅因素后，MM理論得到了修正。由于債務利息可以在稅前扣除，具有稅盾效應，這使得負債經(jīng)營的企業(yè)能夠獲得稅收節(jié)約，從而增加企業(yè)的價值。修正后的MM理論認為，企業(yè)的資本結構會影響其總價值，負債越多，企業(yè)的價值越大，當負債達到100%時，企業(yè)價值達到最大。這是因為利息支出的抵稅作用降低了企業(yè)的實際融資成本，使得企業(yè)在相同的經(jīng)營狀況下能夠創(chuàng)造更高的價值。以某航空公司為例，如果該公司在不考慮所得稅時，股權融資和債務融資的組合對公司價值沒有影響，但在考慮所得稅后，增加債務融資比例可以利用稅盾效應，降低公司的實際融資成本，進而增加公司的價值。MM理論對航空公司融資結構研究具有一定的適用性和啟示。在理論層面，它為航空公司分析融資結構與企業(yè)價值之間的關系提供了基本框架，使航空公司認識到融資結構并非無關緊要，而是會對企業(yè)價值產(chǎn)生影響。盡管現(xiàn)實中資本市場并不完美，但MM理論促使航空公司在融資決策時考慮稅收因素，合理利用債務融資的稅盾效應，以優(yōu)化融資結構，提升企業(yè)價值。然而，MM理論的嚴格假設與現(xiàn)實存在較大差距，在實際應用中受到一定限制。例如，航空公司面臨的市場環(huán)境存在交易成本，信息也并非完全對稱，投資者的預期也并非完全理性，這些因素都會影響航空公司的融資決策和企業(yè)價值。此外，航空公司的經(jīng)營風險較為復雜，難以簡單地用息稅前利潤的標準差來衡量，且航空公司的投資決策和股利政策也并非相互獨立，這些都使得MM理論在航空公司融資結構研究中的應用需要進行適當?shù)恼{(diào)整和修正。2.2.2權衡理論權衡理論是在MM理論的基礎上發(fā)展而來，該理論認為公司在進行融資決策時，需要權衡負債的利弊，從而確定最優(yōu)的債務融資與權益融資比例，以實現(xiàn)企業(yè)價值最大化。負債對于企業(yè)具有兩方面的影響。一方面，負債具有稅收節(jié)省的好處，即稅盾效應。由于債務利息在稅前支付，而股息在稅后支付，企業(yè)可以通過增加債務融資來減少應納稅所得額，從而降低稅負，增加企業(yè)價值。例如，某航空公司在盈利狀況良好的情況下，增加債務融資，其利息支出可以在稅前扣除，減少了應納稅額，為公司節(jié)省了資金，增加了企業(yè)的現(xiàn)金流和價值。另一方面，負債也會帶來成本，主要表現(xiàn)為財務困境成本和代理成本。隨著負債率的上升，企業(yè)面臨財務困境的可能性增加，如無法按時償還債務本息，導致企業(yè)信用受損、融資困難等，這些財務困境成本會隨著負債率的提高而逐漸上升。代理成本則源于股東、債權人和管理層之間的利益沖突。例如，股東可能為了追求自身利益最大化，采取高風險的投資策略，而債權人則更關注本金和利息的安全，這種利益沖突可能導致代理成本的產(chǎn)生。當企業(yè)負債率較高時，債權人會要求更高的利率來補償風險，從而增加了企業(yè)的融資成本。權衡理論認為，公司在決定資本結構時，應使負債的邊際利益等于邊際成本，此時的負債率即為公司的最佳資本結構。當負債率較低時，負債的稅盾利益大于財務困境成本和代理成本，增加負債可以提升企業(yè)價值；當負債率達到一定高度時，負債的邊際稅盾利益開始被邊際財務困境成本和代理成本所抵消，繼續(xù)增加負債會導致企業(yè)價值下降。例如，對于一家航空公司來說，在發(fā)展初期，適當增加債務融資可以利用稅盾效應，降低融資成本，促進企業(yè)的發(fā)展和擴張；但當債務融資比例過高時，財務困境成本和代理成本會大幅增加，如面臨更高的違約風險、債權人的嚴格監(jiān)督等，這會對企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展產(chǎn)生負面影響，此時企業(yè)應減少債務融資，調(diào)整資本結構。在航空公司融資結構研究中，權衡理論具有較強的適用性。航空公司屬于資金密集型行業(yè)，需要大量的資金投入用于購買飛機、建設基礎設施等，合理的債務融資可以利用稅盾效應，降低融資成本，提高企業(yè)的盈利能力。然而，航空公司的經(jīng)營受宏觀經(jīng)濟環(huán)境、政策法規(guī)、油價波動等因素影響較大，經(jīng)營風險較高，過高的負債率會增加企業(yè)面臨財務困境的風險。因此，航空公司在確定融資結構時，需要綜合考慮負債的稅盾利益和財務困境成本、代理成本，尋找最佳的債務與權益融資比例，以實現(xiàn)企業(yè)價值最大化。例如，通過對歷史數(shù)據(jù)和行業(yè)經(jīng)驗的分析，結合對未來市場環(huán)境和經(jīng)營狀況的預測，航空公司可以評估不同負債率下的稅盾利益和成本，從而確定一個合理的負債區(qū)間，優(yōu)化融資結構。同時，權衡理論還提醒航空公司在融資決策過程中，要關注股東、債權人和管理層之間的利益協(xié)調(diào)，通過合理的契約安排和公司治理機制，降低代理成本，保障各方利益，促進企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。2.2.3代理理論代理理論主要關注企業(yè)內(nèi)部不同利益主體之間的關系，以及這些關系如何影響企業(yè)的融資決策和資本結構。在企業(yè)中，由于所有權和經(jīng)營權的分離，股東（委托人）與管理層（代理人）之間存在信息不對稱和利益目標不一致的問題，管理層可能會追求自身利益最大化，而忽視股東的利益，從而產(chǎn)生代理成本。同時，股東與債權人之間也存在利益沖突，股東可能會通過一些行為損害債權人的利益，如過度投資、增加負債等，導致債權人面臨更高的風險，從而產(chǎn)生額外的代理成本。債務籌資在一定程度上可以緩解這些代理問題。一方面，債務的存在使得管理層面臨償還債務的壓力，這會激勵他們更加努力地工作，做出更合理的投資決策，以避免企業(yè)陷入財務困境，從而降低了股東與管理層之間的代理成本。例如，航空公司如果有較大的債務負擔，管理層為了按時償還債務，會更加謹慎地規(guī)劃航線、優(yōu)化運營管理、控制成本，提高企業(yè)的經(jīng)營效率和盈利能力，以保障企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，進而維護股東的利益。另一方面，債權人會對企業(yè)進行監(jiān)督，要求企業(yè)提供詳細的財務信息，限制企業(yè)的一些高風險行為，這有助于約束管理層和股東的行為，減少代理成本。例如，債權人在與航空公司簽訂借款合同時，會設置一些限制性條款，如限制企業(yè)的資產(chǎn)負債率、規(guī)定資金的用途等，以確保自身的權益不受損害，這些條款也在一定程度上規(guī)范了企業(yè)的經(jīng)營行為，降低了代理成本。在航空公司融資結構研究中，代理理論同樣具有重要的應用價值。航空公司規(guī)模龐大，業(yè)務復雜，所有權和經(jīng)營權分離程度較高，股東與管理層、股東與債權人之間的代理問題較為突出。通過合理安排融資結構，增加債務融資比例，可以利用債務的監(jiān)督和約束機制，降低代理成本，提高企業(yè)的運營效率和價值。