內(nèi)容目錄美政整CAFE準(zhǔn)，構(gòu)業(yè)策持向 5CAFE整后容燃油，離任府能源支政策 5調(diào)整解燃車耗級壓，弱新源快速透政基礎(chǔ) 5整持低燃車的場應(yīng)放了車產(chǎn)快新源轉(zhuǎn)型 5整消“污染選，燃油新源車發(fā)提長挑戰(zhàn) 6CAFE整從耗碳積雙維對統(tǒng)企“壓” 6重設(shè)定2022-2031型的業(yè)均經(jīng)濟標(biāo)準(zhǔn) 6自2028車起廢企平燃經(jīng)性（CAFE）分易度 7美新源產(chǎn)發(fā)現(xiàn)狀市競格局 8通削法（IRA）效進國能車行發(fā)展 8統(tǒng)企&型力更于IRA政扶持 9歐審2035碳和目，方更產(chǎn)適配性 11歐各對此中和標(biāo)整度其因 112035碳和標(biāo)訂要與在響 12歐新源產(chǎn)展現(xiàn)與場爭局 132.3.12023-2025.10汽車場型布132.3.2盟2035碳和標(biāo)修對車業(yè)潛影響遠(yuǎn) 13國能車透穩(wěn)超50%，入策調(diào)整期 14政重由普勵”向高量展導(dǎo)” 15治理競，建“內(nèi)”效制 15置退并提高術(shù)檻實“準(zhǔn)激” 15政要技標(biāo)安全管系面級 16力池全標(biāo)準(zhǔn)地筑產(chǎn)底線 16能聯(lián)車強制國出，實動駕安地基 16國能車&力池企出面諸機與挑戰(zhàn) 17技領(lǐng)與模造構(gòu)全競優(yōu)勢 17國能整海進加兌期 17國力池領(lǐng)跑球能車機 18外重策制動態(tài)衡尋全化破 19易護義：關(guān)與關(guān)壁高筑 19制本化：倒產(chǎn)轉(zhuǎn)與術(shù)渡 20色安法嚴(yán)：規(guī)本增 20資議 21風(fēng)險示 21圖表目錄圖表1：美國2022-2025年Q3新源銷（）及場透率（軸情況 8圖表2：2022-2025Q3斯拉美量新源市場有率 9圖表3：2022-2025Q3特汽在銷及能車市占率 10圖表4：2022-2025Q3用汽在銷及能車市占率 10圖表5：2022-2025Q3Rivian美量新源市場有率 11圖表6：2023-2025.10歐盟體車場動車型類占情況 13圖表7：2024.1-2025.11中新源月零量及場透情況 15圖表8：2025年1-9球（含國）能車銷情（輛） 17圖表9：2025年1-9球（去國）能車銷情（輛） 18圖表10：2025年1-9全球包中區(qū)動電池機況（GWh） 18圖表11：2025年1-9全球除中區(qū)動電池機況（GWh） 19美國政府調(diào)整CAFE標(biāo)準(zhǔn)，重構(gòu)產(chǎn)業(yè)政策支持傾向CAFE調(diào)整后內(nèi)容友好燃油車，背離前任政府新能源車支持政策（NHTSA）（CAFE），車輛每加侖燃油的行駛里程作出了強制性規(guī)定。該機構(gòu)針對乘用車與輕型卡車（統(tǒng)稱輕型汽車CAFE20世紀(jì)70燃油經(jīng)濟性目標(biāo)，且相關(guān)目標(biāo)隨時代發(fā)展不斷調(diào)整。2025123（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)。本次調(diào)整的政策風(fēng)向與前任美國政府反通貨膨脹法案（IRA）中對本土汽車行業(yè)新能源化轉(zhuǎn)型的大力引導(dǎo)與激勵形成鮮明對比。特朗普政府將CAFE標(biāo)準(zhǔn)回調(diào)至傳統(tǒng)汽油車與柴油車切實可達的水平。反觀前任政府時期制定的標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)定的燃油經(jīng)濟性目標(biāo)不切實際，實質(zhì)上構(gòu)成了一項新能源車（EV）強制推廣令。特朗普政府對CAFE前任政府所推行的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，其要求遠(yuǎn)超國會在設(shè)立CAFE范疇。對傳統(tǒng)汽車行業(yè)與燃油車而言，降低燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)短期內(nèi)減輕了制造商的節(jié)能環(huán)保合規(guī)壓力與新能源技術(shù)轉(zhuǎn)型成本，使企業(yè)能繼續(xù)聚焦已有的、成熟的燃油車生產(chǎn)，維護現(xiàn)有供應(yīng)鏈與就業(yè)。部分消費者可能因此受益于價格相對穩(wěn)定的傳統(tǒng)車型。然而，對美國新能源車產(chǎn)業(yè)，此舉削弱了重要的政策驅(qū)動力量。前任政府設(shè)定的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)雖被批評為變相電動化強制令，但實際上加速了美國傳統(tǒng)車企對新一代汽車電動化技術(shù)的投資與布局。標(biāo)準(zhǔn)回調(diào)可能延緩美國在全球新能源車領(lǐng)域的創(chuàng)新節(jié)奏與市場滲透，使部分汽車制造商面臨發(fā)展戰(zhàn)略的不確定性。前任政府曾為乘用車及卡車制定嚴(yán)苛至極的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，其目標(biāo)設(shè)定過于激進，以現(xiàn)有汽油車技術(shù)無法企及。10001090億美元。2050150025對美國居民端，短期CAFECAE調(diào)整取消了付費污染選項，為燃油&新能源車企發(fā)展提出長期挑戰(zhàn)根據(jù)美國白宮官方公告：202562035（17。20257（CAFE）20091CAFE此次系統(tǒng)性政策轉(zhuǎn)向的核心是削弱新能源車的強制推廣力度，并為傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)松綁。取消CAFE罰款與擬撤銷《危害認(rèn)定》，實質(zhì)上解除了對車企的環(huán)保合規(guī)壓力，降低了其轉(zhuǎn)型的緊迫性與違規(guī)成本。這一組合政策短期內(nèi)保護了傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的利潤與就業(yè)，消費者也可能因政策鼓勵而更易購得燃油車。政策試圖通過立法鎖定合理標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)了當(dāng)前政府將能源自主與產(chǎn)業(yè)保護置于氣候議程之上的明確傾向。CAFE調(diào)整將從能耗&碳積分雙重維度對傳統(tǒng)車企減壓擬重新設(shè)定2022-2031由美國交管局官方網(wǎng)站披露的CAFE乘用車領(lǐng)域：2023-2026年對于各車型的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)每年提升0.5%；2027年對于0.35%；2029-20310.25%。輕型卡車領(lǐng)域：2023-2026年對0.25%。從燃油經(jīng)濟性指標(biāo)（英里/加侖）來看，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）預(yù)計，按照擬定標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，到2031年，全美車企全系車輛的平均燃油經(jīng)濟性將達到34.5英里/加侖。相對溫和的能耗標(biāo)準(zhǔn)提升使美國傳統(tǒng)主流車企能繼續(xù)聚焦其強勢車型（燃油車）生產(chǎn)及其能耗技術(shù)的改造提升，維護現(xiàn)有行業(yè)的供應(yīng)鏈生態(tài)與就業(yè)穩(wěn)定性。與此同時，部分消費者可能因此受益于價格相對穩(wěn)定的傳統(tǒng)車型和后續(xù)維護服務(wù)的延續(xù)。擬自2028（CAFE）積分交易制度根據(jù)美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在其官網(wǎng)上公告的相關(guān)內(nèi)容顯示：原有的積分交易制度曾以犧牲傳統(tǒng)車企利益為代價，人為扶持了新能源車行業(yè)的發(fā)展，故擬自2028車型年起廢止企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性（CAFE）積分交易制度。此外，擬定法規(guī)還將跨界車及小型運動型多用途汽車（SUV）的品類屬性從輕型卡車重新歸類為乘用車，此舉將消除數(shù)十年來存在的市場分類扭曲問題，使車型分類與國會立法初衷重新對齊。CAFECAFE/出現(xiàn)合規(guī)缺口時，制造商可通過以下方式滿足要求：（）購買NHTSA）；CAFE積分交易制度自建立以來，逐漸演變?yōu)槊绹嚠a(chǎn)業(yè)內(nèi)部一種獨特的合規(guī)調(diào)節(jié)與利益轉(zhuǎn)移機制。其中，方式（3）——即企業(yè)間積分交易——不僅成為監(jiān)管框架下的重要合規(guī)工具，更在市場中形成了實質(zhì)性的環(huán)保信用交易體系，深刻影響了新能源車企與傳統(tǒng)燃油車企的財務(wù)結(jié)構(gòu)與戰(zhàn)略選擇。方式（3）曾是美國部分新能源車企收入的重要來源之一，也是部分傳統(tǒng)燃油車制造企業(yè)在CAFE約束不斷提高后需要支付的主要環(huán)保合規(guī)成本之一。因此，相較于之前的付費污染模式，從深層次來看，取消積分交易制度或可迫使所有美國汽車制造商都必須依靠自身技術(shù)進步或產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整來滿足燃油能耗標(biāo)準(zhǔn)，否則將面臨相關(guān)產(chǎn)品徹底被淘汰的嚴(yán)重風(fēng)險，從而在理論上營造一個更依賴技術(shù)競爭、而非政策套利的市場競爭環(huán)境。