例如，航空公司可以通過發(fā)行債券等方式增加債務融資，引入更多的債權人對企業(yè)進行監(jiān)督，促使管理層更加謹慎地決策，提高企業(yè)的治理水平。同時，航空公司還可以通過設計合理的薪酬激勵機制，將管理層的薪酬與企業(yè)的業(yè)績和債務償還情況掛鉤，激勵管理層努力工作，降低代理成本。然而，在應用代理理論時，也需要注意到債務融資并非越多越好，過高的債務融資會增加企業(yè)的財務風險，可能導致企業(yè)陷入財務困境，反而加劇代理問題。因此，航空公司需要在考慮代理成本和財務風險的基礎上，尋求一個合適的融資結構，以實現(xiàn)企業(yè)價值最大化。三、我國三大航空公司融資結構現(xiàn)狀分析3.1三大航空公司簡介中國國際航空股份有限公司（國航）的歷史可以追溯到1988年，其前身中國國際航空公司正式成立。2004年，經(jīng)國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會批準，中國國際航空股份有限公司正式組建。作為我國唯一可載國旗飛行的民用航空公司，國航在國內(nèi)民航運輸業(yè)中占據(jù)著重要地位。國航以北京為核心基地，構建了廣泛的航線網(wǎng)絡，其國際航線覆蓋全球，尤其在歐美、亞太等主要國際航線上擁有較強的競爭力。截至2021年末，國航共擁有飛機746架，機隊規(guī)模龐大，且在機隊結構上更“偏愛”空客系列客機，其中空客系列飛機408架，占比54.69%；波音系列飛機326架，占比43.70%。在運輸業(yè)務方面，2021年國航運輸總周轉量為193.68億噸公里，旅客運輸量達8700.15萬人次，貨郵運輸量為176.37萬噸。從經(jīng)營業(yè)績來看，2021年實現(xiàn)營業(yè)收入745.32億元，盡管受到疫情影響毛利率為-15.18%，但在疫情前的2017-2019年，毛利率維持在16%左右，展現(xiàn)出較強的盈利能力。中國南方航空股份有限公司（南航）于1991年正式掛牌成立。南航扎根于廣州，并以廣州、北京為雙樞紐，航線網(wǎng)絡遍布全球。在國內(nèi)市場，南航的航線廣泛覆蓋各大城市；在國際市場，南航在澳洲、中東等地的航線網(wǎng)絡頗具規(guī)模。南航的機隊規(guī)模也較為可觀，不斷更新和擴充機隊以滿足市場需求。在股權結構方面，控股股東為中國南方航空集團有限公司（國務院國資委全資控股），直接及間接持股比例約43.49%，同時擁有H股公眾股東、A股公眾股東，且引入了美國航空作為戰(zhàn)略投資者，持股比例約2.68%，通過股權合作深化了中美航線合作。在運輸業(yè)務上，南航的旅客運輸量和貨郵運輸量在國內(nèi)處于領先地位，為推動我國民航運輸業(yè)的發(fā)展做出了重要貢獻。中國東方航空股份有限公司（東航）與上海緊密相連，1988年以上海為基地成立。東航構建了廣泛的國內(nèi)及國際航線網(wǎng)絡，國內(nèi)航線如同細密的蜘蛛網(wǎng)覆蓋全國，國際航線則特別聚焦東亞、東南亞地區(qū)。在發(fā)展歷程中，東航積極推進改革與發(fā)展，不斷提升自身的競爭力。2024年，東航宣布向控股股東中國東航集團融資人民幣50億元的永續(xù)債權，旨在優(yōu)化資本結構，降低資產(chǎn)負債率，增強抗風險能力及財務穩(wěn)健性。東航還通過與達美航空、卡塔爾航空等開展股權合作，進一步拓展國際航線網(wǎng)絡，提升在國際市場的影響力。在機隊建設、運輸業(yè)務和市場拓展等方面，東航也在持續(xù)努力，不斷適應市場變化和行業(yè)發(fā)展需求。作為我國民航業(yè)的三大巨頭，國航、南航和東航在我國民航運輸市場中占據(jù)主導地位，共同推動著我國民航業(yè)的發(fā)展。它們在航線布局、機隊規(guī)模、股權結構和業(yè)務發(fā)展等方面既有各自的特點，又存在一定的共性，在市場競爭中相互促進，在部分業(yè)務領域也開展合作，共同為旅客提供優(yōu)質的航空運輸服務，在國內(nèi)外航空市場中發(fā)揮著重要作用。3.2股權融資結構現(xiàn)狀股權集中度方面，我國三大航空公司呈現(xiàn)出較高的股權集中度。以國航為例，其控股股東中國航空集團有限公司（國務院國資委全資控股）直接及間接持股比例約51.70%，通過子公司持有國航股份，國務院國資委通過中國航空集團對國航擁有實際控制權，這種高度集中的股權結構使得控股股東在公司決策中具有絕對話語權。南航的控股股東中國南方航空集團有限公司（國務院國資委全資控股）直接及間接持股比例約43.49%，同樣在公司運營和決策中占據(jù)主導地位。東航的控股股東中國東方航空集團有限公司（國務院國資委全資控股）直接及間接持股比例約46.68%，對公司的發(fā)展戰(zhàn)略和重大決策有著關鍵影響力。較高的股權集中度雖然在一定程度上有利于決策的高效執(zhí)行，減少內(nèi)部決策的分歧和協(xié)調(diào)成本，但也可能帶來一些問題?？毓晒蓶|可能會為了自身利益而忽視中小股東的權益，例如在關聯(lián)交易、資產(chǎn)重組等重大事項中，可能會做出不利于中小股東的決策。在一些涉及控股股東關聯(lián)企業(yè)的交易中，可能存在價格不公允的情況，損害中小股東的利益。高度集中的股權結構還可能導致公司決策缺乏多元化的聲音，限制了公司對市場變化的靈活反應能力，不利于公司的長期可持續(xù)發(fā)展。股東類型上，我國三大航空公司的股東類型較為豐富。除了國有控股股東外，還包括H股公眾股東、A股公眾股東以及戰(zhàn)略投資者等。國航的H股公眾股東持股比例約32.83%，包括境外機構投資者、個人投資者及國際基金等；A股公眾股東持股比例約11.70%，主要為國內(nèi)機構投資者及個人投資者；全國社會保障基金理事會持股約2.17%，體現(xiàn)了國家對民航業(yè)的戰(zhàn)略支持，同時國航與國泰航空交叉持股，國航持有國泰航空約18.13%，國泰航空持有國航約7.34%，通過這種交叉持股強化了亞太地區(qū)航線網(wǎng)絡合作。南航的H股公眾股東持股比例約32.67%，A股公眾股東持股比例約16.80%，戰(zhàn)略投資者美國航空持股約2.68%，2017年通過定向增發(fā)入股，旨在深化中美航線合作，此外廣東省政府關聯(lián)企業(yè)通過地方國資平臺間接持有少量股份，體現(xiàn)了地方政府對南航在區(qū)域發(fā)展中的支持。東航的H股公眾股東持股比例約32.35%，A股公眾股東持股比例約14.20%，戰(zhàn)略投資者達美航空持股3.22%，卡塔爾航空持股4.99%，分別聚焦中美航線合作以及深化中東與中國市場聯(lián)動，全國社會保障基金理事會持股約1.85%。不同類型的股東對公司的影響各異。國有控股股東通常更注重公司的戰(zhàn)略發(fā)展和社會效益，在公司的重大戰(zhàn)略決策上，如航線布局、機隊規(guī)劃等方面，會從國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展的角度出發(fā)，引導公司朝著符合國家利益和行業(yè)整體發(fā)展的方向前進。而公眾股東則更關注公司的短期業(yè)績和股價表現(xiàn)，他們通過股票市場的買賣行為來表達對公司經(jīng)營狀況的看法，對公司的經(jīng)營管理形成一定的市場監(jiān)督壓力。