美國新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與市場競爭格局反通脹削減法案（IRA）（IRA）2022IRA中對于新能源車的各項重要激勵手段，如高達7500美元/輛的新能源車購車退稅補貼已于2025年9月30日結(jié)束。根據(jù)美國知名汽車服務(wù)提供商CoxAutomotive2022-2025Q33年左右的時間里，反通脹削減法案（IRA）確實有效促進了美國新能源車行業(yè)發(fā)展。20253438,48740.7%29.6%2024Q4%5年1.5，8.6%圖表12022-2025年Q3新能源車銷量（輛）及市場滲透率（右軸）情況oxAuto季度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院2022年Q1至2025年Q3美國新能源汽車市場銷量與滲透率的數(shù)據(jù)整體呈現(xiàn)出先穩(wěn)后升、波動中加速突破的發(fā)展態(tài)勢。從銷量來看，美國新能源車市場自2022年初起步于182023Q33420242025Q344創(chuàng)下歷史新高。這一趨勢表明，盡管市場在2023-2024年間受到供應(yīng)鏈擾動、政策補貼20252022Q15%Q32025Q1Q22025Q3IRA）綜合以上情況，美國新能源車市場原本正從早期的政策驅(qū)動型向政策+產(chǎn)品+基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同驅(qū)動轉(zhuǎn)型。2025年Q3銷量與滲透率雙創(chuàng)新高，標(biāo)志著市場進入成熟期前的關(guān)鍵拐點。未來若能維持技術(shù)迭代節(jié)奏、優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)并進一步擴大充電便利性，預(yù)計滲透率有望在2026年進一步提高，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)帶來持續(xù)增長機遇。然而，隨著現(xiàn)任美國政府調(diào)整CAFE政策的燃油能耗標(biāo)準(zhǔn)，取消碳積分交易，以及推翻前任政府IRA政策中關(guān)于新能源車的系列扶持，預(yù)計中短期內(nèi)美國消費者對于新能源車的購車意愿將受到一定程度的抑制，尤其是對于價格敏感型消費者而言。與此同時，汽車制造業(yè)無法立即轉(zhuǎn)向。通常來說，特定車輛生產(chǎn)周期往往長達數(shù)年，制造計劃具有長期性，目前許多美國汽車企業(yè)已在前任政府政策的指引下在新能源車領(lǐng)域作出了實質(zhì)性投資。鑒于當(dāng)前新任政府政策變動的持續(xù)性尚不確定，故而此次CAFE調(diào)整究竟會對既有計劃產(chǎn)生何種影響，仍有待觀察。傳統(tǒng)車企IRA政策扶持CoxAutoIRA2022IRA年65.5Q1-Q343.2%IRA2025Q3FSD圖表2：2022-2025Q3特斯拉在美銷量及新能源車市場占有率700000 70.0%600000 60.0%500000 50.0%400000 40.0%300000 30.0%200000 20.0%100000202220232022202320242025Q1-Q3左軸：銷量（輛）522388654888633762451160右軸：市占率64.5%55.1%48.7%43.2%左軸：量（） 右軸：占率

10.0%0.0%oxAuto季度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院IRAF-150Lightning、SilveradoEV、BoltEV等）/SUV2025Q3FSD2025年12月15日，福特汽車宣布將計提195億美元資產(chǎn)減值損失，并取消多款新能源車型，成為汽車行業(yè)在特朗普政府政策及新能源車需求疲軟背景下全面撤退的最顯著案例。公司未來經(jīng)營發(fā)展方向?qū)⒋蠓D(zhuǎn)向燃油車和混合動力車型，并最終新增數(shù)千個就業(yè)崗位。福特汽車公司預(yù)計，到2030年，其全球銷量中混合動力、增程式新能源車和純新能源車的占比將從目前的17%提升至50%。此次減值損失主要發(fā)生在第四季度，并將持續(xù)至明年乃至2027年。其中約85億美元源于取消已規(guī)劃的新能源車型；約60億美元與終止和韓國SKOn的電池合資企業(yè)有關(guān)；另有50億美元用于項目相關(guān)支出。福特汽車此舉順應(yīng)了現(xiàn)任政府當(dāng)前對CAFE標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整，即公司不再一味追求在某特定的短期時限內(nèi)實現(xiàn)完全新能源轉(zhuǎn)型，而是拉長了從燃油到混動車型的過渡時間線，專注于產(chǎn)品性能深度研發(fā)。未來或有更多美國車企效仿福特，根據(jù)政府政策調(diào)整來改變自身的發(fā)展戰(zhàn)略。圖表3：2022-2025Q3有率