戰(zhàn)略投資者的引入往往伴隨著業(yè)務合作和資源共享，如美國航空對南航的投資，促進了雙方在中美航線資源的整合和協(xié)同運營，提升了南航在國際市場的競爭力。在股權流通性方面，我國三大航空公司的股權流通性整體較強。三大航空公司均在A股和H股上市，A股公眾股東和H股公眾股東持有的股份可以在證券市場上自由流通。國航和南航的H股和A股合計流通股占比分別約44.53%和近50%，東航的H股和A股合計占比約46.55%。較高的股權流通性使得公司的股權結構具有一定的靈活性，有利于市場機制在公司治理中發(fā)揮作用。通過證券市場的交易，股權可以在不同投資者之間流動，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。當公司經(jīng)營不善時，投資者可以通過賣出股票來表達不滿，導致公司股價下跌，從而對管理層形成市場壓力，促使管理層改善經(jīng)營管理。股權流通性也為公司的并購重組等資本運作提供了便利條件，有利于公司根據(jù)市場變化和自身發(fā)展戰(zhàn)略進行股權結構的調(diào)整和優(yōu)化。然而，我國三大航空公司仍存在一定比例的非流通股，主要是國有控股股東持有的部分股份。雖然國有控股股東的股份在穩(wěn)定公司控制權、保障國家對民航業(yè)的戰(zhàn)略掌控方面具有重要作用，但非流通股的存在也在一定程度上限制了股權的充分流通，影響了市場機制對公司治理的全面調(diào)節(jié)作用。非流通股股東在公司決策中可能較少受到市場股價波動的影響，導致公司決策與市場需求的關聯(lián)度不夠緊密，難以充分反映市場的變化和投資者的意愿，不利于公司治理結構的完善和治理效率的提升。3.3債務融資結構現(xiàn)狀從資產(chǎn)負債率來看，我國三大航空公司近年來均處于較高水平。以2021年為例，國航的資產(chǎn)負債率達到68.73%，南航更是高達72.59%，東航也處于71.68%的高位。盡管2024年中國東航宣布向控股股東融資50億元永續(xù)債權，旨在降低資產(chǎn)負債率，增強財務穩(wěn)健性，但整體行業(yè)資產(chǎn)負債率偏高的現(xiàn)狀仍較為突出。高資產(chǎn)負債率意味著公司面臨較大的償債壓力，財務風險較高。在市場環(huán)境穩(wěn)定、公司經(jīng)營狀況良好時，適度的負債可以利用財務杠桿提高股東回報率。然而，航空業(yè)受宏觀經(jīng)濟、政策、油價、疫情等多種因素影響較大，經(jīng)營風險較高。一旦市場出現(xiàn)不利變化，如經(jīng)濟衰退導致航空需求下降、油價大幅上漲增加運營成本等，高資產(chǎn)負債率會使公司面臨更大的財務困境風險。在疫情期間，航空需求驟降，三大航空公司的收入大幅減少，但仍需承擔高額的債務本息償還壓力，導致公司財務狀況惡化，虧損加劇。在債務期限結構方面，我國三大航空公司的短期債務占比較高。短期債務通常指期限在一年以內(nèi)的債務，如短期借款、應付賬款等。短期債務融資具有融資速度快、靈活性高的優(yōu)點，能夠滿足公司短期內(nèi)的資金周轉需求。然而，過高的短期債務占比也會帶來一些問題。短期債務需要在短期內(nèi)償還，這對公司的資金流動性提出了較高要求。航空公司的運營具有周期性和季節(jié)性特點，在淡季或面臨突發(fā)情況時，公司的現(xiàn)金流入可能減少，如果此時短期債務到期，公司可能面臨資金鏈斷裂的風險。短期債務的利率通常不穩(wěn)定，容易受到市場利率波動的影響。當市場利率上升時，公司的短期債務融資成本會增加，進一步加重公司的財務負擔。債務來源結構上，我國三大航空公司的負債主要來源于銀行借款。銀行借款是航空公司獲取資金的重要渠道之一，具有融資手續(xù)相對簡便、資金來源穩(wěn)定等優(yōu)點。過度依賴銀行借款也存在一定的局限性。銀行借款的限制條件較多，銀行通常會對航空公司的信用狀況、償債能力、資金用途等進行嚴格審查，并設置一些限制性條款，如限制公司的資產(chǎn)負債率、要求提供擔保等，這在一定程度上限制了公司的資金使用靈活性和財務決策自主性。銀行借款的利率相對較高，增加了公司的融資成本。與國際先進航空公司相比，我國航空公司通過發(fā)行債券等方式籌集資金的比例較低。國外航空公司在融資渠道上更加多元化，除了銀行借款外，還廣泛通過發(fā)行公司債券、資產(chǎn)證券化等方式融資。發(fā)行債券可以拓寬公司的融資渠道，降低對銀行借款的依賴，同時債券融資的成本相對較低，有利于優(yōu)化公司的債務結構。我國航空公司在債務來源結構上的單一性，使其在融資成本控制和財務風險分散方面面臨一定的挑戰(zhàn)。3.4案例分析：以中國東航為例中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“中國東航”）作為我國三大航空公司之一，在我國民航業(yè)中占據(jù)著重要地位。對其融資結構進行深入分析，有助于揭示我國航空公司融資結構的特點和存在的問題。在股權融資方面，中國東航的控股股東為中國東方航空集團有限公司（國務院國資委全資控股），直接及間接持股比例約46.68%，這使得控股股東在公司決策中擁有絕對主導權。例如，在公司重大投資決策、戰(zhàn)略規(guī)劃制定等方面，控股股東的意志能夠得到充分體現(xiàn)。其他主要股東包括H股公眾股東，持股比例約32.35%，他們主要是境外機構投資者、個人投資者及國際基金等；A股公眾股東持股比例約14.20%，主要為國內(nèi)機構投資者及個人投資者；戰(zhàn)略投資者達美航空持股3.22%，卡塔爾航空持股4.99%，全國社會保障基金理事會持股約1.85%。從股權集中度來看，中國東航處于較高水平。較高的股權集中度雖然在一定程度上保證了決策的高效性，但也可能導致控股股東與中小股東之間的利益沖突。在一些關聯(lián)交易中，控股股東可能會為了自身利益而損害中小股東的權益，影響公司的市場形象和投資者信心。不同股東類型對公司的影響也各不相同。國有控股股東注重公司的戰(zhàn)略發(fā)展和社會效益，在公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略制定上，會從國家戰(zhàn)略和行業(yè)發(fā)展的高度出發(fā)，引導公司朝著符合國家利益和行業(yè)整體發(fā)展的方向前進。公眾股東則更關注公司的短期業(yè)績和股價表現(xiàn)，他們的投資行為會對公司的股價產(chǎn)生直接影響，進而對公司的管理層形成市場壓力。戰(zhàn)略投資者的引入，如達美航空和卡塔爾航空，不僅為公司帶來了資金，還促進了公司在國際航線合作、市場拓展等方面的發(fā)展，提升了公司的國際競爭力。在債務融資方面，中國東航的資產(chǎn)負債率近年來一直處于較高水平。2021年達到71.68%，盡管2024年宣布向控股股東融資50億元永續(xù)債權以降低資產(chǎn)負債率，但整體負債水平仍然不容忽視。高資產(chǎn)負債率使公司面臨較大的償債壓力，財務風險增加。在市場環(huán)境不穩(wěn)定的情況下，如疫情期間，航空需求大幅下降，公司收入銳減，但仍需承擔高額的債務利息和本金償還義務，這使得公司的財務狀況雪上加霜，經(jīng)營面臨巨大挑戰(zhàn)。在債務期限結構上，中國東航的短期債務占比較高。短期債務融資雖然具有融資速度快、靈活性高的優(yōu)點，但也帶來了資金流動性風險和利率風險。短期債務需要在短期內(nèi)償還，這對公司的資金流動性管理提出了很高的要求。如果公司在短期內(nèi)無法籌集到足夠的資金來償還債務，就可能面臨資金鏈斷裂的風險。短期債務的利率通常與市場利率緊密相關，當市場利率波動較大時，公司的融資成本也會隨之波動，增加了公司財務狀況的不確定性。債務來源結構上，中國東航的負債主要來源于銀行借款。這種單一的債務來源結構使得公司在融資上對銀行的依賴度過高。銀行借款的限制條件較多，如對公司的信用評級、償債能力、資金用途等都有嚴格的要求和限制，這在一定程度上束縛了公司的財務決策自主性和資金使用靈活性。與國際先進航空公司相比，中國東航通過發(fā)行債券等方式籌集資金的比例較低，融資渠道相對狹窄，不利于公司優(yōu)化債務結構和降低融資成本。四、我國三大航空公司融資結構存在的問題4.1股權結構不合理我國三大航空公司存在股權過度集中的問題，這對公司治理產(chǎn)生了多方面的負面影響。以國航為例，其控股股東中國航空集團有限公司（國務院國資委全資控股）直接及間接持股比例約51.70%，在公司決策中擁有絕對話語權。南航和東航的控股股東持股比例也分別達到約43.49%和約46.68%，這種高度集中的股權結構使得公司治理中的內(nèi)部人控制問題較為突出。在公司的日常運營和重大決策過程中，控股股東能夠輕易地對董事會和管理層施加影響，使得董事會和管理層在一定程度上成為控股股東的代言人。在一些重大投資決策上，控股股東可能會基于自身的戰(zhàn)略考慮或利益訴求，而忽視公司整體的利益和中小股東的權益。例如，在航線拓展決策中，控股股東可能會為了實現(xiàn)區(qū)域戰(zhàn)略布局，而決定開通一些短期內(nèi)經(jīng)濟效益不佳但具有戰(zhàn)略意義的航線，這可能會導致公司短期內(nèi)業(yè)績下滑，損害中小股東的利益。股權過度集中還導致公司決策缺乏制衡。在高度集中的股權結構下，中小股東由于持股比例較低，難以對公司決策產(chǎn)生實質性影響，公司決策往往由控股股東主導。這使得公司決策過程中缺乏多元化的聲音和有效的監(jiān)督制衡機制，容易導致決策失誤。在機隊更新決策中，如果僅由控股股東決定，可能會因為缺乏充分的市場調(diào)研和多方面的意見參考，而選擇不適合公司實際運營需求的飛機型號，增加公司的運營成本和財務風險。缺乏制衡的決策機制還可能導致公司在面對市場變化時反應遲緩，無法及時調(diào)整戰(zhàn)略以適應市場需求，從而錯失發(fā)展機遇，影響公司的長期競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。股權結構不合理還會影響公司的市場形象和投資者信心。當投資者發(fā)現(xiàn)公司存在股權過度集中、內(nèi)部人控制嚴重以及決策缺乏制衡等問題時，他們會對公司的治理水平和未來發(fā)展前景產(chǎn)生擔憂，從而降低對公司的投資意愿。這不僅會影響公司在資本市場上的融資能力，導致公司融資成本上升，還可能引發(fā)公司股價下跌，損害公司的市場價值和品牌形象。例如，某航空公司因股權結構不合理引發(fā)的一系列治理問題被媒體曝光后，其股價在短期內(nèi)大幅下跌，投資者紛紛拋售股票，公司的市場形象受到了極大的損害，后續(xù)的融資計劃也受到了嚴重阻礙，公司的發(fā)展陷入了困境。4.2債務結構失衡我國三大航空公司資產(chǎn)負債率過高，面臨著較大的財務風險。近年來，三大航空公司的資產(chǎn)負債率一直處于高位，以2021年為例，國航資產(chǎn)負債率達68.73%，南航高達72.59%，東航也處于71.68%的高位。雖然2024年中國東航宣布向控股股東融資50億元永續(xù)債權以降低資產(chǎn)負債率，但整體行業(yè)資產(chǎn)負債率偏高的現(xiàn)狀仍較為突出。高資產(chǎn)負債率意味著公司的債務負擔沉重，償債壓力巨大。在市場環(huán)境穩(wěn)定、經(jīng)營狀況良好時，適度的負債可以利用財務杠桿提高股東回報率。然而，航空業(yè)受宏觀經(jīng)濟、政策、油價、疫情等多種因素影響較大，經(jīng)營風險較高。一旦市場出現(xiàn)不利變化，如經(jīng)濟衰退導致航空需求下降、油價大幅上漲增加運營成本等，高資產(chǎn)負債率會使公司面臨更大的財務困境風險。在疫情期間，航空需求驟降，三大航空公司的收入大幅減少，但仍需承擔高額的債務本息償還壓力，導致公司財務狀況惡化，虧損加劇。過高的資產(chǎn)負債率還會影響公司的信用評級，增加融資難度和融資成本。當公司的資產(chǎn)負債率過高時，債權人會認為公司的償債能力下降，信用風險增加，從而對公司的信用評級進行下調(diào)。這將導致公司在后續(xù)融資過程中，難以獲得較低成本的資金，甚至可能面臨融資困難的局面，進一步制約公司的發(fā)展。銀行借款在我國三大航空公司的負債中占比較大，這種融資結構存在諸多問題。銀行借款是航空公司獲取資金的重要渠道之一，具有融資手續(xù)相對簡便、資金來源穩(wěn)定等優(yōu)點。然而，過度依賴銀行借款也存在一定的局限性。銀行借款的限制條件較多，銀行通常會對航空公司的信用狀況、償債能力、資金用途等進行嚴格審查，并設置一些限制性條款，如限制公司的資產(chǎn)負債率、要求提供擔保等，這在一定程度上限制了公司的資金使用靈活性和財務決策自主性。在一些銀行借款合同中，會規(guī)定航空公司的資金必須用于特定的項目，如購買飛機等固定資產(chǎn)，限制了公司將資金用于其他更具投資價值的項目或業(yè)務拓展。銀行借款的利率相對較高，增加了公司的融資成本。與國際先進航空公司相比，我國航空公司通過發(fā)行債券等方式籌集資金的比例較低。國外航空公司在融資渠道上更加多元化，除了銀行借款外，還廣泛通過發(fā)行公司債券、資產(chǎn)證券化等方式融資。發(fā)行債券可以拓寬公司的融資渠道，降低對銀行借款的依賴，同時債券融資的成本相對較低，有利于優(yōu)化公司的債務結構。我國航空公司在債務來源結構上的單一性，使其在融資成本控制和財務風險分散方面面臨一定的挑戰(zhàn)。過度依賴銀行借款還會使公司面臨較高的利率風險。銀行借款的利率通常與市場利率掛鉤，當市場利率上升時，公司的借款成本會相應增加，進一步加重公司的財務負擔。若市場利率在短期內(nèi)大幅上升，航空公司的利息支出將顯著增加，對公司的盈利能力和財務狀況產(chǎn)生不利影響。4.3融資渠道單一我國三大航空公司對銀行借款依賴嚴重，這在一定程度上限制了公司的融資靈活性和可持續(xù)發(fā)展能力。以國航為例，在其債務融資中，銀行借款占據(jù)了相當大的比例。這種對銀行借款的高度依賴，使得航空公司在融資過程中面臨諸多問題。銀行借款的審批流程較為嚴格，需要航空公司提供詳細的財務資料、信用記錄以及擔保物等。在申請銀行借款時，航空公司需要花費大量的時間和精力準備相關材料，并且審批周期較長，這可能導致航空公司錯過最佳的投資時機或資金使用時機。銀行借款的利率通常與市場利率掛鉤，當市場利率波動時，航空公司的借款成本也會隨之波動。如果市場利率上升，航空公司的利息支出將增加，從而加重公司的財務負擔。在市場利率上升期間，航空公司的銀行借款利息支出大幅增加，導致公司的凈利潤下降，財務狀況惡化。