圖表4：2022-2025Q3通用汽車在美銷量及新能源車市場占有率0

2022 2023 2024

8.0%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%

0

2022 2023 2024

16.0%14.0%12.0%10.0%8.0%6.0%4.0%2.0%0.0%左軸：銷量（輛） 右軸：市占率 左軸：銷量（輛） 右軸：市占率oxAuto季度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院 oxAuto季度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院202222023-202454%Rivian2025市占率降至3.1%（IRA2025Rivian圖表5：2022-2025Q3Rivian在美銷量及新能源車市場占有率60000

50000500000左軸：銷量（輛）右軸：市占率2022203322.5%2023501894.2%2024515794.0%2025Q1-Q3323533.1%左軸：量（） 右軸：占率oxAuto季度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院歐盟重審2035年碳中和目標(biāo)，新方案更具產(chǎn)業(yè)適配性2025年12月16日，歐盟委員會推出汽車一攬子計劃，支持行業(yè)向清潔出行轉(zhuǎn)型。20352023100%歐盟各國對于此次碳中和目標(biāo)調(diào)整態(tài)度及其動因根據(jù)歐洲當(dāng)?shù)匦侣劽襟wEuroNews的報道：203588型期的結(jié)構(gòu)性陣痛。保加利亞、捷克、德國、匈牙利、意大利、波蘭和斯洛伐克等歐盟成員國已聯(lián)合提2035法國與西班牙2035100%歐盟成員國在2035GDP力作為過渡路徑。而保加利亞、波蘭等中東歐國家汽車工業(yè)多為德系品牌代工基地，技術(shù)路徑跟隨德國，且自身綠色基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，擔(dān)憂激進禁燃將導(dǎo)致投資外流與失業(yè)風(fēng)險，故聯(lián)合支持政策回調(diào)。相比之下，法國和西班牙雖支持長期零排放目標(biāo)，但更強調(diào)公平轉(zhuǎn)型——要求歐盟同步強化本土動力電池產(chǎn)能、充電網(wǎng)絡(luò)與產(chǎn)業(yè)補貼，以避免在電動時代被邊緣化。這種分歧凸顯了歐盟在統(tǒng)一氣候雄心與尊重成員國差異化轉(zhuǎn)型節(jié)奏之間的深層張力。2035年碳中和目標(biāo)修訂要點與潛在影響由歐盟官方網(wǎng)站公布的信息顯示：2035年起新車5年00（e-fuels）插電混動、增程及內(nèi)燃機車型在2035年后仍可合法銷售。新政策明確插電式混合動力車（PHEV）、增程式電動車、輕混及傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛在滿足補償機制前提下可繼續(xù)銷售，打破全面禁燃預(yù)期。對小型經(jīng)濟型歐盟產(chǎn)電動車給予超級積分激勵。為促進本土小型電動車普及，歐盟將對在本地生產(chǎn)的小型EV提供額外碳積分獎勵，鼓勵車企投放更多平價電動車型。輕型商用車2030年減排目標(biāo)從50%下調(diào)至40%。鑒于電動廂式貨車推廣難度大，歐盟將2030年輕型商用車CO?減排目標(biāo)由50%放寬至40%，并引入配額銀行與借貸機制增強靈活性。強制成員國設(shè)定企業(yè)用車碳中和化目標(biāo)，推動高里程車輛率先電動化。各國須為大型企業(yè)設(shè)定零/低排放車輛采購比例，利用企業(yè)用車高年行駛里程特性加速整體減排，并要求享受公共補貼的車輛必須歐盟制造+碳中和。投入18億歐元打造本土電池全產(chǎn)業(yè)鏈，降低對外依賴。電池加速器計劃以15億歐元無息貸款支持歐洲電芯制造商，并配套政策構(gòu)建完整、有韌性的本土電池價值鏈，提升戰(zhàn)略自主性。歐盟此次2035年碳中和目標(biāo)調(diào)整將產(chǎn)生多層次影響：對產(chǎn)業(yè)界，通過銀行與借貸機制、商用車目標(biāo)微調(diào)及2035年后10%排放靈活抵消安排，為傳統(tǒng)車企提供了關(guān)鍵轉(zhuǎn)型緩沖期，緩解了汽車產(chǎn)業(yè)鏈短期因制造升級轉(zhuǎn)型、產(chǎn)線改造等產(chǎn)生的成本壓力；對技術(shù)路線，政策以技術(shù)中立名義實質(zhì)拓寬了碳中和政策合規(guī)路徑，生物燃料、插電混動等技術(shù)窗口延長，通過延緩純電路線的絕對主導(dǎo)進程給予企業(yè)更長的研發(fā)試驗時間；對全球生產(chǎn)力競爭，歐盟制造綁定補貼與動力電池加速器計劃，將強化本土供應(yīng)鏈閉環(huán)，但同時可能加劇與中美在電池、氫能等領(lǐng)域的政策競賽；對環(huán)境保護目標(biāo)，更靈活溫和的柔性條款雖提升政策可行性，但若監(jiān)管執(zhí)行不力，存在減排力度稀釋的風(fēng)險。整體而言，此次碳中和目標(biāo)調(diào)整應(yīng)被視為歐盟為平衡各成員國利益訴求，同時保持自身作為整體在全球制造業(yè)中的競爭力在戰(zhàn)略堅定性與戰(zhàn)術(shù)靈活性之間的精細(xì)平衡，其成效取決于后續(xù)細(xì)則落地與跨國協(xié)同強度。歐盟新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與市場競爭格局2023-2025.10歐盟汽車市場車型分布特征根據(jù)ACEA20251-10202326%20251-1034%形式，反映出消費者對過渡性節(jié)能技術(shù)的廣泛接受。純電動汽車（BEV）市占率從2023年的約15%小幅上升至2025年1-10月的16.4%，增速趨緩，表明其增長已進入階段性瓶頸，受制于充電基礎(chǔ)設(shè)施、續(xù)航焦慮及成本因素影響。插電式混合動力（PHEV）市占率亦穩(wěn)步回升，從不足8%提升至約9%，顯示其作為雙模式出行方案的競爭力增強。相比之下，傳統(tǒng)燃油車持續(xù)萎縮：汽油車市占率由35%下降至27%，柴油車則從14%降至約9%，合計市場份額回落至36.6%，凸顯內(nèi)燃機車型退出進程加速?？傮w來看，歐盟汽車市場正經(jīng)歷以混合動力為主導(dǎo)、電動化多元并進的轉(zhuǎn)型階段，未來政策支持力度與技術(shù)成本演進將決定BEV能否突破當(dāng)前滲透瓶頸，實現(xiàn)可持續(xù)增長。圖表6：2023-2025.10歐盟整體汽車市場各動力車型大類市占率情況40.00%35.00%30.00%25.00%20.00%15.00%10.00%5.00%20232024202320242025.1-10混合動力25.80%30.9%34.6%汽油35.30%33.3%27.40%純電14.60%13.6%16.4%柴油13.60%11.9%9.2%插電混動7.70%7.1%9.1%其他3.00%3.1%3.3%混合動力 汽油 純電 柴油 插電混動 其他CEA月度報告,產(chǎn)業(yè)金融研究院歐盟20352035混合動力車型（HEV/PHEV）PHEVB純電動車（BEV）盡管長期電動化方向未變，但政策靈活性削弱了2035全面禁燃帶來的緊迫感，部分車企或?qū)⑼七t高成本BEV投資節(jié)奏。同時，BEV仍面臨充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋不均、電池原材料價格波動及小型經(jīng)濟型產(chǎn)品供給不足等結(jié)構(gòu)性瓶頸。新政策對歐盟制造小型EV雖有激勵，但產(chǎn)能爬坡和技術(shù)降本需時間，短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)增長趨緩態(tài)勢。乘用車領(lǐng)域汽油/柴油車市占率將持續(xù)下滑，但在商用車尤其是中重型卡車領(lǐng)域，因電動化技術(shù)成熟度低、運營場景復(fù)雜，政策保留了通過e-fuels或碳補償機制實現(xiàn)合規(guī)的路徑。加之歐盟未取消對中重型車的嚴(yán)格罰則，制造商更傾向采用合成燃料等碳中和內(nèi)燃機方案，延緩全面電動化壓力。歐盟同步推出18億歐元電池加速器計劃，并將公共補貼與歐盟制造綁定，反映出其在地緣競爭加劇背景下對供應(yīng)鏈安全的高度警惕。面對中國在電池材料與整車出口上的強勢地位，歐洲正通過政策引導(dǎo)+財政支持雙輪驅(qū)動，力圖構(gòu)建從礦產(chǎn)加工到電芯生產(chǎn)的完整本土價值鏈，以支撐長期電動轉(zhuǎn)型并維護工業(yè)主權(quán)，例如對電池生產(chǎn)銷售售后全產(chǎn)品生命周期追蹤的電池護照體系。我國新能源車滲透率已穩(wěn)超50%，進入政策相對調(diào)整期根據(jù)乘聯(lián)會月度公布數(shù)據(jù)，當(dāng)前我國新能源車市場呈現(xiàn)出穩(wěn)健且高質(zhì)量的發(fā)展態(tài)勢。其中零售數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車零售滲透率在2025年1-11月整體維持在50%以上，標(biāo)志著行業(yè)正式邁入新階段——從政策驅(qū)動為主轉(zhuǎn)向市場與產(chǎn)品力雙輪驅(qū)動。