除了銀行借款，我國三大航空公司在債券融資和股權再融資方面發(fā)展緩慢。在債券融資方面，盡管近年來我國債券市場不斷發(fā)展，但航空公司通過債券融資的規(guī)模相對較小。這主要是因為債券融資對公司的信用評級、償債能力等要求較高，而我國三大航空公司由于資產(chǎn)負債率較高、經(jīng)營風險較大等原因，在債券市場上的信用評級相對較低，增加了債券發(fā)行的難度和成本。發(fā)行債券需要遵循嚴格的法律法規(guī)和監(jiān)管要求，發(fā)行程序較為復雜，這也在一定程度上阻礙了航空公司利用債券融資的積極性。在股權再融資方面，我國三大航空公司也面臨一些困境。股權再融資通常包括增發(fā)股票、配股等方式，但由于航空公司的股價表現(xiàn)、市場環(huán)境以及投資者信心等因素的影響，股權再融資的實施難度較大。航空公司的股價受行業(yè)競爭、宏觀經(jīng)濟環(huán)境、油價波動等多種因素影響，波動較大。當股價處于較低水平時，航空公司進行股權再融資可能會導致股權稀釋，損害現(xiàn)有股東的利益，從而遭到股東的反對。市場環(huán)境的不確定性也使得投資者對航空公司的未來發(fā)展前景存在疑慮，降低了他們參與股權再融資的意愿。融資渠道單一使得我國三大航空公司的融資結構缺乏多元化，增加了公司的融資風險和財務壓力。在面對市場變化、經(jīng)濟危機等不利因素時，單一的融資渠道難以滿足公司的資金需求，導致公司的資金鏈緊張，甚至面臨資金鏈斷裂的風險。當經(jīng)濟危機爆發(fā)時，航空需求下降，航空公司的收入減少，但仍需償還銀行借款本息，此時由于融資渠道單一，無法及時獲得其他資金支持，公司的財務狀況急劇惡化，經(jīng)營陷入困境。為了降低融資風險，提高融資的靈活性和可持續(xù)性，我國三大航空公司需要積極拓展融資渠道，實現(xiàn)融資渠道的多元化。4.4融資成本較高我國三大航空公司融資成本較高，這主要體現(xiàn)在多個方面。在債務融資成本上，由于我國三大航空公司的負債主要來源于銀行借款，銀行借款的利率相對較高，增加了公司的融資成本。與國際先進航空公司相比，我國航空公司通過發(fā)行債券等方式籌集資金的比例較低。發(fā)行債券的利率通常相對銀行借款較低，國外航空公司通過多元化的融資渠道，能夠以較低的成本獲取資金，優(yōu)化債務結構。而我國航空公司過度依賴銀行借款，使得融資成本居高不下。在市場利率波動時，銀行借款的利率也會隨之波動，進一步增加了融資成本的不確定性。如果市場利率上升，航空公司的利息支出將大幅增加，加重公司的財務負擔。在市場利率上升期間，某航空公司的銀行借款利息支出顯著增加，導致公司的凈利潤大幅下降，對公司的經(jīng)營和發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。除了債務融資成本，我國三大航空公司在股權融資方面也存在成本較高的問題。股權融資成本主要包括股息、紅利以及發(fā)行費用等。我國三大航空公司在股權融資過程中，需要支付較高的發(fā)行費用。在首次公開發(fā)行股票（IPO）、增發(fā)股票等過程中，需要支付承銷費、律師費、會計師費等一系列費用，這些費用增加了股權融資的成本。投資者對航空公司的回報期望較高，要求航空公司支付較高的股息和紅利。由于航空業(yè)的經(jīng)營風險較高，投資者通常會要求較高的回報率來補償風險，這也使得航空公司的股權融資成本相對較高。融資成本較高對我國三大航空公司的財務狀況產(chǎn)生了多方面的負面影響。較高的融資成本直接壓縮了公司的利潤空間。在營業(yè)收入一定的情況下，融資成本的增加會導致公司的凈利潤減少，影響公司的盈利能力和財務狀況。當融資成本過高時，公司可能會出現(xiàn)虧損，如在疫情期間，三大航空公司面臨著高融資成本和收入銳減的雙重壓力，導致虧損加劇。融資成本較高還會增加公司的財務風險。為了償還高額的融資成本，公司需要保持穩(wěn)定的現(xiàn)金流，如果公司的經(jīng)營狀況不佳或市場環(huán)境發(fā)生不利變化，可能導致公司無法按時償還融資成本，從而陷入財務困境，甚至面臨破產(chǎn)風險。高融資成本還會影響公司的投資能力和發(fā)展?jié)摿?。公司需要將大量的資金用于支付融資成本，導致可用于投資和發(fā)展的資金減少，限制了公司的業(yè)務拓展、機隊更新和技術創(chuàng)新等，不利于公司的長期可持續(xù)發(fā)展。五、影響我國三大航空公司融資結構的因素5.1宏觀經(jīng)濟環(huán)境宏觀經(jīng)濟環(huán)境對我國三大航空公司的融資結構有著深遠的影響，其中經(jīng)濟增長、利率、匯率等因素在航空公司的融資決策中扮演著關鍵角色。經(jīng)濟增長與航空公司的融資需求密切相關。在經(jīng)濟增長強勁的時期，航空運輸需求通常會顯著增加。隨著國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的穩(wěn)步增長，居民收入水平提高，商務出行和旅游需求旺盛，航空公司的客運和貨運業(yè)務量隨之上升。這促使航空公司需要更多的資金來擴大機隊規(guī)模、拓展航線網(wǎng)絡、提升服務質量，以滿足市場需求。為了購置新飛機，航空公司可能需要進行大規(guī)模的融資活動，融資需求的增加會對其融資結構產(chǎn)生影響。航空公司可能會傾向于選擇債務融資，因為在經(jīng)濟繁榮時期，市場信心較高，銀行等金融機構更愿意提供貸款，且利率相對較為穩(wěn)定。債務融資能夠快速獲取大量資金，滿足航空公司擴張的資金需求，從而在融資結構中，債務融資的比例可能會相應增加。而在經(jīng)濟衰退時期，航空運輸需求會大幅下降，航空公司的收入減少，面臨較大的經(jīng)營壓力。此時，航空公司可能會減少融資規(guī)模，優(yōu)先償還債務，以降低財務風險。在融資結構上，可能會更加注重優(yōu)化債務結構，減少短期債務的比例，增加長期債務或股權融資的比重，以增強財務穩(wěn)定性，應對經(jīng)濟困境。利率作為資金的價格，對航空公司的融資成本和融資方式選擇有著重要影響。當市場利率較低時，債務融資的成本相對降低，這使得航空公司更傾向于通過債務融資來獲取資金。低利率環(huán)境下，銀行貸款和發(fā)行債券的成本都較為低廉，航空公司可以以較低的利息支出籌集資金，從而在融資結構中，債務融資的比例可能會上升。通過發(fā)行債券，航空公司可以獲得長期穩(wěn)定的資金，用于飛機購置、機場設施建設等大型投資項目。相反，當市場利率上升時，債務融資成本顯著增加，航空公司的財務負擔加重。高利率會導致銀行貸款利息支出增加，債券發(fā)行成本上升，這使得航空公司在融資時會更加謹慎。為了降低融資成本，航空公司可能會減少債務融資的比例，尋求其他融資方式，如股權融資或內(nèi)部融資。股權融資雖然不會增加債務負擔，但會稀釋原有股東的權益；內(nèi)部融資則取決于航空公司的盈利能力和資金積累情況。因此，利率的波動會促使航空公司不斷調(diào)整融資結構，以實現(xiàn)融資成本的最小化和財務風險的可控性。匯率波動對我國三大航空公司的融資結構也產(chǎn)生著重要影響。