這一結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變意味著，過去以大規(guī)模財政補貼、免稅激勵和寬松準(zhǔn)入為主的普惠式扶持政策已完成其歷史使命。當(dāng)前市場已形成較強的內(nèi)生增長動能：消費者對新能源產(chǎn)品的接受度顯著提升，主流車企在三電技術(shù)、智能化體驗和成本控制方面取得實質(zhì)性進步，供應(yīng)鏈體系也日趨成熟。在此背景下，繼續(xù)高強度撒錢式鼓勵不僅邊際效益遞減，還可能加劇低端產(chǎn)能過剩與同質(zhì)化競爭（即內(nèi)卷），不利于產(chǎn)業(yè)長期健康發(fā)展。因此，政策重心順勢轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展引導(dǎo)：一方面通過提高技術(shù)門檻（如純電續(xù)航、能耗限值）、優(yōu)化購置稅減免機制（如設(shè)置上限、綁定安全標(biāo)準(zhǔn)）來篩選優(yōu)質(zhì)供給；另一方面強化電池安全、智能駕駛功能宣傳規(guī)范等監(jiān)管要求，筑牢產(chǎn)業(yè)底線。這種扶優(yōu)汰劣的精準(zhǔn)施策，既可鞏固我國在全球新能源領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，又能推動行業(yè)從有沒有向好不好躍升，契合國家發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的戰(zhàn)略方向。圖表7：2024.1-2025.11中國新能源車月度零售銷量及市場滲透率情況1401201000左軸：月新源車售銷（輛） 右軸：月新源車售滲

70.0%60.0%50.0%40.0%30.0%20.0%10.0%0.0%聯(lián)會月度公告數(shù)政策重心由普惠激勵轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展引導(dǎo)整治非理性競爭，構(gòu)建反內(nèi)卷長效機制2025年5月，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人就中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關(guān)于維護公平競爭秩序促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》表示，鼓勵企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新降低生產(chǎn)成本，給廣大消費者帶來更優(yōu)質(zhì)、更具性價比的產(chǎn)品。企業(yè)之間無序價格戰(zhàn)，是內(nèi)卷式競爭的典型表現(xiàn)，不利于企業(yè)持續(xù)研發(fā)投入，進而影響產(chǎn)品質(zhì)量性能和服務(wù)水平，甚至帶來安全隱患，損害消費者權(quán)益。長此以往，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力也會減弱?？梢哉f，價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來。該倡議標(biāo)志著我國行業(yè)自治層面開始主動引導(dǎo)新能源汽車行業(yè)從規(guī)模擴張邁向質(zhì)量優(yōu)先的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。通過明確反對無序價格戰(zhàn)、倡導(dǎo)以技術(shù)創(chuàng)新降本增效，不僅有助于遏制低質(zhì)低價惡性競爭，還能引導(dǎo)資源向研發(fā)與安全投入傾斜，夯實中國新能源車產(chǎn)業(yè)的長期競爭力。此舉為構(gòu)建健康、可持續(xù)的市場生態(tài)提供了制度性指引，對防止行業(yè)劣幣驅(qū)逐良幣具有積極意義。購置稅退坡并大幅提高技術(shù)門檻，實現(xiàn)精準(zhǔn)激勵2023年6月，工信部公告《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，20241120251231320261120271231源乘用車減稅額不超過1.5萬元。92026—2027高于國家特定對應(yīng)車型的電能消耗量限值。以及插電式（含增程式）100上述政策通過退坡+提門檻雙軌機制，實現(xiàn)了對優(yōu)質(zhì)企業(yè)的精準(zhǔn)激勵。具備高效電驅(qū)系統(tǒng)、低能耗平臺和長純電續(xù)航產(chǎn)品能力的車企將順利納入減免目錄，其主力車型在2026年后仍可享受最高1.5萬元稅收優(yōu)惠，有效對沖購置稅成本上升壓力；而依賴短續(xù)航PHEV或高能耗BEV蹭補的落后車型，則因無法滿足百公里電耗限值或100公里純電里程要求被排除在外，喪失價格競爭力。