由于航空公司的業(yè)務具有國際化特點，涉及大量的國際航線和外幣交易，飛機采購、燃油采購等往往需要使用外幣，且部分收入也以外幣結算，這使得航空公司面臨著較大的匯率風險。當本幣升值時，航空公司的外幣債務負擔相對減輕，因為償還相同金額的外幣債務所需的本幣數(shù)量減少，這在一定程度上改善了航空公司的財務狀況。航空公司可能會利用本幣升值的機會，增加外幣債務融資，以獲取更有利的融資條件。在融資結構中，外幣債務的比例可能會相應增加。然而，當本幣貶值時，航空公司的外幣債務負擔加重，償還外幣債務需要更多的本幣，這會增加航空公司的財務成本和風險。為了應對本幣貶值帶來的風險，航空公司可能會采取多種措施。一方面，通過套期保值工具，如遠期外匯合約、外匯期權等，鎖定匯率，降低匯率波動的影響；另一方面，調(diào)整融資結構，減少外幣債務融資，增加本幣融資的比例，以降低因匯率波動導致的財務風險。本幣貶值還可能影響航空公司的市場競爭力和盈利能力，進而間接影響其融資能力和融資結構。經(jīng)濟周期波動也在航空公司融資中發(fā)揮作用。在經(jīng)濟擴張階段，市場需求旺盛，航空公司的業(yè)績通常較好，信用評級相對較高，這使得它們在融資市場上具有較強的議價能力。航空公司更容易獲得銀行貸款，且貸款條件相對寬松，利率較低。在債券市場上，也能夠以較低的成本發(fā)行債券，吸引投資者的關注。航空公司還可能通過股權融資獲得資金，投資者對航空公司的未來發(fā)展前景充滿信心，愿意購買其股票。在這一時期，航空公司的融資結構相對較為靈活，可以根據(jù)自身的發(fā)展戰(zhàn)略和資金需求，合理調(diào)整股權融資和債務融資的比例，以實現(xiàn)融資成本的優(yōu)化和企業(yè)價值的最大化。而在經(jīng)濟收縮階段，市場需求下降，航空公司的業(yè)績下滑，信用評級可能會受到影響，融資難度加大。銀行可能會收緊信貸政策，提高貸款門檻和利率，增加航空公司的融資成本和難度。債券市場上，投資者對航空公司的債券投資意愿降低，導致債券發(fā)行困難，發(fā)行成本上升。在這種情況下，航空公司的融資結構可能會受到較大沖擊，債務融資的難度增加，可能會被迫減少債務融資的比例，轉向其他融資方式，如內(nèi)部融資或尋求政府支持。經(jīng)濟周期波動還會影響航空公司的投資決策和戰(zhàn)略調(diào)整，進而對其融資需求和融資結構產(chǎn)生間接影響。在經(jīng)濟收縮階段，航空公司可能會減少新飛機的購置計劃，推遲航線拓展項目，以降低資金需求和財務風險，這也會導致融資結構的相應變化。5.2行業(yè)特點航空業(yè)具有顯著的資本密集和投資回報周期長的特點，這對航空公司的融資結構產(chǎn)生了深遠的影響。飛機作為航空公司的核心資產(chǎn)，價格昂貴，購置一架波音737系列飛機，其價格通常在5000萬美元至1億美元之間，而像波音787或空客A350等寬體遠程客機，價格更是高達2億美元以上。除了飛機購置成本外，航空公司還需要投入大量資金用于機場設施租賃、航材儲備、人員培訓等方面。在機場設施租賃方面，根據(jù)機場的地理位置和規(guī)模不同，每年的租賃費用可能高達數(shù)千萬元甚至上億元。航材儲備也需要占用大量資金，為了確保飛機的正常運營，航空公司需要儲備各種零部件，其價值不菲。這些巨大的前期投資使得航空公司在運營初期就面臨著沉重的資金壓力，對融資的需求極為迫切。由于航空業(yè)投資回報周期長，航空公司需要在較長的時間內(nèi)逐步收回投資成本并實現(xiàn)盈利。從新航線的開辟到實現(xiàn)盈利，通常需要數(shù)年時間。新航線在開通初期，由于市場認知度低、客源不穩(wěn)定等原因，往往難以實現(xiàn)盈利。航空公司還需要不斷投入資金進行市場推廣、優(yōu)化服務等，以提高航線的競爭力和盈利能力。這就要求航空公司在融資時，要充分考慮資金的長期穩(wěn)定性和成本效益。在選擇融資方式時，會更傾向于長期債務融資或股權融資，以滿足長期資金需求。長期債務融資可以提供穩(wěn)定的資金來源，且利息支出相對固定，便于航空公司進行財務規(guī)劃。股權融資則無需償還本金，能夠為航空公司提供長期的資金支持，增強公司的財務穩(wěn)定性。航空業(yè)競爭激烈，行業(yè)競爭對航空公司的融資結構有著重要的影響。市場競爭的加劇使得航空公司需要不斷投入資金來提升自身的競爭力。在航線資源競爭方面，為了獲取優(yōu)質航線，航空公司需要投入大量資金用于航線申請、市場調(diào)研等。一些熱門國際航線的申請費用高昂，且競爭激烈，航空公司需要具備強大的資金實力和良好的市場前景才能獲得運營資格。在服務質量提升方面，航空公司需要投入資金改善客艙設施、提高餐飲服務水平、優(yōu)化地面服務等，以吸引更多旅客。航空公司會不斷更新客艙座椅，提供更舒適的乘坐體驗；加大對機組人員和地面服務人員的培訓投入，提高服務質量和效率。這些都需要大量的資金支持，促使航空公司積極尋求融資渠道，優(yōu)化融資結構。為了在競爭中脫穎而出，航空公司還需要不斷更新機隊，引進更先進、更節(jié)能的飛機。新飛機不僅可以提高運營效率，降低運營成本，還能提升航空公司的品牌形象和市場競爭力。然而，機隊更新需要巨額資金投入，這進一步增加了航空公司的融資壓力。在這種情況下，航空公司需要根據(jù)自身的市場定位和發(fā)展戰(zhàn)略，合理選擇融資方式和融資結構。對于資金實力雄厚、市場份額較大的航空公司，可以通過發(fā)行債券或銀行貸款等方式籌集資金，利用財務杠桿來擴大機隊規(guī)模，提升市場競爭力。而對于一些小型航空公司或新進入市場的航空公司，可能更適合通過股權融資來獲取資金，以降低財務風險，同時借助投資者的資源和經(jīng)驗，促進公司的發(fā)展。行業(yè)競爭還會導致航空公司之間的并購重組活動增加，這也會對融資結構產(chǎn)生影響。在并購重組過程中，航空公司需要籌集大量資金用于收購目標公司的股權或資產(chǎn)，可能會采用債務融資、股權融資或兩者結合的方式。通過發(fā)行債券或向銀行貸款來籌集并購資金，可以充分利用財務杠桿，提高并購效率，但也會增加公司的債務負擔和財務風險。而通過股權融資進行并購，可以減少債務壓力，但可能會稀釋原有股東的權益。航空公司需要綜合考慮自身的財務狀況、市場前景和并購目標的特點，選擇合適的融資方式和融資結構，以實現(xiàn)并購重組的成功，并優(yōu)化公司的融資結構，提升公司的市場競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。5.3公司自身因素公司規(guī)模對我國三大航空公司的融資結構有著顯著影響。通常情況下，公司規(guī)模越大，其融資能力越強，融資渠道也更為多元化。我國三大航空公司作為行業(yè)內(nèi)的巨頭，具有較大的規(guī)模和較高的市場知名度。它們擁有龐大的機隊規(guī)模、廣泛的航線網(wǎng)絡以及大量的固定資產(chǎn)，如飛機、機場設施等，這些資產(chǎn)為其融資提供了堅實的物質基礎。在銀行貸款方面，由于公司規(guī)模大、信用風險相對較低，銀行更愿意為其提供大額貸款，且貸款條件相對較為優(yōu)惠，貸款額度和期限都能更好地滿足航空公司的需求。在債券市場上，三大航空公司憑借其規(guī)模優(yōu)勢和良好的市場聲譽，更容易獲得投資者的信任，能夠以較低的成本發(fā)行債券，籌集大量資金。與小型航空公司相比，三大航空公司在融資時具有更強的議價能力，能夠在融資成本、融資條件等方面爭取到更有利的條款，從而優(yōu)化融資結構。盈利能力是影響航空公司融資結構的重要因素之一。盈利能力較強的航空公司，通常能夠通過內(nèi)部留存收益滿足部分資金需求，從而減少對外源融資的依賴。留存收益作為內(nèi)源融資的重要組成部分，具有融資成本低、無需償還本金、不稀釋股權等優(yōu)點。我國三大航空公司在市場競爭中具有一定的優(yōu)勢，部分年份的盈利能力較強。在市場需求旺盛、運營效率較高的時期，航空公司的營業(yè)收入增長，凈利潤增加，內(nèi)部留存收益相應增多。這使得公司在面臨資金需求時，可以優(yōu)先考慮使用內(nèi)部留存收益，降低債務融資或股權融資的規(guī)模，從而優(yōu)化融資結構，降低財務風險。盈利能力還會影響公司的外部融資能力。當航空公司盈利能力較強時，投資者對其未來發(fā)展前景充滿信心，愿意為其提供資金支持。在股權融資方面，投資者更愿意購買盈利能力強的航空公司的股票，使得公司在股權融資時能夠以較為合理的價格發(fā)行股票，降低股權融資成本。在債務融資方面，銀行等債權人也更愿意為盈利能力強的航空公司提供貸款，且貸款條件相對寬松，利率較低，這有助于航空公司降低融資成本，優(yōu)化債務結構。資產(chǎn)結構也在航空公司融資結構中發(fā)揮著重要作用。航空公司的資產(chǎn)主要包括飛機、機場設施、航材等固定資產(chǎn)以及應收賬款、現(xiàn)金等流動資產(chǎn)。固定資產(chǎn)占比較高是航空公司資產(chǎn)結構的顯著特點。飛機作為航空公司最重要的固定資產(chǎn)，具有價值高、使用壽命長的特點。由于飛機的專用性較強，其抵押價值較高，這使得航空公司在進行債務融資時，可以將飛機作為抵押物，獲得銀行貸款或發(fā)行抵押貸款債券。以飛機為抵押的債務融資方式，一方面能夠滿足航空公司對大額資金的需求，另一方面，由于抵押物的存在，降低了債權人的風險，使得航空公司能夠以相對較低的利率獲得融資，優(yōu)化債務結構。航空公司的流動資產(chǎn)狀況也會影響其融資結構。充足的流動資產(chǎn)，如現(xiàn)金、應收賬款等，能夠提高公司的資金流動性，增強公司的償債能力。當公司面臨短期資金需求時，可以通過動用流動資產(chǎn)來滿足，減少短期債務融資的規(guī)模，降低短期償債壓力。良好的流動資產(chǎn)狀況也有助于提升公司的信用評級，為公司在長期融資中爭取更有利的條件。公司發(fā)展戰(zhàn)略對融資結構有著直接的導向作用。不同的發(fā)展戰(zhàn)略會導致航空公司在融資需求、融資方式選擇等方面存在差異。如果航空公司采取擴張型發(fā)展戰(zhàn)略，計劃擴大機隊規(guī)模、開拓新航線、建設新的基礎設施等，就需要大量的資金支持。在這種情況下，航空公司可能會更多地依賴外源融資，如債務融資和股權融資。通過發(fā)行債券或向銀行貸款，航空公司可以迅速籌集到大量資金，滿足擴張的資金需求。股權融資也是一種選擇，通過增發(fā)股票、引入戰(zhàn)略投資者等方式，不僅可以獲得資金，還能引入新的資源和戰(zhàn)略合作伙伴，促進公司的發(fā)展。某航空公司為了拓展國際航線，計劃購置一批新的遠程寬體客機，這需要巨額資金。為了滿足這一資金需求，該航空公司一方面通過發(fā)行長期債券籌集了部分資金，另一方面，向戰(zhàn)略投資者定向增發(fā)股票，獲得了戰(zhàn)略投資者的資金支持和市場資源，實現(xiàn)了機隊擴張和國際航線的拓展。相反，如果航空公司采取穩(wěn)健型發(fā)展戰(zhàn)略，注重內(nèi)部資源的整合和運營效率的提升，可能會更多地依靠內(nèi)部留存收益和適度的債務融資來滿足資金需求，以保持較為穩(wěn)定的融資結構和較低的財務風險。航空公司還可能根據(jù)市場環(huán)境和自身發(fā)展階段的變化，適時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，從而對融資結構產(chǎn)生動態(tài)影響。在市場競爭激烈、行業(yè)整合加速的時期，航空公司可能會調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，加大并購重組的力度。在并購重組過程中，融資結構也會相應發(fā)生變化，可能會通過債務融資籌集并購資金，導致債務規(guī)模增加；或者通過股權融資進行換股并購，改變股權結構。公司發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整需要綜合考慮市場環(huán)境、自身實力、融資成本和風險等多方面因素，以實現(xiàn)融資結構的優(yōu)化和公司的可持續(xù)發(fā)展。六、我國三大航空公司融資結構優(yōu)化策略6.1優(yōu)化股權結構為了改善我國三大航空公司股權過度集中的問題，分散股權是關鍵舉措。航空公司可以通過多種方式實現(xiàn)股權的分散。在二級市場上，國有控股股東可以逐步減持部分股份，將部分國有股權向其他國有資本、民營資本和機構投資者轉讓。這樣做不僅可以降低國有控股股東的持股比例，避免其在公司決策中擁有絕對話語權，還能引入多元化的投資主體，促進公司股權結構的多元化。國有控股股東可以將一定比例的股份轉讓給社?；稹⒋笮推髽I(yè)集團等機構投資者。社?；鹁哂虚L期穩(wěn)定的投資特點，其參與公司股權可以為公司提供穩(wěn)定的資金支持，同時也能從宏觀層面監(jiān)督公司的運營，保障公司的穩(wěn)健發(fā)展。大型企業(yè)集團在各自領域具有豐富的資源和經(jīng)驗，它們的入股可以為航空公司帶來更多的業(yè)務合作機會和戰(zhàn)略資源，促進航空公司與其他產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。引入戰(zhàn)略投資者也是優(yōu)化股權結構的重要手段。戰(zhàn)略投資者通常在行業(yè)內(nèi)具有豐富的資源、先進的技術或廣泛的市場渠道，能夠為航空公司帶來多方面的支持。在選擇戰(zhàn)略投資者時，我國三大航空公司應充分考慮自身的發(fā)展戰(zhàn)略和需求，選擇與公司業(yè)務具有互補性的企業(yè)。對于有意拓展國際航線網(wǎng)絡的航空公司，可以引入具有國際航線運營經(jīng)驗和資源的國際航空公司作為戰(zhàn)略投資者。美國航空對南航的投資，不僅為南航帶來了資金，還促進了雙方在中美航線資源的整合和協(xié)同運營，提升了南航在國際市場的競爭力。航空公司還可以引入具有先進航空技術的企業(yè)作為戰(zhàn)略投資者，如飛機制造商、航空信息技術公司等。這些企業(yè)可以為航空公司提供技術支持，幫助航空公司提升運營效率、降低成本，同時也能促進公司的技術創(chuàng)新和業(yè)務升級。通過引入戰(zhàn)略投資者，航空公司不僅可以優(yōu)化股權結構，還能實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補，提升公司的綜合競爭力。完善公司治理機制是優(yōu)化股權結構的重要保障。我國三大航空公司應建立健全的內(nèi)部治理結構，明確股東會、董事會、監(jiān)事會和管理層的職責權限，形成有效的制衡機制。