這將加速我國新能源車市場出清，推動資源有效向技術(shù)領(lǐng)先、垂直整合能力強的頭部企業(yè)集中。政策要求技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與安全監(jiān)管體系全面升級20254（GB38031—2025）202671了熱擴散測試的技術(shù)要求，由著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號修訂為不起火、不爆炸（仍需報警），煙氣不對乘員造成傷害，進一步明確了待測電池溫度要求、上下電狀態(tài)、觀察時間、整車測試條件。同時，新標(biāo)準(zhǔn)新增底部撞擊測試，考查電池底部受到撞擊后的防護能力；新增快充循環(huán)后安全測試，300次快充循環(huán)后進行外部短路測試，要求不起火、不爆炸。該標(biāo)準(zhǔn)的實施將顯著抬高動力電池的技術(shù)與制造門檻，引導(dǎo)車企在電池研發(fā)和采購端加大投入。一方面，為滿足不起火、不爆炸及新增測試要求，車企需優(yōu)化熱管理系統(tǒng)、采用更高安全等級的電芯結(jié)構(gòu)及阻燃材料，預(yù)計符合標(biāo)準(zhǔn)的電池系統(tǒng)成本將上升一定幅度；另一方面，整車企業(yè)對電池供應(yīng)商的品控、一致性及安全驗證能力提出更高要求，議價重心向技術(shù)領(lǐng)先者傾斜。在此背景下，具備全棧自研能力、先進結(jié)構(gòu)創(chuàng)新和規(guī)?；慨a(chǎn)經(jīng)驗的頭部電池企業(yè)將顯著受益，而技術(shù)儲備薄弱、依賴低端低價產(chǎn)品的中小廠商可能因無法承擔(dān)現(xiàn)有產(chǎn)線改造升級與產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證成本而被加速出清。2024年8月，由工信部組織制定的三項智能網(wǎng)聯(lián)汽車強制性國家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，分別為《汽車整車信息安全技術(shù)要求》、《汽車軟件升級通用技術(shù)要求》和《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》，三項強制性國家標(biāo)準(zhǔn)由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布，將于2026年1月1日起開始實施。這些強制性國標(biāo)的出臺，標(biāo)志著中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展從技術(shù)探索階段正式邁入規(guī)范發(fā)展的新紀(jì)元，對車企的后續(xù)規(guī)劃與市場宣傳將產(chǎn)生直接而深遠(yuǎn)的引導(dǎo)與制約。這三項國標(biāo)為車企劃出了明確的安全底線，要求車企在新車型規(guī)劃階段就必須內(nèi)置信息安全、可靠升級和行駛數(shù)據(jù)記錄功能，引導(dǎo)企業(yè)投入長期安全研發(fā)。同時，較為全面可追溯的數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，為監(jiān)管提供了客觀依據(jù)，能有效制約目前市場上夸大或模糊自動駕駛能力的宣傳亂象，推動行業(yè)競爭回歸技術(shù)實效。我國新能源車動力電池企業(yè)出海面臨諸多機遇與挑戰(zhàn)技術(shù)領(lǐng)先與規(guī)?；圃鞓?gòu)筑全球競爭優(yōu)勢SNEResearch20259:2025年1-9月全球新能源車銷量同比增長27.2%，達1501.6萬輛，行業(yè)整體保持強勁增長態(tài)勢。比亞迪以296.1萬輛穩(wěn)居榜首，市占率雖從22.7%微降至19.7%，但絕對優(yōu)勢顯著，體現(xiàn)其全球化布局成效。相較于2024年1-9月，吉利、長安、奇瑞等中國車企的銷量同比增速均超50%，分別位列第二、第六和第八，凸顯出海戰(zhàn)略加速落地。特斯拉受供應(yīng)鏈與需求波動影響，銷量同比下降5.9%，市占率下滑至8.1%，市場份額被中國品牌持續(xù)蠶食。大眾、上汽等傳統(tǒng)車企亦實現(xiàn)雙位數(shù)增長，反映轉(zhuǎn)型穩(wěn)步推進。整體看，中國車企憑借成本、技術(shù)和產(chǎn)能優(yōu)勢，在全球市場中加速搶占份額。