在董事會建設方面，應增加獨立董事的比例，提高獨立董事的獨立性和專業(yè)性。獨立董事應具備豐富的財務、法律、管理等方面的知識和經(jīng)驗，能夠獨立、客觀地對公司的重大決策發(fā)表意見，監(jiān)督公司管理層的行為，保護中小股東的權益。完善監(jiān)事會制度，加強監(jiān)事會的監(jiān)督職能。監(jiān)事會應定期對公司的財務狀況、經(jīng)營活動進行審計和監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)和糾正公司運營中的問題。建立健全的信息披露制度，確保公司信息的及時、準確、完整披露，提高公司的透明度，增強投資者對公司的信任。通過完善公司治理機制，能夠有效降低內(nèi)部人控制問題，提高公司決策的科學性和公正性，促進公司的健康發(fā)展。6.2調(diào)整債務結構合理控制資產(chǎn)負債率對我國三大航空公司至關重要。過高的資產(chǎn)負債率會使公司面臨較大的財務風險，在市場環(huán)境不穩(wěn)定時，容易陷入財務困境。我國三大航空公司應根據(jù)自身的經(jīng)營狀況、市場環(huán)境和發(fā)展戰(zhàn)略，確定一個合理的資產(chǎn)負債率目標區(qū)間。通過制定明確的資產(chǎn)負債率控制目標，如將資產(chǎn)負債率控制在60%-65%之間，航空公司可以更好地規(guī)劃融資策略，避免過度負債。為了實現(xiàn)這一目標，航空公司可以采取多種措施。在經(jīng)營方面，加強成本控制，提高運營效率，增加營業(yè)收入，從而增強自身的盈利能力和償債能力。通過優(yōu)化航線布局，提高航班客座率和載運率，降低單位運營成本；加強對航油、人力等成本的管控，提高資源利用效率。在融資決策上，謹慎評估債務融資的規(guī)模和期限，避免盲目擴大債務規(guī)模。在進行新的債務融資時，充分考慮公司的償債能力和資金需求，確保新增債務不會導致資產(chǎn)負債率過高。增加債券融資比例是優(yōu)化我國三大航空公司債務結構的重要舉措。與銀行借款相比，債券融資具有成本相對較低、期限靈活等優(yōu)勢。債券融資的利率通常受市場利率和公司信用評級的影響，在市場利率較低時，航空公司可以通過發(fā)行債券以較低的成本籌集資金。債券的期限可以根據(jù)公司的資金需求進行設計，有短期債券、中期債券和長期債券等多種選擇，航空公司可以根據(jù)自身的投資項目期限和資金回籠計劃，選擇合適期限的債券，優(yōu)化債務期限結構。為了提高債券融資的比例，我國三大航空公司需要提升自身的信用評級。信用評級是投資者評估債券風險的重要依據(jù)，較高的信用評級可以降低債券的發(fā)行成本，提高債券的吸引力。航空公司可以通過加強財務管理，提高盈利能力和償債能力，優(yōu)化資產(chǎn)結構等方式來提升信用評級。加強對財務報表的管理，確保財務信息的真實、準確和完整，提高投資者對公司的信任度；合理安排資產(chǎn)和負債，提高資產(chǎn)質量和流動性，增強公司的抗風險能力。還需要加強與投資者的溝通與交流，積極宣傳公司的發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營成果和投資價值，提高投資者對公司的認知度和認可度，吸引更多的投資者參與債券投資。優(yōu)化債務期限結構也是調(diào)整我國三大航空公司債務結構的關鍵。短期債務占比過高會增加公司的資金流動性風險，而長期債務占比過高則可能導致融資成本上升。我國三大航空公司應根據(jù)自身的資金需求和經(jīng)營特點，合理調(diào)整短期債務和長期債務的比例。對于用于飛機購置、機場設施建設等長期投資項目的資金需求，應更多地采用長期債務融資，以確保資金的穩(wěn)定供應和項目的順利實施。而對于日常運營中的短期資金周轉需求，可以適當采用短期債務融資，以提高資金使用效率。在確定債務期限結構時，航空公司還應考慮市場利率的波動情況。當市場利率處于較低水平時，可以適當增加長期債務的比例，鎖定較低的融資成本；當市場利率波動較大時，應合理安排短期債務和長期債務的比例，降低利率風險。航空公司還可以通過金融創(chuàng)新工具，如利率互換、遠期利率協(xié)議等，來管理利率風險，優(yōu)化債務期限結構。利率互換可以幫助航空公司將固定利率債務轉換為浮動利率債務，或反之，以適應市場利率的變化；遠期利率協(xié)議則可以鎖定未來的借款利率，降低利率波動對融資成本的影響。6.3拓寬融資渠道開展資產(chǎn)證券化是拓寬我國三大航空公司融資渠道的重要途徑。資產(chǎn)證券化是指將缺乏流動性但具有可預期未來現(xiàn)金流的資產(chǎn)，通過結構化重組轉化為在金融市場上可以自由買賣的證券的過程。對于航空公司而言，其飛機、航線等資產(chǎn)具有穩(wěn)定的未來現(xiàn)金流，適合進行資產(chǎn)證券化。通過將飛機資產(chǎn)進行證券化，航空公司可以將飛機未來的租金收入或運營收入轉化為當前的資金，提前獲得資金支持。航空公司還可以將優(yōu)質航線的未來收益進行證券化，以該航線未來一定期限內(nèi)的客票收入、貨運收入等作為基礎資產(chǎn)，發(fā)行資產(chǎn)支持證券，吸引投資者購買。這樣不僅可以拓寬融資渠道，增加資金來源，還能將未來的現(xiàn)金流提前變現(xiàn)，優(yōu)化公司的資金流動性，降低資金成本。在進行資產(chǎn)證券化時，航空公司需要加強與金融機構的合作，如投資銀行、信托公司等，確保資產(chǎn)證券化的順利實施。要注重基礎資產(chǎn)的選擇和評估，確保資產(chǎn)質量和未來現(xiàn)金流的穩(wěn)定性，提高資產(chǎn)支持證券的吸引力和市場認可度。引入融資租賃創(chuàng)新模式也是優(yōu)化我國三大航空公司融資結構的有效手段。融資租賃是指出租人根據(jù)承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金的一種融資方式。除了傳統(tǒng)的融資租賃模式，航空公司還可以探索售后回租、杠桿租賃等創(chuàng)新模式。售后回租是指航空公司將自有飛機出售給租賃公司，然后再從租賃公司租回使用，這樣可以在不影響飛機使用的情況下，獲得一筆資金，改善公司的資金流動性。杠桿租賃則是一種由出租人提供少部分資金，其余大部分資金由銀行等金融機構提供貸款的租賃方式，這種模式可以降低航空公司的資金投入壓力，同時充分利用財務杠桿，提高資金使用效率。在引入融資租賃創(chuàng)新模式時，航空公司需要合理選擇租賃公司和租賃條款，確保租賃成本合理，租賃期限與飛機的使用壽命和公司的資金規(guī)劃相匹配。要關注租賃資產(chǎn)的管理和維護，確保飛機的正常運營和資產(chǎn)價值的保值增值。加強與金融機構合作是拓寬我國三大航空公司融資渠道的關鍵舉措。我國三大航空公司應積極與銀行、證券、保險等各類金融機構建立長期穩(wěn)定的合作關系，共同探索創(chuàng)新融資產(chǎn)品和服務。與銀行合作，爭取更優(yōu)惠的貸款條件，如降低貸款利率、延長貸款期限、靈活安排還款方式等?？梢耘c銀行開展銀團貸款合作，通過多家銀行共同提供貸款，分散風險，滿足航空公司大額資金