圖表8：2025年1-9月全球（包含中國區(qū)）新能源車銷售情況（千輛）銷量排名車企2024.1-92025.1-9同比增長率2024年當(dāng)期市占率2025年當(dāng)期市占率1比亞迪2,6762,96110.6%22.7%19.7%2吉利9241,52264.7%7.8%10.1%3特斯拉1,2941,218-5.9%11.0%8.1%4大眾69998741.1%5.9%6.6%5上汽66086130.4%5.6%5.7%6長安42766455.7%3.6%4.4%7現(xiàn)代&起亞41548416.6%3.5%3.2%8奇瑞29646557.4%2.5%3.1%9寶馬37744016,7%3.2%2.9%10斯特蘭蒂斯3723874.1%3.2%2.6%其他3,6685,02737.0%31.1%33.5%總計11,80715,01627.2%100.0%100.0%NEResearch月度報在不包含中國區(qū)銷量的情況下:20251-9眾以67.4%的高增長領(lǐng)跑，特斯拉市占率下滑至14.2%，而比亞迪海外銷量同比激增142.9%7.5%圖表9：2025年1-9月全球（除去中國區(qū)）新能源車銷售情況（千輛）銷量排名車企2024.1-92025.1-9同比增長率2024年當(dāng)期市占率2025年當(dāng)期市占率1大眾54391067.4%12.5%16.4%2特斯拉833785-5.8%19.2%14.2%3現(xiàn)代&起亞41048117.2%9.5%8.7%4比亞迪170414142.9%3.9%7.5%5寶馬31538823.4%7.3%7.0%6斯特蘭蒂斯3673844.6%8.5%6.9%7吉利2922992.5%6.7%5.4%8奔馳2712813.9%6.2%5.1%9日產(chǎn)20124521.6%4.6%4.4%10福特16022238.8%3.7%4.0%其他7701,13647.6%17.8%20.5%總計4,3335,54528.00%100.00%100.00%NEResearch月度報SNEResearch202592025年1-9月全球動力電池裝機量達811.7GWh，同比增長34.7%，行業(yè)保持高景氣。寧德時代以297.2GWh穩(wěn)居榜首，市占率36.6%；比亞迪增速高達45.6%，市占升至17.9%，中資企業(yè)的合計市占率達68.2%，較2024年同期的65.5%進一步提升，凸顯中國電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模與技術(shù)優(yōu)勢。相比之下，日韓企業(yè)整體表現(xiàn)疲軟：三星甚至出現(xiàn)負(fù)增長，日韓企業(yè)合計市占率由2024年1-9月的24.3%降至2025年1-9月的20.9%。中資企業(yè)憑借成本控制、供應(yīng)鏈整合及全球化布局持續(xù)擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，而日韓廠商在歐美市場受政策擠壓，本土產(chǎn)能擴張緩慢，競爭力面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。整體看，全球動力電池格局已形成中資主導(dǎo)、日韓追趕的新格局。圖表10：2025年1-9月全球（包含中國區(qū)）動力電池裝機情況（GWh）裝機排名電池企業(yè)2024.1-92025.1-9同比增長率2024年當(dāng)期市占率2025年當(dāng)期市占率1寧德時代226297.231.5%37.5%36.6%2比亞迪99.614545.6%16.5%17.9%3LG新能源69.579.714.7%11.5%9.8%4中創(chuàng)新航27.739.341.5%4.6%4.8%5SKon27.834.524.0%4.6%4.2%6松下25.13331.2%4.2%4.1%7國軒高科17.929.765.8%3.0%3.7%8三星24.223-4.7%4.0%2.8%9億緯鋰能12.721.973.2%2.1%2.7%10蜂巢能源10.820.589.5%1.8%2.5%其他61.187.943.9%10.1%10.8%總計602.4811.734.7%100.0%100.0%NEResearch月度報在不包含中國區(qū)裝機量的情況下：2025年1-9月，寧德時代仍以96.5GWh位居榜首，市占率提升至28.5%，彰顯其全球化布局成效。比亞迪海外裝機量同比激增145.9%，市占率升至7.6%，凸顯其出海動能強勁。相比之下，LG新能源、SKon等韓系企業(yè)雖保持增長，但增速放緩，三星甚至出現(xiàn)負(fù)增長，三星市占率從2024年1-9月的9.2%降至2025年1-9月的6.8%。這表明：中國電池企業(yè)不僅在國內(nèi)主導(dǎo)市場，在海外市場亦加速滲透，而日韓廠商受政策壁壘與供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)影響，競爭力持續(xù)承壓，全球動力電池格局正向中國引領(lǐng)、海外拓展演進。圖表11：2025年1-9月全球（除去中國區(qū)）動力電池裝機情況（GWh）裝機排名電池企業(yè)2024.1-92025.1-9同比增長率2024年當(dāng)期市占率2025年當(dāng)期市占率1寧德時代70.896.536.3%27.1%28.5%2LG新能源64.372.713.2%24.6%21.5%3SKon27.834.323.6%10.6%10.1%4松下25.13331.2%9.6